混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于考慮到多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電力損失，提高電池的充電狀態(tài)的控制精度。本發(fā)明是一種混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，具備：目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元、車目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元、目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出單元、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元以及電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算單元，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算單元利用包括根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)求出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩平衡式和包括目標(biāo)充放電功率的電力平衡式算出多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩指令值，在混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置中設(shè)有基于車輛速度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力算出作為電力損失的推定功率的電力損失推測(cè)單元，上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出單元基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率、目標(biāo)充放電功率以及作為電力損失的推定功率算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。
【專利說(shuō)明】混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具備多個(gè)動(dòng)カ源，將它們的動(dòng)カ利用差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)合成而對(duì)驅(qū)動(dòng)軸進(jìn)行輸入輸出的混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，特別涉及能考慮到電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電カ損失而通過(guò)控制內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩來(lái)提高電池的充電狀態(tài)的控制精度的混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置?！颈尘凹夹g(shù)】
[0002]以往，作為具備電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的混合動(dòng)カ車輛的方式，除了串聯(lián)方式、并聯(lián)方式以外，如專利第3050125號(hào)公報(bào)、專利第3050138號(hào)公報(bào)、專利第3050141號(hào)公報(bào)、專利第3097572號(hào)公報(bào)等公開的那樣，還有如下方式:用I個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)(具有3個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu))和2個(gè)電動(dòng)機(jī)將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)カ分割給發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸，用由發(fā)電機(jī)發(fā)出的電カ來(lái)驅(qū)動(dòng)設(shè)于驅(qū)動(dòng)軸的電動(dòng)機(jī)，由此對(duì)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)カ進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換。將其稱為“3軸式”。
[0003]在該現(xiàn)有技術(shù)中，能將上述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定為包括停止的任意的點(diǎn)，因此能提高燃料效率。但是，不及串聯(lián)方式，為了得到足夠的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩，需要具有比較大的轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)，并且在低齒輪速比范圍中在發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的電カ交接量增加，因此電損失會(huì)變大，還有改善的余地。
[0004]專利第3578451號(hào)公報(bào)、特開2004-15982號(hào)公報(bào)公開的方案、本發(fā)明的 申請(qǐng)人:的特開2002-281607號(hào)公報(bào)、特開2008-12992號(hào)公報(bào)公開了解決這一點(diǎn)的方法。
[0005]特開2002-281607號(hào)公報(bào)的方法為:對(duì)具有4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件連接有與內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(以下記為“MG1”)、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(以下記為“MG2”)和驅(qū)動(dòng)輪連接的驅(qū)動(dòng)軸，將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)カ和MG1、MG2的動(dòng)カ合成輸出到驅(qū)動(dòng)軸。
[0006]并且，特開2002-281607號(hào)公報(bào)的方法為:在共線圖上對(duì)內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件配置有與內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和驅(qū)動(dòng)輪連接的驅(qū)動(dòng)軸，在共線圖上對(duì)外側(cè)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件配置有MGl (內(nèi)燃機(jī)側(cè))和MG2 (驅(qū)動(dòng)軸側(cè))，由此能使從內(nèi)燃機(jī)向驅(qū)動(dòng)軸傳遞的動(dòng)カ中的由MGl和MG2承擔(dān)的比例變少，因此能使MG1、MG2小型化并且能改善驅(qū)動(dòng)裝置的傳遞效率。將其稱為“4軸式”。
[0007]另外，專利第3578451號(hào)公報(bào)也與上述方法同樣，還提出了如下方法:進(jìn)ー步具有第5個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，設(shè)有使該旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)停止的制動(dòng)器。
[0008]上述特開2008-12992號(hào)公報(bào)公開了如下內(nèi)燃機(jī)的控制技術(shù):在具備內(nèi)燃機(jī)和多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，在內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)方面將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定得高。
[0009]在上述現(xiàn)有技術(shù)中，如專利第3050125號(hào)公報(bào)公開的那樣，將車輛所需的驅(qū)動(dòng)カ和電池的充電所需的電力相加來(lái)算出內(nèi)燃機(jī)應(yīng)輸出的功率，從作為該功率的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的組合中算出效率盡可能高的點(diǎn)作為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)。然后，以使內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)成為目標(biāo)動(dòng)作點(diǎn)的方式控制MGl來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度。
[0010]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)[0011]專利文獻(xiàn)
[0012]專利文獻(xiàn)1:專利第3050125號(hào)公報(bào)
[0013]專利文獻(xiàn)2:專利第3050138號(hào)公報(bào)
[0014]專利文獻(xiàn)3:專利第3050141號(hào)公報(bào)
[0015]專利文獻(xiàn)4:專利第3097572號(hào)公報(bào)
[0016]專利文獻(xiàn)5:專利第3578451號(hào)公報(bào)
[0017]專利文獻(xiàn)6:特開2004-15982號(hào)公報(bào)
[0018]專利文獻(xiàn)7:特開2002-281607號(hào)公報(bào)
[0019]專利文獻(xiàn)8:特開2008-12992號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0020]發(fā)明要解決的問(wèn)題
[0021]然而，在現(xiàn)有的混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，在“3軸式”的情況下，MG2的轉(zhuǎn)矩不會(huì)對(duì)轉(zhuǎn)矩平衡造成影響，因此只要從以使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度接近目標(biāo)值的方式對(duì)MGl的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行反饋控制的MGl的轉(zhuǎn)矩算出由內(nèi)燃機(jī)和MGl對(duì)驅(qū)動(dòng)軸輸出的轉(zhuǎn)矩，控制MG2的轉(zhuǎn)矩使其為從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ減去該值的值即可，即使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩發(fā)生變動(dòng)也能從驅(qū)動(dòng)軸輸出作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)力。
[0022]但是，在“4軸式”的情況下，驅(qū)動(dòng)軸和MG2為不同的軸，MG2的轉(zhuǎn)矩也會(huì)影響到轉(zhuǎn)矩平衡從而影響到發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度控制，因此存在無(wú)法使用上述“3軸式”的控制方法的問(wèn)題。另外，在作為“4軸式”的上述特開2004-15982號(hào)公報(bào)中公開了如下方法:從轉(zhuǎn)矩平衡式算出在沒有對(duì)電池的充放電的狀態(tài)下行駛的情況下的MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩，對(duì)MG1、MG2的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行反饋控制來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和驅(qū)動(dòng)カ。
[0023]但是，在上述特開2004-15982號(hào)公報(bào)中，沒有提到有對(duì)電池的充放電的情況、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩發(fā)生變動(dòng)的情況。
[0024]在上述特開2008-12992號(hào)公報(bào)中公開了如下內(nèi)燃機(jī)的控制技術(shù):與內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作點(diǎn)相關(guān)地將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定得高，但是多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的控制不明確，而且對(duì)電池進(jìn)行充放電的情況下的多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的控制不明確。
[0025]在上述特開2008-12992號(hào)公報(bào)中，需要將內(nèi)燃機(jī)和多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)作以機(jī)械方式聯(lián)接，將內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作點(diǎn)維持為目標(biāo)值，并且使多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互相關(guān)地取得轉(zhuǎn)矩平衡來(lái)進(jìn)行控制，而且在對(duì)電池進(jìn)行充放電的情況下，電カ收支也需要平衡。也就是說(shuō)，需要進(jìn)行控制以兼顧該多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩平衡和電カ收支的平衡。
[0026]而且，在上述特開2008-12992號(hào)公報(bào)中存在如下問(wèn)題:在使多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互相關(guān)地取得轉(zhuǎn)矩平衡來(lái)進(jìn)行控制吋，即使進(jìn)行反饋控制，也會(huì)由于其控制內(nèi)容而導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩造成影響。
[0027]因此，本發(fā)明的 申請(qǐng)人:在將內(nèi)燃機(jī)的輸出、MG1、MG2的動(dòng)カ合成來(lái)驅(qū)動(dòng)與驅(qū)動(dòng)輪連接的驅(qū)動(dòng)軸的混合動(dòng)カ車輛中，想到了如下驅(qū)動(dòng)控制裝置:根據(jù)以加速器操作量和車輛速度作為參數(shù)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力和車輛速度求出目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率，基于電池的充電狀態(tài)SOC求出目標(biāo)充放電功率而與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率相加算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率求出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)，從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差求出作為來(lái)自電池的輸入輸出電カ的目標(biāo)值的目標(biāo)電力，根據(jù)包括目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩平衡式和包括目標(biāo)電カ的電カ平衡式運(yùn)算MGl的轉(zhuǎn)矩和MG2的轉(zhuǎn)矩的控制指令值(轉(zhuǎn)矩指令值)。
[0028]根據(jù)該方法，能輸出作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)カ并且進(jìn)行用于將電池的充電狀態(tài)SOC控制在規(guī)定范圍的發(fā)電。
[0029]但是，在電力平衡式中，沒有考慮MG1、MG2的損失，因此存在如下問(wèn)題:只有到多發(fā)出該損失量的電的充電狀態(tài)SOC才會(huì)到達(dá)充電狀態(tài)S0C，作為目標(biāo)的充電狀態(tài)SOC會(huì)比實(shí)際的充電狀態(tài)SOC低。該問(wèn)題在MG1、MG2的損失增加的高速行駛時(shí)、高負(fù)荷行駛時(shí)特別顯著。
[0030]本發(fā)明的目的在于，考慮多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電カ損失，提高電池的充電狀態(tài)的控制精度。
[0031]用于解決問(wèn)題的方案
[0032]本發(fā)明是ー種混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，具備:內(nèi)燃機(jī)，其具有輸出軸；驅(qū)動(dòng)軸，其與驅(qū)動(dòng)輪連接；第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)；差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)，其具有與該多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)、上述驅(qū)動(dòng)軸以及上述內(nèi)燃機(jī)分別聯(lián)接的4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；加速器開度檢測(cè)單元，其檢測(cè)加速器開度；車輛速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)車輛速度；電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元，其檢測(cè)電池的充電狀態(tài)；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，其基于由上述加速器開度檢測(cè)單元檢測(cè)出的加速器開度和由上述車輛速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的車輛速度設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定単元，其基于由上述車輛速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的車輛速度和由上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ設(shè)定單元設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率；目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元，其至少基于由上述電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)出的電池的充電狀態(tài)設(shè)定目標(biāo)充放電功率；目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出單元，其根據(jù)上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元的上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率和上述目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元的上述目標(biāo)充放電功率算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率；目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元，其根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率和系統(tǒng)整體效率設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)；以及電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元，其設(shè)定上述多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩指令值，上述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元利用包括從上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)求出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩平衡式和包括上述目標(biāo)充放電功率的電カ平衡式算出上述多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩指令值，上述混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置的特征在于，設(shè)有電カ損失推測(cè)單元，其基于上述車輛速度和上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力算出作為電カ損失的推定功率，上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元基于上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率、上述目標(biāo)充放電功率以及作為該電力損失的推定功率算出上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。
[0033]發(fā)明效果
[0034]本發(fā)明能考慮到多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電カ損失，提高電池的充電狀態(tài)的控制精度。
[0035]本發(fā)明基于考慮到電カ損失而算出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)和目標(biāo)電力，從而算出多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩指令值，因此使車輛速度、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ的不同帶來(lái)的電カ損失的差別造成的誤差變少，能提高電池的充電狀態(tài)的控制精度來(lái)確保作為目標(biāo)的充放電，并且確保兼顧作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)カ。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0036]圖1是混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
[0037]圖2是目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)和目標(biāo)電カ運(yùn)算的控制框圖。[0038]圖3是電動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算的控制框圖。
[0039]圖4是算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的控制流程圖。
[0040]圖5是算出電動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令值的控制流程圖。
[0041]圖6是車輛速度和加速器開度所涉及的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ檢索映射。
[0042]圖7是電池的充電狀態(tài)所涉及的目標(biāo)充放電功率檢索表。
[0043]圖8是包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)檢索映射。
[0044]圖9是在相同發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)處使車輛速度變化的情況下的共線圖。
[0045]圖10是示出包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)檢索映射的發(fā)動(dòng)機(jī)效率的最優(yōu)線和整體效率的最優(yōu)線的圖。
[0046]圖11是示出包括效率和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的等功率線上的各效率的圖。
[0047]圖12是等功率線上的各點(diǎn)(D、E、F)的共線圖。
[0048]圖13是低齒輪速比狀態(tài)下的共線圖。
[0049]圖14是中齒輪速比狀態(tài)下的共線圖。
[0050]圖15是高齒輪速比狀態(tài)下的共線圖。
[0051]圖16是發(fā)生了動(dòng)カ循環(huán)的狀態(tài)下的共線圖。
[0052]圖17是車輛速度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力所涉及的電カ損失檢索映射。
【具體實(shí)施方式】
[0053]下面，基于【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】本發(fā)明的實(shí)施例。
[0054]實(shí)施例
[0055]圖1?圖17示出本發(fā)明的實(shí)施例。在圖1中，I是混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置?；旌蟿?dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I作為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具備:利用燃料的燃燒而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)カ的內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3 ;利用電產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)カ并且通過(guò)驅(qū)動(dòng)來(lái)產(chǎn)生電能的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5 ;與混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)輪6連接的驅(qū)動(dòng)軸7 ;以及作為與輸出軸3、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5和驅(qū)動(dòng)軸7分別聯(lián)接的動(dòng)カ傳遞機(jī)構(gòu)的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8。
[0056]上述內(nèi)燃機(jī)2具備:與加速器開度(加速踏板的踏入量)對(duì)應(yīng)地調(diào)整吸入的空氣量的節(jié)流閥等空氣量調(diào)整単元9 ;提供與吸入的空氣量對(duì)應(yīng)的燃料的燃料噴射閥等燃料提供単元10 ;以及使燃料點(diǎn)火的點(diǎn)火裝置等點(diǎn)火単元11。內(nèi)燃機(jī)2利用空氣量調(diào)整単元9、燃料提供単元10以及點(diǎn)火単元11來(lái)控制燃料的燃燒狀態(tài)，通過(guò)燃料的燃燒來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。
[0057]上述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4具備第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸12、第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子13以及第I電動(dòng)機(jī)定子14。上述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5具備第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸15、第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子16、第2電動(dòng)機(jī)定子17。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的第I電動(dòng)機(jī)定子14與第I逆變器18連接。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的第2電動(dòng)機(jī)定子17與第2逆變器19連接。
[0058]第I逆變器18和第2逆變器19的電源端子與電池20連接。電池20是能在第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5之間進(jìn)行電カ交換的蓄電單元。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第ニ電動(dòng)發(fā)電機(jī)5分別利用第I逆變器18和第2逆變器19控制從電池20提供的電量，利用所提供的電來(lái)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，并且用再生時(shí)來(lái)自驅(qū)動(dòng)輪6的驅(qū)動(dòng)カ產(chǎn)生電能，用產(chǎn)生的電能對(duì)電池20充電。
[0059]上述差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8具備第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22。第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21具備:第I太陽(yáng)輪23 ;支撐與該第I太陽(yáng)輪23嚙合的第I行星齒輪24的第I行星齒輪架25 ；以及與第I行星齒輪24嚙合的第I環(huán)形齒輪26。上述第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22具備:第2太陽(yáng)輪27 ;支撐與該第2太陽(yáng)輪27嚙合的第2行星齒輪28的第2行星齒輪架29 ；以及與第2行星齒輪28嚙合的第2環(huán)形齒輪30。
[0060]在差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8中，將第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21、第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)中心線配置在同一軸上，將第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4配置在內(nèi)燃機(jī)2和第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21之間，將第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5配置在第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的遠(yuǎn)離內(nèi)燃機(jī)2側(cè)。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5具備僅通過(guò)單獨(dú)輸出就能使車輛行駛的性能。
[0061]第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21的第I太陽(yáng)輪23連接著第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸12。第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21的第I行星齒輪架25和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的第2太陽(yáng)輪27結(jié)合而通過(guò)單向離合器31與內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3連接。第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21的第I環(huán)形齒輪26和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的第2行星齒輪架29結(jié)合而與輸出部32聯(lián)接。輸出部32通過(guò)齒輪、鏈等輸出傳遞機(jī)構(gòu)33與上述驅(qū)動(dòng)軸7連接。第2行星齒輪機(jī)構(gòu)9的第2環(huán)形齒輪30連接著第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸15。
[0062]上述單向離合器31是以內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3僅向輸出方向旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行固定的機(jī)構(gòu)，防止內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3反轉(zhuǎn)。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的驅(qū)動(dòng)功率通過(guò)單向離合器31的反作用力作為輸出部32的驅(qū)動(dòng)功率而被傳遞。
[0063]在混合動(dòng)カ車輛中，將內(nèi)燃機(jī)2、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5產(chǎn)生的動(dòng)カ通過(guò)第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)21輸出到驅(qū)動(dòng)軸7,來(lái)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪6。另外，在混合動(dòng)カ車輛中，將來(lái)自驅(qū)動(dòng)輪6的驅(qū)動(dòng)カ通過(guò)第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22傳遞到第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5,產(chǎn)生電能來(lái)對(duì)電池20充電。
[0064]上述差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8設(shè)定有4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37。第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34包括第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21的第I恒星齒輪23。第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件35包括由第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21的第I行星齒輪架25和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的第2恒星齒輪27結(jié)合而成的構(gòu)件。第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件36包括由第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21的第I環(huán)形齒輪26和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的第2行星齒輪架29結(jié)合而成的構(gòu)件。第4旋轉(zhuǎn)構(gòu)件37包括第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的第2環(huán)形齒輪30。
[0065]如圖9、圖12?圖16所示，差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8在能用直線表示4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37的旋轉(zhuǎn)速度的共線圖上，將4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37從一端(各圖的左側(cè))向另一端(各圖的右側(cè))按順序設(shè)定為第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34、第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件35、第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件36和第4旋轉(zhuǎn)構(gòu)件37。4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37間的距離比用kl:1:k2表示。此外，在各圖的記載中，MGl表不第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4, MG2表不第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5, ENG表不內(nèi)燃機(jī)2, OUT表不輸出部32。
[0066]第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34連接著第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的第I電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸12。第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件35通過(guò)單向離合器31連接著內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3。第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件36連接著輸出部32。該輸出部32通過(guò)輸出傳遞機(jī)構(gòu)33連接著驅(qū)動(dòng)軸7。第4旋轉(zhuǎn)構(gòu)件37連接著第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的第2電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸15。
[0067]由此,差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8具有與輸出軸3、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5和驅(qū)動(dòng)軸7分別聯(lián)接的4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37，在內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5和驅(qū)動(dòng)軸7之間進(jìn)行動(dòng)カ的交接。因此，驅(qū)動(dòng)控制裝置I是“4軸式”的控制方式。
[0068]在上述混合動(dòng)カ車輛I中，將空氣量調(diào)整單元9、燃料提供單元10、點(diǎn)火單元11、第I逆變器18、第2逆變器19連接到驅(qū)動(dòng)控制部38。驅(qū)動(dòng)控制部38連接著加速器開度檢測(cè)単元39、車輛速度檢測(cè)單元40、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元41、以及電池充電狀態(tài)檢測(cè)単元42。
[0069]上述加速器開度檢測(cè)單元39檢測(cè)作為加速踏板的踏入量的加速器開度。上述車輛速度檢測(cè)單元40檢測(cè)混合動(dòng)カ車輛的車輛速度(車速)。上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測(cè)單元41檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度。電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元42檢測(cè)電池20的充電狀態(tài)S0C。
[0070]另外，驅(qū)動(dòng)控制部38具備:目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元43、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元44、目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元45、電カ損失推測(cè)單元46、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元47、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48、目標(biāo)電カ設(shè)定單元49以及電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元50。
[0071]如圖2所示，上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元43基于由加速器開度檢測(cè)單元39檢測(cè)出的加速器開度和由車輛速度檢測(cè)單元40檢測(cè)出的車輛速度，利用圖6示出的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ檢索映射檢索決定用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)カ車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力在加速器開度=0的高車速區(qū)域中設(shè)定為負(fù)值以成為相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速方向的驅(qū)動(dòng)力，在車速低的區(qū)域設(shè)定為正值以能進(jìn)行爬行行駛。
[0072]上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元44基于由車輛速度檢測(cè)單元40檢測(cè)出的車輛速度和由目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元43設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率。
[0073]上述目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元45至少基于由電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元42檢測(cè)出的電池20的充電狀態(tài)SOC設(shè)定目標(biāo)充放電功率。在本實(shí)施例中，與電池20的充電狀態(tài)SOC和車輛速度相應(yīng)地利用圖7所示的目標(biāo)充放電功率檢索表檢索、設(shè)定目標(biāo)充放電功率。目標(biāo)充放電功率按車輛速度越低則絕對(duì)值越小的方式設(shè)定。
[0074]上述電カ損失推測(cè)單元46基于由車輛速度檢測(cè)單元40檢測(cè)出的車輛速度和由目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元43設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力算出作為電カ損失的推定功率。電カ損失推定單元46具備設(shè)定作為電カ損失的推定功率的電カ損失檢索映射(圖17)。如圖17所示，作為電カ損失的推定功率隨著目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ增大而增加，其増加率隨著目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ增大而增加。另外，作為電カ損失的推定功率是車輛速度越高則越大，并且取其最大值的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ是車輛速度越高則越小。
[0075]上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元47基于由目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元44設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率、由目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元45設(shè)定的目標(biāo)充放電功率以及由電カ損失推測(cè)單元46算出的作為電カ損失的推定功率，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在本實(shí)施例中，從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率減去目標(biāo)充放電功率再加上推定功率，由此得到目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。
[0076]上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率和驅(qū)動(dòng)控制裝置I的系統(tǒng)整體效率設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)。在本實(shí)施例中，利用圖8示出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)檢索映射，考慮車輛速度，進(jìn)行檢索，從而設(shè)定。
[0077]上述目標(biāo)電カ設(shè)定單元49基于由目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元44設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率和由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元46設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，設(shè)定作為電池20的輸入輸出電力的目標(biāo)值的目標(biāo)電力。
[0078]上述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元50設(shè)定第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0079]如圖3所示，上述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元50所設(shè)置的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩指令值、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩指令值由第I?第7算出部51?57算出。此外，在圖3的記載中，MGl表不第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4, MG2表不第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5。
[0080]上述第I算出部51根據(jù)由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和由車輛速度檢測(cè)單元40檢測(cè)出的車輛速度算出在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的情況下的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmglt和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmg2t。
[0081]上述第2算出部52根據(jù)由第I算出部51算出的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmglt和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmg2t以及由目標(biāo)電カ設(shè)定單元49設(shè)定的目標(biāo)電カ和由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩算出第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的基本轉(zhuǎn)矩Tmgli。
[0082]上述第3算出部53根據(jù)由第2算出部52算出的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的基本轉(zhuǎn)矩Tmgli和由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩算出第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)6的基本轉(zhuǎn)矩Tmg2i。
[0083]上述第4算出部54根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元41檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度算出第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的反饋校正轉(zhuǎn)矩Tmglfb。
[0084]上述第5算出部55根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元41檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度算出第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的反饋校正轉(zhuǎn)矩Tmg2fb。
[0085]上述第6算出部56根據(jù)由第2算出部52算出的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的基本轉(zhuǎn)矩Tmgli和由第4算出部54算出的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的反饋校正轉(zhuǎn)矩Tmglfb算出第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩指令值Tmgl。
[0086]上述第7算出部57根據(jù)由第3算出部53算出的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的基本轉(zhuǎn)矩Tmg2i和由第5算出部55算出的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的反饋校正轉(zhuǎn)矩Tmg2fb算出第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)6的轉(zhuǎn)矩指令值Tmg2。
[0087]混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I利用驅(qū)動(dòng)控制部38控制空氣量調(diào)整単元9、燃料提供單元10和點(diǎn)火單元11的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，使得內(nèi)燃機(jī)2在由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48設(shè)定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)進(jìn)行動(dòng)作。另外，驅(qū)動(dòng)控制部38用由電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元50設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令值控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，使得電池20的充電狀態(tài)(S0C)為由目標(biāo)電カ設(shè)定單元49設(shè)定的目標(biāo)電力。
[0088]如圖4的算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的控制流程圖所示，該混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I根據(jù)駕駛員的加速器操作量和車輛速度運(yùn)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)，如圖5的算出電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值的控制流程圖所示，基于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)運(yùn)算第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0089]如圖4所示，在上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的算出中，當(dāng)控制程序開始時(shí)(100)，獲取加速器開度檢測(cè)單元39檢測(cè)出的加速器開度、車輛速度檢測(cè)單元40檢測(cè)出的車輛速度、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元41檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元42檢測(cè)出的電池20的充電狀態(tài)SOC的各種信號(hào)(101)，從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ檢測(cè)映射(參照?qǐng)D6)算出與車輛速度和加速器開度相應(yīng)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力(102)。
[0090]目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力在加速器開度=0的高車速區(qū)域中設(shè)定為負(fù)值以成為相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的減速方向的驅(qū)動(dòng)力，在車速低的區(qū)域中設(shè)定為正值以能進(jìn)行爬行行駛。
[0091]然后，將在步驟102中算出的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力和車輛速度相乘，算出用目標(biāo)驅(qū)動(dòng)カ驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)カ車輛所需的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率(103)，從目標(biāo)充放電功率檢索表(參照?qǐng)D7)算出目標(biāo)充放電功率(104)。
[0092]在步驟104中，為了將電池20的充電狀態(tài)SOC控制在通常使用范圍內(nèi)，從圖7示出的目標(biāo)充放電功率檢索表算出作為目標(biāo)的充放電量。在電池20的充電狀態(tài)SOC低的情況下，使目標(biāo)充放電功率在充電側(cè)變大以防止電池20的過(guò)放電。在電池20的充電狀態(tài)SOC高的情況下，使目標(biāo)充放電功率在放電側(cè)變大以防止過(guò)充電。為了方便，目標(biāo)充放電功率是將放電側(cè)設(shè)為正值，將充電側(cè)設(shè)為負(fù)值來(lái)處理。
[0093]在步驟105中，從圖17所示的電カ損失檢索映射檢索第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5中的電カ損失的推定功率值。該時(shí)點(diǎn)在決定第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的動(dòng)作點(diǎn)之前，因此無(wú)法從第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的電カ損失檢索映射算出電カ損失。因此，將車輛速度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力作為參數(shù)預(yù)先設(shè)定電カ損失的概算值，通過(guò)電カ損失檢索映射的檢索來(lái)算出。
[0094]進(jìn)而，根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率、目標(biāo)充放電功率和電カ損失的推定功率算出內(nèi)燃機(jī)2應(yīng)輸出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率(106)。內(nèi)燃機(jī)2應(yīng)輸出的功率是對(duì)混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)所需的功率加上電池20的充電所需的功率(在放電的情況下為減去)的值。在此，充電側(cè)處理為負(fù)值，因此從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率減去目標(biāo)充放電功率并加上電カ損失，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。
[0095]然后，判斷在步驟106中算出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率是否超過(guò)上限值(107)。在該判斷(107)為“是”的情況下，將上限值置換為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率(108)，進(jìn)入步驟109。在該判斷
(107)為“否”的情況下，進(jìn)入步驟109。在步驟107、步驟108中，進(jìn)行目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的上限值的限制。上限值是內(nèi)燃機(jī)2能輸出的輸出最大值。
[0096]在步驟109中，從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率減去目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率來(lái)算出目標(biāo)電力。在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率比目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率大的情況下，目標(biāo)電カ為意味著電池20的電力作為輔助功率的值。另外，在目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率比目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率大的情況下，目標(biāo)電カ為意味著對(duì)電池20的充電電力的值。
[0097]在步驟109的目標(biāo)電カ的算出后，根據(jù)圖8所示的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)檢索映射算出與車輛速度相應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)(110)，返回(111)。
[0098]在上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)檢索映射(圖8)中，將在等功率線上按每個(gè)功率選定、連接整體效率良好的點(diǎn)所得的線設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)線，整體效率是將內(nèi)燃機(jī)2的效率加上包括差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的動(dòng)カ傳遞系統(tǒng)的效率得到的效率。各目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)線按每個(gè)車輛速度(在圖8中為40km/h、80km/h、120km/h)設(shè)定。目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)線的設(shè)定值可以實(shí)驗(yàn)性地求出，也可以根據(jù)內(nèi)燃機(jī)2、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的效率計(jì)算而求出。此外，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)線設(shè)定為隨著車輛速度升高而向高轉(zhuǎn)速側(cè)移動(dòng)。
[0099]其理由如下。
[0100]如圖9所示,在與車輛速度無(wú)關(guān)地將相同的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的情況下，在車輛速度低的情況下第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度為正，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4為發(fā)電機(jī)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5為電動(dòng)機(jī)(A)。并且,隨著車輛速度升高，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度接近0(B)，當(dāng)車輛速度再升高時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度為負(fù)。當(dāng)達(dá)到該狀態(tài)時(shí)，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4作為電動(dòng)機(jī)工作,并且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5作為發(fā)電機(jī)工作(C)。
[0101]在車輛速度低的情況下(A、B的狀態(tài))，不會(huì)引起功率的循環(huán)，因此目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)如圖8的車輛速度=40km/h的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)線那樣大體接近內(nèi)燃機(jī)2的效率良好點(diǎn)。
[0102]但是，當(dāng)在車輛速度高的情況(C的狀態(tài))下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4作為電動(dòng)機(jī)工作，并且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5作為發(fā)電機(jī)工作，發(fā)生了功率循環(huán)從而動(dòng)カ傳遞系統(tǒng)的效率降低。因此，如圖11的C的點(diǎn)所示，即使內(nèi)燃機(jī)2的效率良好，動(dòng)カ傳遞系統(tǒng)的效率也會(huì)降低，因此會(huì)導(dǎo)致整體的效率降低。
[0103]因此，為了在高車速區(qū)域不發(fā)生功率循環(huán)，如圖12所示的共線圖的E那樣使第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度為0以上即可。但是，這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)會(huì)向內(nèi)燃機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度變高的方向移動(dòng)，因此如圖11的E的點(diǎn)所示，即使動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的效率良好，內(nèi)燃機(jī)2的效率也會(huì)大大降低，因此會(huì)導(dǎo)致整體的效率降低。
[0104]因此，如圖11所示，整體效率良好的點(diǎn)為兩者之間的D，只要將該點(diǎn)作為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)就能進(jìn)行效率最聞的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0105]綜上所述，圖10是將C、D、E這3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)表示在目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)檢索映射上的表,可知在車輛速度高的情況下整體效率最優(yōu)的動(dòng)作點(diǎn)比發(fā)動(dòng)機(jī)效率最優(yōu)的動(dòng)作點(diǎn)向高轉(zhuǎn)速側(cè)移動(dòng)。
[0106]下面按照?qǐng)D5的算出電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值的控制流程圖說(shuō)明用于輸出作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)カ并且使電池20的充放電量為目標(biāo)值的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩即轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算。此外，在圖5的記載中，MGl表示第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4，MG2表示第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5。
[0107]如圖5所示，在電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值的算出中，當(dāng)控制程序開始(200)時(shí)，首先在步驟201中根據(jù)車輛速度算出第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22所連接的驅(qū)動(dòng)軸7的驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度No。然后，利用下式(1)、(2)算出在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Net的情況下的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmglt和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmg2t。該運(yùn)算式(I)、(2)由第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系求出。
[0108] ? Nmglt = (Net-No) Xkl + Net.........(I)
[0109]? Nmg2t = (No-Net) Xk2 + N0.........(2)
[0110]在此，kl、k2是如后述那樣由第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的齒輪速比決定的值。
[0111]然后，在步驟202中，根據(jù)在步驟201中求出的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmglt和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度Nmg2t以及對(duì)目標(biāo)充放電功率加上電カ損失的值Pbatt、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet，利用以下計(jì)算式(3)算出第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的基本轉(zhuǎn)矩Tmgli0
[0112]? Tmgli = (PbattX60/2 Ji _Nmg2tXTet/k2) / (Nmglt + Nmg2tX (I + kl) /k2).........(3)
[0113]該運(yùn)算式(3)是解出包括以下示出的表示輸入到第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的轉(zhuǎn)矩的平衡的轉(zhuǎn)矩平衡式(4)以及表示由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5發(fā)出或者消耗的電カ與對(duì)電池20輸入輸出的電カ加上電カ損失的值(Pbatt)相等的電カ平衡式(5)的連立方程式而導(dǎo)出的。
[0114]? Te + (I + kl) XTmgl = k2XTmg2.........(4)
[0115]? Nmgl XTmgl X 2 /60 + Nmg2XTmg2 X 2 /60 = Pbatt'.........(5)
[0116]然后，在步驟203中，根據(jù)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的基本轉(zhuǎn)矩Tmgl1、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tet利用下式(6)算出第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的基本轉(zhuǎn)矩Tmg2i。
[0117]? Tmg2i = (Te + (I + kl) X Tmgli )/k2.........(6)
[0118]該式是從上述式(4)導(dǎo)出的。
[0119]然后，在步驟204中，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度接近目標(biāo)，將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Net的偏差乘以預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的反饋增益，算出第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的反饋校正轉(zhuǎn)矩Tmglfb、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的反饋校正轉(zhuǎn)矩Tmg2fb。
[0120]在步驟205中，將第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的各反饋校正轉(zhuǎn)矩Tmglfb、Tmg2fb加上各基本轉(zhuǎn)矩 Tmgl1、Tmg2i，算出作為第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的控制指令值的各轉(zhuǎn)矩指令值Tmgl、Tmg2,返回(206)。
[0121]驅(qū)動(dòng)控制部38根據(jù)該轉(zhuǎn)矩指令值Tmgl、Tmg2控制第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5，由此輸出作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)カ并且使對(duì)電池20的充放電成為目標(biāo)值。
[0122]圖13~16示出代表性的動(dòng)作狀態(tài)的共線圖。在共線圖中，將包括第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8的4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34~37在共線圖中按與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4 (MGl)聯(lián)接的第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34、與內(nèi)燃機(jī)2 (ENG)聯(lián)接的第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件35、與驅(qū)動(dòng)軸7 (OUT)聯(lián)接的第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件36、與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5 (MG2)聯(lián)接的第4旋轉(zhuǎn)構(gòu)件37的順序排列，并且將上述各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34~37間的相互的杠桿比按該順序設(shè)為kl:1:k20
[0123]在此，由包括第I行星齒輪機(jī)構(gòu)21和第2行星齒輪機(jī)構(gòu)22的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8的齒輪速比決定的值kl、k2如下述這樣定義。
[0124]kl = ZR1/ZS1
[0125]k2 = ZS2/ZR2
[0126]ZSl:第I太陽(yáng)輪齒數(shù)
[0127]ZRl:第I環(huán)形齒輪齒數(shù)
[0128]ZS2:第2太陽(yáng)輪齒數(shù)
[0129]ZR2:第2環(huán)形齒輪齒數(shù)
[0130]下面利用共線圖說(shuō)明各動(dòng)作狀態(tài)。此外，關(guān)于旋轉(zhuǎn)速度，設(shè)內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3的旋轉(zhuǎn)方向?yàn)檎较颍P(guān)于對(duì)各軸輸入輸出的轉(zhuǎn)矩，將輸入與內(nèi)燃機(jī)2的輸出軸3的轉(zhuǎn)矩相同方向的轉(zhuǎn)矩的方向定義為正。因此，驅(qū)動(dòng)軸7的轉(zhuǎn)矩為正的情況是輸出要向后方驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)カ車輛的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)(前進(jìn)時(shí)為減速，后退時(shí)為驅(qū)動(dòng))，驅(qū)動(dòng)軸7的轉(zhuǎn)矩為負(fù)的情況是輸出要向前方驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)カ車輛的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)(前進(jìn)時(shí)為驅(qū)動(dòng)，后退時(shí)為減速)。
[0131]第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5進(jìn)行發(fā)電、動(dòng)カ運(yùn)轉(zhuǎn)(將動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪7來(lái)進(jìn)行加速或者在上坡時(shí)保持均衡速度)的情況下，第I逆變器18和第2逆變器19、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的發(fā)熱會(huì)造成損失，因此在電能與機(jī)械能之間進(jìn)行變換的情況下的效率不是100%，但是為了簡(jiǎn)化說(shuō)明而假設(shè)無(wú)損失來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。在現(xiàn)實(shí)中考慮損失的情況下，只要控制為多發(fā)出由于損失而失去的能量的量的電即可。
[0132](I)低齒輪速比狀態(tài)(圖13)
[0133]這是利用內(nèi)燃機(jī)2行駛，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的旋轉(zhuǎn)速度為0的狀態(tài)。圖13示出此時(shí)的共線圖。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的旋轉(zhuǎn)速度為0，因此不會(huì)消耗電力。因此，在不對(duì)電池20進(jìn)行充放電的情況下，不需要用第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4進(jìn)行發(fā)電，因此第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩指令值Tmgl為O。
[0134]另外，輸出軸3的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度與驅(qū)動(dòng)軸I的驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度之比為(I + k2)/k2。
[0135](2)中齒輪速比狀態(tài)(圖14)
[0136]這是利用內(nèi)燃機(jī)2行駛,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的旋轉(zhuǎn)速度為正的狀態(tài)。圖14示出此時(shí)的共線圖。在這種情況下，在不對(duì)電池20進(jìn)行充放電的情況下，第ー電動(dòng)發(fā)電機(jī)4進(jìn)行再生，用該再生電カ來(lái)使第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0137](3)高齒輪速比狀態(tài)(圖15)
[0138]這是利用內(nèi)燃機(jī)2行駛，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度為0的狀態(tài)。圖15示出此時(shí)的共線圖。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的旋轉(zhuǎn)速度為0，因此不進(jìn)行再生。因此，在不對(duì)電池20進(jìn)行充放電的情況下，不進(jìn)行第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的動(dòng)カ運(yùn)轉(zhuǎn)、再生，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩指令值Tmg2為O。
[0139]另外，輸出軸3的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度與驅(qū)動(dòng)軸I的驅(qū)動(dòng)軸旋轉(zhuǎn)速度之比為kl/ (I +kl)。
[0140](4)發(fā)生動(dòng)カ循環(huán)的狀態(tài)(圖16)
[0141]這是在車輛速度比高齒輪速比狀態(tài)還高的狀態(tài)下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4反轉(zhuǎn)的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4進(jìn)行動(dòng)カ運(yùn)轉(zhuǎn)，消耗電力。因此，在不對(duì)電池20進(jìn)行充放電的情況下，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5再生而進(jìn)行發(fā)電。
[0142]如以上那樣，混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I具備:基于加速器開度和車輛速度設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元43 ;基于車輛速度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元44 ;至少基于電池20的充電狀態(tài)設(shè)定目標(biāo)充放電功率的目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元45 ;根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率和目標(biāo)充放電功率算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出單元47 ;根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率和系統(tǒng)整體效率設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元48 ；以及設(shè)定第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的轉(zhuǎn)矩指令值的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元49，上述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元49利用包括根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)求出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩平衡式和包括目標(biāo)充放電功率的電カ平衡式算出多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0143]上述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元50在進(jìn)行反饋校正時(shí)，基于實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的偏差算出多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩校正值(反饋校正轉(zhuǎn)矩)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩校正值(反饋校正轉(zhuǎn)矩)，并且將該第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩校正值與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩校正值之比設(shè)定為基于動(dòng)カ輸入輸出裝置的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8的杠桿比的規(guī)定的比。
[0144]由此，混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I利用將驅(qū)動(dòng)軸7作為支點(diǎn)而關(guān)注轉(zhuǎn)矩的變化的轉(zhuǎn)矩平衡式，抵消內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)，因此即使內(nèi)燃機(jī)2發(fā)生轉(zhuǎn)矩變動(dòng)也能使其不會(huì)對(duì)驅(qū)動(dòng)軸7的轉(zhuǎn)矩造成影響。
[0145]作為動(dòng)カ輸入輸出裝置的上述差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8將4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37在共線圖中按順序排列為與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4聯(lián)接的第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34、與內(nèi)燃機(jī)2聯(lián)接的第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件35、與驅(qū)動(dòng)軸7聯(lián)接的第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件36、與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5聯(lián)接的第4旋轉(zhuǎn)構(gòu)件37，并且將該各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件間的相互的杠桿比按照相同的順序設(shè)為kl:1:k2，將第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩校正值和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩校正值設(shè)定為維持對(duì)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩校正值乘以kl的值等于對(duì)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩校正值乘以I + k2的值的關(guān)系。在構(gòu)成具有同樣的4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37的杠桿比不同的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8的情況下，能適于采用轉(zhuǎn)矩平衡式。
[0146]另外，在驅(qū)動(dòng)控制裝置I中，基于具有與多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)
5、驅(qū)動(dòng)軸7以及內(nèi)燃機(jī)2分別聯(lián)接的4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件34?37的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8的齒輪比或者杠桿比，相關(guān)聯(lián)地設(shè)定對(duì)多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩指令值分別設(shè)定的反饋校正量。
[0147]在上述轉(zhuǎn)矩平衡式中，如上述(4)式所示，根據(jù)基于作為與多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5以及內(nèi)燃機(jī)2的工作以機(jī)械方式聯(lián)接的動(dòng)カ輸入輸出裝置的差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8的齒輪速比的杠桿比來(lái)平衡多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)矩指令值)和內(nèi)燃機(jī)2的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。
[0148]上述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元50利用包括根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)求出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩平衡式和包括目標(biāo)充放電功率的電カ平衡式算出多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的轉(zhuǎn)矩指令值,并且能對(duì)多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩指令值分別進(jìn)行反饋校正，使得實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度收斂到根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)求出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度。
[0149]由此，利用包括根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)求出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩平衡式和包括目標(biāo)充放電功率的電カ平衡式來(lái)算出多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的轉(zhuǎn)矩指令值的混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I能進(jìn)行對(duì)電池20進(jìn)行充放電的情況下的多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的控制。能考慮到內(nèi)燃機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn),確保兼顧作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)カ和作為目標(biāo)的充放電。能分別細(xì)致地校正多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的轉(zhuǎn)矩指令值，由此能使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度迅速收斂到目標(biāo)值。能使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)與作為目標(biāo)的動(dòng)作點(diǎn)一致，因此能成為適當(dāng)?shù)倪\(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0150]另外，在該混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I中，作為具備內(nèi)燃機(jī)2以及多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的混合動(dòng)カ系統(tǒng)中的對(duì)電池20進(jìn)行充放電的情況下的多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的控制，在考慮到內(nèi)燃機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)，進(jìn)行確保兼顧作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)カ和作為目標(biāo)的充放電的控制的情況下，使內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)為最佳而不影響驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，能提高驅(qū)動(dòng)性能、行駛感受。
[0151]并且，在該混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I中，設(shè)有基于車輛速度和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力算出作為電カ損失的推定功率的電カ損失推測(cè)單元46，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元47基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率、目標(biāo)充放電功率以及電力損失推測(cè)單元46算出的作為該電力損失的推定功率來(lái)算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。由此，該混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I能考慮多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5的電カ損失，提高電池20的充電狀態(tài)SOC的控制精度。另夕卜，該混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置I基于考慮到電カ損失而算出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)和目標(biāo)電力，算出多個(gè)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)4和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)5各自的轉(zhuǎn)矩指令值，因此車輛速度、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的不同帶來(lái)的電カ損失的差別導(dǎo)致的誤差變少，能提高電池20的充電狀態(tài)SOC的控制精度，能確保兼顧作為目標(biāo)的充放電和作為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)力。
[0152]エ業(yè)卜.的可利用件
[0153]本發(fā)明能考慮到多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電カ損失，提高電池的充電狀態(tài)的控制精度，能應(yīng)用于混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)カ控制。
[0154]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0155]I混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置
[0156]2內(nèi)燃機(jī)
[0157]3輸出軸
[0158]4第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)
[0159]5第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)
[0160]7驅(qū)動(dòng)軸
[0161]8差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)
[0162]18第I逆變器
[0163]19第2逆變器
[0164]20 電池
[0165]21第I行星齒輪機(jī)構(gòu)
[0166]22第2行星齒輪機(jī)構(gòu)
[0167]31單向離合器
[0168]32輸出部
[0169]34第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件
[0170]35第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件
[0171]36第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件
[0172]37第4旋轉(zhuǎn)構(gòu)件
[0173]38驅(qū)動(dòng)控制部
[0174]39加速器開度檢測(cè)單元
[0175]40車輛速度檢測(cè)單元
[0176]41發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)單元
[0177]42電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元
[0178]43目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元[0179]44目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元
[0180]45目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元
[0181]46電カ損失推測(cè)單元
[0182]47目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元
[0183]48目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元
[0184]49目標(biāo)電カ設(shè)定單元
[0185]50電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元
【權(quán)利要求】
1.ー種混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置，具備: 內(nèi)燃機(jī)，其具有輸出軸； 驅(qū)動(dòng)軸，其與驅(qū)動(dòng)輪連接； 第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)； 差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)，其具有與該多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)、上述驅(qū)動(dòng)軸以及上述內(nèi)燃機(jī)分別聯(lián)接的4個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件； 加速器開度檢測(cè)單元，其檢測(cè)加速器開度； 車輛速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)車輛速度； 電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元，其檢測(cè)電池的充電狀態(tài)； 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，其基于由上述加速器開度檢測(cè)單元檢測(cè)出的加速器開度和由上述車輛速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的車輛速度設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力； 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元，其基于由上述車輛速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的車輛速度和由上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率； 目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元，其至少基于由上述電池充電狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)出的電池的充電狀態(tài)設(shè)定目標(biāo)充放電功率； 目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元，其根據(jù)上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率設(shè)定單元的上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率和上述目標(biāo)充放電功率設(shè)定單元的上述目標(biāo)充放電功率算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率； 目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定單元，其根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率和系統(tǒng)整體效率設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)；以及 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元，其設(shè)定上述多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩指令值， 上述電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令值運(yùn)算単元利用包括從上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)求出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩平衡式和包括上述目標(biāo)充放電功率的電カ平衡式算出上述多個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩指令值， 上述混合動(dòng)カ車輛的驅(qū)動(dòng)控制裝置的特征在干， 設(shè)有電カ損失推測(cè)單元，其基于上述車輛速度和上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力算出作為電カ損失的推定功率， 上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率算出単元基于上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)功率、上述目標(biāo)充放電功率以及作為該電カ損失的推定功率算出上述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。
【文檔編號(hào)】B60K6/445GK103476653SQ201180070100
【公開日】2013年12月25日 申請(qǐng)日期:2011年2月15日 優(yōu)先權(quán)日:2011年2月15日
【發(fā)明者】伊藤芳輝, 田川雅章, 齋藤正和, 大熊仁, 細(xì)江幸弘 申請(qǐng)人:鈴木株式會(huì)社