專利名稱：車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在具有電動機(jī)作為驅(qū)動力源的車輛中控制車輛起步時(shí)的驅(qū)動力的技術(shù)。
背景技術(shù)：
如混合動力車、電動汽車這樣，具備作為驅(qū)動力源的電動機(jī)的車輛用驅(qū)動裝置已眾所周知。例如，專利文獻(xiàn)I的車輛用驅(qū)動裝置就是這樣的驅(qū)動裝置。
該專利文獻(xiàn)I的車輛用驅(qū)動裝置，具備驅(qū)動前輪的發(fā)動機(jī)以及前輪用電動機(jī)、和驅(qū)動后輪的后輪用電動機(jī)。并且，該車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，在車輛起步時(shí)，基本上不使上述發(fā)動機(jī)工作而僅通過上述前輪用電動機(jī)以及上述后輪用電動機(jī)(在不區(qū)別前輪用電動機(jī)和后輪用電動機(jī)的情況下僅稱為“電動機(jī)”)來驅(qū)動車輪。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2005-59851號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題在為了使車輛起步而增大車輛驅(qū)動力的情況下，停車中的車輛并非只要是該車輛驅(qū)動力變得大于零就立即開始行駛，而是在該車輛驅(qū)動力超過起步時(shí)的行駛阻力時(shí)才開始行駛。因此，所述專利文獻(xiàn)I的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置存在如下問題如上所述在車輛起步時(shí)僅通過電動機(jī)來驅(qū)動車輪，但在由該電動機(jī)產(chǎn)生的上述車輛驅(qū)動力為上述行駛阻力以下的情況下車輛仍維持停車狀態(tài)，不管怎樣上述電動機(jī)都會無用地消耗能量(電力)而發(fā)熱。此外，這樣的問題是未公知的。本發(fā)明是以上述的事情為背景而完成的，其目的在于，在具備作為驅(qū)動力源的電動機(jī)的車輛用驅(qū)動裝置中，提供一種能夠抑制車輛起步時(shí)電動機(jī)的能量損失和/或無用發(fā)熱的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。用于解決問題的技術(shù)方案用于達(dá)到上述目的的技術(shù)方案I的發(fā)明的要旨在于，Ca) 一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，在具備用于驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機(jī)的車輛中，根據(jù)駕駛者要求的要求驅(qū)動力越大則越增大所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的預(yù)先確定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性，控制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，以使該車輛的驅(qū)動力成為所述要求驅(qū)動力，(b)在使停車中的所述車輛起步時(shí)，所述要求驅(qū)動力為要求驅(qū)動力判定值以下的情況下，執(zhí)行將所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩抑制為小于根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性確定的輸出轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，所述要求驅(qū)動力判定值被設(shè)定為所述車輛起步所必要的起步時(shí)必要驅(qū)動力以下。發(fā)明的效果如此，即使在不能使車輛起步的范圍內(nèi)增大了所述要求驅(qū)動力，與根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性的情況相比，電動機(jī)的電力消耗也得以抑制，因此能夠抑制車輛起步時(shí)電動機(jī)的能量損失和/或無用發(fā)熱。在此，優(yōu)選技術(shù)方案2: (a)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，是在停車中所述要求驅(qū)動力一度增減而再次增大的情況下執(zhí)行的控制，(b)在停車中所述要求驅(qū)動力一度增減而仍處于停車中的情況下，將該要求驅(qū)動力增減時(shí)的所述驅(qū)動輪不旋轉(zhuǎn)時(shí)的所述車輛的驅(qū)動力的最大值或其以下的驅(qū)動力預(yù)先設(shè)定為所述要求驅(qū)動力判定值。如此，能夠簡單且適當(dāng)?shù)卦O(shè)定上述要求驅(qū)動力判定值。另外，優(yōu)選技術(shù)方案3 Ca)在所述電動機(jī)的溫度超過預(yù)先確定的上限溫度的情況下，執(zhí)行將該電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制為預(yù)先確定的限制值以下的電動機(jī)發(fā)熱限制控制，(b)在通過解除了由在所述要求驅(qū)動力增減時(shí)所執(zhí)行的所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制實(shí)現(xiàn)的所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制而使所述驅(qū)動輪發(fā)生了打滑的情況下，將由所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制實(shí)現(xiàn)的所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制開始時(shí)的所述車輛的驅(qū)動力或其以下的驅(qū)動力預(yù)先設(shè)定為所述要求驅(qū)動力判定值。如此，能夠抑制上述電動機(jī)的耐久性由于發(fā)熱而產(chǎn)生損害，另外，在車輛起步時(shí)，能夠抑制因由上述電動機(jī)發(fā)熱限制控制實(shí)現(xiàn)的所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制而導(dǎo)致反復(fù)發(fā)生驅(qū)動輪的打滑。
另外，優(yōu)選技術(shù)方案4:在使所述車輛起步時(shí)所選擇的起步模式被選擇了的情況下，執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。如此，能夠在車輛起步時(shí)根據(jù)例如選擇了上述起步模式的駕駛者的意思來執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。另外，優(yōu)選技術(shù)方案5 :在所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制中，抑制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，以使得產(chǎn)生加速器開度為零時(shí)的蠕變轉(zhuǎn)矩。如此，在車輛起步前易于維持與停車中的車輛狀態(tài)同樣的狀態(tài)。另外，優(yōu)選技術(shù)方案6:在通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的情況下，使該電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩為零。如此，與不使該電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩為零的情況相比，能夠更大幅度地抑制車輛起步時(shí)電動機(jī)的能量損失和/或無用發(fā)熱。另外，優(yōu)選技術(shù)方案7 Ca)基于所述車輛停車前的行駛狀態(tài)來推定所述起步時(shí)必要驅(qū)動力，(b)將所推定出的該起步時(shí)必要驅(qū)動力預(yù)先設(shè)定為所述要求驅(qū)動力判定值。如此，即使在停車中所述要求驅(qū)動力沒有被一度增減，也能夠設(shè)定所述要求驅(qū)動力判定值。另外，技術(shù)方案8 :(a) —種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，在具備用于驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機(jī)的車輛中，根據(jù)駕駛者要求的要求驅(qū)動力越大則越增大所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的預(yù)先確定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性，控制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，以使該車輛的驅(qū)動力成為所述要求驅(qū)動力，(b)在使停車中的所述車輛起步時(shí)，所述要求驅(qū)動力超過了要求驅(qū)動力判定值的情況下，根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性來控制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，所述要求驅(qū)動力判定值被設(shè)定為所述車輛起步所必要的起步時(shí)必要驅(qū)動力以下。如此，與所述技術(shù)方案I的發(fā)明同樣，能夠抑制車輛起步時(shí)電動機(jī)的能量損失和/或無用發(fā)熱。另外，優(yōu)選技術(shù)方案9 :所述起步時(shí)必要驅(qū)動力越大，則所述要求驅(qū)動力判定值被設(shè)定得越大。如此，能夠根據(jù)上述起步時(shí)必要驅(qū)動力的變化，適當(dāng)?shù)匾种栖囕v起步時(shí)電動機(jī)的能量損失和/或無用發(fā)熱。 此外，權(quán)利要求I和權(quán)利要求8都是獨(dú)立權(quán)利要求，兩個(gè)權(quán)利要求是為了多方面保護(hù)發(fā)明而使用相互不同的表現(xiàn)方式來記載的權(quán)利要求，因此兩個(gè)權(quán)利要求所涉及的發(fā)明具有相同的區(qū)別技術(shù)特征，由此，這些發(fā)明相關(guān)聯(lián)以形成單一的一般發(fā)明概念。


圖I是說明應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用驅(qū)動裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是在圖I的車輛用驅(qū)動裝置中，表示作為動力分配機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能的行星齒輪裝置的各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系的共線圖。圖3是圖I的車輛用驅(qū)動裝置具備的自動變速器的接合工作表。圖4是說明圖I的電子控制裝置的控制功能的主要部分的實(shí)施例I的功能框圖。圖5是在圖I的車輛用驅(qū)動裝置中，為了基于車速以及加速器開度來判斷自動變速器的變速而預(yù)先確定的變速線圖。
圖6是在圖I的車輛用驅(qū)動裝置中，用于說明電子控制裝置在車輛起步時(shí)為了控制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩而使用的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性的圖。圖7是用于說明圖4的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元執(zhí)行的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制的圖。圖8是在圖I的車輛用驅(qū)動裝置中，以車輛起步時(shí)為例，用于對由所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制實(shí)現(xiàn)的車輛驅(qū)動力(第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩)的抑制進(jìn)行說明的實(shí)施例I的時(shí)間圖。圖9是用于說明圖4的電子控制裝置的控制工作的主要部分、即作為車輛起步時(shí)的車輛驅(qū)動力Fe的控制的起步控制的實(shí)施例I的流程圖。圖10是說明圖I的電子控制裝置的控制功能的主要部分的實(shí)施例2的功能框圖，是與實(shí)施例I的圖4相當(dāng)?shù)膱D。圖11是以圖I的車輛起步時(shí)停車中的加速器開度增減時(shí)執(zhí)行電動機(jī)發(fā)熱限制控制、然后再次增大加速器開度而起步的情況為例，用于對要求驅(qū)動力判定值的設(shè)定以及由電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制實(shí)現(xiàn)的車輛驅(qū)動力(第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩)的抑制進(jìn)行說明的實(shí)施例2的時(shí)間圖，是與實(shí)施例I的圖8相當(dāng)?shù)膱D。圖12是用于說明圖10的電子控制裝置的控制工作的主要部分、即車輛起步時(shí)的車輛驅(qū)動力Fe的控制的實(shí)施例2的流程圖，是與實(shí)施例I的圖9相當(dāng)?shù)膱D。標(biāo)號的說明8 :車輛10 :車輛用驅(qū)動裝置18 :驅(qū)動輪28 :電子控制裝置(控制裝置)MG2 :第2電動機(jī)(電動機(jī))
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。實(shí)施例I圖I是說明應(yīng)用了本發(fā)明的混合動力車輛8 (以下，稱為“車輛8”)中使用的車輛用驅(qū)動裝置10的概略結(jié)構(gòu)圖。圖I中，車輛用驅(qū)動裝置10具備作為主驅(qū)動源的第I驅(qū)動源12、作為輸出部件發(fā)揮功能的車輪側(cè)輸出軸14 (以下，稱為“輸出軸14”)、差動齒輪裝置16、第2電動機(jī)MG2、自動變速器22。就車輛用驅(qū)動裝置10而言，在車輛8中，第I驅(qū)動源12的轉(zhuǎn)矩被傳遞到輸出軸14，轉(zhuǎn)矩從該輸出軸14經(jīng)由差動齒輪裝置16傳遞到左右一對驅(qū)動輪18。另外，在該車輛用驅(qū)動裝置10中，能夠選擇性地執(zhí)行用于輸出行駛驅(qū)動力的力行(power running)控制以及用于回收能量的再生控制的第2電動機(jī)MG2,經(jīng)由自動變速器22以能夠傳遞動力的方式聯(lián)結(jié)于輸出軸14。因此,從第2電動機(jī)MG2向輸出軸14傳遞的輸出轉(zhuǎn)矩，根據(jù)由該自動變速器22設(shè)定的變速比Ys (=第2電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速Nmg2/輸出軸14的轉(zhuǎn)速Nout)而增減。構(gòu)成第2電動機(jī)MG2 (相當(dāng)于本發(fā)明的電動機(jī))與輸出軸14 (驅(qū)動輪18)之間的動力傳遞路徑的一部分的自動變速器22，構(gòu)成為能夠使變速比Y s大于“I”的多個(gè)級成立，在從第2電動機(jī)MG2輸出轉(zhuǎn)矩的力行時(shí)能夠使該轉(zhuǎn)矩增大并向輸出軸14傳遞，因此第2電動機(jī)MG2構(gòu)成為更低容量或者小型。由此，在例如隨著高車速輸出軸14的轉(zhuǎn)速Nout (稱為“輸出軸轉(zhuǎn)速Nout”)增大了的情況下，為了使第2電動機(jī)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)效率維持良好的狀態(tài)，減小變速比Ys而使第2電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速(以下，稱為第2電動機(jī)轉(zhuǎn)速)Nmg2降低，另外 在輸出軸轉(zhuǎn)速Nout降低了的情況下,增大變速比Y s而使第2電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nmg2增大。上述第I驅(qū)動源12，以作為主動力源的發(fā)動機(jī)24、第I電動機(jī)MG1、作為用于在該發(fā)動機(jī)24和第I電動機(jī)MGl之間合成或者分配轉(zhuǎn)矩的動力分配機(jī)構(gòu)(差動機(jī)構(gòu))的行星齒輪裝置26為主體而構(gòu)成。上述發(fā)動機(jī)24是汽油發(fā)動機(jī)、柴油發(fā)動機(jī)等燃燒燃料來輸出動力的公知的內(nèi)燃機(jī)，構(gòu)成為通過以微機(jī)為主體并具有作為發(fā)動機(jī)控制用的控制裝置(E-ECU)的功能的電子控制裝置28，電氣地控制節(jié)氣門開度、吸入空氣量、燃料供給量、點(diǎn)火正時(shí)等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。上述第I電動機(jī)MGl例如是同步電動機(jī)，構(gòu)成為選擇性地產(chǎn)生作為產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)的功能和作為發(fā)電機(jī)的功能，經(jīng)由第I逆變器30連接于蓄電裝置32。并且，所述電子控制裝置28也具有作為電動發(fā)電機(jī)控制用的控制裝置(MG-ECU)的功能，通過由電子控制裝置28控制該第I逆變器30，可調(diào)節(jié)或設(shè)定第I電動機(jī)MGl的輸出轉(zhuǎn)矩或再生轉(zhuǎn)矩。所述行星齒輪裝置26是公知的產(chǎn)生差動作用的單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)，其具備如下三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件太陽輪SO ;齒圈R0，其相對于該太陽輪SO而配置在同心圓上；行星架CA0，其以自由地自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)的方式支撐與該太陽輪SO以及齒圈RO嚙合的小齒輪PO。行星齒輪裝置26被設(shè)置成與發(fā)動機(jī)24以及自動變速器22同心。行星齒輪裝置26以及自動變速器22構(gòu)成為相對于中心線對稱，因此圖I中省略了它們的下半部分。本實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)24的曲軸36經(jīng)由減震器38聯(lián)結(jié)于行星齒輪裝置26的行星架CA0。與此相對，在太陽輪SO上聯(lián)結(jié)有第I電動機(jī)MG1，在齒圈RO上聯(lián)結(jié)有輸出軸14。該行星架CAO作為輸入元件發(fā)揮功能，太陽輪SO作為反力(反作用力)元件發(fā)揮功能，齒圈RO作為輸出元件發(fā)揮功能。作為差動機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能的單小齒輪型的行星齒輪裝置26的各旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系，由圖2的共線圖來表示。該共線圖中，縱軸S0、縱軸CAO以及縱軸RO是分別表示太陽輪SO的轉(zhuǎn)速、行星架CAO的轉(zhuǎn)速以及齒圈RO的轉(zhuǎn)速的軸，關(guān)于縱軸S0、縱軸CAO以及縱軸RO彼此之間的間隔，在使縱軸SO與縱軸CAO的間隔為I時(shí)，縱軸CAO與縱軸RO的間隔被設(shè)定成β (太陽輪SO的齒數(shù)Zs/齒圈RO的齒數(shù)Zr)。上述行星齒輪裝置26中，若相對于向行星架CAO輸入的發(fā)動機(jī)24的輸出轉(zhuǎn)矩,第I電動機(jī)MGl的反力轉(zhuǎn)矩被輸入太陽輪S0，則在成為輸出元件的齒圈RO上呈現(xiàn)直達(dá)轉(zhuǎn)矩，因此第I電動機(jī)MGl作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。另外，在齒圈RO的轉(zhuǎn)速即輸出軸轉(zhuǎn)速Nout —定時(shí)，通過使第I電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速Nmgl (以下，稱為“第I電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nmgl”)上下變化，能夠使發(fā)動機(jī)24的轉(zhuǎn)速Ne (以下，稱為“發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne”)連續(xù)地即無級地變化。圖2的虛線示出了在使第I電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nmgl從由實(shí)線表示的值下降時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低的狀態(tài)。即，能夠通過控制第I電動機(jī)MGl來執(zhí)行將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne設(shè)定為例如燃油性最佳的轉(zhuǎn)速的控制。這種混合動力形式被稱為機(jī)械分配式或者拼合式(split type)。通過以上所述，行星齒輪裝置26的差動狀態(tài)通過第I電動機(jī)MGl進(jìn)行電氣控制。返回圖I,自動變速器22由一組拉維娜(Ravigneaux)型行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。即，自動變速器22中，設(shè)置有第I太陽輪SI和第2太陽輪S2，塔式小齒輪(step pinion)P1的大徑部與該第I太陽輪SI嚙合，并且該塔式小齒輪Pl與小齒輪P2嚙合，該小齒輪P2與同所述各太陽輪SI、S2同心配置的齒圈Rl (R2)嚙合。上述各小齒輪P1、P2，以自由的自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)的方式分別由共同的行星架CAl (CA2)保持。另外，第2太陽輪S2與小齒輪P2嚙
入·口 ο所述第2電動機(jī)MG2，通過經(jīng)由第2逆變器44由作為電動發(fā)電機(jī)控制用的控制裝置(MG-ECU)發(fā)揮功能的電子控制裝置28來控制，可作為電動機(jī)或發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，可調(diào)節(jié)或設(shè)定輔助用輸出轉(zhuǎn)矩或再生轉(zhuǎn)矩。該第2電動機(jī)MG2與第2太陽輪S2聯(lián)結(jié)，上述行星架CAl與輸出軸14聯(lián)結(jié)。第I太陽輪SI和齒圈R1，與各小齒輪P1、P2—起構(gòu)成相當(dāng)于雙小齒輪型行星齒輪裝置的機(jī)構(gòu)，另外，第2太陽輪S2和齒圈R1，與小齒輪P2 —起構(gòu)成相當(dāng)于單小齒輪型行星齒輪裝置的機(jī)構(gòu)。并且，在自動變速器22設(shè)置有為了選擇性地固定太陽輪SI而在該太陽輪SI與作為非旋轉(zhuǎn)部件的殼體46之間設(shè)置的第I制動器BI ;和為了選擇性地固定齒圈Rl而在該齒圈Rl與殼體46之間設(shè)置的第2制動器B2。這些制動器BI、B2是通過摩擦力來產(chǎn)生制動力的所謂的摩擦接合裝置，可以采用多板式的接合裝置或帶式的接合裝置。并且，這些制動器BI、B2構(gòu)成為分別根據(jù)液壓缸等制動器BI用液壓執(zhí)行器、制動器B2用液壓執(zhí)行器產(chǎn)生的接合壓來使其轉(zhuǎn)矩容量連續(xù)變化。如以上所述構(gòu)成的自動變速器22中，太陽輪S2作為輸入元件發(fā)揮功能，另外，行星架CA1、CA2作為輸出元件發(fā)揮功能。并且，如圖3的接合表所示，自動變速器22構(gòu)成為當(dāng)?shù)贗制動器BI接合且第2制動器B2釋放時(shí)，使大于“I”的變速比Y sh的高速級Hi成立，另一方面，當(dāng)?shù)?制動器B2接合且第I制動器BI釋放時(shí)，使比上述高速級Hi的變速比Y sh大的變速比Y Si的低速級Lo成立。也就是說，自動變速器22是通過釋放側(cè)接合裝置的釋放和接合側(cè)接合裝置的接合來進(jìn)行離合器對離合器變速的2級有級變速器，該變速級Hi以及Lo之間的變速，基于車速VL和/或要求驅(qū)動力(或加速器開度Acc)等行駛狀態(tài)來執(zhí)行。更具體而言，將變速級區(qū)域預(yù)先確定為映射圖(map，變速線圖)，進(jìn)行控制以使得根據(jù)所檢測出的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來設(shè)定任一變速級。所述電子控制裝置28也作為用于進(jìn)行這樣的自動變速器22的變速控制的變速控制用控制裝置(T-ECU)發(fā)揮功能。此外，如上所述，所述變速比Y Si、Y sh都大于“1”，因此在各變速級Lo、Hi被穩(wěn)定地設(shè)定的狀態(tài)下，施加到輸出軸14的轉(zhuǎn)矩成為使第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩Tmg2根據(jù)各變速比而增大的轉(zhuǎn)矩，但在自動變速器22的變速過渡狀態(tài)下，施加到輸出軸14的轉(zhuǎn)矩成為受到各制動器BI、B2的轉(zhuǎn)矩容量和/或伴隨轉(zhuǎn)速變化的慣性轉(zhuǎn)矩的影響的轉(zhuǎn)矩。另外，施加到輸出軸14的轉(zhuǎn)矩，在第2電動機(jī)MG2的驅(qū)動狀態(tài)下成為正轉(zhuǎn)矩，在被驅(qū)動狀態(tài)下成為負(fù)轉(zhuǎn)矩。第2電動機(jī)MG2的被驅(qū)動狀態(tài)是指如下狀態(tài)輸出軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由自動變速器22被傳遞到第2電動機(jī)MG2，由此該第2電動機(jī)MG2被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。車輛的驅(qū)動、被驅(qū)動并不
一定一致。所述電子控制裝置28，例如如前所述，構(gòu)成為包括作為用于控制發(fā)動機(jī)24的發(fā)動機(jī)控制用控制裝置(E-ECU)、用于控制第I電動機(jī)MGl以及第2電動機(jī)MG2的MG控制用控制裝置(MG-E⑶)、以及用于控制自動變速器22的變速控制用控制裝置(T-E⑶)的功能。對電子控制裝置28供給如下信號表示來自分解器等第I電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41的第I電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nmgl的信號,表不來自分解器等第2電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器43的第2電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nmg2的信號，表示來自輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器45的與車速VL對應(yīng)的輸出軸轉(zhuǎn)速Nout的信號，表示來自液壓開關(guān)信號SWl的第I制動器BI的液壓PBl (以下，稱為“第I制動器液壓PB1”)的信號，表示來自液壓開關(guān)SW2的第2制動器B2的液壓PB2 (以下，稱為“第2制動器液壓PB2”)的信號，表示來自操作位置傳感器SS的換檔桿35的操作位置的信號，表示來自加速器操作量傳感器AS的加速踏板27的操作量(加速器開度Acc)的信號,表不有無來自制動傳感器BS的制動踏板29的操作的信號,表不來自設(shè)置于第I電動機(jī)MGl的第I電動機(jī)溫度傳感器52的第I電動機(jī)MGl的溫度的信號,表不來自設(shè)置于第2電動機(jī)MG2的第2電動機(jī)溫度傳感器54的第2電動機(jī)MG2的溫度的信號等。另外，還分別從未圖示的傳感器等供給如下信號表示蓄電裝置32的充電電流或放電電流(以下，稱為充放電電流或輸入輸出電流)Icd的信號，表示蓄電裝置32的電壓Vbat的信號，表示蓄電裝置32的充電剩余量(充電狀態(tài))SOC的信號,表不與第I電動機(jī)MGl的輸出轉(zhuǎn)矩TMGl (以下,稱為“第I電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmgl”)或再生轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的第I逆變器30向第I電動機(jī)MGl供給的供給電流(驅(qū)動電流)Imgl的信號，表示與第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩Tmg2(以下，稱為“第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2”)或再生轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的第2逆變器44向第2電動機(jī)MG2供給的供給電流(驅(qū)動電流)Img2的信號，表不車輛8的重量ml (車輛重量ml)的信號等。此外，電動機(jī)MG1、MG2的溫度由溫度傳感器52、54檢測，但本實(shí)施例中，電動機(jī)MG1、MG2與行星齒輪裝置26以及自動變速器22 一起被收容在殼體46內(nèi)，通過自動變速器22的工作油被冷卻，因此可以檢測該工作油溫作為上述電動機(jī)MGl、MG2的溫度。圖4是說明電子控制裝置28的控制功能的主要部分的功能框圖。如圖4所示，電子控制裝置28具備混合動力驅(qū)動控制單元84、變速控制單元86、電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90、要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92、要求驅(qū)動力判斷單元96、以及電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98?；旌蟿恿︱?qū)動控制單元84，例如，在鑰匙插入鑰匙槽之后，通過在操作了制動踏板的狀態(tài)下操作功率開關(guān)來起動控制，基于加速器操作量算出駕駛者的要求輸出，從發(fā)動機(jī)24以及/或者第2電動機(jī)MG2產(chǎn)生要求輸出以進(jìn)行低燃油且排氣量少的運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，根據(jù)行駛狀態(tài)切換如下模式停止發(fā)動機(jī)24而專門使第2電動機(jī)MG2為驅(qū)動源的電動機(jī)行駛模式；通過發(fā)動機(jī)24的動力由第I電動機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電同時(shí)使第2電動機(jī)MG2為驅(qū)動源來行駛的充電行駛模式；將發(fā)動機(jī)24的動力機(jī)械地傳至驅(qū)動輪18來行駛的發(fā)動機(jī)行駛模式等。上述混合動力驅(qū)動控制單元84，通過第I電動機(jī)MGl控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，以使發(fā)動機(jī)24在例如最佳燃油曲線等預(yù)先確定的工作曲線上工作。另外，在驅(qū)動第2電動機(jī)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩輔助的情況下，在車速VL慢的狀態(tài)下將自動變速器22設(shè)定成低速級Lo而增大施加到輸出軸14的轉(zhuǎn)矩，在車速VL增大了的狀態(tài)下將自動變速器22設(shè)定成高速級Hi來使第2電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nmg2相對降低而降低損失，執(zhí)行效率高的轉(zhuǎn)矩輔助。進(jìn)而，在惰行(coasting)行駛時(shí)通過車輛具有的慣性能量來旋轉(zhuǎn)驅(qū)動第I電動機(jī)MGl或第2電動機(jī)MG2，從而再生為電力，將該電力蓄積于蓄電裝置32中。另外，在例如使自動變速器22為低速級Lo的狀態(tài)下，通過使第2電動機(jī)MG2向逆方向旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而實(shí)現(xiàn)倒車行駛。此時(shí)，第I驅(qū)動源12的第I電動機(jī)MGl成為空轉(zhuǎn)狀態(tài)，與發(fā)動機(jī)24的工作狀態(tài)無關(guān)地允許輸出軸14逆旋轉(zhuǎn)。以所述發(fā)動機(jī)行駛模式中的控制作為一例來更具體地說明，混合動力驅(qū)動控制單元84，為了提高動力性能和/或燃油性等，使發(fā)動機(jī)24在效率高的工作域工作，另一方面，將發(fā)動機(jī)24和第2電動機(jī)MG2的驅(qū)動力的分配和/或由第I電動機(jī)MGl的發(fā)電產(chǎn)生的反力控制為最佳。 例如，混合動力驅(qū)動控制單元84，根據(jù)預(yù)先存儲的驅(qū)動力映射圖并基于加速器操作量和/或車速等來確定目標(biāo)驅(qū)動力關(guān)聯(lián)值例如要求輸出軸轉(zhuǎn)矩TR (相當(dāng)于要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)，根據(jù)該要求輸出軸轉(zhuǎn)矩TR并考慮充電要求值等來算出要求輸出軸功率，為了得到該要求輸出軸功率，考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)載、第2電動機(jī)MG2的輔助轉(zhuǎn)矩和/或自動變速器22的變速級等來算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)功率，控制發(fā)動機(jī)24并且控制第I電動機(jī)MGl的發(fā)電量，以使得在例如由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)，沿著以兼顧運(yùn)轉(zhuǎn)性和燃油性的方式預(yù)先實(shí)驗(yàn)求出并存儲的發(fā)動機(jī)的最佳燃油率曲線(燃油映射圖、關(guān)系)，使發(fā)動機(jī)24工作并成為得到上述目標(biāo)發(fā)動機(jī)功率的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩?；旌蟿恿︱?qū)動控制單元84，將通過第I電動機(jī)MGl發(fā)電得到的電能經(jīng)由逆變器30,44向蓄電裝置32和/或第2電動機(jī)MG2供給，因此發(fā)動機(jī)24的動力的主要部分被機(jī)械地傳遞到輸出軸14,但發(fā)動機(jī)24的動力的一部分被消耗于第I電動機(jī)MGl的發(fā)電而在此轉(zhuǎn)換成電能，通過逆變器30、44將該電能向第2電動機(jī)MG2供給，該第2電動機(jī)MG2被驅(qū)動而從第2電動機(jī)MG2向輸出軸14傳遞。通過從該電能的產(chǎn)生到由第2電動機(jī)MG2消耗相關(guān)聯(lián)的設(shè)備，構(gòu)成直到將發(fā)動機(jī)24的動力的一部分轉(zhuǎn)換成電能、將該電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能為止的電氣路徑。此外，混合動力驅(qū)動控制單元84，除了由電氣路徑傳遞電能以外，還能夠從蓄電裝置32經(jīng)由第2逆變器44直接將電能向第2電動機(jī)MG2供給來驅(qū)動該第2電動機(jī)MG2。另外，混合動力驅(qū)動控制單元84，不管車輛處于停止中還是行駛中，都通過行星齒輪裝置26的差動作用來控制第I電動機(jī)MGl，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持大致一定或者旋轉(zhuǎn)控制成任意的轉(zhuǎn)速。換言之，混合動力驅(qū)動控制單元84，能夠在將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持大致一定或控制成任意的轉(zhuǎn)速的同時(shí)，將第I電動機(jī)MGl旋轉(zhuǎn)控制成任意的轉(zhuǎn)速。另外，混合動力驅(qū)動控制單元84，除了為了節(jié)氣控制而通過節(jié)氣執(zhí)行器對電子節(jié)氣門進(jìn)行開關(guān)控制以外，還功能性地具備如下的發(fā)動機(jī)輸出控制單元單獨(dú)或者組合使用為了燃料噴射控制而控制燃料噴射裝置的燃料噴射量和/或噴射正時(shí)、為了點(diǎn)火時(shí)期控制而控制點(diǎn)火開關(guān)等點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火正時(shí)的指令，執(zhí)行發(fā)動機(jī)24的輸出控制以產(chǎn)生所需的發(fā)動機(jī)輸出?；旌蟿恿︱?qū)動控制單元84，基于用于切換例如預(yù)先設(shè)定的車輛的行駛模式的未圖示的行駛模式切換映射圖，當(dāng)判斷為從由第2電動機(jī)MG2實(shí)現(xiàn)的電動機(jī)行駛模式向由發(fā)動機(jī)24實(shí)現(xiàn)的發(fā)動機(jī)行駛模式切換時(shí),實(shí)施啟動發(fā)動機(jī)24的發(fā)動機(jī)啟動處理。該發(fā)動機(jī)啟動處理中，當(dāng)通過第I電動機(jī)MGl以及第2電動機(jī)MG2的控制并利用行星齒輪裝置26的差動作用電氣地拉升發(fā)動機(jī)24的轉(zhuǎn)速Ne、使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升到預(yù)先設(shè)定的可點(diǎn)火轉(zhuǎn)速Nig時(shí)，通過實(shí)施燃料噴射裝置的燃料噴射控制，并且實(shí)施點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火正時(shí)控制，從而使發(fā)動機(jī)24啟動。此外，所述行駛模式切換映射圖，由通過例如車速VL和與加速踏板27的操作量相當(dāng)?shù)募铀倨鏖_度Acc構(gòu)成的二維映射圖構(gòu)成，基于上述劃分成由第2電動機(jī)MG2實(shí)現(xiàn)的電動機(jī)行駛區(qū)域和由發(fā)動機(jī)24實(shí)現(xiàn)的發(fā)動機(jī)行駛區(qū)域。例如，在較低車速、低驅(qū)動力區(qū)域(低加速器開度區(qū)域)，設(shè)為電動機(jī)行駛區(qū)域，在中高車速、中高驅(qū)動力區(qū)域(中高加速器開度區(qū)域)，設(shè)為發(fā)動機(jī)行駛區(qū)域。因此，在例如車輛起步時(shí)和/或輕負(fù)載行駛時(shí)，設(shè)為實(shí)施第2電動機(jī)MG2的電動機(jī)行駛的所述電動機(jī)行駛模式，另一方面，當(dāng)從該狀態(tài)變?yōu)榧铀傩旭偟葧r(shí)，從上述電動機(jī)行駛模式向所述發(fā)動機(jī)行駛模式切換。在這樣的情況下，由混合動力驅(qū)動控制單元84實(shí)施發(fā)動
機(jī)啟動處理。另外，當(dāng)蓄電裝置32的充電剩余量SOC低于預(yù)先設(shè)定的下限剩余量時(shí)，即使當(dāng)前的行駛狀態(tài)處于電動機(jī)行駛模式區(qū)域內(nèi)，混合動力驅(qū)動控制單元84也實(shí)施發(fā)動機(jī)24的啟動處理。變速控制單元86實(shí)施如下的變速處理根據(jù)例如圖5所示的預(yù)先存儲的變速線圖(變速映射圖)，基于車速VL以及加速器開度Acc判斷自動變速器22的變速，控制第I制動器BI以及第2制動器B2以切換成基于該判斷結(jié)果所確定的變速級。圖5中，實(shí)線是從低速級Lo向高速級Hi切換的升檔線(up shift,提升線),虛線是從高速級Hi向低速級Lo切換的降檔線(down shift，降低線)，在升檔與降檔之間設(shè)有預(yù)定的延遲。由這些實(shí)線以及虛線表示的變速線是與變速規(guī)則相當(dāng)?shù)淖兯倬€，按照這些變速線進(jìn)行變速。也就是說，變速控制單元86，功能性地具備基于圖5所示的變速線圖判斷自動變速器22的變速的變速判斷單
J Li ο并且，所述變速控制單元86，將用于切換成所述確定的變速級的變速指令向自動變速器22的液壓控制電路50輸出。液壓控制電路50按照該變速指令，驅(qū)動該液壓控制電路50具備的線性電磁閥來切換第I制動器BI以及第2制動器B2各自的工作狀態(tài)。例如，在以低速級Lo (第2制動器B2接合)行駛中，當(dāng)使車輛的行駛狀態(tài)為例如加速等而穿過升檔線時(shí)，實(shí)施釋放第2制動器B2并且接合第I制動器BI的變速控制。另外，在以高速級Hi (第I制動器BI接合)行駛中，當(dāng)使車輛的行駛狀態(tài)為例如減速等而穿過降檔線時(shí)，實(shí)施釋放第I制動器BI并且接合第2制動器B2的變速控制。電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90，從第2電動機(jī)溫度傳感器54檢測第2電動機(jī)MG2的溫度(第2電動機(jī)溫度)，在該第2電動機(jī)溫度超過了預(yù)先確定的上限溫度的情況下，執(zhí)行將第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2限制在預(yù)先確定的限制值TLmg2以下的電動機(jī)發(fā)熱限制控制。例如，在通過該電動機(jī)發(fā)熱限制控制限制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的情況下，如果根據(jù)加速器開度Acc確定的第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2為上述限制值TLmg2以上，則使該第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2為限制值TLmg2。另一方面,如果根據(jù)加速器開度Acc確定的第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2小于上述限制值TLmg2，則沒有不要特別限制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2，因此使其為根據(jù)加速器開度Acc確定的轉(zhuǎn)矩。此外，上述上限溫度根據(jù)實(shí)驗(yàn)來確定以防止由于第2電動機(jī)MG2的發(fā)熱引起的耐久性降低等。上述限制值TLmg2，是為了在所述第2電動機(jī)溫度超過所述上限溫度的情況下使該第2電動機(jī)溫度快速降低而根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定的大于零的轉(zhuǎn)矩值，上述電動機(jī)發(fā)熱限制控制，也可以是在第2電動機(jī)溫度超過上限溫度的情況下使第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2為零的控制。另外，電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90，由于也進(jìn)行抑制第I電動機(jī)MGl的發(fā)熱，因此對于第I電動機(jī)MGl而言也與上述同樣地執(zhí)行上述電動機(jī)發(fā)熱限制控制。接著，對車輛起步時(shí)的控制的主要部分進(jìn)行說明?；旌蟿恿︱?qū)動控制單元84，如前所述將行駛模式切換成電動機(jī)行駛模式或發(fā)動機(jī)行駛模式等，但在車輛起步時(shí)，除了不能驅(qū)動充電剩余量SOC不足等的第2電動機(jī)MG2的情況以外，基本上都將上述行駛模式設(shè)為電動機(jī)行駛模式。也就是說，不使發(fā)動機(jī)24工作而僅通過第2電動機(jī)MG2來驅(qū)動驅(qū)動輪18。并且，在車輛起步時(shí)，從圖5的變速線圖可知，變速控制單元86使自動變速器22為低速級Lo。另外，混合動力驅(qū)動控制單元84，在車輛起步時(shí)，基于駕駛者要求的要求驅(qū)動力Freq，根據(jù)預(yù)先確定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2來控制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。由于如上所述在車輛起步時(shí)僅通過第2電動機(jī)MG2來驅(qū)動驅(qū)動輪18，因此第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的驅(qū)動力成為車輛8的驅(qū)動力Fe。在此，車輛8的驅(qū)動力(車輛驅(qū)動力)Fc是指例如車輛8的推 進(jìn)力(單位例如是“N”)，也可以是與該車輛8的推進(jìn)力以一對一的關(guān)系對應(yīng)的物理值。例如，因?yàn)樵谲囕v起步時(shí)是電動機(jī)行駛模式且自動變速器22在低速級Lo下變速比Y s 一定，因此第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2與上述車輛8的推進(jìn)力以一對一的關(guān)系對應(yīng)。此外，駕駛者若增大車輛驅(qū)動力Fe則進(jìn)一步踏下加速踏板27，因此加速器開度Acc越大則所述要求驅(qū)動力Freq越大,所述要求驅(qū)動力Freq與加速器開度Acc對應(yīng)。另夕卜，所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2，如圖6所例示，被設(shè)定成如下關(guān)系以使車輛驅(qū)動力Fe成為與加速器開度Acc相應(yīng)的要求驅(qū)動力Freq的方式，該要求驅(qū)動力Freq (加速器開度Acc)越大，則越增大第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。因?yàn)檐囕v起步時(shí)為電動機(jī)行駛模式，所以圖6中，可以將其縱軸替換成車輛驅(qū)動力Fe。另外，本實(shí)施例中，對駕駛者產(chǎn)生與具備帶變距的自動變速器的發(fā)動機(jī)車輛中產(chǎn)生的蠕變(ere印)現(xiàn)象同樣的運(yùn)轉(zhuǎn)感覺，因此混合動力驅(qū)動控制單元84在即使停車中加速器開度Acc為零也會處于車輛可起步的狀態(tài)(例如點(diǎn)火開關(guān)開啟)時(shí)，使第2電動機(jī)MG2輸出與上述蠕變現(xiàn)象時(shí)相當(dāng)?shù)念A(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定的低轉(zhuǎn)矩的蠕變轉(zhuǎn)矩(creep torque) Tcrp (參照圖6)。另外,基本上以使車輛驅(qū)動力Fe成為要求驅(qū)動力Freq的方式控制第2電動機(jī)MG2等，因此也可以將要求驅(qū)動力Freq稱為車輛驅(qū)動力Fe的目標(biāo)值即目標(biāo)驅(qū)動力。要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92，在上述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制開始前預(yù)先設(shè)定用于判斷執(zhí)行后述的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制所必要的要求驅(qū)動力判定值Flreq(單位例如是“N”)。因此，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92具備起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94。該起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94,在使停車中的車輛8起步的情況下推定該車輛8起步所必要的起步時(shí)必要驅(qū)動力H)。例如，起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94，在使行駛中的車輛8停車時(shí)或者車速VL降低到預(yù)測會停車的程度時(shí)推定上述起步時(shí)必要驅(qū)動力H)，基于該車輛8停車前的行駛狀態(tài)來推定該起步時(shí)必要驅(qū)動力FO。在此，在車輛8行駛中產(chǎn)生與車輛驅(qū)動力Fe對抗的行駛阻力(單位例如是“N”)，在車輛起步時(shí)產(chǎn)生該起步時(shí)的行駛阻力(起步時(shí)行駛阻力RrO)，當(dāng)車輛驅(qū)動力Fe超過該起步時(shí)行駛阻力RrO時(shí)車輛8才開始行駛，因此起步時(shí)必要驅(qū)動力FO等于起步時(shí)行駛阻力RrO,推定起步時(shí)必要驅(qū)動力FO就是推定起步時(shí)行駛阻力RrO。
對基于上述停車前的行駛狀態(tài)推定起步時(shí)必要驅(qū)動力H)的推定方法的一例進(jìn)行說明。起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94，預(yù)先存儲根據(jù)實(shí)驗(yàn)算出的車輛8的空氣阻力系數(shù)Cd和前面投影面積S (m2)。另外，起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94，在上述停車前的行駛時(shí)，優(yōu)選在即將停車之前的行駛時(shí)，與例如停車后欲起步的時(shí)刻在時(shí)間上且距離上十分接近、進(jìn)而車速VL低的行駛時(shí)，以沒有踏下制動踏板29作為條件，檢測并存儲此時(shí)的車輛驅(qū)動力Fe(N)、車輛重量ml (kg)、車輛8的加速度(車輛加速度)al (m/s2)、車速VL (m/s)、大氣溫Tair (°C )、以及大氣壓Pair (hPa)。并且,起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94,基于這些參數(shù)算出起步時(shí)行駛阻力RrO即起步時(shí)必要驅(qū)動力H)。具體而言，起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94,根據(jù)下式(I)基于 大氣溫Tair(°C)和大氣壓Pair(hPa)算出空氣密度pair (kg/m3),根據(jù)下式(2)基于上述空氣密度P air、空氣阻力系數(shù)Cd、前面投影面積S (m2)和車速VL(m/S)來算出空氣阻力Rair (N)，根據(jù)下式(3)基于車輛驅(qū)動力Fe (N)、車輛重量ml (kg)和車輛加速度al (m/s2)算出行駛阻力Rrn (N)，根據(jù)下式(4)基于上述行駛阻力Rrn和上述空氣阻力Rair算出起步時(shí)行駛阻力RrO (起步時(shí)必要驅(qū)動力F0)。如此,起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94基于車輛8停車前的行駛狀態(tài)來推定起步時(shí)行駛阻力RrO (起步時(shí)必要驅(qū)動力FO)。P air=l. 293X (273.2/ (273. 2+Tair)) XPair/1013— (I)Rair=CdXSX P airXVL2/2... (2)Rrn=Fc_ml X al…(3)RrO=Rrn-Rair…(4)在如上所述起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94推定起步時(shí)行駛阻力RrO (起步時(shí)必要驅(qū)動力F0)時(shí)，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92基于該推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力F0，將要求驅(qū)動力判定值Flreq設(shè)定為該起步時(shí)必要驅(qū)動力FO以下的值(Flreq ^ F0)。上述要求驅(qū)動力判定值Flreq優(yōu)選為起步時(shí)必要驅(qū)動力H)以下且與其接近的值，是與所述蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp相應(yīng)的車輛驅(qū)動力Fe或大于零的值。例如，要求驅(qū)動力判定值Flreq，可以被設(shè)定成將與起步時(shí)必要驅(qū)動力H)相比充分小的預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定的一定值從上述起步時(shí)必要驅(qū)動力H)減去而得到的值，本實(shí)施例中，被設(shè)定成與上述起步時(shí)必要驅(qū)動力H)相同的值。也就是說，上述要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92，將起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力H)設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。另外，要求驅(qū)動力判定值Flreq，也可以被設(shè)為不超過上述推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力H)的范圍內(nèi)的一定的值，由于如上述那樣要求驅(qū)動力判定值Flreq根據(jù)起步時(shí)必要驅(qū)動力FO而設(shè)定，因此起步時(shí)必要驅(qū)動力FO越大，則要求驅(qū)動力判定值Flreq被設(shè)定得越大。要求驅(qū)動力判斷單元96，判斷要求驅(qū)動力Freq是否為由要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92設(shè)定的要求驅(qū)動力判定值Flreq以下。因?yàn)樯鲜鲆篁?qū)動力Freq與加速器開度Acc對應(yīng)，所以要求驅(qū)動力判斷單元96，可以將要求驅(qū)動力Freq置換為加速器開度Acc來進(jìn)行判斷，在進(jìn)行了置換的情況下，判斷加速器開度Acc是否為與上述要求驅(qū)動力判定值Flreq對應(yīng)的加速器開度判定值以下。此外，要求驅(qū)動力判斷單元96，在車輛8停車中(車速VL為零)，或者在車速VL為用于判斷車輛8起步完成而預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定的低速的起步成功判定車速VLsrt以下的情況下，優(yōu)選進(jìn)行關(guān)于上述要求驅(qū)動力Freq的判斷。電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在駕駛者使停車中的車輛8起步的情況下，在通過要求驅(qū)動力判斷單元96判斷為要求驅(qū)動力Freq為要求驅(qū)動力判定值Flreq以下的情況下，執(zhí)行將第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2抑制為小于根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2確定的輸出轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。并且，混合動力驅(qū)動控制單元84，在執(zhí)行上述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制時(shí)，使上述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制優(yōu)先于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2來控制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。換言之，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在駕駛者使停車中的車輛8起步的情況下，在通過要求驅(qū)動力判斷單元96判斷為要求驅(qū)動力Freq超過了要求驅(qū)動力判定值Flreq的情況下，經(jīng)由混合動力驅(qū)動控制單元84，根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2控制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。上述使停車中的車輛8起步的情況是指車輛8起步時(shí)這一情況，例如是從行駛中的車輛8停車開始到通過踏下加速踏板27等成為判斷為車輛起步已完成的行駛狀態(tài)為止。所述判斷為車輛起步已完成的行駛狀態(tài)也可以是車速VL大于零的狀態(tài)，但為了更穩(wěn)定地執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，優(yōu)選為車速VL大于所述起步成功判定車速VLsrt的狀態(tài)。電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98在判斷上述車輛起步是否完成時(shí)，作為車輛起步完成判斷單元發(fā)揮功能。所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，如上所述，在所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制中抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2，但例如在該電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制中抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的情況 下，可以將該第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2設(shè)為零，但本實(shí)施例中，以使第2電動機(jī)MG2產(chǎn)生所述蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp的方式抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。使用圖7來簡單說明在使停車中的車輛8起步的情況下(車輛起步時(shí))由所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制對第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的抑制。圖7中，為了簡潔地進(jìn)行說明，設(shè)為以下情況進(jìn)行說明將所推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力H)(起步時(shí)行駛阻力RrO)設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq,該推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力FO (起步時(shí)行駛阻力RrO)等于實(shí)際的起步時(shí)行駛阻力RrO，在沒有通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2時(shí)車輛驅(qū)動力Fe與要求驅(qū)動力Freq —致。圖7中，在使停車中的車輛8起步的情況下，只要是與第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2相應(yīng)的車輛驅(qū)動力Fe在起步時(shí)行駛阻力RrO以下，車輛8就不起步。并且，如果上述車輛驅(qū)動力Fe超過起步時(shí)行駛阻力RrO，則車輛8就起步。假設(shè)沒有執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，則如虛線LOl所示，隨著加速器開度Acc的增大，根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2，車輛驅(qū)動力Fe (第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2)增大。另一方面，如果是執(zhí)行了所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，則如實(shí)線L02所示，只要是車輛驅(qū)動力Fe在起步時(shí)行駛阻力RrO (要求驅(qū)動力判定值Flreq)以下，則第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2都被抑制，因此例如車輛驅(qū)動力Fe被抑制為與所述蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp相應(yīng)的大小。此外，如果車輛驅(qū)動力Fe超過起步時(shí)行駛阻力RrO，則無論是虛線LOl還是實(shí)線L02都同樣，根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2，隨著加速器開度Acc的增大，該車輛驅(qū)動力Fe增大。另外，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的情況下，如果將該第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2不是設(shè)為所述蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp而是設(shè)為零，則會成為圖7中一點(diǎn)劃線L03所示的那樣。圖8是以車輛8起步時(shí)為例，對由所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制實(shí)現(xiàn)的車輛驅(qū)動力Fe(第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2)的抑制進(jìn)行說明的時(shí)間圖。圖8也與圖7同樣地，為了簡潔的進(jìn)行說明，設(shè)為如下情況進(jìn)行說明將所推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力H)(起步時(shí)行駛阻力RrO)設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq,該推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力FO (起步時(shí)行駛阻力RrO)等于實(shí)際的起步時(shí)行駛阻力RrO，在沒有通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2時(shí)車輛驅(qū)動力Fe與要求驅(qū)動力Freq —致。圖8的系統(tǒng)溫度TMP是指例如所述第2電動機(jī)溫度或用于冷卻電動機(jī)MGl、MG2的自動變速器22的工作油的溫度等。圖8中，虛線是假設(shè)為沒有執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制的情況下的時(shí)間圖，實(shí)線是執(zhí)行了所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制的時(shí)間圖。在圖8的tA1時(shí)刻，車速VL為零即車輛8處于停車中且加速器開度Acc為零，從tA1時(shí)刻開始踏下加速踏板27而開始增大加速器開度Acc。然后，在tA2時(shí)刻，與加速器開度Acc對應(yīng)的要求驅(qū)動力Freq達(dá)到起步時(shí) 行駛阻力RrO (要求驅(qū)動力判定值Flreq)。因此，在由實(shí)線表示的時(shí)間圖中，在從tA1時(shí)刻到tA2時(shí)刻的期間，車輛驅(qū)動力Fe通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制被抑制為例如與所述蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp相應(yīng)的大小。然后，在tA2時(shí)刻以后，由所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制對第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的抑制被解除，基于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2,車輛驅(qū)動力Fe隨著加速器開度Acc的增大而增大，車速VL從tA2時(shí)刻開始圓滑地升高。另外，因?yàn)樵趖A2時(shí)刻之前通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制了第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2，所以系統(tǒng)溫度TMP不會超過所述上限溫度而維持十分低的溫度。另一方面，在由虛線表示的時(shí)間圖中，盡管從tA1時(shí)刻開始第2電動機(jī)MG2沒有旋轉(zhuǎn)，但根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2，也向第2電動機(jī)MG2供給了驅(qū)動電流Img2，因此從tA1時(shí)刻開始系統(tǒng)溫度TMP (第2電動機(jī)溫度)上升，在tA2時(shí)刻前后系統(tǒng)溫度TMP會暫時(shí)超過所述上限溫度。因此，在該系統(tǒng)溫度TMP超過上限溫度的期間，電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90執(zhí)行所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制來進(jìn)行第2電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩降低，由此車輛驅(qū)動力Fe在tA2時(shí)刻前后暫時(shí)降低。并且，上述電動機(jī)發(fā)熱限制控制的執(zhí)行中加速器開度Acc也增大。另外，在解除了上述第2電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩降低之后，車輛驅(qū)動力Fe根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2而恢復(fù)到與加速器開度Acc相應(yīng)的大小，因?yàn)樵摶謴?fù)后的車輛驅(qū)動力Fe大于起步時(shí)行駛阻力RrO，所以在解除該第2電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩降低的時(shí)刻車速VL急劇增大。如此伴隨第2電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩降低的解除，車輛驅(qū)動力Fe超過起步時(shí)行駛阻力RrO而急劇增大，容易產(chǎn)生打滑(wheelspin，車輪空轉(zhuǎn))等。圖9是用于說明電子控制裝置28的控制工作的主要部分、即作為車輛起步時(shí)的車輛驅(qū)動力Fe的控制的起步控制的流程圖。該圖9所示的控制工作，可單獨(dú)或者與其他的控制工作并行地執(zhí)行。例如，在行駛中的車輛8已停車的情況下或車速VL降低到預(yù)測會停車的程度的情況下等，開始圖9的流程圖。首先，在圖9的步驟SAl (以下，省略“步驟”二字)中，推定起步時(shí)行駛阻力RrO即起步時(shí)必要驅(qū)動力H)。例如，基于停車前的行駛狀態(tài)使用所述式(I廣式(4)進(jìn)行算出并推定。然后，當(dāng)起步時(shí)必要驅(qū)動力H)的推定完成時(shí)，例如，將起步時(shí)必要驅(qū)動力H)直接設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。此外，SAl對應(yīng)于要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92以及起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94。在對應(yīng)于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98的SA2中，判斷SAl中推定出的起步時(shí)行駛阻力RrO是否大于預(yù)先確定的起步時(shí)行駛阻力判定值Rdif。上述起步時(shí)行駛阻力判定值Rdif，例如預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)設(shè)定為認(rèn)為若起步時(shí)行駛阻力RrO大于該值Rdif則車輛8極易起步的判定值。在該SA2的判斷是肯定的情況下，即在起步時(shí)行駛阻力RrO大于起步時(shí)行駛阻力判定值Rdif的情況下，處理移至SA3。另一方面，在該SA2的判斷是否定的情況下，本流程圖結(jié)束。在對應(yīng)于要求驅(qū)動力判斷單元96的SA3中，判斷要求驅(qū)動力Freq是否大于所述SAl中設(shè)定的要求驅(qū)動力判定值Flreq。在該SA3的判斷是肯定的情況下，即在要求驅(qū)動力Freq大于要求驅(qū)動力判定值Flreq的情況下，處理移至SA5。另一方面，在該SA3的判斷是否定的情況下，處理移至SA4。在對應(yīng)于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98的SA4中，通過執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制來抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。也就是說，抑制車輛驅(qū)動力Fe。例如，上述第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2被設(shè)為所述蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp，車輛驅(qū)動力Fe被限制為與該蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp相應(yīng)的大小。執(zhí)行SA4直到SA3的判斷成為肯定。在對應(yīng)于混合動力驅(qū)動控制單元84以及電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98的SA5中，基于加速器開度Acc (要求驅(qū)動力Freq)并根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2來控制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。也就是說，以使車輛驅(qū)動力Fe成為要求驅(qū)動力Freq的方式控制第2電動機(jī) MG2。 在對應(yīng)于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元(車輛起步完成判斷單元)98的SA6中，判斷車速VL是否大于所述起步成功判定車速VLsrt。在該SA6的判斷是肯定的情況下，即在車速VL大于起步成功判定車速VLsrt的情況下，可以判斷為車輛8的起步已完成，因此本流程圖結(jié)束。另一方面，在該SA6的判斷是否定的情況下，處理移至SA3。本實(shí)施例具有如下的效果(Al)至(A6)。(Al)根據(jù)本實(shí)施例，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在使停車中的車輛8起步的情況下，在要求驅(qū)動力Freq為要求驅(qū)動力判定值Flreq以下的情況下，執(zhí)行將第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2抑制為小于根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2確定的輸出轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。換言之，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在使停車中的車輛8起步的情況下，在要求驅(qū)動力Freq超過了要求驅(qū)動力判定值Flreq的情況下，經(jīng)由混合動力驅(qū)動控制單元84，根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2控制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2。因此，在不能使車輛8起步的范圍內(nèi)即使增大要求驅(qū)動力Freq (加速器開度Acc)，與根據(jù)上述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2的情況相比，第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的電力消耗得以抑制，因此能夠抑制車輛起步時(shí)第2電動機(jī)MG2的能量損失和/或無用發(fā)熱。另外，因?yàn)闊o用發(fā)熱得以抑制，所以執(zhí)行所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制的頻率會降低，因此能夠抑制由于執(zhí)行該電動機(jī)發(fā)熱限制控制引起的轉(zhuǎn)矩降低所導(dǎo)致的車輛8的起步性惡化。另外，如果要求驅(qū)動力Freq超過要求驅(qū)動力判定值Flreq則根據(jù)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2來控制車輛驅(qū)動力Fe，因此能夠在車輛起步時(shí)不會讓駕駛者產(chǎn)生違和感，不會損害駕駛者的舒適性。(A2)另外，根據(jù)本實(shí)施例，電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90，在所述第2電動機(jī)溫度超過預(yù)先確定的所述上限溫度的情況下，執(zhí)行將第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2限制在預(yù)先確定的所述限制值TLmg2以下的所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制。因此，能夠抑制上述第2電動機(jī)溫度的上升。(A3)另外，根據(jù)本實(shí)施例，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制下，抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2以產(chǎn)生所述蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp，因此在車輛8起步前或起步時(shí)容易維持與停車中的車輛狀態(tài)同樣的狀態(tài)。(A4)另外，根據(jù)本實(shí)施例，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的情況下，可以將該第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2設(shè)為零，在將第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2設(shè)為零的情況下，與沒有將第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2設(shè)為零的情況相比，能夠更大幅度地抑制車輛起步時(shí)第2電動機(jī)MG2的能量損失和/或無用發(fā)熱。(A5)另外，根據(jù)本實(shí)施例，起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94，基于車輛8停車前的行駛狀態(tài)推定所述起步時(shí)必要驅(qū)動力F0，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92，將起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94推定出的上述起步時(shí)必要驅(qū)動力FO預(yù)先設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。因此，即使在例如停車中要求驅(qū)動力Freq沒有一度被增減，也能夠設(shè)定所述要求驅(qū)動力判定值Flreq。(A6)另外,根據(jù)本實(shí)施例,起步時(shí)必要驅(qū)動力FO越大,則要求驅(qū)動力判定值Flreq被設(shè)定得越大，因此能夠根據(jù)上述起步時(shí)必要驅(qū)動力H)(起步時(shí)行駛阻力RrO)的變化，適當(dāng)?shù)匾种栖囕v起步時(shí)第2電動機(jī)MG2的能量損失和/或無用發(fā)熱。接著，說明本發(fā)明的其他實(shí)施例。此外，在以下的說明中對實(shí)施例相互共同的部分標(biāo)記相同的標(biāo)號而省略說明。實(shí)施例2本實(shí)施例中，對在停車中要求驅(qū)動力Freq —度增減而再次增大的情況下執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制的例子進(jìn)行說明。例如，在沙地等難以使車輛8起步的路面狀況下停車時(shí)可能會反復(fù)增減要求驅(qū)動力Freq，因此會發(fā)生上述的、停車中要求驅(qū)動力Freq —度增減而再次增大的情況。以下，主要對與實(shí)施例I不同之處進(jìn)行說明。本實(shí)施例中，由駕駛者等操作的起步模式開關(guān)208 (參照圖10)被設(shè)置在例如駕駛者容易操作的駕駛座附近。當(dāng)停車中起步模式開關(guān)208被操作時(shí)，選擇使車輛8起步時(shí)所選擇的起步模式。上述起步模式可以通過手動方式解除，優(yōu)選的是，在成為能夠判斷為車輛8起步已完成的行駛狀態(tài)的情況下，例如在車速VL變?yōu)榇笥谄鸩匠晒ε卸ㄜ囁賄Lsrt的情況下，上述起步模式自動解除。上述起步模式是用于抑制驅(qū)動輪18打滑等而使車輛8易于起步的行駛模式，該起步模式下，例如通常周知的那樣，為了防止驅(qū)動輪18打滑等，控制成即使加速器開度Acc急劇增大車輛驅(qū)動力Fe也不會急劇增大而是平穩(wěn)地增大。例如，駕駛者在車輛起步時(shí)判斷為處于難以使車輛8起步的狀況的情況下操作起步模式開關(guān)208來選擇上述起步模式。因此，可以將該起步模式稱為脫離模式，另外，可以將起步模式開關(guān)208稱為脫尚模式開關(guān)。圖10是說明本實(shí)施例的電子控制裝置28的控制功能的主要部分的功能框圖。圖10的功能框圖中，與圖4相比，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92被置換成要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，并追加了起步模式切換判斷單元212。 起步模式切換判斷單元212，根據(jù)起步模式開關(guān)208的操作，判斷是否選擇了所述起步模式。另外，起步模式切換判斷單元212,在車輛起步成功而解除了上述起步模式的情況下判斷為沒有選擇起步模式。要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，與圖4的要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92同樣地，在開始所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制之前預(yù)先設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq，但與該要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元92不同的是沒有具備起步時(shí)必要驅(qū)動力推定單元94。要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在車輛8停車中要求驅(qū)動力Freq —度增減而仍處于停車中的情況下，將該要求驅(qū)動力增減時(shí)的驅(qū)動輪18沒有旋轉(zhuǎn)時(shí)(例如沒有打滑時(shí))的車輛驅(qū)動力Fe的最大值Fslp (以下，稱為“打滑前最大驅(qū)動力Fslp”)設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。例如，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在停車中逐次檢測向第2電動機(jī)MG2的供給電流Img2并根據(jù)該供給電流Img2逐次算出車輛驅(qū)動力Fe等，在增大過程中的加速器開度Acc翻轉(zhuǎn)為減少時(shí)或者在加速器開度Acc —度增減而恢復(fù)為零或大致零時(shí)等，進(jìn)行上述要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定。確認(rèn)性地進(jìn)行描述，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在行駛中的車輛8停車后要求驅(qū)動力Freq最初增大時(shí)不進(jìn)行要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定。另外，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在選擇了所述行駛模式的情況下即使進(jìn)行要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定也沒有關(guān)系，本實(shí)施例中，不管是否選擇了所述行駛模式都進(jìn)行要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定。要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在車輛8停車中數(shù)次反復(fù)要求驅(qū)動力Freq的增減的情況下，可以將最近一次要求驅(qū)動力Freq增減時(shí)的所述打滑前最大驅(qū)動力Fslp設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq，但優(yōu)選，只要車輛8繼續(xù)停車中，就將停車中整個(gè)期間的所述打滑前最大驅(qū)動力Fslp設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。另外,要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在設(shè)定上述要求驅(qū)動力判定值Flreq時(shí)，不管是否處于停車中都需要檢測驅(qū)動輪18是否有旋轉(zhuǎn)、總而言之檢測驅(qū)動輪18是否有打滑(wheelspin)，例如，可以基于向第2電 動機(jī)MG2的供給電流Img2的變化和/或輸出軸轉(zhuǎn)速Nout變化等來檢測。此外，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，如上所述將所述打滑前最大驅(qū)動力Fslp設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq，但即使將該打滑前最大驅(qū)動力Fslp以下的驅(qū)動力設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq也沒有關(guān)系。在這樣的情況下，例如，將對上述打滑前最大驅(qū)動力Fslp乘以小于I的預(yù)定值得到的值或者從上述打滑前最大驅(qū)動力Fslp減去預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)確定的一定值而得到的值設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。本實(shí)施例的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，與實(shí)施例I同樣地執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，但本實(shí)施例中因?yàn)樵O(shè)置有起步模式開關(guān)208，所以在選擇了所述起步模式時(shí)以由起步模式切換判斷單元212所判斷的情況為條件來執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。本實(shí)施例中，如上所述，若在車輛8停車中要求驅(qū)動力Freq沒有一度增減，則不設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq，該要求驅(qū)動力判定值Flreq是用于確定電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98是否執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制的參數(shù)，因此，所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，是在停車中要求驅(qū)動力Freq 一度增減而再次增大的情況下執(zhí)行的控制。如上所述，在車輛8停車中要求驅(qū)動力Freq增減時(shí)，盡管第2電動機(jī)MG2沒有旋轉(zhuǎn)，但向第2電動機(jī)MG2的供給電流Img2增減，因此認(rèn)為會發(fā)生第2電動機(jī)溫度超過所述上限溫度的情況。在這樣的情況下，如實(shí)施例I中進(jìn)行的說明，電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90執(zhí)行所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制來使與第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2對應(yīng)的車輛驅(qū)動力Fe降低。以如此在停車中的要求驅(qū)動力Freq增減時(shí)執(zhí)行所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制的情況為例，使用圖11說明通過要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214對要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定。圖11是用于以在車輛8起步時(shí)停車中的加速器開度Acc增減時(shí)執(zhí)行所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制然后再次增大加速器開度Acc而起步的情況為例，對所述要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定以及由所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制對車輛驅(qū)動力Fe (第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2)的抑制進(jìn)行說明的時(shí)間圖。圖11也與圖8同樣，設(shè)為如下情況進(jìn)行說明在沒有通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2時(shí)車輛驅(qū)動力Fe與要求驅(qū)動力Freq —致。圖
11的系統(tǒng)溫度TMP是指例如所述第2電動機(jī)溫度或者用于冷卻電動機(jī)MGl、MG2的自動變速器22的工作油的溫度等。在圖11的tB1時(shí)刻，車速VL為零即車輛8處于停車中且加速器開度Acc為零。然后，從tB1時(shí)刻開始一度踏下加速踏板27，在從tB1時(shí)刻到tB2時(shí)刻的期間車輛8仍維持停車但加速器開度Acc (要求驅(qū)動力Freq)—度被增減。這是第I次踏下加速踏板。圖11中，系統(tǒng)溫度TMP( 第2電動機(jī)溫度)，在tB1時(shí)刻、B2時(shí)刻的期間隨著加速器開度Acc的增大而上升，在tB1時(shí)刻、B2時(shí)刻的期間的一段超過所述上限溫度。因此，在該系統(tǒng)溫度TMP超過上限溫度的期間，電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90執(zhí)行所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制來進(jìn)行第2電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩降低，由此車輛驅(qū)動力Fe暫時(shí)降低。另一方面，觀察圖11的加速器開度Acc的時(shí)間圖，解除上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)即上述電動機(jī)發(fā)熱限制控制結(jié)束時(shí)的加速器開度Acc，比開始上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)大，因此解除上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)(剛剛解除后)的車輛驅(qū)動力Fe比開始上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)(即將開始前)的車輛驅(qū)動力Fe大。進(jìn)而，如車輛驅(qū)動力Fe的時(shí)間圖所示，在開始上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)車輛驅(qū)動力Fe比起步時(shí)行駛阻力RrO小，但在解除上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)車輛驅(qū)動力Fe超過了起步時(shí)行駛阻力RrO，因此由于該轉(zhuǎn)矩降低的解除而在該解除時(shí)使驅(qū)動輪18發(fā)生打滑(wheelspin)。由于該驅(qū)動輪18發(fā)生了打滑，在解除上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)，由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器45檢測的車速VL暫時(shí)上升。上述驅(qū)動輪18的打滑是否由上述轉(zhuǎn)矩降低的解除引起，例如，可以根據(jù)該解除轉(zhuǎn)矩降低時(shí)和上述驅(qū)動輪18開始打滑時(shí)的時(shí)間差來判斷。然后，在tB3時(shí)刻起步模式開關(guān)208 (脫離模式開關(guān)208)被開啟(ON)而選擇了所述起步模式。因此，在tB3時(shí)刻起步模式切換判斷單元212判斷為選擇了所述起步模式。從tB4時(shí)刻開始再次踏下加速踏板27，加速器開度Acc增大。也就是說，在停車中要求驅(qū)動力Freq在tB1時(shí)刻 tB2時(shí)刻的期間一度增減而從tB4時(shí)刻再次增大。該tB4時(shí)刻以后的加速器開度Acc的增大是第2次踏下加速踏板。在圖11的tB1時(shí)刻 tB2時(shí)刻的期間，在解除上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)驅(qū)動輪18發(fā)生了打滑，因此所述驅(qū)動輪18沒有旋轉(zhuǎn)時(shí)(沒有打滑時(shí))的車輛驅(qū)動力Fe的最大值Fslp (打滑前最大驅(qū)動力Fslp)，是圖11的點(diǎn)POl所示的車輛驅(qū)動力Fe、即由所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制開始第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩限制時(shí)的車輛驅(qū)動力Fe。因此，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，將開始上述轉(zhuǎn)矩降低時(shí)的車輛驅(qū)動力Fe即圖11的點(diǎn)POl所示的車輛驅(qū)動力Fe設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。也就是說，如果一般來表現(xiàn)，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在要求驅(qū)動力增減時(shí)(tB1時(shí)刻、B2時(shí)刻)由于解除了由電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90執(zhí)行的所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制實(shí)現(xiàn)的第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩限制而使驅(qū)動輪18發(fā)生了打滑(wheelspin)的情況下，可以說將由所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制開始第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩限制時(shí)(開始轉(zhuǎn)矩降低時(shí))的車輛驅(qū)動力Fe設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。例如圖11中，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214在加速器開度Acc —度恢復(fù)到零的tB2時(shí)刻進(jìn)行該要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定。在tB5時(shí)刻,示出了根據(jù)加速器開度Acc從tB4時(shí)刻起增大的要求驅(qū)動力Freq,達(dá)到被設(shè)定成所述點(diǎn)POl所示的車輛驅(qū)動力Fe的要求驅(qū)動力判定值Flreq并超過該要求驅(qū)動力判定值Flreq的情況。因此，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在tB4時(shí)刻、B5時(shí)刻的期間即由箭頭TMl所示的期間內(nèi)執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，在tB5時(shí)刻以后由該電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制對第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的抑制被解除，基于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2，車輛驅(qū)動力Fe隨著加速器開度Acc的增大而增大。然后，在從tB5時(shí)刻經(jīng)過少許時(shí)間的時(shí)刻車輛驅(qū)動力Fe超過了起步時(shí)行駛阻力RrO，因此從該時(shí)刻起車速VL上升。圖12是用于說明本實(shí)施例的電子控制裝置28的控制工作的主要部分、即車輛起步時(shí)的車輛驅(qū)動力Fe的控制的流程圖。該圖12所示的控制工作，以單獨(dú)或與其他的控制工作并行的方式執(zhí)行。例如，圖12的流程圖，在車輛8停車中要求驅(qū)動力Freq —度增減而仍處于停車中，且起步模式切換判斷單元212判斷為選擇了所述起步模式(脫離模式)的情況下等執(zhí)行。此外，圖12的SB2-SB5，分別與實(shí)施例I中說明的圖9的SA3-SA6相同，因此省略說明。首先，在圖12的步驟SBl中，將在車輛8停車中要求驅(qū)動力Freq —度增減之后、該要求驅(qū)動力Freq增減時(shí)驅(qū)動輪18沒有旋轉(zhuǎn)時(shí)(例如沒有打滑時(shí))的車輛驅(qū)動力Fe的最
大值Fslp (打滑前最大驅(qū)動力Fslp)設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。例如,將圖11的時(shí)間圖中點(diǎn)POl所示的車輛驅(qū)動力Fe設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。此外，SBl對應(yīng)于要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214。當(dāng)SB5的判斷是肯定時(shí)處理移至SB6，在該SB6中，解除所述起步模式(脫離模式)。本實(shí)施例除所述的實(shí)施例I的效果(Al)至(A4)以外還具有如下的效果(BI)至(B3)。(BI)根據(jù)本實(shí)施例，所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，是在停車中要求驅(qū)動力Freq—度增減而再次增大的情況下執(zhí)行的控制，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在車輛8停車中要求驅(qū)動力Freq —度增減而仍處于停車中的情況下，將該要求驅(qū)動力增減時(shí)驅(qū)動輪18沒有旋轉(zhuǎn)時(shí)(例如沒有打滑時(shí))的車輛驅(qū)動力Fe的最大值Fslp (打滑前最大驅(qū)動力Fslp)設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。因此，能夠簡單且適當(dāng)?shù)卦O(shè)定上述要求驅(qū)動力判定值Flreq。(B2)另外，根據(jù)本實(shí)施例，在例如圖11的時(shí)間圖中，要求驅(qū)動力判定值設(shè)定單元214，在要求驅(qū)動力增減時(shí)(tB1時(shí)刻、B2時(shí)刻)由于解除了由電動機(jī)發(fā)熱限制控制單元90執(zhí)行的所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制實(shí)現(xiàn)的第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩限制而使驅(qū)動輪18發(fā)生了打滑(wheelspin)的情況下，將由所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制開始第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩限制時(shí)(開始轉(zhuǎn)矩降低時(shí))的車輛驅(qū)動力Fe設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq。因此，在車輛起步時(shí)，能夠抑制由于上述電動機(jī)發(fā)熱限制控制限制第2電動機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩而導(dǎo)致的驅(qū)動輪18發(fā)生反復(fù)打滑。(B3)另外，根據(jù)本實(shí)施例，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在選擇了所述起步模式時(shí)以由起步模式切換判斷單元212判斷出的情況為條件來執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。因此，能夠在車輛起步時(shí)沿著例如選擇了上述起步模式的駕駛者的意思來執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。以上，基于附圖對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但這只不過是一個(gè)實(shí)施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識以進(jìn)行了各種變更、改良的方式來實(shí)施。例如，在所述的實(shí)施例1、2中，車輛用驅(qū)動裝置10具備行星齒輪裝置26和第I電動機(jī)MG1，但例如也可以是不具備第I電動機(jī)MGl以及行星齒輪裝置26，而串聯(lián)連接發(fā)動機(jī)24、離合器、第2電動機(jī)MG2、自動變速器22、驅(qū)動輪18的所謂的并聯(lián)型混合動力車輛用的驅(qū)動裝置。此外，因?yàn)楦鶕?jù)需要設(shè)置了發(fā)動機(jī)24與第2電動機(jī)MG2之間的上述離合器，所以也可以考慮上述并聯(lián)型混合動力車輛不具備該離合器的結(jié)構(gòu)。另外，車輛用驅(qū)動裝置10與上述同樣地不具備第I電動機(jī)MGl以及行星齒輪裝置26，進(jìn)而發(fā)動機(jī)24不與驅(qū)動輪18機(jī)械地聯(lián)結(jié)，例如，車輛用驅(qū)動裝置10是具備發(fā)動機(jī)24、與發(fā)動機(jī)24聯(lián)結(jié)的發(fā)電機(jī)、通過該發(fā)電機(jī)發(fā)電得到的電力來驅(qū)動且與驅(qū)動輪18聯(lián)結(jié)的第2電動機(jī)MG2、構(gòu)成第2電動機(jī)MG2與驅(qū)動輪18之間的動力傳遞路徑的一部分的自動變速器22的所謂串聯(lián)型混合動力車輛用的驅(qū)動裝置。另外，所述的本實(shí)施例1、2的車輛用驅(qū)動裝置10是混合動力車輛用的驅(qū)動裝置，但也可以是不具備發(fā)動機(jī)24、行星齒輪裝置26和第I電動機(jī)MGl而使第2電動機(jī)MG2為行駛用的驅(qū)動力源、串聯(lián)聯(lián)結(jié)第2電動機(jī)MG2、自動變速器22、驅(qū)動輪18的電動汽車用的驅(qū)動
>j-U ρ α
裝直。 另外，在所述的實(shí)施例1、2中，第2電動機(jī)MG2，即使在停車中加速器開度Acc為零也輸出蠕變轉(zhuǎn)矩Tcrp，但這不是必須的，也可以在加速器開度Acc為零時(shí)使第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2為零。另外，在所述的實(shí)施例I中，對要求驅(qū)動力Freq與加速器開度Acc對應(yīng)進(jìn)行了說明，但也可以通過加速器開度Acc以外的參數(shù)來確定要求驅(qū)動力Freq。例如，在搭載了即使不踏下加速踏板27也使車速VL維持一定的設(shè)定車速的自動速度控制器功能并發(fā)揮了該功能的情況下等，可以說由該功能設(shè)定的車輛驅(qū)動力Fe的目標(biāo)值是要求驅(qū)動力Freq。另外，在所述的實(shí)施例I中，起步時(shí)必要驅(qū)動力H)使用所述式(I廣式(4)來推定，但這是一例，也可以通過其他的方法來推定乃至算出。例如，可以預(yù)先設(shè)定以所述式(I) 式(4)中使用的物理值的全部或一部分為參數(shù)的用于求出起步時(shí)必要驅(qū)動力H)的映射圖等，使用該映射圖來推定上述起步時(shí)必要驅(qū)動力F0。另外，在所述的實(shí)施例I的圖9中設(shè)有SA2，但該SA2不是必須的，例如，也能夠考慮沒有SA2而在SAl之后直接執(zhí)行SA3的流程圖。另外，在所述的實(shí)施例1、2中，在車輛8停車中車速VL為零，但在執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制和/或設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq時(shí)，對車輛8停車中的解釋而言，也可以包含車速VL為起步成功判定車速VLsrt以下的情況。另外，在所述的實(shí)施例2中，電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在選擇了所述起步模式時(shí)以由起步模式切換判斷單元212判斷出的情況為條件來執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，但該條件不是必須的，例如，也可以不管是否選擇了所述起步模式都執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。在這樣的情況下，不需要上述起步模式切換判斷單元212。另外，在所述的實(shí)施例I的圖9的流程圖中，SA3中對要求驅(qū)動力Freq與要求驅(qū)動力判定值Flreq進(jìn)行了比較，但也可以將SAl中推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力H)(起步時(shí)行駛阻力RrO)直接設(shè)定為要求驅(qū)動力判定值Flreq，因此省略了這樣的設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq的步驟,在SA3中判斷要求驅(qū)動力Freq是否大于所述推定出的起步時(shí)必要驅(qū)動力H)。另外，所述的實(shí)施例2的圖12的流程圖也同樣，可以省略SBl中的設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq的步驟，在SB2中判斷要求驅(qū)動力Freq是否大于打滑前最大驅(qū)動力Fslp。另外，在所述的實(shí)施例1、2中，在車輛8起步時(shí)以設(shè)為所述電動機(jī)行駛模式為前提對所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并非是排除通過發(fā)動機(jī)24與第2電動機(jī)MG2 一起驅(qū)動驅(qū)動輪18的情況。另外，在所述的實(shí)施例2中，對要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定進(jìn)行了說明，使用圖11所示的時(shí)間圖以第I次踏下加速踏板時(shí)執(zhí)行了所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制的情況作為例子，但執(zhí)行上述電動機(jī)發(fā)熱限制控制并非是用于設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq所必須的。另外，在所述的實(shí)施例1、2中，自動變速器22是能夠進(jìn)行2級變速的自動變速器，但自動變速器22的變速級并不限定于2級變速，也可以是能夠進(jìn)行3級以上的變速的自動變速器22。另外，自動變速器22不是必須的，例如，車輛用驅(qū)動裝置10也可以不具備自動變速器22而是第2電動機(jī)MG2與輸出軸14聯(lián)結(jié)的結(jié)構(gòu)。另外，所述的多個(gè)實(shí)施例分別可以設(shè)置例如優(yōu)先級等、以相互組合的方式來實(shí)施。例如，關(guān)于要求驅(qū)動力判定值Flreq的設(shè)定，可以組合實(shí)施例I以及實(shí)施例2，在車輛8停車中加速器開度Acc—次也沒有增大時(shí)以實(shí)施例I中說明的方式設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq，如果是加速器開度Acc—度增減而仍處于停車中則之后以實(shí)施例2中說明的方式設(shè)定要求驅(qū)動力判定值Flreq。關(guān)于其他就不進(jìn)行一一例示，但本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)可進(jìn)行各種變更 來實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，在具備用于驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機(jī)的車輛中，根據(jù)駕駛者要求的要求驅(qū)動力越大則越增大所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的預(yù)先確定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性，控制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，以使該車輛的驅(qū)動力成為所述要求驅(qū)動力，其特征在于， 在使停車中的所述車輛起步時(shí)，所述要求驅(qū)動力為要求驅(qū)動力判定值以下的情況下，執(zhí)行將所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩抑制為小于根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性確定的輸出轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，所述要求驅(qū)動力判定值被設(shè)定為所述車輛起步所必要的起步時(shí)必要驅(qū)動力以下。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制，是在停車中所述要求驅(qū)動力一度增減而再次增大的情況下執(zhí)行的控制， 在停車中所述要求驅(qū)動力一度增減而仍處于停車中的情況下，將該要求驅(qū)動力增減時(shí)的所述驅(qū)動輪不旋轉(zhuǎn)時(shí)的所述車輛的驅(qū)動力的最大值或其以下的驅(qū)動力預(yù)先設(shè)定為所述要求驅(qū)動力判定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 在所述電動機(jī)的溫度超過預(yù)先確定的上限溫度的情況下，執(zhí)行將該電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制為預(yù)先確定的限制值以下的電動機(jī)發(fā)熱限制控制， 在通過解除了由在所述要求驅(qū)動力增減時(shí)所執(zhí)行的所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制實(shí)現(xiàn)的所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制而使所述驅(qū)動輪發(fā)生了打滑的情況下，將由所述電動機(jī)發(fā)熱限制控制實(shí)現(xiàn)的所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩限制開始時(shí)的所述車輛的驅(qū)動力或其以下的驅(qū)動力預(yù)先設(shè)定為所述要求驅(qū)動力判定值。
4.根據(jù)權(quán)利要求廣3中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 在使所述車輛起步時(shí)所選擇的起步模式被選擇了的情況下，執(zhí)行所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求廣4中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 在所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制中，抑制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，以使得產(chǎn)生加速器開度為零時(shí)的蠕變轉(zhuǎn)矩。
6.根據(jù)權(quán)利要求廣4中任一項(xiàng)所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 在通過所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制抑制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的情況下，使該電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩為零。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 基于所述車輛停車前的行駛狀態(tài)來推定所述起步時(shí)必要驅(qū)動力，將所推定出的該起步時(shí)必要驅(qū)動力預(yù)先設(shè)定為所述要求驅(qū)動力判定值。
8.—種車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，在具備用于驅(qū)動驅(qū)動輪的電動機(jī)的車輛中，根據(jù)駕駛者要求的要求驅(qū)動力越大則越增大所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的預(yù)先確定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性，控制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，以使該車輛的驅(qū)動力成為所述要求驅(qū)動力，其特征在于， 在使停車中的所述車輛起步時(shí)，所述要求驅(qū)動力超過了要求驅(qū)動力判定值的情況下，根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性來控制所述電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，所述要求驅(qū)動力判定值被設(shè)定為所述車輛起步所必要的起步時(shí)必要驅(qū)動力以下。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于， 所述起步時(shí)必要驅(qū)動力越大，則所述要求驅(qū)動力判定值被設(shè)定得越大。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在具備作為驅(qū)動力源的電動機(jī)的車輛用驅(qū)動裝置中、能夠抑制車輛起步時(shí)電動機(jī)的能量損失和/或無用發(fā)熱的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制單元98，在使停車中的車輛8起步時(shí)，在要求驅(qū)動力Freq為要求驅(qū)動力判定值F1req以下的情況下，執(zhí)行將第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2抑制為小于根據(jù)所述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2確定的輸出轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩抑制控制。因此，在不能使車輛8起步的范圍內(nèi)即使增大要求驅(qū)動力Freq(加速器開度Acc)，與根據(jù)上述電動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制特性STmg2的情況相比，第2電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmg2的電力消耗得以抑制，因此能夠抑制車輛起步時(shí)第2電動機(jī)MG2的能量損失和/或無用發(fā)熱。
文檔編號B60L3/00GK102725170SQ20108006257
公開日2012年10月10日 申請日期2010年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月30日
發(fā)明者大葉充, 龜谷佳祐 申請人:豐田自動車株式會社