車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置制造方法
【專利摘要】提供一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，在具備手動變速器的混合動力車輛中，能夠無需為了使離合器分離而設(shè)置包括液壓泵等的液壓供給源地進(jìn)行在發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)下利用電動機的動力行駛的EV行駛。在發(fā)動機（12）的驅(qū)動期間、離合器（14）通過離合器踏板（70）的踩踏操作而分離的情況下，電子控制裝置（84）關(guān)閉構(gòu)成離合器主缸（76）和離合器分離缸（64）之間的液壓路徑的一部分的切斷閥（80）。因此，通過關(guān)閉該切斷閥（80），能夠?qū)?yīng)于離合器分離缸（64）內(nèi)的液壓而保持離合器（14）的分離狀態(tài)，使發(fā)動機（12）自動停止。因此，在該發(fā)動機（12）自動停止后能夠進(jìn)行所述EV行駛。另外，無需為使離合器（14）分離而設(shè)置包括上述液壓泵等的液壓供給源。
【專利說明】車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及優(yōu)選使用于混合動力車輛的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，尤其涉及安裝在發(fā)動機和手動變速器之間的離合器的控制。
【背景技術(shù)】
[0002]以往以來，已知車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，具備:發(fā)動機和電動機，其作為行駛用的驅(qū)動力源；手動變速器，其經(jīng)由離合器被輸入該發(fā)動機的動力并向驅(qū)動輪輸出動力；分離缸，其根據(jù)供給液壓使所述離合器分離；和主缸，其通過離合器踏板的踩踏操作向該分離缸供給液壓。例如，專利文獻(xiàn)I的車輛的驅(qū)動控制裝置就是其中一例。該專利文獻(xiàn)I的車輛具備構(gòu)成為包括液壓泵和電磁閥等的液壓供給源。并且，除了從所述主缸向所述分離缸供給液壓以外，也從所述液壓供給源向所述分離缸供給液壓。因此，通過從上述液壓供給源向所述分離缸供給液壓，所述驅(qū)動控制裝置能夠自動地使所述離合器分離，相對所述驅(qū)動輪切斷所述發(fā)動機。例如，通過相對所述驅(qū)動輪切斷所述發(fā)動機，能夠使發(fā)動機停止，并維持該發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)而通過所述電動機的動力進(jìn)行車輛行駛。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-292419號公報
[0005]專利文獻(xiàn)2:日本特開2003-269207號公報
[0006]專利文獻(xiàn)3:日本特開2008-144859號公報
[0007]專利文獻(xiàn)4:日本實開平5-30567號公報
[0008]專利文獻(xiàn)5:日本實用新型案登錄第2586784號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]發(fā)明要解決的問題
[0010]在所述專利文獻(xiàn)I所公開的車輛的結(jié)構(gòu)中，存在如下問題:雖然能夠維持所述發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)而通過所述電動機的動力進(jìn)行車輛行駛，但是需要設(shè)置所述液壓供給源。反過來說，假設(shè)在上述專利文獻(xiàn)I所公開的車輛中沒有上述液壓供給源，則存在如下問題:在駕駛員解除了離合器踏板的踩踏操作的情況下，所述離合器接合，由于該離合器的接合，無法繼續(xù)進(jìn)行維持了所述發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)的車輛行駛。此外，這樣的問題是未公知的。
[0011]本發(fā)明是以以上的情況為背景而完成的發(fā)明，其目的在于，提供一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其具備了作為行駛用的驅(qū)動力源的發(fā)動機和電動機、手動變速器，不必為了使所述離合器分離而需要包括液壓泵等的液壓供給源，就能夠進(jìn)行在所述發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)下通過電動機的動力行駛的EV行駛。
[0012]用于解決問題的手段
[0013]用于實現(xiàn)所述目的的第I發(fā)明的要旨在于，(a)—種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，具備:發(fā)動機，其為行駛用的驅(qū)動力源；手動變速器，其經(jīng)由離合器被輸入該發(fā)動機的動力；電動機，其設(shè)置在該離合器的下游側(cè)，作為行駛用的驅(qū)動力源發(fā)揮功能；分離缸，其根據(jù)供給液壓使所述離合器分離；和主缸，其通過離合器踏板的踩踏操作而向該分離缸供給液壓，所述車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置的特征在于，(b)設(shè)置有切斷閥，通過使所述切斷閥成為關(guān)閉狀態(tài)而切斷所述分離缸和所述主缸之間的液壓路徑，(C)在所述發(fā)動機的驅(qū)動期間、所述離合器通過所述離合器踏板的踩踏操作而分離時，關(guān)閉所述切斷閥。
[0014]發(fā)明的效果
[0015]這樣，通過關(guān)閉所述切斷閥，即使解除所述離合器踏板的踩踏操作也能夠保持通過該離合器踏板的踩踏操作而供給的所述分離缸內(nèi)的液壓，因此，所述控制裝置能夠保持所述離合器的分離狀態(tài)，能夠使所述發(fā)動機自動停止。因此，在該發(fā)動機自動停止后，能夠進(jìn)行在所述發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)下利用所述電動機的動力而行駛的所述EV行駛。另外，在所述切斷閥被關(guān)閉時，保持所述離合器的分離狀態(tài)的所述分離缸內(nèi)的液壓通過所述離合器踏板的踩踏操作而向上述分離缸供給，因此具有無需為了使上述離合器分離而設(shè)置包括液壓泵等的液壓供給源的優(yōu)點。
[0016]另外，第2發(fā)明的要旨在于，是所述第I發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，在所述發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)下利用所述電動機的動力行駛的EV行駛期間，在啟動該發(fā)動機的情況下，打開所述切斷閥以使所述離合器打滑。這樣一來，通過調(diào)節(jié)該切斷閥的開度，能夠?qū)碜允謩幼兯倨鱾?cè)的動力適當(dāng)?shù)叵蛩霭l(fā)動機傳遞，能夠利用來自該手動變速器側(cè)的動力使發(fā)動機起轉(zhuǎn)(cranking)而進(jìn)行發(fā)動機啟動。因此，能夠?qū)④囕v的行駛狀態(tài)從所述EV行駛轉(zhuǎn)移到通過發(fā)動機或通過發(fā)動機和電動機而進(jìn)行車輛行駛的HV行駛。
[0017]另外，第3發(fā)明的要旨在于，是所述第I發(fā)明或所述第2發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，在所述發(fā)動機的驅(qū)動期間、所述離合器通過所述離合器踏板的踩踏操作而分離的情況下，在車輛停止時關(guān)閉所述切斷閥，另一方面，在該車輛繼續(xù)行駛時打開該切斷閥。這樣一來，在上述車輛繼續(xù)行駛時，所述離合器與所述離合器踏板的踩踏操作聯(lián)動而分離，駕駛員能夠進(jìn)行伴隨上述離合器踏板的踩踏操作的所述手動變速器的手動變速操作。
[0018]另外，第4發(fā)明的要旨在于，是所述第I發(fā)明?所述第3發(fā)明中任一車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，(a)在關(guān)閉了所述切斷閥的情況下停止所述發(fā)動機，(b)在該發(fā)動機的停止期間進(jìn)行了加速踏板的踩踏操作的情況下，進(jìn)行在該發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)下利用所述電動機的動力行駛的EV行駛。這樣一來，在車輛起步時進(jìn)行所述EV行駛，因此提高車輛的燃料經(jīng)濟性。此外，例如，燃料經(jīng)濟性是指每單位燃料消耗量的行駛距離等，燃料經(jīng)濟性的提高是指該每單位燃料消耗量的行駛距離變長或作為車輛整體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動輪輸出)變小。相反，燃料經(jīng)濟性的下降是指該每單位燃料消耗量的行駛距離變短或作為車輛全體的燃料消耗率變大。
[0019]另外，第5發(fā)明的要旨在于，是所述第I發(fā)明?所述第4發(fā)明中任一車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于，(a)所述主缸通過活塞按壓構(gòu)件在軸向上按壓該活塞而產(chǎn)生液壓，所述活塞按壓構(gòu)件安裝在該主缸所包括的活塞和所述離合器踏板之間，(b)所述活塞按壓構(gòu)件以能夠相對于所述活塞進(jìn)行相對移動的方式設(shè)置在從按壓所述活塞的位置相對于該活塞離開的一側(cè)，(c)所述離合器踏板被向該離合器踏板的返回方向施力。這樣一來，在所述離合器分離的狀態(tài)下關(guān)閉所述切斷閥，由此，即使所述主缸的活塞保持在所述離合器踏板被進(jìn)行了踩踏操作時的位置，該離合器踏板也在駕駛員停止離合器踏板的踩踏操作時返回踩踏前的位置。因此，能夠不給駕駛員帶來因所述切斷閥被關(guān)閉而導(dǎo)致離合器踏板不返回上述踩踏前的位置的違和感。
[0020]在此，優(yōu)選，(a)在制動踏板被踩踏且車速為預(yù)定的停車判定車速以下的情況下，判斷為所述車輛停止，(b)在所述發(fā)動機的驅(qū)動期間、所述離合器通過所述離合器踏板的踩踏操作而分離的情況下，在判斷為所述車輛停止的情況下關(guān)閉所述切斷閥。
[0021]另外，優(yōu)選，在所述切斷閥打開的情況下，在所述分離缸的行程量超過了預(yù)定的行程量判定值的情況下，或者在該分離缸內(nèi)的液壓超過了預(yù)定的分離缸液壓判定值的情況下，判斷為所述離合器通過所述離合器踏板的踩踏操作而分離。
[0022]另外，優(yōu)選，所述分離缸內(nèi)的液壓通過所述切斷閥關(guān)閉而保持。
[0023]另外，優(yōu)選，在能夠與所述電動機授受電力的蓄電裝置的充電剩余量低于預(yù)定的充電剩余量下限值的情況下，使所述發(fā)動機工作。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]圖1是說明作為本發(fā)明的一個實施例的混合動力車輛所具有的車輛用驅(qū)動裝置的概略結(jié)構(gòu)的要點圖。
[0025]圖2是概略表示圖1的車輛用驅(qū)動裝置所具有的離合器的概略結(jié)構(gòu)、以及用于使該離合器根據(jù)駕駛員的離合器踏板操作而接合、分離的機構(gòu)的圖。
[0026]圖3是用于說明圖2所示的離合器的結(jié)構(gòu)中經(jīng)由推桿連接的離合器踏板和離合器主缸所包含的活塞之間的連接關(guān)系的圖，并且是用示意剖視圖表示離合器主缸附近的圖。
[0027]圖4是用于說明圖2的電子控制裝置所具備的控制功能的主要部分的功能框圖。
[0028]圖5是表示了用于說明圖2的電子控制裝置的控制動作的主要部分、即在停車時使發(fā)動機停止并在車輛起步后將車輛行駛狀態(tài)從EV行駛向HV行駛切換的控制動作的流程圖的2張組圖中的第I張圖。
[0029]圖6是表示了用于說明圖2的電子控制裝置的控制動作的主要部分、即在停車時使發(fā)動機停止并在車輛起步后將車輛行駛狀態(tài)從EV行駛向HV行駛切換的控制動作的流程圖的2張組圖中的第2張圖。
[0030]圖7是例示了與圖1的車輛用驅(qū)動裝置不同的優(yōu)選適用于本發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的示意圖，該車輛用驅(qū)動裝置在從發(fā)動機到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑上按發(fā)動機、離合器、手動變速器、電動機、驅(qū)動輪的順序連接。
[0031]標(biāo)號說明
[0032]8:混合動力車輛
[0033]10:車輛用驅(qū)動裝置
[0034]12:發(fā)動機
[0035]14:離合器
[0036]16:手動變速器
[0037]64:離合器分離缸(分離缸)
[0038]70:離合器踏板
[0039]75:推桿(活塞按壓構(gòu)件)
[0040]76:離合器主缸(主缸)[0041]77:活塞
[0042]80:切斷閥
[0043]84:電子控制裝置(控制裝置)
[0044]95:加速踏板
[0045]MG:電動機
【具體實施方式】
[0046]下面，參照附圖并詳細(xì)說明本發(fā)明的實施例。
[0047]實施例
[0048]圖1是說明作為本發(fā)明的一個實施例的混合動力車輛8 (以下，稱為“車輛8”)所具有的車輛用驅(qū)動裝置10的概略結(jié)構(gòu)的要點圖。如圖1所示，車輛8具備:車輛用驅(qū)動裝置10(以下，稱為“驅(qū)動裝置10”)、左右I對驅(qū)動車軸(驅(qū)動軸)44、左右I對驅(qū)動輪46、變換器47、蓄電裝置48和電子控制裝置84。并且，該驅(qū)動裝置10具備:作為行駛用的驅(qū)動力源發(fā)揮功能的發(fā)動機12和電動機MG、離合器14、車輛用手動變速器16(以下，稱為“手動變速器16”)、作為最終減速齒輪的差動齒輪裝置18、和作為收納上述離合器14、手動變速器16、差動齒輪裝置18和電動機MG的非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的框體的殼體20。車輛8構(gòu)成為，通過發(fā)動機12和電動機MG產(chǎn)生的驅(qū)動力依次經(jīng)由手動變速器16、差動齒輪裝置18和左右I對驅(qū)動車軸44向左右I對驅(qū)動輪46傳遞。根據(jù)所述的結(jié)構(gòu)，上述車輛8將上述發(fā)動機12和電動機MG的至少一方作為行駛用的驅(qū)動源而被驅(qū)動。S卩，在上述車輛8中，選擇性地使EV行駛(馬達(dá)行駛)和HV行駛(混合動力行駛)中的任一種成立，所述EV行駛是在發(fā)動機12的停止?fàn)顟B(tài)下專門利用上述電動機MG的動力進(jìn)行車輛行駛，所述HV行駛是利用發(fā)動機12的動力或利用發(fā)動機12和電動機MG的動力進(jìn)行車輛行駛。
[0049]上述發(fā)動機12例如是燃料被直接噴射至燃燒室內(nèi)的筒內(nèi)噴射型的汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等內(nèi)燃機。另外，為了控制發(fā)動機12的驅(qū)動(輸出轉(zhuǎn)矩)，在發(fā)動機12設(shè)置有輸出控制裝置13，所述輸出控制裝置13具備了對電子節(jié)流閥96進(jìn)行開閉控制的節(jié)流閥致動器、進(jìn)行燃料噴射控制的燃料噴射裝置、以及進(jìn)行點火正時控制的點火裝置等。該輸出控制裝置13除了按照從電子控制裝置84供給的指令通過上述節(jié)流閥致動器對上述電子節(jié)流閥進(jìn)行開閉控制以進(jìn)行節(jié)流閥控制以外，還控制由上述燃料噴射裝置進(jìn)行的燃料噴射以進(jìn)行燃料噴射控制，控制上述點火裝置的點火正時以進(jìn)行點火正時控制等執(zhí)行上述發(fā)動機12的輸出控制。另外，發(fā)動機12具備用于啟動發(fā)動機的啟動馬達(dá)51。因此，雖然在發(fā)動機啟動時，發(fā)動機12利用從驅(qū)動輪46傳遞的反向驅(qū)動力和電動機MG的驅(qū)動力中的一方或兩方而起轉(zhuǎn)，但是也能夠取而代之地利用上述啟動馬達(dá)51而起轉(zhuǎn)。
[0050]所述電動機MG例如是3相的同步電動機，是具有作為產(chǎn)生驅(qū)動力的馬達(dá)(發(fā)動機)的功能和作為產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(發(fā)電機)的功能的電動發(fā)電機，并至少具有作為上述馬達(dá)的功能。該電動機MG的定子21被固定于殼體20，轉(zhuǎn)子22與作為手動變速器16的輸入軸的變速器輸入軸24以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連接。另外，在發(fā)動機12和電動機MG之間的動力傳遞路徑上設(shè)置有產(chǎn)生與接合狀態(tài)相應(yīng)的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的離合器14。換言之，電動機MG在從發(fā)動機12到驅(qū)動輪46的動力傳遞路徑上被設(shè)置在上述離合器14的下游側(cè)。即，電動機MG與離合器14和驅(qū)動輪46之間的動力傳遞路徑連接?？傊鳛樗霭l(fā)動機12的輸出構(gòu)件的曲軸50經(jīng)由上述離合器14選擇性地與電動機MG的轉(zhuǎn)子22和變速器輸入軸24連接。
[0051]如上所述構(gòu)成的電動機MG經(jīng)由圖1所示的變換器47與電池、電容器等蓄電裝置48以能夠授受電力的方式連接，通過由電子控制裝置84控制該變換器47來調(diào)節(jié)供給到定子21的線圈的驅(qū)動電流，由此，控制電動機MG的驅(qū)動。換言之，通過上述電子控制裝置84控制該變換器47來使電動機MG的輸出轉(zhuǎn)矩Tmg (以下，稱為“電動機轉(zhuǎn)矩Tmg”)增減。此夕卜，雖然所述電動機轉(zhuǎn)矩Tmg在離合器14分離時(非接合時)僅對手動變速器16輸出，但在離合器14接合時，例如在所述EV行駛期間使發(fā)動機12起轉(zhuǎn)時，該電動機轉(zhuǎn)矩Tmg的一部分被輸出至手動變速器16,并且另一部分被輸出至發(fā)動機12。另外,關(guān)于電動機轉(zhuǎn)矩Tmg和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，將與發(fā)動機12的旋轉(zhuǎn)方向一致的方向、即對驅(qū)動輪46進(jìn)行驅(qū)動的方向設(shè)為正方向。另一方面，制動驅(qū)動輪46的方向為負(fù)方向。
[0052]手動變速器16與差動齒輪裝置18 —起配設(shè)在共用的殼體20內(nèi)而構(gòu)成變速驅(qū)動橋，手動變速器16在該殼體20內(nèi)被填充了預(yù)定量的潤滑油浸潰，與差動齒輪裝置18—起被潤滑。并且，手動變速器16經(jīng)由離合器14被輸入發(fā)動機12的動力并且不經(jīng)由離合器14被直接輸入電動機MG的動力。手動變速器16是通過駕駛員的換擋操作而手動使前進(jìn)5速的變速檔成立的平行軸式常嚙合型變速機構(gòu)。該手動變速器16具備:所述變速器輸入軸
24、作為該手動變速器16的輸出軸的變速器輸出軸26、齒輪比相互不同且常嚙合的多對變速齒輪對28a?28e、與這些變速齒輪對28a?28e對應(yīng)設(shè)置的多個嚙合離合器30a?30e、和換擋及選檔軸34。上述變速器輸入軸24和變速器輸出軸26構(gòu)成相互平行的I對軸，上述多對變速齒輪對28a?28e分別配設(shè)在構(gòu)成I對的變速器輸入軸24和變速器輸出軸26之間。所述換擋及選檔軸34與駕駛員的換擋操作聯(lián)動而選擇性地使嚙合離合器30a?30e的3個離合器輪轂套32a、32b、32c中的任一個移動，由此來切換手動變速器16的變速檔(變速檔)。在所述變速器輸入軸24和變速器輸出軸26還配設(shè)有后退齒輪對36，通過與配設(shè)于未圖示的副軸的后退用空轉(zhuǎn)齒輪嚙合而使后退變速檔成立。此外，離合器14的離合器輸出軸37通過花鍵部35與變速器輸入軸24以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連接。另外，在變速器輸出軸26上配設(shè)有輸出齒輪38，該輸出齒輪38與差動齒輪裝置18的齒圈40嚙合。另外，圖1是將變速器輸入軸24、變速器輸出軸26和齒圈40的各自的軸心在共同的平面內(nèi)表示的展開圖。
[0053]上述嚙合離合器30a?30e都是常嚙合式的同步嚙合離合器，其中任意一個通過換擋及選檔軸34而接合，由此有極地改變手動變速器16的變速比Y (=變速器輸入軸24的轉(zhuǎn)速Nin/變速器輸出軸26的轉(zhuǎn)速Nout)。具體地說，通過嚙合離合器30e被接合使手動變速器16的變速比最大的第I變速檔(1st)成立。通過嚙合離合器30d被接合使上述變速比Y第2大的第2變速檔(2nd)成立。另外，通過嚙合離合器30c被接合使上述變速比Y第3大的第3變速檔(3rd)成立。另外，通過嚙合離合器30b被接合使上述變速比Y第4大的第4變速檔(4th)成立。另外，通過嚙合離合器30a被接合使上述變速比Y最小的第5變速檔(5th)成立。
[0054]差動齒輪裝置18是傘齒輪式的差動齒輪裝置，圖1所示的I對半軸齒輪42通過花鍵嵌合等分別與I對驅(qū)動車軸44連接，使左右的前輪(驅(qū)動輪)46旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。
[0055]圖2概略示出圖1的離合器14的概略結(jié)構(gòu)、以及用于根據(jù)駕駛員的離合器踏板操作使離合器14接合、分離的機構(gòu)。離合器14構(gòu)成為具有:飛輪52,其安裝于發(fā)動機12的曲軸50 ;離合器片56,其配設(shè)于離合器輸出軸37 ;壓力板60,其配設(shè)于離合器殼體58 ;隔膜簧62，其對壓力板60向飛輪52側(cè)施力由此夾壓離合器片56進(jìn)行動力傳遞；離合器分離缸64，其作為根據(jù)供給液壓而使離合器14分離的離合器致動器發(fā)揮功能；和分離套筒68，其通過該離合器分離缸64經(jīng)由分離叉66向飛輪52側(cè)(圖的左方向)移動，使隔膜簧62的內(nèi)端部向飛輪52側(cè)(圖的左方向)進(jìn)行位移來分離(切斷)離合器14。
[0056]并且，當(dāng)通過駕駛員踩踏離合器踏板70時，通過使離合器踏板70以支點72為中心轉(zhuǎn)動，推桿75經(jīng)由U形夾74在軸向上移動，離合器主缸76內(nèi)的油通過管78內(nèi)向離合器分離缸64供給。概括而言，離合器主缸76通過離合器踏板70的踩踏操作經(jīng)由管78向離合器分離缸64供給液壓。并且，通過上述管78內(nèi)而向離合器分離缸64供給的油使離合器分離缸64的活塞移動，分離套筒68經(jīng)由分離叉66按壓隔膜簧62，從而使離合器14分離。另外，當(dāng)離合器踏板70的踩踏被解除時，油向離合器主缸76側(cè)移動。
[0057]另外，在構(gòu)成離合器主缸76和離合器分離缸64之間的液壓路徑的管78設(shè)置有選擇性地切斷由該管78構(gòu)成的液壓路徑的切斷閥80。該切斷閥80通過成為關(guān)閉狀態(tài)而切斷上述液壓路徑，并且是在該切斷閥80所具有的電磁線圈的非勵磁狀態(tài)下成為關(guān)閉狀態(tài)的常閉型(normal close)的電磁閥。并且，切斷閥80根據(jù)切斷閥80的驅(qū)動電流使作為該切斷閥80的開度的切斷閥開度OPsht從作為切斷閥80的關(guān)閉狀態(tài)的0%到作為切斷閥80的完全打開狀態(tài)的100%連續(xù)得變化。即，上述切斷閥開度OPsht基于電子控制裝置84的指令而受控制。例如，當(dāng)切斷閥80從打開狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時，管78內(nèi)的油的流動被切斷，因此進(jìn)行該切換時的離合器分離缸64內(nèi)的液壓Prc (以下，稱為“分離缸液壓Prc”)和離合器主缸76內(nèi)的液壓Pmc (以下，稱為“主缸液壓Pmc”)保持不變。進(jìn)一步進(jìn)行示例，在切斷閥80的完全打開狀態(tài)下通過駕駛員踩踏離合器踏板70時，使離合器14分離，但是在該離合器14被分離時將切斷閥80從打開狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時，在離合器踏板70的踩踏操作被解除之后也保持分離缸液壓Prc而維持離合器14的分離狀態(tài)。并且，在離合器踏板70的踩踏操作被解除后，電子控制裝置84例如通過使切斷閥開度OPsht從0%開始漸增而逐漸減少分離缸液壓Prc，由此，能夠使離合器14從上述分離狀態(tài)變?yōu)榕c上述分離缸液壓Prc相應(yīng)的打滑狀態(tài)(半離合器狀態(tài))進(jìn)而變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)。
[0058] 圖3是用于對經(jīng)由推桿75連接的、離合器踏板70和離合器主缸76所包含的活塞77之間的連接關(guān)系進(jìn)行說明的圖，離合器主缸76附近通過示意剖視圖表示。推桿75配設(shè)為能夠相對于上述活塞--在離合器主缸76的軸向上進(jìn)行相對移動。并且,推桿75的一端經(jīng)由U形夾74與離合器踏板70連接，在另一端，構(gòu)成該另一端的按壓面75a與上述活塞77的背面77a相對。即，推桿75以能夠相對于活塞77進(jìn)行相對移動的方式配設(shè)在從按壓活塞77的位置相對于該活塞77離開的一側(cè)。因此，例如當(dāng)離合器踏板70被踩踏時，推桿75的按壓面75a與活塞77的背面77a抵接，推桿75將該活塞77向?qū)﹄x合器主缸76的油室76a內(nèi)的油進(jìn)行壓縮的方向按壓。這樣，推桿75作為安裝在上述活塞77和離合器踏板70之間的活塞按壓構(gòu)件發(fā)揮功能。并且，離合器主缸76通過由推桿75在軸向上按壓活塞77而產(chǎn)生液壓。另外，由于離合器踏板70由彈簧機構(gòu)等向該離合器踏板70的返回方向(圖3的箭頭ARrt方向)施力，所以若駕駛員分離離合器踏板70，則離合器踏板70不被約束在上述活塞77的位置而返回踩踏前的預(yù)定的踏板初始位置。例如，在離合器踏板70被踩踏的狀態(tài)下切斷閥80關(guān)閉而保持主缸液壓Pmc的情況下，之后，若離合器踏板70的踩踏操作被解除，則雖然活塞77的位置不變，但推桿75的按壓面75a從活塞77的背面77a離開，離合器踏板70返回至上述踏板初始位置。
[0059]返回圖2，電子控制裝置84構(gòu)成為包括微型計算機，利用RAM的暫時存儲功能并按照預(yù)先存儲于ROM的程序進(jìn)行信號處理。從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器86向電子控制裝置84供給表不發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的信號，從輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器88向電子控制裝置84供給表不變速器輸入軸24的轉(zhuǎn)速Nin (輸入軸轉(zhuǎn)速Nin)的信號，從輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器89向電子控制裝置84供給表示變速器輸出軸26的轉(zhuǎn)速Nout (輸出軸轉(zhuǎn)速Nout)的信號，從行程位置傳感器90向電子控制裝置84供給表示離合器分離缸64的活塞位置即行程量STKrc的信號，從主缸液壓傳感器92向電子控制裝置84供給表不主缸液壓Pmc的信號，從加速開度傳感器94向電子控制裝置84供給表示加速踏板95的踩踏量即加速開度Acc的信號，從制動開關(guān)98向電子控制裝置84供給表示腳制動踏板99的操作狀態(tài)即制動器制動(brake-on)或制動不制動(brake-off)的信號。另外，從蓄電裝置48向電子控制裝置84供給表示該蓄電裝置48的充電剩余量SOC的信號，從節(jié)流閥開度傳感器向電子控制裝置84供給表示節(jié)流閥開度Θ th的信號，從吸入空氣量傳感器向電子控制裝置84供給表示吸入空氣量Q的信號，從發(fā)動機冷卻水溫傳感器向電子控制裝置84供給表示發(fā)動機水溫的信號，從桿位置傳感器向電子控制裝置84供給表示變速桿位置的信號。此外，由于所述輸出軸轉(zhuǎn)速Nout與車速V對應(yīng)，所以輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器89也作為車速傳感器發(fā)揮功能。
[0060]并且，電子控制裝置84按照上述信號而對燃料噴射閥的燃料噴射量和噴射時期進(jìn)行控制，對火花塞的點火正時進(jìn)行控制，通過電動馬達(dá)等所述節(jié)流閥致動器對電子節(jié)流閥96的開度Θ th進(jìn)行開閉控制，由此對發(fā)動機12的輸出狀態(tài)進(jìn)行控制。另外，電子控制裝置84通過控制切斷閥80來選擇性地切斷離合器主缸76和離合器分離缸64之間的液壓路徑。
[0061]但是，在本實施例的車輛8中，基本上在所述HV行駛期間、通過駕駛員的制動操作使車輛8停止時，執(zhí)行使發(fā)動機12停止的發(fā)動機停止控制，之后，在上述制動操作被解除而使車輛8起步時，保持發(fā)動機12的停止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行所述EV行駛。并且，在該EV行駛期間，若車速V上升等預(yù)定的條件成立，則從上述EV行駛切換到上述HV行駛，在從EV行駛向HV行駛切換時，執(zhí)行使發(fā)動機12啟動的發(fā)動機啟動控制。下面，對發(fā)動機12停止或啟動的控制進(jìn)行說明。
[0062]圖4是用于對電子控制裝置84所具備的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能框圖。如圖4所示，電子控制裝置84具備停車判斷單元110、離合器分離狀態(tài)判斷單元112、切斷閥控制單元114、發(fā)動機停止單元116、車輛起步判斷單元118、充電狀態(tài)判斷單元120和車輛起步行駛控制單元122。
[0063]停車判斷單元110對行駛期間的車輛8是否停止進(jìn)行逐次判斷，換言之，對駕駛員是否要使車輛8停止進(jìn)行逐次判斷。具體而言，停車判斷單元110判斷是否為腳制動踏板99被駕駛員踩踏的制動器制動、以及車速V是否為預(yù)定的停車判定車速VO以下。并且，在腳制動踏板99的操作狀態(tài)為上述制動器制動且車速V為上述停車判定車速VO以下的情況下，判斷為車輛8停止。上述停車判定車速VO是預(yù)先實驗性地確定的車速V，使得若伴隨所述制動器制動則能夠切實地判斷為車輛8停止，例如，設(shè)為比零大且大致為零的車速V。此夕卜，上述停車判定車速VO也可以是零，這樣，停車判斷單元110對駕駛員是否使車輛8停止進(jìn)行判斷。
[0064]離合器分離狀態(tài)判斷單元112對離合器14是否完全分離即離合器14是否為完全分離狀態(tài)進(jìn)行逐次判斷。具體而言，離合器分離狀態(tài)判斷單元112在切斷閥80完全打開時，對離合器分離缸64的從預(yù)定的基準(zhǔn)行程位置向使離合器14分離的方向的行程量STKrc(以下，稱為“分離缸行程量STKrc”)是否超過了預(yù)定的行程量判定值STKlrc進(jìn)行判斷。并且，在分離缸行程量STKrc超過了該行程量判定值STKlrc的情況下，判斷為離合器14完全分離。上述分離缸行程量STKrc基于來自行程位置傳感器90的信號而取得。上述行程量判定值STKlrc是預(yù)先實驗性地確定的設(shè)定值，使得能夠基于分離缸行程量STKrc而判斷為離合器14是完全分離狀態(tài)。此外，在由停車判斷單元110判斷為車輛8停止時，若由離合器分離狀態(tài)判斷單元112判斷為離合器14完全分離，則可以說該離合器14的分離是由駕駛員準(zhǔn)備停車而進(jìn)行的。另外，在包括手動變速器16的車輛8中，駕駛員準(zhǔn)備停車而踩踏離合器踏板70使離合器14分離是通常的車輛操作。另外，離合器分離缸64的所述基準(zhǔn)行程位置例如是使離合器14接合的方向的行程端。
[0065]切斷閥控制單元114通過調(diào)節(jié)切斷閥80的驅(qū)動電流而進(jìn)行該切斷閥80的開閉控制。例如，在發(fā)動機12驅(qū)動期間，在由停車判斷單元110判斷為車輛8停止且由離合器分離狀態(tài)判斷單元112判斷為離合器14完全分離的情況下，切斷閥控制單元114將切斷閥80從打開狀態(tài)切換至關(guān)閉狀態(tài)。即，在發(fā)動機驅(qū)動期間、離合器14通過離合器踏板70的踩踏操作而分離的情況下，切斷閥控制單元114在車輛8停止時關(guān)閉該切斷閥80。由此，保持使離合器14完全分離的分離缸液壓Prc，從而維持該離合器14的完全分離狀態(tài)。另一方面，若由停車判斷單元110沒有判斷為車輛8停止，則認(rèn)為這是要使車輛8繼續(xù)行駛。因此，這樣在沒有判斷為車輛8停止的情況下，即使由離合器分離狀態(tài)判斷單元112判斷為離合器14完全分離，切斷閥控制單元114也將切斷閥80維持在打開狀態(tài)。即，在發(fā)動機驅(qū)動期間離合器14通過離合器踏板70的踩踏操作而分離的情況下，切斷閥控制單元114在車輛8繼續(xù)行駛時打開切斷閥80。
[0066]發(fā)動機停止單元116在車輛8停止時使發(fā)動機12停止。具體而言，在發(fā)動機12的驅(qū)動期間、切斷閥控制單元114將切斷閥80從打開狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)的情況下，發(fā)動機停止單元116對該發(fā)動機12實施燃料切斷使發(fā)動機12停止。
[0067]車輛起步判斷單元118對在車輛8停止后的停車狀態(tài)下是否進(jìn)行了車輛8的起步操作進(jìn)行逐次判斷。詳細(xì)而言，在由停車判斷單元110判斷為車輛8停止后，基于來自加速開度傳感器94的信號，對加速踏板95是否被踩踏進(jìn)行判斷。例如，在加速開度Acc超過了車輛起步判定值的情況下，車輛起步判斷單元118判斷為加速踏板95被踩踏，所述車輛起步判斷值是預(yù)先實驗性地確定的值，使得能夠排除加速開度Acc的檢測誤差而切實地檢測加速踏板95的踩踏操作。并且，在判斷為該加速踏板95被踩踏的情況下，判斷為進(jìn)行了車輛8的起步操作。
[0068]充電狀態(tài)判斷單元120對蓄電裝置48的充電剩余量SOC是否不足進(jìn)行逐次判斷。具體而言，對該充電剩余量SOC是否低于預(yù)定的充電剩余量下限值LOsoc進(jìn)行判斷。該充電剩余量下限值LOsoc是預(yù)先實驗性地確定的值，使得盡量不限制EV行駛且不使蓄電裝置48的充放電性能降低。[0069]車輛起步行駛控制單元122與車輛8的起步和該起步后的車輛行駛關(guān)聯(lián)而進(jìn)行發(fā)動機12和電動機MG的驅(qū)動控制。具體而言，在發(fā)動機12的停止期間由車輛起步判斷單元118判斷為進(jìn)行了車輛8的起步操作的情況下，車輛起步行駛控制單元122不啟動發(fā)動機12而使車輛8以所述EV行駛起步，使電動機MG輸出與加速開度Acc相應(yīng)的電動機轉(zhuǎn)矩Tmg來進(jìn)行上述EV行駛。即，在車輛起步時，在發(fā)動機12的停止期間進(jìn)行了加速踏板95的踩踏操作的情況下，車輛起步行駛控制單元122維持發(fā)動機12的停止?fàn)顟B(tài)而進(jìn)行所述EV行駛。但是，車輛起步行駛控制單元122以由充電狀態(tài)判斷單元120判斷為蓄電裝置48的充電剩余量SOC為所述充電剩余量下限值LOsoc以上為條件而進(jìn)行所述EV行駛。因此，在由充電狀態(tài)判斷單元120判斷為上述充電剩余量SOC低于充電剩余量下限值LOsoc的情況下，在發(fā)動機12的停止期間進(jìn)行了加速踏板95的踩踏操作時，車輛起步行駛控制單元122通過啟動馬達(dá)51使發(fā)動機12起轉(zhuǎn)而啟動(工作)。并且，在發(fā)動機啟動后，根據(jù)加速開度Acc而使車輛8以所述HV行駛起步，進(jìn)行該HV行駛。
[0070]另外，車輛起步行駛控制單元122在開始所述EV行駛的情況下，從該EV行駛開始后，基于來自輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器88的信號對手動變速器16的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin進(jìn)行逐次檢測，對該輸入軸轉(zhuǎn)速Nin是否成為預(yù)定的發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)速Nste以上進(jìn)行逐次判斷。該判斷的結(jié)果是，在輸入軸轉(zhuǎn)速Nin成為發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)速Nste以上的情況下，將車輛8的行駛狀態(tài)從所述EV行駛切換到所述HV行駛。為了進(jìn)行該切換，車輛起步行駛控制單元122在上述EV行駛期間執(zhí)行使發(fā)動機12啟動的發(fā)動機啟動控制。具體而言，在該發(fā)動機啟動控制中，車輛起步行駛控制單元122以使由行程位置傳感器90檢測的分離缸行程量STKrc以預(yù)定的發(fā)動機啟動時變化率Rlstkrc向使離合器14接合的方向變化的方式進(jìn)行反饋控制，使切斷閥控制單元114逐漸增大切斷閥開度OPsht。這樣越增大切斷閥開度OPsht，離合器分離缸64內(nèi)的油就越容易返回離合器主缸76側(cè)，從而促進(jìn)分離缸液壓Prc的下降。當(dāng)通過上述切斷閥開度OPsht的漸增而使離合器14變成打滑狀態(tài)時，發(fā)動機12利用從驅(qū)動輪46傳遞的反向驅(qū)動力而起轉(zhuǎn)，從而提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne。此時，車輛起步行駛控制單元122也可以使電動機MG輸出輔助發(fā)動機12的起轉(zhuǎn)的輔助轉(zhuǎn)矩，以使得不會因發(fā)動機12的旋轉(zhuǎn)阻力(摩擦力)成為行駛負(fù)荷而給駕駛員帶來違和感。此外,例如,上述發(fā)動機啟動時變化率Rlstkrc被預(yù)先實驗性地確定,使得以能夠抑制振動而啟動發(fā)動機的方式使離合器14的打滑狀態(tài)(半離合器狀態(tài))繼續(xù)且進(jìn)行迅速的發(fā)動機啟動。另外，上述發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)速Nste是用于判斷所述EV行駛的結(jié)束的閾值，預(yù)先實驗性地確定以使得能夠兼顧車輛8的燃料經(jīng)濟性性能和行駛性能。
[0071]另外，車輛起步行駛控制單元122在所述發(fā)動機啟動控制的執(zhí)行期間逐次檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne，對該發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne是否成為預(yù)定的失速轉(zhuǎn)速NestI以上進(jìn)行逐次判斷。并且，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne通過所述切斷閥開度OPsht的漸增而提高到成為預(yù)定的失速轉(zhuǎn)速Nestl以上的情況下，車輛起步行駛控制單元122使輸出控制裝置13噴射燃料并點火，從而啟動發(fā)動機12。上述失速轉(zhuǎn)速Nestl是發(fā)動機12能夠自主旋轉(zhuǎn)的下限的轉(zhuǎn)速，并被預(yù)先實驗性地確定以切實地且以低轉(zhuǎn)速進(jìn)行發(fā)動機啟動。在上述發(fā)動機12的啟動結(jié)束的情況下，車輛起步行駛控制單元122對切斷閥控制單元114發(fā)出指令使切斷閥80完全打開。即，使切斷閥開度OPsht為100%。如以上所述，由于在所述發(fā)動機啟動控制中啟動發(fā)動機，所以可以說車輛起步行駛控制單元122是在所述EV行駛期間啟動發(fā)動機12的情況下打開切斷閥80以使離合器14打滑的裝置。
[0072]如上所述，在由充電狀態(tài)判斷單元120判斷為所述充電剩余量SOC低于充電剩余量下限值LOsoc的情況下，雖然車輛起步行駛控制單元122在發(fā)動機啟動后進(jìn)行HV行駛，但在進(jìn)行該HV行駛的情況下，在車輛起步時，為了使發(fā)動機12的動力傳遞至驅(qū)動輪46而需要接合離合器14。因此，車輛起步行駛控制單元122在車輛起步時執(zhí)行接合離合器14的起步時離合器接合控制。具體而言，在該起步時離合器接合控制中，車輛起步行駛控制單元122以使所述分離缸行程量STKrc以預(yù)定的HV行駛起步時變化率R2stkrc向使離合器14接合的方向變化的方式進(jìn)行反饋控制，使切斷閥控制單元114逐漸增加切斷閥開度OPsht。并且，在離合器14的輸入側(cè)和輸出側(cè)相互同步了的情況下，車輛起步行駛控制單元122對切斷閥控制單元114發(fā)出指令而使切斷閥80完全打開。即，使切斷閥開度OPsht為100%。此外，上述HV行駛起步時變化率R2stkrc被預(yù)先實驗性地確定，使得能夠抑制振動并提前接合離合器14。另外，上述離合器14的輸入側(cè)和輸出側(cè)相互同步了的情況例如是發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和手動變速器16的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin之間的轉(zhuǎn)速差為離合器轉(zhuǎn)速差以下的情況，所述離合器轉(zhuǎn)速差被預(yù)先實驗性地確定使得能夠排除檢測誤差來判斷上述離合器14的同步。另外，發(fā)動機12在所述起步時離合器接合控制開始之前啟動，因此，發(fā)動機12即使在該起步時離合器接合控制的執(zhí)行期間也根據(jù)加速開度Acc而控制節(jié)流閥開度Θ th，輸出與該加速開度Acc相應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。
[0073]如上所述，本實施例的電子控制裝置84進(jìn)行所述EV行駛，將車輛8的行駛狀態(tài)從該EV行駛切換至所述HV行駛。
[0074]圖5和圖6是用于對電子控制裝置84的控制工作的主要部分即在停車時使發(fā)動機12停止并在車輛起步后將車輛行駛狀態(tài)從所述EV行駛切換到所述HV行駛的控制工作進(jìn)行說明的流程圖，例如以數(shù)msec乃至數(shù)十msec左右的極短周期重復(fù)執(zhí)行。該圖5和圖6所示的控制工作單獨執(zhí)行或與其他控制工作并列執(zhí)行。此外，在圖5和圖6所示的流程圖開始時，發(fā)動機12處于驅(qū)動期間，切斷閥80完全打開。
[0075]首先，在圖5的步驟(以下，省略“步驟”)SA1中，判斷腳制動踏板99的操作狀態(tài)是否為所述制動器制動。在該SAl的判斷為肯定的情況下，即，在腳制動踏板99的操作狀態(tài)為制動器制動的狀態(tài)下，移向SA2。另一方面，在該SAl的判斷為否定的情況下，重復(fù)SAl的判斷。
[0076]在SA2中，判斷車速V是否為所述停車判定車速VO以下。在該SA2的判斷為肯定的情況下，即，在車速V為停車判定車速VO以下的情況下，移向SA3。另一方面，在該SA2的判斷為否定的情況下，移向SA1。此外，SAl和SA2與停車判斷單元110對應(yīng)。
[0077]在與離合器分離狀態(tài)判斷單元112對應(yīng)的SA3中，判斷離合器14是否完全分離。具體而言，判斷分離缸行程量STKrc是否超過了預(yù)定的設(shè)定值即所述行程量判定值STKlrc0在進(jìn)行該SA3的判斷時，切斷閥80完全打開，因此通過駕駛員踩踏離合器踏板70，上述離合器14被分離。在該SA3的判斷為肯定的情況下，即在分離缸行程量STKrc超過了行程量判定值STKlrc的情況下，移向SA4。另一方面，在該SA3的判斷為否定的情況下，向SAl移動。
[0078]在與切斷閥控制單元114對應(yīng)的SA4中，將切斷閥80從打開狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)。即，關(guān)閉切斷閥80。由此，保持使離合器14完全分離的分離缸液壓Prc，即使駕駛員解除離合器踏板70的踩踏操作也能夠維持該離合器14的完全分離狀態(tài)。在通過SA4關(guān)閉切斷閥80時，移向SA5。
[0079]在與發(fā)動機停止單元116對應(yīng)的SA5中，使發(fā)動機12停止。在通過SA5使發(fā)動機12停止時，移向SA6。
[0080]在與車輛起步判斷單元118對應(yīng)的SA6中，判斷是否進(jìn)行了車輛8的起步操作，即，加速踏板95是否被踩踏。在該SA6的判斷為肯定的情況下，即，在加速踏板95被踩踏的情況下，移向SA7。另一方面，在該SA6的判斷為否定的情況下，重復(fù)SA6的判斷。此外，若駕駛員踩踏了加速踏板95，則在該駕駛員踩踏該加速踏板95之前，將手動變速器16變速為適于車輛起步的變速檔例如第I變速檔。
[0081]在與充電狀態(tài)判斷單元120對應(yīng)的SA7中，判斷蓄電裝置48的充電剩余量SOC是否低于所述充電剩余量下限值LOsoc。即，進(jìn)行EV行駛SOC判定:判斷是否具有足以進(jìn)行EV行駛的充電剩余量S0C。若上述充電剩余量SOC低于充電剩余量下限值LOsoc，則上述EV行駛SOC判定的判定結(jié)果為“不好”(NG)，若上述充電剩余量SOC為充電剩余量下限值LOsoc以上時，該判定結(jié)果為“好”(0K)。在該SA7的判斷為肯定的情況下，即，在上述充電剩余量SOC低于充電剩余量下限值LOsoc的情況下，移向SA10。另一方面，在該SA7的判斷為否定的情況下，即，在上述充電剩余量SOC為充電剩余量下限值LOsoc以上的情況下，移向 SA8。
[0082]在與車輛起步行駛控制單元122對應(yīng)的SA8中，開始所述EV行駛。此時，通過所述SA4關(guān)閉切斷閥80由此維持離合器14的完全分離狀態(tài)，因此發(fā)動機12從變速器輸入軸24切離，從而能夠進(jìn)行上述EV行駛。并且，在上述EV行駛期間，與加速開度Acc相應(yīng)的電動機轉(zhuǎn)矩Tmg向變速器輸入軸24傳遞。在通過SA8開始上述EV行駛時，移向SA9。
[0083]在與車輛起步行駛控制單元122對應(yīng)的SA9中，判斷手動變速器16的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin是否為所述發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)速Nste以上。在該SA9的判斷為肯定的情況下，即，在上述輸入軸轉(zhuǎn)速Nin為發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)速Nste以上的情況下，移向圖6的SAlI。另一方面，在該SA9的判斷為否定的情況下，重復(fù)SA9的判斷。
[0084]在與車輛起步行駛控制單元122對應(yīng)的SAlO中，發(fā)動機12利用啟動馬達(dá)51而起轉(zhuǎn)，從而啟動該發(fā)動機12。并且，在發(fā)動機啟動后，根據(jù)加速開度Acc進(jìn)行所述HV行駛。在通過SAlO啟動發(fā)動機12時，向圖6的SA14移動。
[0085]在圖6的SAll中，切斷閥80被逐漸釋放。具體而言，使切斷閥開度OPsht逐漸增大，以使得分離缸行程量STKrc以所述發(fā)動機啟動時變化率Rlstkrc向使離合器14接合的方向變化。所述使切斷閥開度OPsht逐漸增大的控制優(yōu)選通過對上述分離缸行程量STKrc進(jìn)行逐次檢測的反饋控制執(zhí)行。在通過上述切斷閥開度OPsht的漸增使離合器14成為打滑狀態(tài)(半離合器狀態(tài))時，發(fā)動機12利用從驅(qū)動輪46傳遞的反向驅(qū)動力而起轉(zhuǎn)，從而提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne。在通過SAll開始上述切斷閥開度OPsht的漸增時，移向SA12。SAll與車輛起步行駛控制單元122和切斷閥控制單元114對應(yīng)。
[0086]在與車輛起步行駛控制單元122對應(yīng)的SA12中，判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne是否成為所述失速轉(zhuǎn)速Nestl以上。在該SA12的判斷為肯定的情況下，即，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne成為失速轉(zhuǎn)速Nestl以上的情況下，移向SA13。另一方面，在該SA12的判斷為否定的情況下，移向SAl I。[0087]在與車輛起步行駛控制單元122對應(yīng)的SA13中，啟動發(fā)動機12。在通過SA13啟動發(fā)動機12時，移向SA16。
[0088]在SA14中，切斷閥80被逐漸釋放。具體而言，使切斷閥開度OPsht逐漸增加，以使得分離缸行程量STKrc以所述HV行駛起步時變化率R2stkrc向使離合器14接合的方向變化。所述使切斷閥開度OPsht漸增的控制優(yōu)選通過對上述分離缸行程量STKrc進(jìn)行逐次檢測的反饋控制執(zhí)行。在通過SA14開始上述切斷閥開度OPsht的漸增時，移向SA15。SA14與車輛起步行駛控制單元122和切斷閥控制單元114對應(yīng)。此外，通過所述SAlO啟動了發(fā)動機12，因此，在進(jìn)行該SA14的控制時，與所述SAll不同，發(fā)動機12處于驅(qū)動期間。
[0089]在與車輛起步行駛控制單元122對應(yīng)的SA15中，對離合器14的輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速和輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速是否彼此同步進(jìn)行判斷。在該SA15的判斷為肯定的情況下，即，在離合器14的輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速和輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速相互同步的情況下，移向SA16。另一方面，在該SA15的判斷為否定的情況下，移向SA14。
[0090]在SA16中，使切斷閥80為完全打開狀態(tài)。S卩，使切斷閥開度OPsht為100%。通過該SA16的執(zhí)行，通過SAll或SA14開始的所述切斷閥開度OPsht的漸增結(jié)束。在通過SA16使切斷閥開度OPsht為100%時，移向SA17。此外，SA16與車輛起步行駛控制單元122和切斷閥控制單元114對應(yīng)。
[0091]在SA17中，由于通過所述SA16使切斷閥開度OPsht為100%，所以能夠進(jìn)行使離合器14與離合器踏板70的踩踏操作機械性地對應(yīng)而分離這一通常的離合器操作，并伴隨該通常的離合器操作而進(jìn)行手動變速器16的換擋(變速)。此外，由于通過所述SA16使切斷閥開度OPsht為100%，所以在此之后到再次執(zhí)行該流程圖通過所述SA4關(guān)閉切斷閥80為止，繼續(xù)保持上述100%的切斷閥開度OPsht。
[0092]根據(jù)本實施例，在發(fā)動機12的驅(qū)動期間離合器14通過離合器踏板70的踩踏操作而分離的情況下，電子控制裝置84關(guān)閉構(gòu)成離合器主缸76和離合器分離缸64之間的液壓路徑的一部分的切斷閥80。因此，通過關(guān)閉該切斷閥80，即使該離合器踏板70的踩踏操作被解除也能夠保持通過離合器踏板70的踩踏操作而供給的離合器分離缸64內(nèi)的液壓Prc，因此，電子控制裝置84能夠保持離合器14的分離狀態(tài)，能夠使發(fā)動機12自動停止。因此，在該發(fā)動機12自動停止后，能夠進(jìn)行在發(fā)動機12的停止?fàn)顟B(tài)下利用電動機MG的動力行駛的所述EV行駛。另外，在切斷閥80被關(guān)閉時，保持離合器14的分離狀態(tài)的分離缸液壓Prc通過離合器踏板70的踩踏操作而向離合器分離缸64供給，因此具有不會為了使離合器14分離而需要例如包括液壓泵等的液壓供給源的優(yōu)點。
[0093]另外，根據(jù)本實施例，在所述EV行駛期間啟動發(fā)動機12的情況下，電子控制裝置84打開切斷閥80以使離合器14打滑。因此，電子控制裝置84通過調(diào)節(jié)切斷閥開度OPsht，能夠?qū)碜允謩幼兯倨?6側(cè)的動力適當(dāng)?shù)叵虬l(fā)動機12傳遞，從而能夠利用來自該手動變速器16側(cè)的動力使發(fā)動機12起轉(zhuǎn)而進(jìn)行發(fā)動機啟動。即，能夠?qū)④囕v的行駛狀態(tài)從所述EV行駛轉(zhuǎn)移到所述HV行駛。
[0094]另外，根據(jù)本實施例，在發(fā)動機12驅(qū)動期間離合器14通過離合器踏板70的踩踏操作而分離的情況下，電子控制裝置84在車輛8停止時關(guān)閉切斷閥80，另一方面，在該車輛8繼續(xù)行駛時打開切斷閥80。因此，在車輛8繼續(xù)行駛時，離合器14與離合器踏板70的踩踏操作聯(lián)動而分離，因此，駕駛員能夠進(jìn)行伴隨離合器踏板70的踩踏操作的手動變速器16的手動變速操作。
[0095]另外，根據(jù)本實施例，電子控制裝置84在關(guān)閉了切斷閥80的情況下停止發(fā)動機
12。并且，在該發(fā)動機12的停止期間進(jìn)行了加速踏板70的踩踏操作的情況下，維持發(fā)動機12的停止?fàn)顟B(tài)而進(jìn)行所述EV行駛。因此，由于在車輛起步時進(jìn)行所述EV行駛，所以提高了車輛8的燃料經(jīng)濟性。
[0096]另外，根據(jù)本實施例，如圖3所示，離合器主缸76通過推桿75在軸向上按壓該活塞77而產(chǎn)生液壓，所述推桿75安裝在該離合器主缸76所包含的活塞77和離合器踏板70之間。另外，上述推桿75以能夠相對于該活塞77進(jìn)行相對移動的方式設(shè)置在從按壓活塞77的位置相對于該活塞77離開的一側(cè)。進(jìn)而，離合器踏板70被向該離合器踏板70的返回方向施力。因此，即使在離合器14被分離的狀態(tài)下關(guān)閉切斷閥80由此使離合器主缸76的活塞77保持在離合器踏板70被踩踏操作時的位置，該離合器踏板70也會在駕駛員停止離合器踏板70的踩踏操作時返回踩踏前的位置(踏板初始位置)。因此，不會給駕駛員帶來因切斷閥80被關(guān)閉而導(dǎo)致離合器踏板70沒有返回上述踩踏前的踏板初始位置的違和感。
[0097]以上，雖然基于附圖對本發(fā)明的實施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但這只不過是一個實施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識，以添加了各種變更、改良的方式來實施。
[0098]例如，在所述的實施例中，手動變速器16是所述平行軸式常嚙合型變速機構(gòu)，但只要是使離合器14分離而進(jìn)行齒輪變速的手動變速器，則不特別限定于該形式。
[0099]另外，在上述的實施例中，在圖6的流程圖的SA14和SA15中，切斷閥80逐漸打開，判斷離合器14的輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速和輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速是否相互同步，但也可以不判斷該離合器14是否同步地、以能夠抑制打開切斷閥80導(dǎo)致的振動的程度的預(yù)定的變化率來逐漸打開切斷閥80。其原因在于，在車輛起步時，駕駛員伴隨加速踏板95的踩踏操作而使離合器踏板70的踩踏量從最大的踩踏量逐漸減少，因此切斷閥80成為打開狀態(tài)，由此，離合器14隨著上述駕駛員使離合器踏板70的踩踏量減少的操作而接合。
[0100]另外，在上述的實施例中，在圖5的流程圖的SA3中，在分離缸行程量STKrc超過了所述行程量判定值STKlrc的情況下，判斷為離合器14完全分離，但也可以代替該分離缸行程量STKrc而基于分離缸液壓Prc來判斷離合器14是否完全分離。其原因在于，分離缸液壓Prc越大，離合器14就越分離。例如，也可以判斷分離缸液壓Prc是否超過了預(yù)定的液壓判定值，在上述分離缸液壓Prc超過了上述液壓判定值的情況下，判斷為離合器14完全分離。此外，上述液壓判定值被預(yù)先實驗性地確定，以能夠基于分離缸液壓Prc而判斷離合器14是否處于完全分離狀態(tài)。另外，在進(jìn)行上述SA3的判斷時，切斷閥80完全打開，因此還可以代替上述分離缸液壓Prc而使用由主缸液壓傳感器92檢測的主缸液壓Pmc。
[0101]另外，在上述的實施例的圖1中，在從發(fā)動機12到驅(qū)動輪46的動力傳遞路徑中，電動機MG與變速器輸入軸24連接，但也可以例如如圖7所示，該電動機MG連接在變速器輸出軸26和驅(qū)動輪46之間。S卩，可以按發(fā)動機12、離合器14、手動變速器16、電動機MG、驅(qū)動輪46順序連接。
[0102]另外，在所述的實施例的圖1中，發(fā)動機12的動力和電動機MG的動力向共用的驅(qū)動輪46傳遞，但這些動力也可以分別向不同的驅(qū)動輪傳遞。例如，圖1的驅(qū)動輪46可以是前輪，發(fā)動機12的動力向該前輪傳遞，在圖1沒有設(shè)置電動機MG，車輛8也可以是電動機MG與后輪連接而不是與上述前輪連接且電動機MG的動力向該后輪傳遞的結(jié)構(gòu)。[0103]另外，在所述的實施例中，在圖5和圖6的流程圖中，在車輛停止時，通過SA4關(guān)閉切斷閥80、通過SA5使發(fā)動機12停止，但關(guān)閉切斷閥80使發(fā)動機12停止并不限于車輛停止時。例如，也可以在如下情況下關(guān)閉切斷閥80使發(fā)動機12停止:在所述HV行駛期間由駕駛員踩踏離合器踏板70，并且在進(jìn)行該離合器踏板70的踩踏操作的同時，由操作者將為了實施EV行駛而供操作的EV開關(guān)操作為接通。這樣一來，能夠按照駕駛員的意愿將所述HV行駛切換到所述EV行駛。或者，還可以在如下情況下關(guān)閉切斷閥80使發(fā)動機12停止:在發(fā)動機12的驅(qū)動期間、由駕駛員踩踏離合器踏板70，與此同時，將手動變速器16變速為所述后退變速檔。概括而言，電子控制裝置84可以在發(fā)動機12的驅(qū)動期間、離合器14通過離合器踏板70的踩踏操作而分離的情況下，在預(yù)定的條件成立的情況下關(guān)閉切斷閥80。
[0104]另外，在上述的實施例中，在腳制動踏板99的操作狀態(tài)為所述制動器制動且車速V為所述停車判定車速VO以下的情況下，停車判斷單元110判斷為車輛8停止，但也可以使用除此以外的條件來判斷車輛8是否停止。例如，停車判斷單元110也可以無論腳制動踏板99的操作狀態(tài)如何，在車速V為所述停車判定車速VO以下且車速V在下降的情況下，判斷為車輛8停止。
[0105]另外，在所述的實施例中，在圖5和圖6的流程圖中，通過SA9基于輸入軸轉(zhuǎn)速Nin判斷是否從所述EV行駛向所述HV行駛切換，但也可以基于電動機MG的輸出、車速V等其他參數(shù)進(jìn)行判斷。
[0106]另外，在上述的實施例中，在圖5和圖6的流程圖中設(shè)有SA7、SA10、SA14和SA15，但也可以不設(shè)置這些步驟，在SA6的判斷為肯定的情況下移向SA8。
[0107]另外，在上述的實施例中，在圖1中將車輛8表示為前輪驅(qū)動式(FF方式)，但車輛8也可以是后輪驅(qū)動式(FR式)、四輪驅(qū)動式的混合動力車輛。
[0108]另外，在上述的實施例中，也可以在所述EV行駛期間由駕駛員進(jìn)行手動變速器16的變速操作。例如，在該EV行駛期間進(jìn)行手動變速器16的變速操作的情況下，逐次檢測離合器踏板70的操作位置，在進(jìn)行離合器踏板70的踩踏操作的同時使電動機轉(zhuǎn)矩Tmg為零，以切斷該變速操作時被輸入至變速器輸入軸24的轉(zhuǎn)矩。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，具備:發(fā)動機，其為行駛用的驅(qū)動力源；手動變速器，其經(jīng)由離合器被輸入該發(fā)動機的動力；電動機，其設(shè)置在該離合器的下游側(cè)，并作為行駛用的驅(qū)動力源發(fā)揮功能；分離缸，其根據(jù)供給液壓使所述離合器分離；和主缸，其通過離合器踏板的踩踏操作來向該分離缸供給液壓，其特征在于， 該控制裝置設(shè)置有切斷閥，該切斷閥通過成為關(guān)閉狀態(tài)而切斷所述分離缸和所述主缸之間的液壓路徑， 在所述發(fā)動機的驅(qū)動期間所述離合器通過所述離合器踏板的踩踏操作而分離的情況下，關(guān)閉所述切斷閥。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)下利用所述電動機的動力行駛的EV行駛期間，在啟動該發(fā)動機的情況下，打開所述切斷閥以使所述離合器打滑。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動機的驅(qū)動期間所述離合器通過所述離合器踏板的踩踏操作而分離的情況下，在車輛停止時關(guān)閉所述切斷閥，另一方面，在該車輛繼續(xù)行駛時打開該切斷閥。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 在關(guān)閉了所述切斷閥的情況下使所述發(fā)動機停止， 在該發(fā)動機的停止期間進(jìn)行了加速踏板的踩踏操作的情況下，進(jìn)行在該發(fā)動機的停止?fàn)顟B(tài)下利用所述電動機的動力行駛的EV行駛。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 所述主缸通過活塞按壓構(gòu)件在軸向上按壓該主缸所包含的活塞來產(chǎn)生液壓，所述活塞按壓構(gòu)件安裝在該活塞和所述離合器踏板之間， 所述活塞按壓構(gòu)件以能夠相對于所述活塞進(jìn)行相對移動的方式設(shè)置在從按壓該活塞的位置相對于該活塞離開的一側(cè)， 所述離合器踏板被向該離合器踏板的返回方向施力。
【文檔編號】B60K6/48GK103476651SQ201180070092
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2011年4月21日 優(yōu)先權(quán)日:2011年4月21日
【發(fā)明者】石田龍?zhí)? 申請人:豐田自動車株式會社