專利名稱：混合動力車輛的驅(qū)動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在車體上縱置搭載的混合動力車輛的驅(qū)動裝置。
背景技術(shù)：
作為以發(fā)動機及電動機作為驅(qū)動源的混合動力車輛的驅(qū)動方式，存在將發(fā)動機作為行駛用的主要動力源而進行驅(qū)動，在起步時及加速時將電動機作為輔助性驅(qū)動的并聯(lián)方式。另外，存在將發(fā)動機作為發(fā)電用的動力源進行驅(qū)動，將電動機作為行駛用的動力源進行驅(qū)動的串聯(lián)方式。而且，正在開發(fā)將串聯(lián)方式和并聯(lián)方式進行組合的串并聯(lián)方式。這種混合動力車輛的驅(qū)動裝置，不僅具備發(fā)動機，還由發(fā)動機所驅(qū)動的發(fā)電用電動機、和與驅(qū)動輪相連結(jié)的行駛用電動機等構(gòu)成。在將該驅(qū)動裝置縱置搭載在車體上時，一般將驅(qū)動裝置的發(fā)動機和發(fā)電用電動機同軸地配置(例如，參照專利文獻1及2)。專利文獻1 日本特開2004-330848號公報專利文獻2 日本特開2005-35313號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，為了從縱置的驅(qū)動裝置向前輪傳遞動力，如專利文獻2所述的驅(qū)動裝置所示，多數(shù)在發(fā)電用電動機的后方設(shè)置差速器機構(gòu)。但是，為了確保差速器機構(gòu)的設(shè)置空間， 需要將發(fā)電用電動機設(shè)計得很薄。這樣，在縱置搭載的前輪驅(qū)動用(四輪驅(qū)動用)的驅(qū)動裝置中，難以為了提高發(fā)電用電動機的效率而將發(fā)電用電動機的線圈直徑和線圈寬度設(shè)計成大致相等。另外，在為了從縱向放置的驅(qū)動裝置向前輪傳遞動力，考慮在驅(qū)動裝置中安裝傳動機構(gòu)，并且從傳動機構(gòu)向前方延伸驅(qū)動軸。但是，在驅(qū)動裝置中安裝傳動機構(gòu)的構(gòu)造中， 配置傳動機構(gòu)的輸出軸時需要避開與發(fā)動機同軸的發(fā)電用電動機。即，因為傳動機構(gòu)從驅(qū)動裝置向車輛寬度方向伸出很大，所以會成為在車體上縱置搭載驅(qū)動裝置時導(dǎo)致地板通道形狀變形的主要原因。本發(fā)明的目的在于，提高相對于車體的驅(qū)動裝置的搭載性，并且提高發(fā)電用電動機的設(shè)計自由度。本發(fā)明的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其具有發(fā)動機；發(fā)電用電動機，其與所述發(fā)動機連結(jié)；以及行駛用電動機，其經(jīng)由差動機構(gòu)與前輪連結(jié)，該驅(qū)動裝置縱置搭載在車體上，其特征在于，在所述發(fā)動機和所述發(fā)電用電動機之間設(shè)置齒輪列，所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸配置在所述發(fā)動機的曲軸的上方，將前輪輸出軸配置在所述發(fā)電用電動機的下方， 該前輪輸出軸將來自所述行駛用電動機的動力向所述差動機構(gòu)傳遞。本發(fā)明的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于，所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸，相對于所述發(fā)動機的曲軸在車輛寬度方向上偏移地配置。本發(fā)明的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于，所述行駛用電動機的旋轉(zhuǎn)軸配置在所述發(fā)動機的曲軸的下方。
本發(fā)明的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于，所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸和所述行駛用電動機的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由離合器機構(gòu)連結(jié)。本發(fā)明的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于，所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸和所述行駛用電動機的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由行星齒輪列連結(jié)。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，因為在發(fā)動機和發(fā)電用電動機之間設(shè)置齒輪列，發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸配置在發(fā)動機的曲軸的上方，所以可以在發(fā)電用電動機的下方確?？臻g。這樣，可以在發(fā)電用電動機的下方配置前輪輸出軸，從而可以抑制具有前輪輸出軸的驅(qū)動裝置的寬度尺寸。而且，因為即使在發(fā)電用電動機的下方配置前輪輸出軸的情況下，也可以在發(fā)電用電動機的下方確?？臻g，所以可以擴大發(fā)電用電動機的直徑尺寸，從而可以以提高效率的方式設(shè)計發(fā)電用電動機。


圖1是表示混合動力車輛的概略圖。圖2是表示動力單元的內(nèi)部構(gòu)造的輪廓圖。圖3是沿著圖2的A-A線表示動力單元的內(nèi)部構(gòu)造的剖面圖。圖4(a)及(b)是表示對圖3示的動力單元的內(nèi)部構(gòu)造進行簡略化的說明圖。圖5(a)及(b)是表示對沿著圖2的B-B線的齒輪列的位置關(guān)系進行簡略化的說明圖。圖6 (a)是表示對圖5 (a)的旋轉(zhuǎn)中心CE、CG、CM進行擴大的說明圖，(b)是對圖 5(b)的旋轉(zhuǎn)中心CE、CG、CM進行擴大的說明圖。圖7是表示作為本發(fā)明的其它實施方式的驅(qū)動裝置的并聯(lián)方式的動力單元的輪廓圖。
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。圖1是表示混合動力車輛10的概略圖。在該混合動力車輛10上，作為本發(fā)明的一個實施方式的驅(qū)動裝置而搭載動力單元 11。另外，圖2是表示動力單元11的內(nèi)部構(gòu)造的輪廓圖。如圖1所示，在車體14上從發(fā)動機室12向地板通道13縱置搭載動力單元11。在動力單元11的一端部設(shè)置發(fā)動機20，在動力單元11的另一端部設(shè)置行駛用電動機21。另外，在發(fā)動機20和行駛用電動機21之間，作為發(fā)電用電動機而設(shè)置發(fā)電機22。而且，在發(fā)電機22的下方配置作為差動機構(gòu)的差速器機構(gòu)23，從該差速器機構(gòu)23向前輪M輸出發(fā)動機動力及電動機動力。此外，在行駛用電動機21及發(fā)電機22上，經(jīng)由未圖示的逆變器連接蓄電池。另外，動力單元11是采用所謂串并聯(lián)方式的動力單元。如圖2所示，在構(gòu)成動力單元11的后端部的后殼體30中，收容行駛用電動機21。 行駛用電動機21具有固定在后殼體30上的定子31、和可以自由旋轉(zhuǎn)地收容在定子31的內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)子32。在行駛用電動機21的轉(zhuǎn)子32上設(shè)置電動機軸(旋轉(zhuǎn)軸)33，在該電動機軸 33的端部固定驅(qū)動齒輪34a。另外，在電動機軸33和差速器機構(gòu)23之間設(shè)置的小齒輪軸 (前輪輸出軸)35上，固定與電動機軸33的驅(qū)動齒輪3 嚙合的從動齒輪34b。而且，在小齒輪軸35的端部，固定與差速器機構(gòu)23的內(nèi)齒圈36a嚙合的小齒輪36b。這樣，來自于行駛用電動機21的電動機動力，從電動機軸33經(jīng)由齒輪列34及小齒輪軸35向差速器機構(gòu) 23輸入。另外，在構(gòu)成動力單元11的中央部的主殼體40中，收容發(fā)電機22。發(fā)電機22具有固定在主殼體40上的定子41、和可以自由旋轉(zhuǎn)地收容在定子41的內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)子42。在發(fā)電機22的轉(zhuǎn)子42上設(shè)置向車輛前后方向延伸的發(fā)電機軸(旋轉(zhuǎn)軸)43，在發(fā)電機軸43的車輛前方側(cè)的端部固定從動齒輪44b。另外，在發(fā)動機20的曲軸45上經(jīng)由減振器機構(gòu)46連結(jié)發(fā)動機輸出軸47，在發(fā)動機輸出軸47的端部固定與從動齒輪44b嚙合的驅(qū)動齒輪44a。 這樣，來自于發(fā)動機20的發(fā)動機動力經(jīng)由減振器機構(gòu)46、發(fā)動機輸出軸47、齒輪列44、發(fā)電機軸43向發(fā)電機22輸入。此外，在發(fā)電機軸43上經(jīng)由未圖示的驅(qū)動鏈連結(jié)液壓泵，通過發(fā)電機軸43的旋轉(zhuǎn)而從液壓泵供給潤滑油。此外，在收容行駛用電動機21的后殼體30、及收容發(fā)電機22的主殼體40中，形成引導(dǎo)冷卻液的水套30a、40a。在這些水套30a、40a內(nèi)形成肋部等，從而行駛用電動機21及發(fā)電機22的冷卻效率得到提高。另外，在后殼體30及主殼體40內(nèi)形成未圖示的分隔壁， 行駛用電動機21及發(fā)電機22被保持為不接觸潤滑油等的干燥狀態(tài)。另外，在發(fā)電機軸43的車輛后方側(cè)的端部，設(shè)置離合器機構(gòu)50、及驅(qū)動齒輪51a， 在電動機軸33上固定與驅(qū)動齒輪51a嚙合的從動齒輪51b。這樣，電動機軸33和發(fā)電機軸 43經(jīng)由離合器機構(gòu)50及齒輪列51而連結(jié)。另外，通過控制發(fā)電機軸43的離合器機構(gòu)50， 可以將動力單元11的驅(qū)動方式切換為并聯(lián)方式和串聯(lián)方式。即，通過接合離合器機構(gòu)50， 因為將發(fā)動機20及行駛用電動機21與前輪M連接，所以動力單元11切換為將發(fā)動機動力及電動機動力傳遞至前輪M的并聯(lián)方式。另一方面，通過斷開離合器機構(gòu)50，因為僅將行駛用電動機21與前輪M連接，所以動力單元11切換為僅將電動機動力傳遞至前輪M 的串聯(lián)方式。此外，在以串聯(lián)方式驅(qū)動動力單元11時，根據(jù)蓄電池的充電狀態(tài)及車輛的行駛狀況而驅(qū)動發(fā)動機20，發(fā)電機22利用發(fā)動機動力被發(fā)電驅(qū)動。此外，行駛用電動機21具有作為發(fā)電機的功能，發(fā)電機22具有作為電動機的功能。例如，在車輛制動時，通過在發(fā)電機22的基礎(chǔ)上使行駛用電動機21作為發(fā)電機動作， 可以將更多的動能變換成電能而進行回收。另外，在車輛加速時、及高速行駛時，通過在行駛用電動機21的基礎(chǔ)上，使發(fā)電機22作為電動機動作，可以提高車輛的行駛性能。如上述所述，因為在發(fā)動機20和發(fā)電機22之間設(shè)置齒輪列44，所以可將發(fā)電機軸 43配置在曲軸45的上方。即，因為可以使在動力單元11內(nèi)的發(fā)電機22偏向上方，所以可以在發(fā)電機22的下方確?？臻g。因此，即使在如圖所示在發(fā)電機22的下方配置小齒輪軸 35及差速器機構(gòu)23的情況下，也可以將發(fā)電機22和差速器機構(gòu)23上下分離，從而可以擴大發(fā)電機22的直徑尺寸。這樣，因為可以提高發(fā)電機22的設(shè)計自由度，所以可以擴大發(fā)電機22的線圈直徑，從而可以使發(fā)電機22的線圈直徑接近線圈寬度。這樣，可以在動力單元 11內(nèi)搭載高效率的發(fā)電機22。另外，因為使動力單元11內(nèi)的發(fā)電機22向上方移動，在發(fā)電機22的下方配置差速器機構(gòu)23及小齒輪軸35，所以可以抑制動力單元11的寬度尺寸。這樣，可以提高動力單元11相對于車體14的搭載性。而且，因為發(fā)電機22和差速器機構(gòu)23上下分離，所以可以使差速器機構(gòu)23向前后移動，可以大幅度提高動力單元11的設(shè)計自由度。
另外，如圖2所示，行駛用電動機21的電動機軸33與發(fā)動機20的曲軸45相比配置在下方。這樣，可以在動力單元11內(nèi)降低行駛用電動機21的位置，從而可以擴大行駛用電動機21的直徑尺寸。即，通過使電動機軸33與曲軸45相比向下方降低，可以使動力單元11的后端部比前端部低，以對應(yīng)于地板通道13的形狀。這樣，可以確保動力單元11的后端部的地板通道13內(nèi)的空隙，從而擴大行駛用電動機21的直徑尺寸。這樣，因為可以擴大行駛用電動機21的線圈直徑，從而使行駛用電動機21的線圈直徑接近線圈寬度，所以可以在動力單元11內(nèi)搭載高效率的行駛用電動機21。另外，通過經(jīng)由齒輪列44連結(jié)發(fā)動機20和發(fā)電機22，在發(fā)動機20的效率良好的轉(zhuǎn)速區(qū)域、和發(fā)電機22的效率良好的轉(zhuǎn)速區(qū)域不同的情況下，也可以使發(fā)動機20和發(fā)電機 22同時高效率地動作。例如，在發(fā)動機20在低轉(zhuǎn)速區(qū)域效率良好而發(fā)電機22在高轉(zhuǎn)速區(qū)域效率良好的情況下，通過將齒輪列44設(shè)計在增速側(cè)，從而可以使發(fā)動機20及發(fā)電機22 同時在效率良好的轉(zhuǎn)速區(qū)域動作。另外，在電動機軸33和小齒輪軸35之間設(shè)置齒輪列34，在小齒輪軸35和差速器機構(gòu)23之間設(shè)置齒輪列36，在發(fā)電機軸43和電動機軸33之間設(shè)置齒輪列51。這樣，通過設(shè)置齒輪列34、36、51，可以使行駛用電動機21及發(fā)動機20效率良好地動作。即，通過基于串聯(lián)行駛及并聯(lián)行駛的行駛條件而調(diào)整齒輪列34、36的傳動比，可以使行駛用電動機21在效率良好的轉(zhuǎn)速區(qū)域動作。另外，通過基于齒輪列34、36的傳動比及并聯(lián)行駛的行駛條件而調(diào)整齒輪列51的傳動比，可以使發(fā)動機20在效率良好的轉(zhuǎn)速區(qū)域動作。下面，對通過在發(fā)動機20和發(fā)電機22之間設(shè)置齒輪列44所獲得的其它的效果進行說明。在這里，圖3是沿著圖2的A-A線表示動力單元11的內(nèi)部構(gòu)造的剖面圖。另外， 圖4是表示對圖3所示的動力單元11的內(nèi)部構(gòu)造進行簡略化的說明圖。圖4(a)表示使發(fā)動機20的旋轉(zhuǎn)中心CE、和發(fā)電機22的旋轉(zhuǎn)中心CG在車輛寬度方向上一致的狀態(tài)，圖4 (b) 表示使發(fā)動機20的旋轉(zhuǎn)中心CE、和發(fā)電機22的旋轉(zhuǎn)中心CG在車輛寬度方向上偏移的狀態(tài)。此外，所謂發(fā)動機20的旋轉(zhuǎn)中心CE是表示曲軸45的中心，發(fā)電機22的旋轉(zhuǎn)中心CG 是表示發(fā)電機軸43的中心。如圖3所示，發(fā)電機22的旋轉(zhuǎn)中心CG相對于發(fā)動機20的旋轉(zhuǎn)中心CE向車輛寬度方向偏移距離W。S卩，因為經(jīng)由齒輪列44而連結(jié)曲軸45和發(fā)電機軸43，可以使發(fā)電機軸 43以曲軸45為中心進行旋轉(zhuǎn)，所以可以以在車輛寬度方向上偏移的狀態(tài)配置曲軸45和發(fā)電機軸43。這樣，可以以避開差速器機構(gòu)23的內(nèi)齒圈36a的方式，在車輛寬度方向上偏移地配置發(fā)電機22。S卩，如圖4(a)所示，與不使曲軸45和發(fā)電機軸43在車輛寬度方向上偏移地配置的情況相比，如圖4(b)所示，在使曲軸45和發(fā)電機軸43在車輛寬度方向上偏移地配置的情況下，如標號α所示，可以使發(fā)電機22與內(nèi)齒圈36a分離。這樣，因為可以使發(fā)電機22從內(nèi)齒圈36a分離，所以可以擴大發(fā)電機22的直徑尺寸。這樣，因為可以擴大發(fā)電機22的線圈直徑而使線圈直徑接近于發(fā)電機22的線圈寬度， 所以可以在動力單元11上搭載高效率的發(fā)電機22。另外，因為在發(fā)電機22和內(nèi)齒圈36a 之間產(chǎn)生空間，所以可以利用該空間擴大水套30a、40a，可以提高發(fā)電機22的冷卻性能。下面，對通過在發(fā)動機20和發(fā)電機22之間設(shè)置齒輪列44而獲得的其它的效果進行說明。在這里，圖5是表示沿著圖2的B-B線對齒輪列44、51的位置關(guān)系進行簡略化的說明圖。圖5(a)表示使旋轉(zhuǎn)中心CE、CG在車輛寬度方向上一致的狀態(tài)，圖5(b)表示使旋轉(zhuǎn)中心CE、CG在車輛寬度方向上偏移的狀態(tài)。另外，圖6(a)是對圖5(a)的旋轉(zhuǎn)中心CE、 CG、CM進行擴大的說明圖，圖6(b)是對圖5(b)的旋轉(zhuǎn)中心CE、CG、CM進行擴大的說明圖。 此外，所謂旋轉(zhuǎn)中心CM，是行駛用電動機21的旋轉(zhuǎn)中心，是表示電動機軸33的中心。如上述所述，在發(fā)動機20和發(fā)電機22之間設(shè)置齒輪列44，在以曲軸45為中心進行旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下配置發(fā)電機軸43。這樣，因為以曲軸45為中心而使發(fā)電機22旋轉(zhuǎn)，所以可以縮短電動機軸33和發(fā)電機軸43之間的軸間距離。即，如圖6(a)所示，在將各旋轉(zhuǎn)中心CE、CG、CM配置成鉛直線狀的情況下，如果將旋轉(zhuǎn)中心CG、CE之間的距離設(shè)為“A”，將旋轉(zhuǎn)中心CE、CM之間的距離設(shè)為“B”，則旋轉(zhuǎn)中心CG、CM之間的距離為“A+B”。另一方面，如圖6(b)所示，在將旋轉(zhuǎn)中心CE作為中心而使旋轉(zhuǎn)中心CG旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度θ的情況下，旋轉(zhuǎn)中心CG、CM之間的距離為“ IA2 +B2+2ABcos0)“。這樣，通過以曲軸45為中心使發(fā)電機軸43旋轉(zhuǎn)，可以縮短旋轉(zhuǎn)中心CG和旋轉(zhuǎn)中心CM之間的距離，即縮短電動機軸33和發(fā)電機軸43之間的軸間距離，從而可以實現(xiàn)小型化地構(gòu)成齒輪列51的驅(qū)動齒輪51a及從動齒輪51b的目的。這樣，可以實現(xiàn)齒輪列51的輕量化及低成本化的目的，并可以通過小型化而減輕齒輪列51的旋轉(zhuǎn)阻力。上述動力單元11是串并聯(lián)方式的動力單元，但并不僅限于此，本發(fā)明也可以適用于并聯(lián)方式或串聯(lián)方式的動力單元。在以上述的動力單元11為基礎(chǔ)構(gòu)成串聯(lián)方式的動力單元時，連結(jié)發(fā)電機軸43和電動機軸33的離合器機構(gòu)50及齒輪列51被拆下。即使這樣構(gòu)成的串聯(lián)方式的動力單元，通過在發(fā)動機20和發(fā)電機22之間設(shè)置齒輪列44，也可以獲得和上述的動力單元11同樣的效果。另外，圖7是表示作為本發(fā)明的其它的實施方式的驅(qū)動裝置的并聯(lián)方式的動力單元60的輪廓圖。在圖7中，對與圖2所示的部件相同的部件，使用相同的標號并省略其說明。如圖7所示，在發(fā)電機22的車輛后方側(cè)，設(shè)置將發(fā)動機動力分配到發(fā)電機22和差速器機構(gòu)23上的行星齒輪列61。在發(fā)電機22的轉(zhuǎn)子42上設(shè)置中空構(gòu)造的發(fā)電機軸(旋轉(zhuǎn)軸)62，該發(fā)電機軸62與行星齒輪列61的太陽齒輪61a連結(jié)。另外，在發(fā)電機軸62的中空部中收容從齒輪列44的從動齒輪44b延伸出的傳動軸63，該傳動軸63的端部與行星齒輪列61的行星齒輪架61b連結(jié)。而且，行星齒輪列61的內(nèi)齒圈61c與齒輪列51的驅(qū)動齒輪 51a連結(jié)。這樣構(gòu)成的并聯(lián)方式的動力單元60，通過在發(fā)動機20和發(fā)電機22之間設(shè)置齒輪列44，也可以獲得和上述的動力單元11相同的效果。本發(fā)明并不限定于上述的實施方式，當(dāng)然可以在不脫離其要點的范圍內(nèi)進行各種變更。例如，圖示的動力單元11、60是向作為驅(qū)動輪的前輪M傳遞動力的前輪驅(qū)動用的動力單元，但并不限定于此，也可以對除前輪M之外也向后輪傳遞動力的四輪驅(qū)動用的動力單元有效地應(yīng)用本發(fā)明。另外，在圖示的動力單元11、60內(nèi)嵌入差速器機構(gòu)23，但并不限定于此，也可以在動力單元11、60的外部設(shè)置差速器機構(gòu)23。在這種情況下，使由前輪輸出軸驅(qū)動的驅(qū)動軸向車輛前方延伸，外部的差速器機構(gòu)由該驅(qū)動軸驅(qū)動。與上述的動力單元11 內(nèi)的小齒輪軸35相同地，因為前輪輸出軸配置在發(fā)電機22的下方，所以可以抑制動力單元的寬度尺寸，從而可以提高相對于車體14的搭載性。另外，也可以不對地板通道13的形狀產(chǎn)生影響地設(shè)置從前輪輸出軸向前方延伸的驅(qū)動軸。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其具有 發(fā)動機；發(fā)電用電動機，其與所述發(fā)動機連結(jié)；以及行駛用電動機，其經(jīng)由差動機構(gòu)與前輪連結(jié)， 該驅(qū)動裝置縱置搭載在車體上， 其特征在于，在所述發(fā)動機和所述發(fā)電用電動機之間設(shè)置齒輪列，所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸配置在所述發(fā)動機的曲軸的上方，前輪輸出軸配置在所述發(fā)電用電動機的下方，該前輪輸出軸將來自所述行駛用電動機的動力向所述差動機構(gòu)傳遞。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于，所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸，相對于所述發(fā)動機的曲軸在車輛寬度方向上偏移地配置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述行駛用電動機的旋轉(zhuǎn)軸配置在所述發(fā)動機的曲軸的下方。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述行駛用電動機的旋轉(zhuǎn)軸配置在所述發(fā)動機的曲軸的下方。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中的任意1項所述的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸和所述行駛用電動機的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由離合器機構(gòu)連結(jié)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 4中的任意1項所述的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述發(fā)電用電動機的旋轉(zhuǎn)軸和所述行駛用電動機的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由行星齒輪列連結(jié)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其提高動力單元的搭載性，并且還提高發(fā)電用電動機的設(shè)計自由度。在動力單元(11)的后端設(shè)置行駛用電動機(21)，來自于行駛用電動機的動力，從電動機軸(33)經(jīng)由齒輪列(34)及小齒輪軸(35)向差速器機構(gòu)(23)傳遞。另外，在動力單元(11)的前端設(shè)置發(fā)動機(20)，在動力單元的中央設(shè)置發(fā)電機(22)。發(fā)動機和發(fā)電機經(jīng)由齒輪列(44)連結(jié)，發(fā)電機軸(43)配置在曲軸(45)的上方。這樣，因為可以在發(fā)電機的下方確?？臻g，從而可以在發(fā)電機的下方配置小齒輪軸，所以可以抑制動力單元的寬度尺寸。而且，因為在發(fā)電機的下方確保了空間，所以也可以提高發(fā)電機的設(shè)計自由度。
文檔編號B60K6/40GK102328576SQ20111016577
公開日2012年1月25日 申請日期2011年6月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月18日
發(fā)明者宮崎雅也, 小川浩 申請人:富士重工業(yè)株式會社