車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】提供一種車輛的控制裝置，在來自電源的供給電力被車載電氣設備消耗的情況下，能夠抑制耗電量的增大化，能夠削減行車費用。車輛（V）的控制裝置（1）具有ECU（2）。ECU（2）在通過切換開關（22）而設定的電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第1規(guī)定時間（ΔT·TREF）以后，推斷便攜機（11）處于車輛（V）的室內的規(guī)定通信狀態(tài)成立的情況（步驟23為“否”的情況）下，在從規(guī)定通信狀態(tài)的成立定時起經過了第2規(guī)定時間（ΔT·TREF）時，停止從電源向車載電氣設備的電力供給（步驟26、11、13）。
【專利說明】車輛的控制裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及根據(jù)駕駛員對電源位置的切換狀態(tài)，控制從電源對車載電氣設備供給電力的供給狀態(tài)的車輛的控制裝置，尤其涉及根據(jù)與便攜機之間的規(guī)定通信狀態(tài)的成立/不成立等來控制電力向車載電氣設備的供給狀態(tài)的車輛的控制裝置。
【背景技術】
[0002]以往，作為車輛的控制裝置，公知有專利文獻I所記載的車輛的控制裝置。該車輛具有:作為電源的蓄電池、被從蓄電池供給電力的汽車音響設備、和用于啟動發(fā)動機的點火開關等。在該控制裝置中，在由駕駛員將點火開關的電源位置從點火位置切換至輔助位置(accessory position)的情況下,為了抑制蓄電池的充電余量的減少，以使汽車音響設備的輸出降低規(guī)定電平的量的方式進行控制。
[0003]現(xiàn)有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開平8-23641號公報
【發(fā)明內容】

[0006]根據(jù)上述以往的車輛的控制裝置，在點火開關的電源位置從點火位置切換至輔助位置的情況下，以使汽車音響設備的輸出降低規(guī)定電平的量的方式進行控制，但在該狀態(tài)長時間持續(xù)的情況下，隨著時間的經過，耗電量持續(xù)增大，最終導致蓄電池的充電余量耗盡。在該情況下，由于蓄電池成為過放電狀態(tài)，所以可能會縮短蓄電池的使用壽命。
[0007]本發(fā)明是為了解決上述技術課題而研發(fā)的，其目的在于提供一種車輛的控制裝置，在來自電源的供給電力被車載電氣設備消耗的情況下，能夠抑制耗電量的增大化，能夠削減行車費用(running cost)。
[0008]為了實現(xiàn)上述目的，方案I的發(fā)明為一種車輛V的控制裝置I，在搭載有動力源(內燃機3)且能夠通過便攜機11與車載通信裝置10之間的無線通信來使動力源動作的車輛V中，根據(jù)搭乘者對電源位置切換裝置(切換開關22)的電源位置的切換，控制從電源(蓄電池4)對動力源及車載電氣設備(汽車導航系統(tǒng)5)的電力供給狀態(tài)，其特征在于，具有:檢測電源位置的電源位置檢測機構(切換開關22);和控制機構(E⑶2)，該控制機構在所檢測出的電源位置位于應將來自電源的電力向車載電氣設備供給的輔助位置時，以將來自電源的電力供給到車載電氣設備的方式進行控制(步驟I?13)，控制機構在電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間(與值AT.TREF相應的時間)以后(步驟8的判斷結果為“是”以后)，推斷便攜機11處于車輛V的室內的規(guī)定通信狀態(tài)在車載通信裝置10與便攜機11之間成立的情況(步驟23的判斷結果為“否”的情況)下，在從規(guī)定通信狀態(tài)的成立定時起經過了第2規(guī)定時間(與AT.TREF相應的時間)時(步驟20的判斷結果為“是”時)，停止從電源向車載電氣設備的電力供給(步驟26、11、13 )。
[0009]根據(jù)該車輛的控制裝置，根據(jù)搭乘者對電源位置切換裝置的電源位置的切換，控制從電源對動力源及車載電氣設備的電力供給狀態(tài)，并且，在電源位置位于應將來自電源的電力向車載電氣設備供給的輔助位置時，以將來自電源的電力供給到車載電氣設備的方式進行控制。此時，在電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間以后，推斷便攜機存在于車輛的室內的規(guī)定通信狀態(tài)在車載通信裝置與便攜機之間成立的情況下，在從規(guī)定通信狀態(tài)的成立定時起經過了第2規(guī)定時間時，停止從電源向車載電氣設備的電力供給。像這樣，即使在電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間以后，在推斷成攜帶便攜機的搭乘者存在于車輛的室內的情況下，在從規(guī)定通信狀態(tài)的成立定時起經過第2規(guī)定時間之前的期間，持續(xù)從電源向車載電氣設備的電力供給，因此，在該電力供給的持續(xù)期間中，由于能夠使用車載電氣設備，所以能夠提高對搭乘者的便利性。在此基礎上，在從規(guī)定通信狀態(tài)的成立定時起經過了第2規(guī)定時間時，停止從電源向車載電氣設備的電力供給，因此，能夠抑制耗電量的增大化，能夠削減行車費用。基于相同理由，在將蓄電池用作電源的情況下，能夠避免蓄電池成為過放電狀態(tài)，能夠延長蓄電池的使用壽命。
[0010]關于方案2的發(fā)明，在方案I記載的車輛V的控制裝置I中，還具有檢測車輛V的車門的開閉狀態(tài)的車門開閉狀態(tài)檢測機構(車門傳感器20)，控制機構基于車門開閉狀態(tài)檢測機構的檢測結果，在電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間以后，規(guī)定通信狀態(tài)不成立且車門處于打開狀態(tài)的條件成立的情況(步驟24的判斷結果為“否”的情況)下，在從條件的成立定時起經過了第3規(guī)定時間(與AT.TREF相應的時間)時，停止從電源向車載電氣設備的電力供給(步驟26、11、13 )。
[0011]根據(jù)該車輛的控制裝置，在電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間以后，規(guī)定通信狀態(tài)不成立且車門處于打開狀態(tài)的條件成立的情況下，即，雖然推斷成便攜機不在車輛的室內但由于車門處于打開狀態(tài)而推斷出搭乘者身處車輛附近的條件成立的情況下，在從該條件的成立定時起至經過第3規(guī)定時間之前的期間，持續(xù)從電源向車載電氣設備的電力供給，因此，能夠進一步提高對搭乘者的便利性。在此基礎上，在從條件的成立定時起經過了第3規(guī)定時間時，停止從電源向車載電氣設備的電力供給，因此，能夠進一步抑制耗電量的增大化，能夠進一步削減行車費用。
[0012]關于方案3的發(fā)明，在方案2記載的車輛V的控制裝置I中，還具有檢測車輛V的自動變速器6的檔位的檔位檢測機構(檔位傳感器21),控制機構基于檔位檢測機構及車門開閉檢測機構的檢測結果，在電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間以后，在規(guī)定通信狀態(tài)不成立且車門處于閉鎖狀態(tài)的情況(步驟23、24的判斷結果為“是”的情況)下，在檔位位于停車位置以外的位置時(步驟25的判斷結果為“是”時)，持續(xù)從電源向車載電氣設備的電力供給(步驟28、11、12 )。
[0013]根據(jù)該車輛的控制裝置，在電源位置位于輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間以后，規(guī)定通信狀態(tài)不成立且車門處于閉鎖狀態(tài)的情況下，在檔位位于停車位置以外的位置時，持續(xù)從電源向車載電氣設備的電力供給。即，由于便攜機不在車輛的室內且車門處于閉鎖狀態(tài)而存在攜帶便攜機的搭乘者不在車輛的室內的可能性，但是，由于檔位位于停車位置以外的位置而存在沒有攜帶便攜機的搭乘者身處車輛的室內的可能性，在該情況下，持續(xù)從電源向車載電氣設備的電力供給，因此，在沒有攜帶便攜機的搭乘者想要下車時，在檔位位于停車位置以外的位置時，能夠為了將其告知搭乘者而持續(xù)發(fā)出警報，能夠提高商品性?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0014]圖1是示意地表示本發(fā)明的一個實施方式的車輛的控制裝置的結構圖。
[0015]圖2是表示ACC時電力控制處理的流程圖。
[0016]圖3是表示電力供給判定處理的流程圖。
[0017]圖4是表示便攜機存在判定處理的流程圖。
【具體實施方式】
[0018]以下，參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的一個實施方式的車輛的控制裝置。如圖1所示，本實施方式的控制裝置I具有:搭載在車輛V上的E⑶2及車載通信裝置10、與車輛V相獨立且能夠攜帶的便攜機11、和電源控制電路12等。該ECU2如后所述，執(zhí)行ACC時電力控制處理等各種控制處理。
[0019]該車輛V具有:作為動力源的內燃機(以下稱作“發(fā)動機”)3、作為電源的鉛蓄電池類型的蓄電池4、和作為車載電氣設備的汽車導航系統(tǒng)(以下稱作“導航系統(tǒng)”)5等，蓄電池4及導航系統(tǒng)5均與電源控制電路12電連接。該電源控制電路12由電氣電路構成，根據(jù)來自ECU2的控制輸入信號，改變從蓄電池4向導航系統(tǒng)5供給的電力。ECU2基于后述的電源位置，經由電源控制電路12而控制從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給狀態(tài)。
[0020]另外，發(fā)動機3具有燃料噴射閥及火花塞(均未圖示)，這些燃料噴射閥及火花塞經由電源控制電路12而與E⑶2電連接。E⑶2經由電源控制電路12而控制從蓄電池4向燃料噴射閥及火花塞供給的電力，由此，控制發(fā)動機3的運轉狀態(tài)。
[0021 ] 而且，車輛V還具有包括尾門在內的五個車門(均未圖示)、和用于執(zhí)行這些車門的上鎖/解鎖動作的自動門鎖機構(未圖示)等。在各車門向車身的安裝部附近，設有車門傳感器20 (僅圖示出一個)，該車門傳感器20檢測對應的車門的開閉狀態(tài)，并將表示開閉狀態(tài)的檢測信號輸出到ECU2。ECU2基于各車門傳感器20的檢測信號，判定各車門的開閉狀態(tài)。
[0022]另外，上述車載通信裝置10在與便攜機11之間執(zhí)行電波信號的收發(fā)，具有與E⑶2電連接的通信控制電路10a、和用于在與便攜機11之間收發(fā)電波信號的天線IOb等。該通信控制電路IOa由電氣電路構成。
[0023]在該車載通信裝置10中，在來自E⑶2的控制輸入信號輸入到通信控制電路IOa的情況下，與該控制輸入信號對應的指令信號經由天線IOb而被發(fā)送到便攜機11。例如，如后述那樣，在從ECU2輸入了用于確認便攜機11是否存在于車輛V的室內(以下稱作“車內”)的控制輸入信號的情況下，向便攜機11發(fā)送用于確認便攜機11的存在的LF頻帶的指令信號(以下稱作“確認信號”)。該確認信號作為僅在便攜機11存在于車內的情況下才能夠由便攜機11接收的強度的電波信號而發(fā)送。
[0024]另外，例如，當由駕駛員(搭乘者)觸摸車輛V的車門把手的觸摸傳感器(均未圖示)時，表示該情況的檢測信號從觸摸傳感器輸入到ECU2，與其對應的控制輸入信號從ECU2輸入到通信控制電路10a。由此，將請求車門允許解鎖用的識別數(shù)據(jù)的指令信號從通信控制電路IOa經由天線IOb而發(fā)送到便攜機11。
[0025]另一方面，便攜機11如上所述，在與車載通信裝置10之間執(zhí)行數(shù)據(jù)收發(fā)，具有殼體11c、內置于該殼體Ilc內的通信控制裝置Ila及天線Ilb等。該通信控制裝置Ila由包括CPU、RAM、ROM及I/O接口(均未圖示)等的微型計算機構成。
[0026]在該便攜機11中，在經由天線Ilb而接收到來自車載通信裝置10的指令信號的情況下，與該指令信號對應的響應信號從通信控制裝置Ila經由天線Ilb而被發(fā)送到車載通信裝置10。例如，在來自車載通信裝置10的指令信號為上述的確認信號時，將表示便攜機11存在于車內的RF頻帶的響應信號(以下稱作“存在信號”)發(fā)送到車載通信裝置10。
[0027]另外，例如，在來自車載通信裝置10的指令信號為上述的請求車門允許解鎖用的識別數(shù)據(jù)的指令信號時，將包含車門允許解鎖用的識別數(shù)據(jù)在內的響應信號從便攜機11發(fā)送到車載通信裝置10。然后，車載通信裝置10在接收到該響應信號時，將包含車門允許解鎖用的識別數(shù)據(jù)在內的電信號輸出到ECU2。由此，在ECU2中，判斷從車載通信裝置10輸入的電信號的車門允許解鎖用的識別數(shù)據(jù)是否正確，在判定成識別數(shù)據(jù)正確的情況下，通過ECU2來驅動自動門鎖機構，由此將全部車門解鎖。
[0028]而且，在來自車載通信裝置10的指令信號為請求包含用于允許發(fā)動機3運轉的識別數(shù)據(jù)在內的響應信號的指令信號時，將與其對應的響應信號從便攜機11發(fā)送到車載通信裝置10。然后，車載通信裝置10在接收到來自便攜機11的響應信號時，將包含用于允許發(fā)動機3運轉的識別數(shù)據(jù)在內的電信號輸出到ECU2。由此，在ECU2中，判定從車載通信裝置10輸入的電信號的識別數(shù)據(jù)是否為應允許發(fā)動機3運轉的數(shù)據(jù)，在判定成識別數(shù)據(jù)是應允許發(fā)動機3運轉的數(shù)據(jù)的情況下，成為能夠向發(fā)動機3的各設備供給蓄電池4的電力的狀態(tài)，由此，基于后述的切換開關22的操作狀態(tài)，控制發(fā)動機3的運轉狀態(tài)。
[0029]另一方面，在E⑶2上電連接有檔位傳感器21及切換開關22。該檔位傳感器21檢測自動變速器6的檔位，并將表示檔位的檢測信號輸出到ECU2。在該車輛V的情況下，作為自動變速器6的檔位，設定有“P (停車)”、“N”、“R”、“D”、“S”這五個位置，在發(fā)動機3的運轉中，在該時刻選擇的檔位被顯示在車內的儀表盤(`未圖示)內。
[0030]另外，切換開關22是用于切換電源位置的、按鈕開關類型的開關，設置在車輛V的駕駛席側的儀表板上，并且，檢測駕駛員對電源位置的切換操作并將其輸出到ECU2。該情況下，在每由駕駛員按壓一次切換開關22時，電源位置按“斷開位置”與“輔助位置”今“接通位置”4“斷開位置”今……的順序進行切換，并且，切換后的電源位置作為數(shù)據(jù)而存儲在E⑶2的RAM內。另外，關于從“接通位置”向“斷開位置”的切換，在按壓了切換開關22的情況下，僅在規(guī)定的切換條件(例如，車速接近于值O)成立時執(zhí)行。此外，在以下說明中，
將“斷開位置”稱作“OFF位置”，將“輔助位置”稱作“ACC位置”，將“接通位置”稱作“0N位
β，，裝置。
[0031]另外，在由駕駛員選擇的電源位置位于OFF位置時，通過E⑶2停止發(fā)動機3，在電源位置位于ACC位置時，通過E⑶2保持發(fā)動機3停止的狀態(tài)，并且將蓄電池4的電力供給到導航系統(tǒng)5。另外，在電源位置從ACC位置切換至ON位置的情況下，將蓄電池4的電力供給到搭載在車輛V上的全部電子設備，并且在發(fā)動機3啟動之前的期間，通過ECU2執(zhí)行發(fā)動機3的啟動控制。
[0032]另一方面，E⑶2由包括CPU、RAM、ROM及1/0接口(均未圖示)等的微型計算機構成，基于以上各種傳感器20、21的檢測信號及上述切換開關22的輸出信號等，執(zhí)行ACC時電力控制處理等各種控制處理。此外，在本實施方式中，ECU2相當于控制機構及電源位置檢測機構。[0033]以下，參照圖2，說明通過E⑶2執(zhí)行的ACC時電力控制處理。該控制處理，是在電源位置位于ACC位置時控制從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給狀態(tài)的控制處理，該控制處理以規(guī)定控制周期AT (例如IOmsec)執(zhí)行。此外，在以下說明中計算出的各種值存儲在ECU2 的 RAM 內。
[0034]如該圖所示，在該控制處理中，首先，在步驟I (在附圖中省略為“SI”。以下相同)中，判斷存儲于RAM內的電源位置是否為ACC位置。在該判斷結果為“否”時，進入到步驟14，在將后述的三個標志F _ ACC、F _ DONE、F _ CHECK均設定成“O”后，結束本處理。
[0035]另一方面，在步驟I的判斷結果為“是”即電源位置為ACC位置時，進入到步驟2，判斷判定執(zhí)行中標志F _ CHECK是否為“ I”。該判定執(zhí)行中標志F _ CHECK表示是否正在執(zhí)行后述的便攜機存在判定處理。在該步驟2的判斷結果為“是”即正在執(zhí)行便攜機存在判定處理時，進入到步驟9，將電力供給停止標志F — OFF設定成“O”。
[0036]另一方面，在步驟2的判斷結果為“否”即沒有正在執(zhí)行便攜機存在判定處理時，進入到步驟3，判斷ACC控制執(zhí)行中標志F — ACC是否為“ I ”。在本次控制定時為電源位置切換至ACC位置不久之后時，該判斷結果變?yōu)椤胺瘛保谠撉闆r下，進入到步驟4，將電力供給計時器的計數(shù)值的前次值TMz設定成規(guī)定值TREF。該電力供給計時器用于對蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給持續(xù)時間進行計時。
[0037]接著，進入到步驟5，為了表示正在執(zhí)行ACC時電力控制處理，將ACC控制執(zhí)行中標志F — ACC設定成“ I ”。當像這樣將ACC控制執(zhí)行中標志F _ ACC設定成“ I ”時，在下次以后的控制定時，上述的步驟3的判斷結果變?yōu)椤笆恰保谠撉闆r下，進入到步驟6，將電力供給計時器的計數(shù)值的前次值TMz設定成存儲于RAM內的電力供給計時器的計數(shù)值TM。
[0038]在接著以上步驟5或步驟6的步驟7中，將電力供給計時器的計數(shù)值TM設定成從其前次值TMz減去值I而得到的值TMz — I。即，對電力供給計時器的計數(shù)值TM按值I的量進行減少。
[0039]接著，進入到步驟8，判斷電力供給計時器的計數(shù)值TM是否為值O。在該判斷結果為“否”時，進入到步驟9，將電力供給停止標志F —OFF設定成“O”。
[0040]另一方面，在步驟8的判斷結果為“是”時，即在從電源位置切換至ACC位置的時刻起經過了與值AT *TREF相應的時間時，進入到步驟10，執(zhí)行電力供給判定處理。該判定處理用于判定是否執(zhí)行從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，具體而言，如圖3所示那樣執(zhí)行。
[0041]如該圖3所示，首先，在步驟20中，判斷判定完成標志F —DONE是否為“I”。該判定完成標志F —DONE表示在電源位置切換至ACC位置以后，是否已執(zhí)行了一次以上的該電力供給判定處理，如以下所述那樣設定其值。
[0042]在步驟20的判斷結果為“否”時，即在電源位置切換至ACC位置后第一次執(zhí)行本處理時，進入到步驟21，執(zhí)行便攜機存在判定處理。該便攜機存在判定處理用于判定便攜機11是否存在于車內，具體而言，如圖4所示那樣執(zhí)行。
[0043]如該圖4所示，首先，在步驟30中，判斷判定執(zhí)行中標志F —CHECK是否是“I”。該判定執(zhí)行中標志F — CHECK表示是否正在執(zhí)行便攜機存在判定處理，如以下所述那樣設
定其值。
[0044]在該步驟30的判斷結果為“否”時，判定成應執(zhí)行便攜機存在判定處理，進入到步驟31，將用于確認便攜機11是否存在于車內的控制輸入信號供給到車載通信裝置10，并從車載通信裝置10對便攜機11發(fā)送上述確認信號。
[0045]接著，進入到步驟32，將判定保留計時器的計數(shù)值的前次值TM2z設定成規(guī)定值TREF2。在接著步驟32的步驟33中，為了表示正在執(zhí)行便攜機存在判定處理，將判定執(zhí)行中標志F — CHECK設定成“ I ”。
[0046]當像這樣將判定執(zhí)行中標志F — CHECK設定成“ I ”時，在下次以后的控制定時，上述步驟30的判斷結果變?yōu)椤笆恰?，在該情況下，進入到步驟34，將判定保留計時器的計數(shù)值的前次值TM2z設定成存儲于RAM內的判定保留計時器的計數(shù)值TM2。
[0047]在接著以上步驟33或步驟34的步驟35中，將判定保留計時器的計數(shù)值TM2設定成從其前次值TM2減去值I而得到的值TM2 — I。即，對判定保留計時器的計數(shù)值TM2按值I的量進行減少。
[0048]接著，進入到步驟36，判斷是否通過車載通信裝置10接收到上述存在信號。在該判斷結果為“是”即接收到存在信號時，判定成便攜機11存在于車內，進入到步驟37，為了表示該情況，將便攜機不在標志F _ FOBOUT設定成“O”。
[0049]另一方面，在步驟36的判斷結果為“否”即沒有接收到存在信號時，進入到步驟38，判斷判定保留計時器的計數(shù)值TM2是否為值O。在該判斷結果為“否”時，直接結束本處理。
[0050]另一方面，在步驟38的判斷結果為“是”時，即從將確認信號發(fā)送到便攜機11的時刻開始，沒有接收到存在信號的狀態(tài)的持續(xù)時間達到值時，判定成便攜機11不存在于車內，進入到步驟39，為了表示該情況，將便攜機不在標志F _ FOBOUT設定成“ I ”。[0051 ] 在接著以上步驟37或步驟39的步驟40中，將判定執(zhí)行中標志F — CHECK設定成“O”。接著，在步驟41中，在將上述的電力供給計時器的計數(shù)值TM設定成規(guī)定值TREF后，結束本處理。此外，在本實施方式中，如以上那樣，在從車載通信裝置10對便攜機11發(fā)送了確認信號后，通過車載通信裝置10接收到來自便攜機11的存在信號，這相當于在便攜機11與車載通信裝置10之間成立了規(guī)定的通信狀態(tài)。
[0052]返回到圖3，在步驟21中，在如以上那樣執(zhí)行了便攜機存在判定處理后，進入到步驟22，判斷上述判定執(zhí)行中標志F — CHECK是否為“I”。在該判斷結果為“是”即正在執(zhí)行便攜機存在判定處理時，直接結束本處理。
[0053]另一方面，在步驟22的判斷結果為“否”即完成執(zhí)行便攜機存在判定處理時，進入到步驟23，判斷上述便攜機不在標志F —FOBOUT是否為“I”。在該判斷結果為“是”即便攜機11不存在于車內時，進入到步驟24，基于五個車門傳感器20的檢測信號，判斷全部車門是否處于閉鎖狀態(tài)。在該判斷結果為“是”即全部車門處于閉鎖狀態(tài)時，進入到步驟25，基于檔位傳感器21的檢測信號，判斷檔位是否位于停車位置。
[0054]在該判斷結果為“是”時，判定成應停止從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，進入到步驟26，為了表示該情況，將電力供給停止標志F —OFF設定成“I”。接著，在步驟27中，在將判定完成標志F _ DONE設定成“O”后，結束本處理。
[0055]另一方面，在以上步驟23?25中的任一項的判斷結果為“否”時，即，便攜機11存在于車內時、或者一個以上的車門處于打開狀態(tài)時、或檔位處于停車位置以外的位置時，判定成應執(zhí)行從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，進入到步驟28，為了表示該情況，將電力供給停止標志F _ OFF設定成“O”。
[0056]接下來，在步驟29中，將判定完成標志F —DONE設定成“1”，然后結束本處理。當像這樣將判定完成標志F —DONE在步驟29中設定成“I”時，在本次以后的控制定時，上述步驟20的判斷結果變?yōu)椤笆恰保谠撉闆r下，在像上述那樣執(zhí)行步驟25以后的步驟后，結束本處理。
[0057]返回到圖2，在步驟10中，如以上那樣執(zhí)行電力供給判定處理。在接著步驟9或步驟10的步驟11中，判斷電力供給停止標志F —OFF是否為“I”。在該判斷結果為“否”時，在步驟12中，將用于執(zhí)行從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給的控制輸入信號供給到電源控制電路12，在執(zhí)行了從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給后，結束本處理。此時，ECU2將存儲于RAM內的電源位置保持為ACC位置。
[0058]另一方面，在步驟11的判斷結果為“是”時，進入到步驟13，將用于停止從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給的控制輸入信號供給到電源控制電路12，停止從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，然后結束本處理。此時，E⑶2將存儲于RAM內的電源位置從ACC位置切換至OFF位置。
[0059]如以上那樣，根據(jù)本實施方式的控制裝置I，在將電源位置切換至ACC位置的情況下，在從該切換時刻起到經過與值AT *TREF相應的時間之前的期間，蓄電池4的電力被供給到導航系統(tǒng)5。然后，在經過了與值AT *TREF相應的時間時，推斷便攜機11是否存在于車內(步驟21)，在推斷成便攜機11存在于車內的情況(步驟23的判斷結果為“否”的情況)下，在從該時刻起至再次經過與值AT *TREF相應的時間之前的期間，持續(xù)從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，因此，在該電力供給的持續(xù)期間中，由于能夠使用導航系統(tǒng)5，所以能夠提高對駕駛員的便利性。
[0060]而且，在從推斷成便攜機11存在于車內的時刻起再次經過了與值AT *TREF相應的時間的情況(步驟20的判斷結果為“是”的情況)下，在檔位處于停車位置時(步驟25的判斷結果為“是”時)，停止從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，因此，能夠抑制耗電量的增大化，能夠削減行車費用?；谙嗤碛?，能夠避免蓄電池4成為過放電狀態(tài)，從而能夠延長蓄電池4的使用壽命。
[0061]另外，在從電源位置向ACC位置的切換時刻起經過了與值AT.TREF相應的時間的定時，即使在推斷成便攜機11不存在于車內的情況下，在某一車門處于打開狀態(tài)時(在步驟23的判斷結果為“是”、步驟24的判斷結果為“否”時)，即，盡管推斷成便攜機11不存在于車內但由于車門處于打開狀態(tài)而推斷成駕駛員身處車輛V附近時，在至再次經過與值Δ T -TREF相應的時間之前的期間，持續(xù)從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，因此，能夠進一步提高對駕駛員的便利性。
[0062]而且，在從推斷成駕駛員身處車輛V附近的時刻起再次經過了與值AT.TREF相應的時間的情況(步驟20的判斷結果為“是”的情況)下，在檔位位于停車位置時(步驟25的判斷結果為“是”時)，停止從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給，因此，能夠進一步抑制耗電量的增大化，能夠進一步削減行車費用。
[0063]在此基礎上，在從電源位置向ACC位置的切換時刻起經過了與值AT.TREF相應的時間的定時，即使在推斷成便攜機11不存在于車內且全部車門處于閉鎖狀態(tài)的情況(步驟23、24的判斷結果均為“是”的情況)下，在檔位位于停車位置以外的位置時(步驟25的判斷結果為“否”時)，也將電源位置保持為ACC位置并持續(xù)從蓄電池4向導航系統(tǒng)5的電力供給。由此，在沒有攜帶便攜機11的駕駛員想要下車時，通過從蜂鳴器發(fā)出警報音，能夠向駕駛員告知檔位位于停車位置以外的位置，能夠提高商品性。
[0064]此外，在本實施方式中，作為動力源，使用了內燃機3為例，但本發(fā)明的動力源不限于此，只要是搭載在車輛上的動力源即可。例如，作為動力源，也可以使用電動馬達，還可以使用電動馬達及內燃機雙方。
[0065]另外，作為電源位置切換裝置，使用了按鈕開關類型的切換開關22為例，但本發(fā)明的電源位置切換裝置不限于此，只要能夠由駕駛員切換其電源位置即可。例如，作為電源位置切換裝置，也可以使用根據(jù)駕駛員對點火鑰匙的操作而切換電源位置的鑰匙開關、根據(jù)駕駛員的觸摸操作而切換電源位置的觸摸面板式的裝置、根據(jù)駕駛員的聲音指令而切換電源位置的聲音輸入式的裝置等。
[0066]而且，在實施方式中，作為電源位置檢測機構，使用了切換開關22與E⑶2的組合為例，但本發(fā)明的電源位置檢測機構不限于此，只要能夠檢測電源位置切換裝置的電源位置即可。例如，作為電源位置檢測機構，也可以是，根據(jù)駕駛員對點火鑰匙的操作而切換電源位置，由此輸出與該電源位置相應的信號的鑰匙開關；根據(jù)駕駛員的觸摸操作而切換電源位置，由此輸出與該電源位置相應的信號的觸摸面板式的裝置；根據(jù)駕駛員的聲音指令而切換電源位置，由此輸出與該電源位置相應的信號的聲音輸入式的裝置等；也可以使用這些裝置與電氣電路的組合。
[0067]另外，在實施方式中，作為車門開閉狀態(tài)檢測機構，使用了車門傳感器20為例，但本發(fā)明的車門開閉狀態(tài)檢測機構不限于此，只要能夠檢測車輛的車門的開閉狀態(tài)即可。例如，作為車門開閉狀態(tài)檢測機構，也可以使用伴隨著車門的開閉而輸出0N/0FF信號的開關。
[0068]而且，在實施方式中，作為檔位檢測機構，使用了檔位傳感器21為例，但本發(fā)明的檔位檢測機構不限于此，只要能夠檢測自動變速器的檔位即可。例如，作為檔位檢測機構，也可以使用輸出與多個檔位對應的多種信號的開關。
[0069]另一方面，在實施方式中，作為車載電氣設備，使用了汽車導航系統(tǒng)5為例，但本發(fā)明的車載電氣設備不限于此，只要是在電源位置位于輔助位置時從電源被供給電力的設備即可。例如，作為車載電氣設備，也可以使用車載音響裝置或車載電視裝置等。
[0070]另外，在實施方式中，作為電源，使用鉛蓄電池類型的蓄電池4為例，但本發(fā)明的電源不限于此，只要能夠對車載電氣設備供給電力即可。例如，作為電源，也可以使用超級電容器或鋰離子電池等。
[0071]而且，在實施方式中，關于在從車載通信裝置10對便攜機11發(fā)送了 LF頻帶的指令信號后，通過車載通信裝置10接收到來自便攜機11的RF頻帶的響應信號，使用了在便攜機與車載通信裝置之間成立規(guī)定的通信狀態(tài)的方式為例，但本發(fā)明中的規(guī)定的通信狀態(tài)成立的狀態(tài)不限于此，只要能夠推斷出便攜機處于車輛的室內即可。例如，作為規(guī)定的通信狀態(tài)成立的狀態(tài)，也可以使用在便攜機與車載通信裝置之間成立Bluetooth (注冊商標)通信的狀態(tài)。
[0072]另外，在實施方式中，作為第I?第3規(guī)定時間，使用了相同值AT*TREF為例，但作為第I?第3規(guī)定時間，也可以使用相互不同的值。[0073]而且，在實施方式中，構成為在從電源位置切換至ACC位置的時刻起經過了與值AT.TREF相應的時間的定時而開始便攜機存在判定處理，但也可以構成為，將便攜機存在判定處理的開始定時提前，并且，使便攜機存在判定處理的結束定時與從電源位置切換至ACC位置的時刻起經過了與值AT.TREF相應的時間的定時同時，或者成為將要經過與值AT.TREF相應的時間之前的定時。
[0074]工業(yè)實用性
[0075]如以上所述，本發(fā)明的車輛的控制裝置在來自電源的供給電力被車載電氣設備消耗情況下，在謀求抑制耗電量的增大化及削減行車費用方面是有效的。
[0076]附圖標記說明
[0077]V 車輛
[0078]I控制裝置
[0079]2 E⑶(控制機構、電源位置檢測機構)
[0080]3內燃機(動力源)
[0081]4蓄電池(電源)
[0082]5汽車導航系統(tǒng)(車載電氣設備)
[0083]6自動變速器
[0084]10車載通信裝置
[0085]11便攜機
[0086]20車門傳感器(車門開閉狀態(tài)檢測機構)
[0087]21檔位傳感器(檔位檢測機構)
[0088]22切換開關(電源位置切換裝置、電源位置檢測機構)
【權利要求】
1.一種車輛的控制裝置，在搭載有動力源且能夠通過便攜機與車載通信裝置之間的無線通信來使所述動力源動作的車輛中，根據(jù)搭乘者對電源位置切換裝置進行的電源位置的切換，控制從電源對所述動力源及車載電氣設備的電力供給狀態(tài)，其特征在于，具有: 檢測所述電源位置的電源位置檢測機構；和 控制機構，該控制機構在所檢測出的所述電源位置位于應將來自所述電源的電力向所述車載電氣設備供給的輔助位置時，以將來自所述電源的電力供給到所述車載電氣設備的方式進行控制， 該控制機構在所述電源位置位于所述輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了第I規(guī)定時間以后，推斷所述便攜機處于所述車輛的室內的規(guī)定通信狀態(tài)在所述車載通信裝置與所述便攜機之間成立的情況下，在從該規(guī)定通信狀態(tài)的成立定時起經過了第2規(guī)定時間時，停止從所述電源向所述車載電氣設備的電力供給。
2.如權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 還具有檢測所述車輛的車門的開閉狀態(tài)的車門開閉狀態(tài)檢測機構， 所述控制機構基于該車門開閉狀態(tài)檢測機構的檢測結果，在所述電源位置位于所述輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了所述第I規(guī)定時間以后，所述規(guī)定通信狀態(tài)不成立且所述車門處于打開狀態(tài)的條件成立的情況下，在從所述車門處于打開狀態(tài)的條件的成立定時起經過了第3規(guī)定時間時，停止從所述電源向所述車載電氣設備的電力供給。
3.如權利要求2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 還具有檢測所述車輛的自動變速器的檔位的檔位檢測機構， 所述控制機構基于該檔位檢測機構及所述車門開閉檢測機構的檢測結果，在所述電源位置位于所述輔助位置的狀態(tài)持續(xù)了所述第I規(guī)定時間以后，所述規(guī)定通信狀態(tài)不成立且所述車門處于閉鎖狀態(tài)的情況下，在所述檔位位于停車位置以外的位置時，持續(xù)從所述電源向所述車載電氣設備的電力供給。
【文檔編號】B60R16/02GK103857562SQ201280049097
【公開日】2014年6月11日 申請日期:2012年7月17日 優(yōu)先權日:2011年10月20日
【發(fā)明者】小和田正浩, 有江真一, 野口順平 申請人:本田技研工業(yè)株式會社