車輛用控制裝置制造方法
【專利摘要】控制單元（17）具備：基于加速器操作量和車速算出基本目標(biāo)驅(qū)動力的基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元（17A）；基于制動器操作量算出再生制動力的再生制動力算出單元（17B）；用第1變化率（α）限制基本目標(biāo)驅(qū)動力的驅(qū)動力限制單元（17C）；用第2變化率（β）限制再生制動力的再生制動力限制單元（17D）；以及將由驅(qū)動力限制單元（17C）限制的基本目標(biāo)驅(qū)動力和由再生制動力限制單元（17D）限制的再生制動力相加作為從電動機（4、5）產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動力的目標(biāo)驅(qū)動力算出單元（17F）。由此，能確保與駕駛員的制動請求、驅(qū)動請求相應(yīng)的響應(yīng)性，并且防止制動力、驅(qū)動力的劇變導(dǎo)致的沖擊等的發(fā)生。
【專利說明】車輛用控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛用控制裝置，特別涉及在將電動機作為動力源的電動車輛中用電動機的再生制動力來產(chǎn)生車輛制動力的車輛用控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在車輛中，作為驅(qū)動源，具備發(fā)動機和該發(fā)動機以外的電動機，作為用于提高燃料效率的電動車輛有所謂混合動力車輛。
[0003]在該混合動力車輛中，作為車輛制動力的控制方法，進行如下控制:對將加速器操作量和車速作為參數(shù)而預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動力加上再生制動力。在這種情況下，為了減少驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的急劇變化造成的運轉(zhuǎn)不協(xié)調(diào)，通常在對目標(biāo)驅(qū)動力加上再生制動力后，用預(yù)定的變化率進行限制從而控制電動機。
[0004]S卩，如圖5所示，在車輛用控制裝置的控制單元117中，一般具備:基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元117A，其與加速器操作量檢測單元和車速檢測單元聯(lián)絡(luò)，具有基本目標(biāo)驅(qū)動力表M ;再生制動力算出單元117B，其與制動器操作量檢測單元聯(lián)絡(luò)；加法單元117C，其與基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元117A和再生制動力算出單元117B聯(lián)絡(luò)；目標(biāo)驅(qū)動力算出單元117D，其與該加法單元117C聯(lián)絡(luò)；以及變化率限制單元117E，其與該目標(biāo)驅(qū)動力算出單元117D聯(lián)絡(luò)，并且，根據(jù)利用加速器操作量和車速預(yù)先設(shè)定的基本目標(biāo)驅(qū)動力表M算出基本目標(biāo)驅(qū)動力，根據(jù)制動請求的有無算出再生制動力，對基本目標(biāo)驅(qū)動力加上再生制動力之后，進行考慮到電動機的驅(qū)動力發(fā)生劇變的情況下的車輛舉動的變化率限制處理，進行電動機輸出。
[0005]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:特開2009-106130號公報
[0008]在專利文獻I的電動車輛和電動車輛的再生控制方法中，針對下坡路的車輛行駛時的電動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，至少利用下坡路再生校正量對基本目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行校正，控制電動機的通電以使電動機產(chǎn)生該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的輸出轉(zhuǎn)矩。

【發(fā)明內(nèi)容】

_9] 發(fā)明要解決的問題
[0010]然而，圖6示出了通過上述圖5的處理而輸出的電動機輸出值。在該圖6中，用實線P表示根據(jù)加速器開度和制動請求求出的目標(biāo)驅(qū)動力，用點劃線Q表示由變化率限制處理限制的電動機輸出值。在這種情況下，在加速器關(guān)閉(未踏入加速器踏板的狀態(tài))后制動器打開(踏入制動踏板的狀態(tài))的情況下(參照圖6的A)，對制動請求的延遲會變大，另外，在制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))的情況下(參照圖6的B)，對驅(qū)動請求的延遲會變大。
[0011]這樣，對最終的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行變化率限制而輸出，因此在加速器關(guān)閉(未踏入加速器踏板的狀態(tài))而制動器打開(踏入制動踏板的狀態(tài))的情況下，電動機帶來的制動轉(zhuǎn)矩在制動器打開(踏入制動踏板的狀態(tài))緊后不增加，速度感發(fā)生延遲，因此會使駕駛員感到不協(xié)調(diào)。另外，在制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))的情況下，電動機帶來的制動轉(zhuǎn)矩在制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))緊后不減少，留下減速感而使駕駛員感到不協(xié)調(diào)，因此
希望改善。
[0012]因此，本發(fā)明提供一種車輛用控制裝置，其能確保與駕駛員的制動請求、驅(qū)動請求相應(yīng)的響應(yīng)性，并且能防止由于制動力、驅(qū)動力的劇變導(dǎo)致沖擊等的發(fā)生。
[0013]用于解決問題的方案
[0014]本發(fā)明的特征在于，在具備驅(qū)動車輪并且產(chǎn)生再生制動力的電動機的車輛用控制裝置中，設(shè)有加速器操作量檢測單元，其檢測加速器操作量，設(shè)有車速檢測單元，其檢測車速，設(shè)有制動器操作量檢測單元，其檢測制動器操作量，設(shè)有控制單元，上述控制單元具備:基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元，其基于由上述加速器操作量檢測單元檢測出的加速器操作量和由上述車速檢測單元檢測出的車速算出基本目標(biāo)驅(qū)動力；再生制動力算出單元，其基于由上述制動器操作量檢測單元檢測出的制動器操作量算出再生制動力；驅(qū)動力限制單元，其用第I變化率限制由上述基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元算出的基本目標(biāo)驅(qū)動力；再生制動力限制單元，其用第2變化率限制由上述再生制動力算出單元算出的再生制動力；以及目標(biāo)驅(qū)動力算出單元，其將由上述驅(qū)動力限制單元限制的基本目標(biāo)驅(qū)動力和由上述再生制動力限制單元限制的再生制動力相加來設(shè)為從上述電動機產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動力。
[0015]發(fā)明效果
[0016]本發(fā)明的車輛用控制裝置能確保與駕駛員的制動請求、驅(qū)動請求相應(yīng)的響應(yīng)性，能防止制動力、驅(qū)動力的劇變導(dǎo)致的沖擊等的發(fā)生。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是車輛用控制裝置的系統(tǒng)構(gòu)成圖。(實施例)
[0018]圖2是車輛用控制裝置的控制框圖。(實施例)
[0019]圖3是電動機控制的流程圖。(實施例)
[0020]圖4是示出電動機輸出值的圖。(實施例)
[0021]圖5是現(xiàn)有的車輛用控制裝置的控制框圖。(現(xiàn)有例)
[0022]圖6是示出現(xiàn)有電動機輸出值的圖。(現(xiàn)有例)
【具體實施方式】
[0023]在本發(fā)明中，將被限制的基本目標(biāo)驅(qū)動力和被限制的再生制動力相加作為從電動機產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動力，來實現(xiàn)確保與駕駛員的制動請求、驅(qū)動請求相應(yīng)的響應(yīng)性，防止制動力、驅(qū)動力的劇變導(dǎo)致的沖擊等的目的。
[0024]實施例
[0025]圖1?圖4示出本發(fā)明的實施例。
[0026]在圖1中，I是作為電動車輛的混合動力車輛的車輛用控制裝置。車輛用控制裝置I具備:作為輸出轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動源的發(fā)動機2的輸出軸3 ;作為多個電動機的第一電動機4和第二電動機5 ;通過輸出傳遞機構(gòu)7與作為車輪的驅(qū)動輪6連接的驅(qū)動軸8 ;以及與發(fā)動機2的輸出軸3、作為多個電動機(電動機)的第一電動機4和第二電動機5以及驅(qū)動軸8分別聯(lián)接的動力傳遞機構(gòu)(差動齒輪機構(gòu))9。第一電動機4、第二電動機5驅(qū)動作為動力傳遞機構(gòu)9的輸出側(cè)的驅(qū)動輪6，并且產(chǎn)生再生制動力。
[0027]在發(fā)動機2的輸出軸3的中途，在發(fā)動機2側(cè)具備單向離合器10。該單向離合器10用于使發(fā)動機2不反轉(zhuǎn)，另外，在EV (電動車輛)行駛時承受第二電動機5的轉(zhuǎn)矩反作用力。
[0028]第一電動機4包括第一轉(zhuǎn)子11和第一定子12。第二電動機5包括第二轉(zhuǎn)子13和第二定子14。
[0029]另外，車輛用控制裝置I具備:對第一電動機4進行工作控制的第一逆變器15 ;對第二電動機5進行工作控制的第二逆變器16 ;以及與第一逆變器15和第二逆變器16聯(lián)絡(luò)的控制單元(ECU) 17。
[0030]第一逆變器15與第一電動機4的第一定子12連接。第二逆變器16與第二電動機5的第二定子14連接。
[0031]第一逆變器15和第二逆變器16的各電源端子與電池(驅(qū)動用高電壓電池)18連接。該電池18能與第一電動機4和第二電動機5進行電力交換。S卩,第一電動機4和第二電動機5在動力運轉(zhuǎn)(將動力傳遞給車輪(驅(qū)動輪)而在加速或者上坡時保持均衡速度)時，通過第一逆變器15和第二逆變器16從電池18提供電力。另一方面，第一電動機4和第二電動機5在再生時通過第一逆變器15和第二逆變器16對電池18充電。
[0032]在該車輛用控制裝置I中，利用來自發(fā)動機2和第一電動機4、第二電動機5的輸出對混合動力車輛進行驅(qū)動控制。
[0033]動力傳遞機構(gòu)9是所謂4軸式的動力輸入輸出裝置，配置有發(fā)動機2的輸出軸3和驅(qū)動軸8，還配置有發(fā)動機2側(cè)的第一電動機4和驅(qū)動軸8側(cè)的第二電動機5，將發(fā)動機2的動力、第一電動機4的動力以及第二電動機5的動力合成輸出到驅(qū)動軸8,在發(fā)動機2、第一電動機4、第二電動機5以及驅(qū)動軸8之間進行動力的交接。
[0034]動力傳遞機構(gòu)9是彼此的2個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件聯(lián)接的第一行星齒輪機構(gòu)19和第二行星齒輪機構(gòu)20并列設(shè)置而構(gòu)成的。
[0035]第一行星齒輪機構(gòu)19具備:第一太陽輪21、與該第一太陽輪21哨合的第一小齒輪22、與該第一小齒輪22 B齒合的第一環(huán)形齒輪23、與第一小齒輪22聯(lián)接的第一齒輪架24以及與第一環(huán)形齒輪23聯(lián)接的輸出齒輪25。
[0036]第二行星齒輪機構(gòu)20具備:第二太陽輪26、與該第二太陽輪26嚙合的第二小齒輪27、與該第二小齒輪27嚙合的第二環(huán)形齒輪28以及與第二小齒輪27聯(lián)接的第二齒輪架29。
[0037]在動力傳遞機構(gòu)9中，第一行星齒輪機構(gòu)19的第一齒輪架24與發(fā)動機2的輸出軸3聯(lián)接。另外，第二行星齒輪機構(gòu)20的第二齒輪架29與第一行星齒輪機構(gòu)19的第一環(huán)形齒輪23及輸出齒輪25聯(lián)接。
[0038]第一太陽輪21通過第一電動機輸出軸30與第一電動機4的第一轉(zhuǎn)子11連接。第一齒輪架24、第二太陽輪26與發(fā)動機2的輸出軸3連接。第一環(huán)形齒輪23、第二齒輪架29通過輸出齒輪25和輸出傳遞機構(gòu)7與驅(qū)動軸8連接。第二環(huán)形齒輪28通過第二電動機輸出軸31與第二電動機5的第二轉(zhuǎn)子13連接。[0039]第二電動機5通過第二電動機輸出軸31、第二環(huán)形齒輪28、第二齒輪架29、第一環(huán)形齒輪23、輸出齒輪25、輸出傳遞機構(gòu)7以及驅(qū)動軸8能與驅(qū)動輪6直接連接，僅通過單獨輸出來使車輛行駛。
[0040]也就是說，在動力傳遞機構(gòu)9中，第一行星齒輪機構(gòu)19的第一齒輪架24和第二行星齒輪機構(gòu)20的第二太陽輪26結(jié)合而與發(fā)動機2的輸出軸3連接，第一行星齒輪機構(gòu)19的第一環(huán)形齒輪23和第二行星齒輪機構(gòu)20的第二齒輪架29結(jié)合而與驅(qū)動軸8連接，第一行星齒輪機構(gòu)19的第一太陽輪21與第一電動機4連接，第二行星齒輪機構(gòu)20的第二環(huán)形齒輪28與第二電動機5連接，在發(fā)動機2、第一電動機4、第二電動機5和驅(qū)動軸8之間進行動力的交接。
[0041]將加速器踏板的踏入量作為加速器操作量進行檢測的加速器操作量檢測單元32、檢測車速的車速檢測單元33以及將制動踏板的踏入量作為制動器操作量進行檢測的制動器操作量檢測單元34與控制單元17進行聯(lián)絡(luò)。
[0042]另外，為了控制發(fā)動機2，空氣量調(diào)整機構(gòu)35、燃料提供機構(gòu)36以及點火時期調(diào)整機構(gòu)37與控制單元17進行聯(lián)絡(luò)。
[0043]如圖1、圖2所示，控制單元17具備:與加速器操作量檢測單元32和車速檢測單元33聯(lián)絡(luò)的基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17A ;與制動器操作量檢測單元34聯(lián)絡(luò)的再生制動力算出單元17B ;與基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17A聯(lián)絡(luò)的驅(qū)動力限制單元17C ;與再生制動力算出單元17B聯(lián)絡(luò)的再生制動力限制單元17D ;與驅(qū)動力限制單元17C和再生制動力限制單元17D聯(lián)絡(luò)的加法單元17E ;以及與該加法單元17E和第一電動機4、第二電動機5聯(lián)絡(luò)的目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17F。
[0044]基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17A具備預(yù)先設(shè)定的基本目標(biāo)驅(qū)動力映射M，基于由加速器操作量檢測單元32檢測出的加速器操作量和由車速檢測單元33檢測出的車速算出基本目標(biāo)驅(qū)動力。
[0045]再生制動力算出單元17B基于由制動器操作量檢測單元34檢測出的制動器操作量算出再生制動力。
[0046]驅(qū)動力限制單元17C用第I變化率(α )限制由基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17Α算出的基本目標(biāo)驅(qū)動力。
[0047]再生制動力限制單元17D用第2變化率(β )限制由再生制動力算出單元17Β算出的再生制動力。在這種情況下，再生制動力限制單元17D將上述第2變化率(β )設(shè)定為比驅(qū)動力限制單元17C中的第I變化率(α )大(α < β )。另外，第2變化率(β )為100%，實際上不限制再生制動力。
[0048]加法單元17Ε將來自驅(qū)動力限制單元17C的已受限的基本目標(biāo)驅(qū)動力和來自再生制動力限制單元17D的已受限的再生制動力相加。
[0049]目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17F算出目標(biāo)驅(qū)動力，將其作為輸出值向第一電動機4、第二電動機5發(fā)送。
[0050]S卩，在該實施例中，在用第一電動機4、第二電動機5產(chǎn)生的再生制動力補充車輛制動力的一部分的混合動力車輛中，將加速器操作量和車速作為參數(shù)，從預(yù)先設(shè)定的基本目標(biāo)驅(qū)動力映射M算出基本目標(biāo)驅(qū)動力，與駕駛員的制動請求相應(yīng)地增減再生制動力，對于基本目標(biāo)驅(qū)動力，為了抑制驅(qū)動力的劇變導(dǎo)致的舉動而限制變化率，對于再生制動力，為了抑制制動力的劇變導(dǎo)致的舉動而限制預(yù)先設(shè)定的變化率，將再生制動力的變化率設(shè)定為比基本目標(biāo)驅(qū)動力的變化率大，對乘以變化率限制后的基本目標(biāo)驅(qū)動力加上乘以變化率限制后的再生制動力來作為目標(biāo)驅(qū)動力，使第一電動機4、第二電動機5產(chǎn)生目標(biāo)驅(qū)動力。
[0051]下面基于圖3的流程圖說明該實施例的電動機控制。
[0052]周期性地執(zhí)行該圖3中的程序。
[0053]如圖3所示，當(dāng)控制單元17的程序開始時(步驟101)，首先從預(yù)先設(shè)定的基本目標(biāo)驅(qū)動力映射M算出基本目標(biāo)驅(qū)動力(步驟102)，算出與駕駛員的制動請求相應(yīng)的再生制動力(步驟103)，用第I變化率(α )限制基本目標(biāo)驅(qū)動力(步驟104)，另外，用第2變化率(β )限制再生制動力(步驟105)，將已受限的基本目標(biāo)驅(qū)動力和已受限的再生制動力相加來算出目標(biāo)驅(qū)動力(步驟106)，然后，執(zhí)行與該目標(biāo)驅(qū)動力相應(yīng)的電動機控制(步驟107)，使程序返回(步驟108)。
[0054]在該圖3的流程圖中，在將基本目標(biāo)驅(qū)動力和再生制動力相加前，在進行與各自的驅(qū)動力的變化相符的變化率限制處理后，將基本目標(biāo)驅(qū)動力和再生制動力相加作為目標(biāo)驅(qū)動力進行電動機輸出。
[0055]圖4示出通過上述圖3的處理輸出的電動機輸出值。
[0056]在該圖4中，用實線P表示由加速器操作量和制動請求求出的目標(biāo)驅(qū)動力，用虛線Rl、R2表示由變化率限制處理限制的電動機輸出值，用點劃線Q表示現(xiàn)有的情況。
[0057]如圖4所示，在加速器打開(踏入加速器踏板的狀態(tài))且制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))的情況下(時間tl)，目標(biāo)驅(qū)動力為規(guī)定的第I值G1，然后，當(dāng)加速器關(guān)閉(未踏入加速器踏板的狀態(tài))且制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))時(時間t2)，制動力起作用而目標(biāo)驅(qū)動力為規(guī)定的第2值G2，然后，當(dāng)加速器關(guān)閉(未踏入加速器踏板的狀態(tài))且制動器打開(踏入制動踏板的狀態(tài))時(時間t3)，制動力進一步起作用而目標(biāo)驅(qū)動力為規(guī)定的第3值G3。在這種情況下，限制作為目標(biāo)驅(qū)動力的算出基礎(chǔ)的再生制動力的變化的第2變化率(β )大于限制作為目標(biāo)驅(qū)動力的算出基礎(chǔ)的基本驅(qū)動力的變化的第I變化率(α )(參照虛線Rl)，因此與現(xiàn)有(點劃線Q)相比，響應(yīng)性良好。
[0058]然后，在再次成為加速器關(guān)閉(未踏入加速器踏板的狀態(tài))且制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))，目標(biāo)驅(qū)動力返回第2值G2的情況下(時間t4)，限制作為目標(biāo)驅(qū)動力的算出基礎(chǔ)的再生制動力的變化的第2變化率(β )大于限制作為目標(biāo)驅(qū)動力的算出基礎(chǔ)的基本驅(qū)動力的變化的第I變化率(α )(參照虛線R2)，與現(xiàn)有(點劃線Q)相比，響應(yīng)性也變好。
[0059]然后，當(dāng)返回加速器打開(踏入加速器踏板的狀態(tài))且制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))時(時間t5)，目標(biāo)驅(qū)動力返回第I值G1。
[0060]S卩，可知在加速器關(guān)閉(未踏入加速器踏板的狀態(tài))后制動器打開(踏入制動踏板的狀態(tài))或者制動器打開(踏入制動踏板的狀態(tài))再到制動器關(guān)閉(未踏入制動踏板的狀態(tài))的任一情況下，相對于現(xiàn)有的方法，響應(yīng)性都良好。
[0061]以上說明了本發(fā)明的實施例，將上述實施例的構(gòu)成應(yīng)用于每項權(quán)利要求來進行說明。
[0062]首先，在權(quán)利要求1記載的發(fā)明中，控制單元17具備:基于由加速器操作量檢測單元32檢測出的加速器操作量和由車速檢測單元33檢測出的車速算出基本目標(biāo)驅(qū)動力的基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17A ;基于由制動器操作量檢測單元34檢測出的制動器操作量算出再生制動力的再生制動力算出單元17B ;用第I變化率(α )限制由基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17Α算出的基本目標(biāo)驅(qū)動力的驅(qū)動力限制單元17C ;用第2變化率(β )限制由再生制動力算出單元17Β算出的再生制動力的再生制動力限制單元17D ;以及將由驅(qū)動力限制單元17C限制的基本目標(biāo)驅(qū)動力和由再生制動力限制單元17D限制的再生制動力相加作為從第一電動機4、第二電動機5產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動力的目標(biāo)驅(qū)動力算出單元17F。
[0063]由此，能確保與駕駛員的制動請求相應(yīng)的響應(yīng)性，并且防止制動力的劇變導(dǎo)致的沖擊等的發(fā)生。另外，能確保與駕駛員的驅(qū)動請求相應(yīng)的響應(yīng)性，并且防止由驅(qū)動力的劇變導(dǎo)致的沖擊等的發(fā)生。
[0064]在權(quán)利要求1記載的發(fā)明中，再生制動力限制單元17D將上述第2變化率(β )設(shè)定為比上述第I變化率(α )大。
[0065]由此，能在加速器關(guān)閉后制動器打開的情況下，消除減速感延遲發(fā)生的不協(xié)調(diào)。另夕卜，能在制動器關(guān)閉的情況下，消除殘留減速感帶來的不協(xié)調(diào)。
[0066]工業(yè)h的可利用件
[0067]本發(fā)明的車輛用控制裝置不限于混合動力車輛，也能應(yīng)用于電動汽車等其它電動車輛。
[0068]附圖標(biāo)記說明
[0069]I車輛用控制裝置
[0070]2發(fā)動機
[0071]4第一電動機
[0072]5第二電動機
[0073]6驅(qū)動輪(車輪)
[0074]8驅(qū)動軸
[0075]9動力傳遞機構(gòu)
[0076]15第一逆變器
[0077]16第二逆變器17控制單元
[0078]17A基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元
[0079]17B再生制動力算出單元
[0080]17C驅(qū)動力限制單元
[0081]17D再生制動力限制單元
[0082]17E加法單元
[0083]17F目標(biāo)驅(qū)動力算出單元
[0084]32加速器操作量檢測單元
[0085]33車速檢測單元
[0086]34制動器操作量檢測單元
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用控制裝置，具備驅(qū)動車輪并且產(chǎn)生再生制動力的電動機，其特征在于， 設(shè)有加速器操作量檢測單元，其檢測加速器操作量， 設(shè)有車速檢測單元，其檢測車速， 設(shè)有制動器操作量檢測單元，其檢測制動器操作量， 設(shè)有控制單元，上述控制單元具備: 基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元，其基于由上述加速器操作量檢測單元檢測出的加速器操作量和由上述車速檢測單元檢測出的車速算出基本目標(biāo)驅(qū)動力； 再生制動力算出單元，其基于由上述制動器操作量檢測單元檢測出的制動器操作量算出再生制動力； 驅(qū)動力限制單元，其用第I變化率限制由上述基本目標(biāo)驅(qū)動力算出單元算出的基本目標(biāo)驅(qū)動力； 再生制動力限制單元，其用第2變化率限制由上述再生制動力算出單元算出的再生制動力；以及 目標(biāo)驅(qū)動力算出單元，其將由上述驅(qū)動力限制單元限制的基本目標(biāo)驅(qū)動力和由上述再生制動力限制單元限制的再生制動力相加來設(shè)為從上述電動機產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用控制裝置，其特征在于， 上述再生制動力限制單元將上述第2變化率設(shè)定得比上述第I變化率大。
【文檔編號】B60W10/30GK103492217SQ201180070102
【公開日】2014年1月1日 申請日期:2011年2月15日 優(yōu)先權(quán)日:2011年2月15日
【發(fā)明者】齋藤正和, 伊藤芳輝, 田川雅章, 大熊仁, 細江幸弘 申請人:鈴木株式會社