專利名稱：一種汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及無級變速箱(CVT)自我保護(hù)控制領(lǐng)域，特別涉及一種汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)及其控制方法。
背景技術(shù)：
進(jìn)入20世紀(jì)90年代，汽車界對CVT技術(shù)的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認(rèn)為是關(guān)鍵技術(shù)。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術(shù)與自動控制技術(shù)不斷被采用到CVT中。金屬帶式無級變速箱是一種靠摩擦力傳遞動力的帶傳動式變速裝置，其速比靠自動改變主動帶輪和從動帶輪的直徑來進(jìn)行調(diào)節(jié)。其傳動比可以在最小值和最大值之間連續(xù)改變，可獲得非常平滑的變速效果。隨著CVT技術(shù)的成熟和市場的認(rèn)可，未來的客戶對無級變速箱的傳動比、速度、壓力和扭矩的控制要求更快、更準(zhǔn)確；無級變速箱控制將與發(fā)動機(jī)控制一起集成到整個(gè)動力總成系統(tǒng)中，提供不同的行駛模式，例如運(yùn)動型、舒適型和巡航控制，從而使用戶獲得全方位的“行駛樂趣”。同時(shí)，無級變速系統(tǒng)的自我保護(hù)控制功能也必須經(jīng)過驗(yàn)證并通過各種復(fù)雜、苛刻工況下試驗(yàn)要求，保證無級變速箱的核心變速功能的具有很高的可靠性和安全性。無級變速系統(tǒng)在高溫、復(fù)雜路面等高負(fù)荷或突變工況下運(yùn)行時(shí)，由于CVT系統(tǒng)冷卻、潤滑不良或液壓系統(tǒng)泄漏過大、閥芯卡滯等原因，導(dǎo)致變速系統(tǒng)工作油壓的突然降低， 或發(fā)動機(jī)扭矩失控等工況出現(xiàn)，從而產(chǎn)生換檔異?；蜾搸Т蚧收?。反復(fù)如此可造成金屬帶和帶輪等關(guān)鍵部件不可修復(fù)性損傷。因而給顧客帶來較大經(jīng)濟(jì)上損失，還影響到了整車行駛過程的安全性和駕駛性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種用于金屬帶式無級變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制策略，用于防止變速系統(tǒng)工作油壓的突然降低、發(fā)動機(jī)扭矩失控等工況出現(xiàn)后，變速系統(tǒng)產(chǎn)生換檔異常或鋼帶打滑故障，為無級變速系統(tǒng)的正常工作提供可靠、安全的保護(hù)，確保無級變速箱能夠正常工作。本發(fā)明中的變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制策略涉及三個(gè)主要控制器變速箱控制單元 (TCU)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)(EMS)和儀表盤模塊(ICM)。其中變速箱控制單元(TCU)是主控制器，主要負(fù)責(zé)變速控制、自我保護(hù)控制等變速箱自身功能的實(shí)現(xiàn)；EMS則根據(jù)其發(fā)出的扭矩保護(hù)請求進(jìn)行扭矩輸出控制；ICM則根據(jù)其發(fā)出的變速箱指示燈請求進(jìn)行變速箱指示燈控制。本自我保護(hù)控制策略通過三個(gè)控制器在各自正常運(yùn)行模式下的通信、TCU變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制程序的運(yùn)行，對變速系統(tǒng)進(jìn)行全面的安全監(jiān)控、實(shí)時(shí)保護(hù)和及時(shí)報(bào)警，從而防止變速系統(tǒng)產(chǎn)生換檔異?；蜾搸Т蚧F(xiàn)象的發(fā)生。本發(fā)明的控制策略完全可以應(yīng)用于金屬帶式無級變速箱的大批量化生產(chǎn)中。具體技術(shù)方案如下
一種汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)，包括變速箱控制單元TCU、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng) EMS，儀表盤模塊ICM和CAN總線，其中，所述變速箱控制單元TCU為主控制器，用于對變速箱進(jìn)行變速控制、自我保護(hù)控制；所述發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS用于根據(jù)TCU發(fā)出的扭矩保護(hù)請求進(jìn)行扭矩輸出控制；所述儀表盤模塊ICM用于根據(jù)TCU發(fā)出的變速箱指示燈請求進(jìn)行變速箱指示燈控制；所述變速箱控制單元TCU、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS和儀表盤模塊ICM通過CAN總線通信連接。進(jìn)一步地，所述汽車變速系統(tǒng)為金屬帶式無級變速系統(tǒng)。進(jìn)一步地，所述變速箱控制單元TCU根據(jù)油門踏板、剎車踏板、二軸轉(zhuǎn)速、一軸轉(zhuǎn)速、檔位手柄、一軸壓力和二軸壓力等各系統(tǒng)輸入信號，并配合液壓系統(tǒng)控制回路中的二軸主壓力控制回路和一軸速比控制回路對主、從動帶輪油缸中的液壓力的控制，來實(shí)現(xiàn)主、從動工作帶輪的軸向移動量。進(jìn)一步地，發(fā)動機(jī)的動力輸出經(jīng)液力變矩器、行星輪系所組成的前進(jìn)/倒檔離合器傳至變速系統(tǒng)的主動工作帶輪，通過V型金屬帶將動力傳遞給從動工作帶輪，再經(jīng)中間減速器、主減速器與差速器傳遞至汽車車輪，主、從動工作帶輪在變速過程中分別作軸向移動改變金屬帶的工作半徑，從而實(shí)現(xiàn)速比的改變。上述汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)的控制方法，變速箱控制單元TCU中的變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制有三個(gè)保護(hù)模式一軸夾壓保護(hù)計(jì)算、二軸夾壓保護(hù)計(jì)算和鋼帶打滑保護(hù)， 保護(hù)等級依次升高。進(jìn)一步地，所述一軸夾壓保護(hù)模式為主動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制，其采用如下步驟(1)通過發(fā)動機(jī)扭矩管理中的扭矩輸出和速比計(jì)算輸入信號及特性參數(shù)，計(jì)算出主動帶輪側(cè)所需夾緊壓力；(2)將所需夾緊壓力和實(shí)際一軸油壓進(jìn)行對比判斷；(3)計(jì)算出附加的保護(hù)油壓；(4)通過提升從動帶輪側(cè)壓力提高一軸夾緊壓力。進(jìn)一步地，所述二軸夾壓保護(hù)模式為從動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制，其采用如下步驟(1)通過發(fā)動機(jī)扭矩管理中目標(biāo)扭矩計(jì)算、速比計(jì)算、一軸夾壓保護(hù)計(jì)算及特性參數(shù)，計(jì)算下一時(shí)刻從動帶輪側(cè)所需夾緊壓力；(2)保護(hù)扭矩計(jì)算根據(jù)一軸轉(zhuǎn)速、二軸油壓、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等輸入信號及特性參數(shù)， 計(jì)算當(dāng)前時(shí)刻的變速系統(tǒng)的最大允許輸入請求扭矩；(3)經(jīng)發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS的扭矩仲裁和扭矩輸出完成請求扭矩的控制。進(jìn)一步地，所述鋼帶打滑保護(hù)模式為帶輪傳動失效保護(hù)控制，，其采用如下步驟(1)通過速比計(jì)算、變速箱請求扭矩、發(fā)動機(jī)扭矩信號判斷當(dāng)前工況打滑程度；(2)進(jìn)行動力切斷或跛行回家操作，同時(shí)點(diǎn)亮變速箱指示燈，進(jìn)行故障預(yù)警。進(jìn)一步地，步驟⑵中通過CAN總線，TCU發(fā)出變速箱指示燈點(diǎn)亮請求，ICM變速箱指示燈控制點(diǎn)亮變速箱指示燈，進(jìn)行故障預(yù)警。在變速箱中，帶輪變速系統(tǒng)是其核心部分。變速過程中，主、從動工作帶輪分別作軸向移動時(shí)，改變了金屬帶的工作半徑，從而實(shí)現(xiàn)速比的改變。而帶輪的軸向移動量是根據(jù)各種系統(tǒng)輸入信號，通過CVT電液控制系統(tǒng)對主、從動帶輪油缸中的液壓力的控制來實(shí)現(xiàn)的。因此主從動工作帶輪油缸中油壓的安全監(jiān)控、自我保護(hù)和精確控制是變速系統(tǒng)算法的核心。本發(fā)明金屬帶式無級變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制策略的實(shí)現(xiàn)主要由三個(gè)控制器TCU、 EMS和ICM之間的通信和協(xié)同工作來完成。本發(fā)明中變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制主要分為三個(gè)保護(hù)模式一軸夾壓保護(hù)計(jì)算、二軸夾壓保護(hù)計(jì)算和鋼帶打滑保護(hù)，保護(hù)等級依次升高。一軸夾壓保護(hù)模式就是主動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制。通過發(fā)動機(jī)扭矩、速比等輸入信號及特性參數(shù)，計(jì)算主動帶輪側(cè)所需夾緊壓力，將其與實(shí)際一軸油壓進(jìn)行對比判斷， 計(jì)算出附加的保護(hù)油壓，通過提升主壓力(從動帶輪側(cè)壓力)來提高一軸夾緊壓力。二軸夾壓保護(hù)模式就是從動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制。通過發(fā)動機(jī)目標(biāo)扭矩、速比計(jì)算、一軸夾壓保護(hù)計(jì)算結(jié)果及特性參數(shù)，計(jì)算下一時(shí)刻從動帶輪側(cè)所需夾緊壓力。保護(hù)扭矩計(jì)算得出當(dāng)前時(shí)刻的變速系統(tǒng)的最大允許輸入請求扭矩，經(jīng)發(fā)動機(jī)扭矩管理控制完成扭矩請求。實(shí)現(xiàn)二軸的夾壓保護(hù)。鋼帶打滑保護(hù)模式就是帶輪傳動失效保護(hù)控制。金屬帶是主、從動帶輪進(jìn)行扭矩傳遞的關(guān)鍵零件。當(dāng)變速系統(tǒng)從動帶輪中主壓力突然過低、限扭失效等工況出現(xiàn)后，變速系統(tǒng)中主、從動帶輪側(cè)軸向夾緊力在一段時(shí)間內(nèi)無法滿足當(dāng)前扭矩的傳遞，鋼帶就會在主、從動工作帶輪上打滑，嚴(yán)重時(shí)可造成鋼帶或帶輪側(cè)面永久性損傷，最終導(dǎo)致動力無法傳遞。鋼帶打滑保護(hù)通過速比計(jì)算、變速箱請求扭矩、發(fā)動機(jī)扭矩等信號判斷當(dāng)前工況打滑程度，進(jìn)行必要的動力切斷或跛行回家操作，同時(shí)點(diǎn)亮變速箱指示燈，進(jìn)行故障預(yù)警，以便駕駛員謹(jǐn)慎駕駛和及時(shí)處理。


圖1本發(fā)明中的金屬帶式無級變速系統(tǒng)和電液控制系統(tǒng)工作原理2本發(fā)明的無級變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制原理3本發(fā)明的無級變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制模塊軟件流程圖
具體實(shí)施例方式下面根據(jù)附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)描述，其為本發(fā)明多種實(shí)施方式中的一種優(yōu)選實(shí)施例。圖1為本發(fā)明的金屬帶式無級變速系統(tǒng)和電液控制系統(tǒng)工作原理圖。如圖所示， 發(fā)動機(jī)7的動力輸出經(jīng)液力變矩器5、行星輪系所組成的前進(jìn)/倒檔離合器(3, 傳至變速系統(tǒng)的主動工作帶輪四，通過V型金屬帶27將動力傳遞給從動工作帶輪25，再經(jīng)中間減速器、主減速器與差速器22傳遞至車輪23。在變速箱中，帶輪變速系統(tǒng)是其核心部分。變速過程中，主、從動工作帶輪( ，25)分別作軸向移動時(shí)，改變了金屬帶的工作半徑，從而實(shí)現(xiàn)速比的改變。而帶輪的軸向移動量是根據(jù)油門踏板9、剎車踏板10、二軸轉(zhuǎn)速沈、一軸轉(zhuǎn)速1、檔位手柄18、一軸壓力21、二軸壓力20等系統(tǒng)輸入信號，通過變速箱控制單元17、液壓系統(tǒng)控制回路19中的二軸主壓力控制回路15和一軸速比控制回路16對主、從動帶輪油缸( ，24)中的液壓力的控制來實(shí)現(xiàn)的。該款變速箱中前進(jìn)/倒檔離合器的換檔結(jié)合則根據(jù)一軸轉(zhuǎn)速1、渦輪轉(zhuǎn)速4、檔位手柄18等輸入信號，通過TCU和前進(jìn)/倒檔離合器液壓控制回路14對前進(jìn)/倒檔離合器(3，2)中的液壓力控制來實(shí)現(xiàn)的。發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)(EMS)8、 變速箱控制單元(TCU) 17和儀表盤模塊(ICM) 11通過CAN總線12進(jìn)行通信。其中TCU是主控制器，主要負(fù)責(zé)變速控制、自我保護(hù)控制等變速箱自身功能的實(shí)現(xiàn)；EMS則根據(jù)其發(fā)出的扭矩保護(hù)請求進(jìn)行扭矩輸出控制；ICM則根據(jù)其發(fā)出的變速箱指示燈請求進(jìn)行變速箱指示燈控制。圖2為本發(fā)明的無級變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制原理圖，主要由三個(gè)控制器TCU、EMS 和ICM之間的通信和協(xié)同工作來完成。TCU中變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制1可分為三個(gè)保護(hù)模式一軸夾壓保護(hù)計(jì)算7、二軸夾壓保護(hù)計(jì)算8和鋼帶打滑保護(hù)6，保護(hù)等級依次升高。下面將對這三個(gè)保護(hù)模式及所涉及的其他兩個(gè)控制器EMS和ICM的功能模塊進(jìn)行描述。1、一軸夾壓保護(hù)模式就是主動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制。通過發(fā)動機(jī)扭矩管理 2中的扭矩輸出3和速比計(jì)算10輸入信號及特性參數(shù)，計(jì)算出主動帶輪側(cè)所需夾緊壓力， 將所需夾緊壓力和實(shí)際一軸油壓進(jìn)行對比判斷，計(jì)算出附加的保護(hù)油壓，通過提升主壓力 (從動帶輪側(cè)壓力)來提高一軸夾緊壓力。2、二軸夾壓保護(hù)模式就是從動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制。通過發(fā)動機(jī)扭矩管理中目標(biāo)扭矩計(jì)算4、速比計(jì)算、一軸夾壓保護(hù)計(jì)算及特性參數(shù)，計(jì)算下一時(shí)刻從動帶輪側(cè)所需夾緊壓力。保護(hù)扭矩計(jì)算9根據(jù)一軸轉(zhuǎn)速、二軸油壓、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等輸入信號及特性參數(shù)， 計(jì)算當(dāng)前時(shí)刻的變速系統(tǒng)的最大允許輸入請求扭矩，經(jīng)EMS的扭矩仲裁5和扭矩輸出3完成請求扭矩的控制。確保變速系統(tǒng)在任意時(shí)刻都有足夠的夾緊壓力來實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)扭矩的可靠傳遞。3、鋼帶打滑保護(hù)模式就是帶輪傳動失效保護(hù)控制。金屬帶是主、從動帶輪進(jìn)行扭矩傳遞的關(guān)鍵零件。當(dāng)變速系統(tǒng)從動帶輪中主壓力突然過低、限扭失效等工況出現(xiàn)后，變速系統(tǒng)中主、從動帶輪側(cè)軸向夾緊力在一段時(shí)間內(nèi)無法滿足當(dāng)前扭矩的傳遞，鋼帶打滑保護(hù)通過速比計(jì)算、變速箱請求扭矩、發(fā)動機(jī)扭矩等信號判斷當(dāng)前工況危險(xiǎn)程度，進(jìn)行必要的動力切斷或跛行回家操作。通過CAN總線，TCU發(fā)出變速箱指示燈點(diǎn)亮請求，ICM變速箱指示燈控制11點(diǎn)亮變速箱指示燈，進(jìn)行故障預(yù)警，以便駕駛員謹(jǐn)慎駕駛和及時(shí)處理。圖3為本發(fā)明的無級變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制模塊軟件流程圖。如圖所示，程序開始后先讀入當(dāng)前一軸油壓、二軸油壓、一軸轉(zhuǎn)速、二軸轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)扭矩等信號，計(jì)算CVT速比后，開始進(jìn)入第一個(gè)保護(hù)模式一軸夾壓保護(hù)計(jì)算，通過“一軸夾壓過低？ ”判斷，決定是否進(jìn)行二軸油壓修正。接下來，程序進(jìn)入第二個(gè)保護(hù)模式二軸夾壓保護(hù)計(jì)算，根據(jù)保護(hù)扭矩計(jì)算結(jié)果，進(jìn)行“二軸夾壓過低？ ”判斷，決定是否通過發(fā)動機(jī)進(jìn)行扭矩限制。最后，程序根據(jù)“限扭失效鋼帶打滑？ ”判斷，進(jìn)入第三個(gè)保護(hù)模式鋼帶打滑保護(hù)，執(zhí)行防止鋼帶打滑的故障處理，接著進(jìn)行變速箱指示燈請求，完成故障預(yù)警處理。本發(fā)明所述的變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制程序不僅可以實(shí)時(shí)監(jiān)測主、從動帶輪油缸內(nèi)所需壓力是否過低，特殊工況下鋼帶是否打滑，還可實(shí)時(shí)進(jìn)行一軸、二軸的夾壓保護(hù)控制及鋼帶打滑保護(hù)控制。本發(fā)明的自我保護(hù)控制策略成功實(shí)現(xiàn)了該金屬帶式無級變速系統(tǒng)的自我保護(hù)功能和安全監(jiān)控功能，完全可以應(yīng)用于金屬帶式無級變速箱產(chǎn)品的大批量化生產(chǎn)中。 上面結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實(shí)現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進(jìn)行的各種改進(jìn)，或未經(jīng)改進(jìn)直接應(yīng)用于其它場合的，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，包括變速箱控制單元TCU、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS，儀表盤模塊ICM和CAN總線，其中，所述變速箱控制單元TCU為主控制器，用于對變速箱進(jìn)行變速控制、自我保護(hù)控制；所述發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS用于根據(jù)TCU發(fā)出的扭矩保護(hù)請求進(jìn)行扭矩輸出控制；所述儀表盤模塊ICM用于根據(jù)TCU發(fā)出的變速箱指示燈請求進(jìn)行變速箱指示燈控制；所述變速箱控制單元TCU、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS和儀表盤模塊ICM通過CAN總線通信連接。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車變速系統(tǒng)為金屬帶式無級變速系統(tǒng)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，所述變速箱控制單元TCU根據(jù)油門踏板、剎車踏板、二軸轉(zhuǎn)速、一軸轉(zhuǎn)速、檔位手柄、一軸壓力和二軸壓力等各系統(tǒng)輸入信號，并配合液壓系統(tǒng)控制回路中的二軸主壓力控制回路和一軸速比控制回路對主、從動帶輪油缸中的液壓力的控制，來實(shí)現(xiàn)主、從動工作帶輪的軸向移動量。
4.如權(quán)利要求3所述的汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，發(fā)動機(jī)的動力輸出經(jīng)液力變矩器、行星輪系所組成的前進(jìn)/倒檔離合器傳至變速系統(tǒng)的主動工作帶輪，通過V型金屬帶將動力傳遞給從動工作帶輪，再經(jīng)中間減速器、主減速器與差速器傳遞至汽車車輪，主、從動工作帶輪在變速過程中分別作軸向移動改變金屬帶的工作半徑，從而實(shí)現(xiàn)速比的改變。
5.如權(quán)利要求1-4所述汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，變速箱控制單元TCU中的變速系統(tǒng)自我保護(hù)控制有三個(gè)保護(hù)模式一軸夾壓保護(hù)計(jì)算、二軸夾壓保護(hù)計(jì)算和鋼帶打滑保護(hù)，保護(hù)等級依次升高。
6.如權(quán)利要求5所述汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述一軸夾壓保護(hù)模式為主動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制，其采用如下步驟(1)通過發(fā)動機(jī)扭矩管理中的扭矩輸出和速比計(jì)算輸入信號及特性參數(shù)，計(jì)算出主動帶輪側(cè)所需夾緊壓力；(2)將所需夾緊壓力和實(shí)際一軸油壓進(jìn)行對比判斷；(3)計(jì)算出附加的保護(hù)油壓；(4)通過提升從動帶輪側(cè)壓力提高一軸夾緊壓力。
7.如權(quán)利要求5或6所述汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述二軸夾壓保護(hù)模式為從動帶輪側(cè)夾緊壓力保護(hù)控制，其采用如下步驟(1)通過發(fā)動機(jī)扭矩管理中目標(biāo)扭矩計(jì)算、速比計(jì)算、一軸夾壓保護(hù)計(jì)算及特性參數(shù)， 計(jì)算下一時(shí)刻從動帶輪側(cè)所需夾緊壓力；(2)保護(hù)扭矩計(jì)算根據(jù)一軸轉(zhuǎn)速、二軸油壓、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等輸入信號及特性參數(shù)，計(jì)算當(dāng)前時(shí)刻的變速系統(tǒng)的最大允許輸入請求扭矩；(3)經(jīng)發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS的扭矩仲裁和扭矩輸出完成請求扭矩的控制。
8.如權(quán)利要求5-7中任一項(xiàng)所述汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，所述鋼帶打滑保護(hù)模式為帶輪傳動失效保護(hù)控制，，其采用如下步驟(1)通過速比計(jì)算、變速箱請求扭矩、發(fā)動機(jī)扭矩信號判斷當(dāng)前工況打滑程度；(2)進(jìn)行動力切斷或跛行回家操作，同時(shí)點(diǎn)亮變速箱指示燈，進(jìn)行故障預(yù)警。
9.如權(quán)利要求8所述汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，步驟(2) 中通過CAN總線，TCU發(fā)出變速箱指示燈點(diǎn)亮請求，ICM變速箱指示燈控制點(diǎn)亮變速箱指示燈，進(jìn)行故障預(yù)警。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車變速系統(tǒng)的自我保護(hù)系統(tǒng)及其控制方法，包括變速箱控制單元TCU、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS，儀表盤模塊ICM和CAN總線，其中，所述變速箱控制單元TCU為主控制器，用于對變速箱進(jìn)行變速控制、自我保護(hù)控制；所述發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS用于根據(jù)TCU發(fā)出的扭矩保護(hù)請求進(jìn)行扭矩輸出控制；所述儀表盤模塊ICM用于根據(jù)TCU發(fā)出的變速箱指示燈請求進(jìn)行變速箱指示燈控制；所述變速箱控制單元TCU、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)EMS和儀表盤模塊ICM通過CAN總線通信連接。
文檔編號B60W10/02GK102320295SQ20111016509
公開日2012年1月18日 申請日期2011年6月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月20日
發(fā)明者倪斌, 鞏翔宇 申請人:奇瑞汽車股份有限公司