專利名稱：電力驅(qū)動式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種電カ驅(qū)動式車輛，尤其涉及ー種對車廂進行空氣調(diào)節(jié)的電カ驅(qū)動式車輛。
背景技術(shù)：
一直以來，已知ー種對車廂進行空氣調(diào)節(jié)的電カ驅(qū)動式車輛。關(guān)于這一點，例如在專利文獻I中，公開了如下的電カ驅(qū)動式車輛，其搭載有對成為行駛用電機的電源的蓄電池進行充電用的發(fā)電機、和對發(fā)電機進行驅(qū)動的發(fā)電用發(fā)動機，并通過對發(fā)電用發(fā)動機進行驅(qū)動，從而使空調(diào)的壓縮機工作進而實施制冷和制熱。除此之外，例如在專利文獻2和3中公開了如下的技術(shù)，即，被認為在具備對發(fā)電機進行驅(qū)動的副發(fā)動機、并將副發(fā)動機的余熱利用于制熱這一點上與本發(fā)明具有關(guān)聯(lián)性的 技術(shù)，例如在專利文獻4中公開了如下的技木，即，被認為在根據(jù)車廂溫度信息來實施空調(diào)控制這一點上與本發(fā)明具有關(guān)聯(lián)性的技木。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I :日本特開平10-145905號公報專利文獻2 日本特開2005-299425號公報專利文獻3 :日本實開昭61-157013號公報專利文獻4 :日本實開平3-64110號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題另外，考慮到在具備蓄電池的電カ驅(qū)動式車輛中，在對車廂進行空氣調(diào)節(jié)時，實施利用了蓄電池電カ的空氣調(diào)節(jié)(例如，由利用了蓄電池電カ的電加熱器實施的制熱)。但是，由于在所涉及的空氣調(diào)節(jié)中，一般情況下將消耗較大的蓄電池電力，因此可能會導致車輛的續(xù)航距離大幅降低。對此，在專利文獻I所公開的電動汽車中，通過對發(fā)電用發(fā)動機進行驅(qū)動從而使空調(diào)的壓縮機工作，由此來實施空氣調(diào)節(jié)。因此認為，在該電動汽車中，能夠避免由實施空氣調(diào)節(jié)而導致的、車輛的續(xù)航距離大幅縮短的情況。但是，專利文獻I所公開的電動汽車常時搭載有發(fā)電用發(fā)電機。因此，該電動汽車的車輛的重量將增加與發(fā)電用發(fā)動機相對應(yīng)的量，且能量效率將與該量相對應(yīng)地發(fā)生惡化。另ー方面，對此考慮到例如將實施空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)單元以至少部分可拆裝的方式搭載于車輛主體上的方式。在這種情況下，通過根據(jù)需要而對空調(diào)單元進行拆裝，從而能夠抑制由重量増加而導致的能量效率的惡化。但是，在這種情況下，如果未搭載有空調(diào)單元，則將無法實施任何空氣調(diào)節(jié)。因此在這種情況下，考慮到也存在如下情況，即，當欲在未搭載有空調(diào)單元的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)車輛時，則必須放棄實施空氣調(diào)節(jié)、或者即使例如在較短時間或較短距離的運轉(zhuǎn)中，為了實施空氣調(diào)節(jié)，也必須搭載有空調(diào)單元，其結(jié)果為，有時會有感到不便。因此，本發(fā)明為鑒于上述課題而完成的發(fā)明，其目的在于，提供ー種電カ驅(qū)動式車輛，該電カ驅(qū)動式車輛能夠確保續(xù)航距離，并且能夠抑制由重量増加而導致的能量效率的惡化，同時對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性。用于解決課題的方法用于解決上述課題的本發(fā)明為ー種電カ驅(qū)動式車輛，其具備車輛主體，其設(shè)置有車廂；蓄電池，其被搭載于所述車輛主體上，且能夠利用于行駛；第一空調(diào)單元，其在對所述車廂進行空氣調(diào)節(jié)時，實施利用了所述蓄電池的電カ的空氣調(diào)節(jié)；第二空調(diào)單元，其在對所述車廂進行空氣調(diào)節(jié)吋，以至少部分可拆裝的方式搭載于所述車輛主體上，且該第二空調(diào)單元實施利用了所述蓄電池的電カ的空氣調(diào)節(jié)之外的、其他的空氣調(diào)節(jié)；空調(diào)變更単元，其對所述第一空調(diào)單元或所述第二空調(diào)單元中至少某ー個空調(diào)単元的利用狀態(tài)進行變更。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述空調(diào)變更單元在所述第一空調(diào)單元和所 述第二空調(diào)單元之間，對所利用的空調(diào)單元進行切換。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述空調(diào)變更單元根據(jù)所述第二空調(diào)單元是否能夠工作，而在所述第一空調(diào)單元和所述第二空調(diào)單元之間對所利用的空調(diào)單元進行切換。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述空調(diào)變更單元在所述第一空調(diào)單元和所述第二空調(diào)單元之間，對利用比例進行調(diào)節(jié)。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述空調(diào)變更單元根據(jù)所述蓄電池的充電量，而對所述利用比例進行調(diào)節(jié)。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，還具備操作単元，所述操作単元能夠?qū)λ隼帽壤M行調(diào)節(jié)，所述空調(diào)變更單元根據(jù)所述操作単元的狀態(tài)，而對所述利用比例進行調(diào)節(jié)。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在至少所述第一空調(diào)單元正在實施空氣調(diào)節(jié)的狀態(tài)下，如果實施空氣調(diào)節(jié)時所設(shè)定的目標溫度和所述車廂內(nèi)的實際溫度之間的差較小，則所述空調(diào)變更単元以降低空氣調(diào)節(jié)能力的方式對所述第一空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述第二空調(diào)單元為，實施使用了燃料的發(fā)電，并且實施利用了發(fā)電時的余熱的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)單元。此外，本發(fā)明優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，還具備送風単元，在對所述車廂進行空氣調(diào)節(jié)時，所述送風単元被所述第一空調(diào)單元和所述第二空調(diào)單元共用。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠確保續(xù)航距離，并且能夠抑制由重量増加而導致的能量效率的惡化，同時對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性。


圖I為實施例I所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖2為表示發(fā)電裝置的圖。
圖3為實施例I所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的另一概要結(jié)構(gòu)圖。圖4為使用流程圖來表示實施例I所涉及的車輛側(cè)E⑶(Electronic controlunit :電子控制裝置)的動作的圖。圖5為表不調(diào)節(jié)開關(guān)的圖。圖6為使用流程圖來表示實施例2所涉及的車輛側(cè)ECU的動作的圖。圖7為使用流程圖來表示實施例3所涉及的車輛側(cè)ECU的動作的圖。圖8為實施例4所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖9為使用流程圖來表示實施例4所涉及的車輛側(cè)ECU的動作的圖。圖10為實施例5所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖11為使用流程圖來表示實施例5所涉及的車輛側(cè)ECU的動作的圖。圖12為實施例6所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖13為使用流程圖來表示實施例6所涉及的車輛側(cè)ECU的動作的圖。圖14為實施例7所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖15為實施例8所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖16為實施例9所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖17為實施例10所涉及的電カ驅(qū)動式車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。
具體實施例方式以下，結(jié)合附圖對用于實施本發(fā)明的方式進行詳細說明。實施例I如圖I所示，電カ驅(qū)動式車輛IA具備車輛主體10，并且具備被搭載于車輛主體10上的發(fā)電裝置11、蓄電池12以及電動機13。電カ驅(qū)動式車輛IA以可拆裝的方式而搭載有發(fā)電裝置11。以可拆裝的方式而搭載了發(fā)電裝置11的電カ驅(qū)動式車輛1A，即使在未搭載發(fā)電裝置11的狀態(tài)下、并且在與發(fā)電裝置11之間的電連接被切斷的狀態(tài)下，也都能夠運轉(zhuǎn)。發(fā)電裝置11為發(fā)動機驅(qū)動式的發(fā)電裝置，如圖2所示，具備發(fā)動機111、發(fā)電機112以及發(fā)電裝置側(cè)E⑶113。發(fā)動機111對發(fā)電機112進行驅(qū)動，從而使被驅(qū)動的發(fā)電機112產(chǎn)生交流電。而且，所產(chǎn)生的交流電在被充電至蓄電池12之前，通過未圖示的整流電路而被整流為直流電。發(fā)電裝置側(cè)E⑶113主要為了對發(fā)動機111進行控制而設(shè)置。如圖I所示，蓄電池12為直流蓄電池，并經(jīng)由作為動カ類配線的高壓類配線而以可拆裝的方式與發(fā)電裝置11電連接。而且，發(fā)電裝置11發(fā)電的電カ經(jīng)由高壓類配線而被充電至蓄電池12。對于蓄電池12，可以適用例如將多個額定電壓DC12V的蓄電池串聯(lián)連接而成的蓄電池。電動機13為由電動機構(gòu)成的行駛驅(qū)動源，且為直流電機。電動機13從蓄電池12接受電カ的供給，從而使輸出軸14旋轉(zhuǎn)。而且，該旋轉(zhuǎn)輸出經(jīng)由變速器15而被傳遞至作為驅(qū)動輪的左右一對后輪2處，其結(jié)果為，后輪2進行驅(qū)動。如此，電カ驅(qū)動式車輛IA成為了串聯(lián)混合型的電カ驅(qū)動式車輛。電カ驅(qū)動式車輛IA除作為驅(qū)動輪的左右一對后輪2之外，還具備左右一對前輪3，其作為轉(zhuǎn)向輪；方向盤4，其用于對前輪3進行手動轉(zhuǎn)向；加速踏板5，其用于改變電動機13的電機轉(zhuǎn)數(shù)；制動踏板6以及制動單元7，其用于對車輛實施制動；鼓式制動器8，其與制動踏板6線結(jié)合并與制動單元7連接，且分別被設(shè)置在各個前輪3和各個后輪2上。在加、速踏板5上，設(shè)置有對加速踏板5的踏入量進行檢測的加速器開度傳感器61，在制動踏板6上，設(shè)置有對有無制動踏板6的踏入進行檢測的制動開關(guān)62。而且，電カ驅(qū)動式車輛IA具備按鍵開關(guān)21以及發(fā)電開關(guān)22。按鍵開關(guān)21以及發(fā)電開關(guān)22為，能夠進行導通、斷開之間的選擇性的切換操作的開關(guān)。按鍵開關(guān)21成為用于發(fā)出對電動機13的運轉(zhuǎn)要求的操作単元。具體而言，當按鍵開關(guān)21置于導通時，成為存在對電動機13的運轉(zhuǎn)要求的狀態(tài)，當按鍵開關(guān)21置于斷開時，成為不存在對電動機13的運轉(zhuǎn)要求的狀態(tài)。發(fā)電開關(guān)22成為，用于對發(fā)電裝置11發(fā)出運轉(zhuǎn)要求的操作単元。具體而言，當發(fā)電開關(guān)22置于導通時，成為存在對 發(fā)電裝置11的運轉(zhuǎn)要求的狀態(tài)，當發(fā)電開關(guān)22置于斷開時，成為不存在對發(fā)電裝置11的運轉(zhuǎn)要求的狀態(tài)。按鍵開關(guān)21和發(fā)電開關(guān)22被設(shè)置在未圖示的儀表板上。而且，電カ驅(qū)動式車輛IA具備電加熱器30。如圖3所示，電加熱器30與發(fā)電裝置
11一起被設(shè)置在車廂IOaタト。具體而言，電加熱器30以及發(fā)電裝置11被設(shè)置在車輛主體10的、車廂IOa外、且車廂IOa的前方的部分上。關(guān)于這一點，在車廂IOa內(nèi)設(shè)置有前圍板71、駕駛席72、副駕駛席73以及后部坐席74，更具體而言，發(fā)電裝置11被設(shè)置在，車廂IOa外且駕駛席72的腳下前方的部分上。具體而言，電加熱器30被搭載于形成與周圍隔離的空間的搭載部P上。具體而言，發(fā)電裝置11具有用于使發(fā)電裝置11的拆裝能夠?qū)嵤┑?、未圖示的開閉機構(gòu)，且被搭載于形成與周圍隔離的空間的搭載部Q上。在電加熱器30以及發(fā)電裝置11的搭載部P、Q上，分別設(shè)置有未圖示的空氣出入口部。存在于電加熱器30的搭載部P中的空氣通過由于來自蓄電池12的通電而進行發(fā)熱的電加熱器30的熱量而被加熱，存在于發(fā)電裝置11的搭載部Q中的空氣通過來自運轉(zhuǎn)中的發(fā)電裝置11的放熱，即余熱而被加熱。關(guān)于這一點，電加熱器30相當于第一空調(diào)單元，所述第一空調(diào)單元實施利用了蓄電池12的電カ的空氣調(diào)節(jié)，發(fā)電裝置11相當于第二空調(diào)單元，所述第二空調(diào)單元以可拆裝的方式被搭載于車輛主體10上，且實施利用了蓄電池12的電カ的空氣調(diào)節(jié)之外的、其他的空氣調(diào)節(jié)。具體而言，電加熱器30以及發(fā)電裝置11都成為實施制熱的空調(diào)單元。此外，具體而言，發(fā)電裝置11在實施使用了燃料的發(fā)電的同時，成為如下的空調(diào)単元，即，實施利用了發(fā)電時的余熱的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)單元，更具體而言，成為如下的空調(diào)単元，即，實施利用了來自發(fā)動機111的放熱以作為發(fā)電時的余熱的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)單元。電加熱器30以及發(fā)電裝置11的搭載部P、Q分別成為，形成了在空氣調(diào)節(jié)中所實施的熱交換的空間的、熱交換空間形成部。關(guān)于這一點，例如也可以在電加熱器30和發(fā)電裝置11上設(shè)置筐體，并將所設(shè)置的筐體設(shè)定為熱交換空間形成部。而且，電カ驅(qū)動式車輛IA具備通風導管31A。通風導管31A將電加熱器30以及發(fā)電裝置11的搭載部P、Q以并聯(lián)的方式分別連接在車廂IOa上。具體而言，通風導管31A在一端側(cè)具備與電熱器30以及發(fā)電裝置11對應(yīng)設(shè)置的兩個分岐部，且這些分岐部分別與被設(shè)置在電加熱器30以及發(fā)電裝置11的搭載部P、Q上的空氣出口部連接。此外，通風導管31A在另一端側(cè)具備與車廂IOa內(nèi)的各個部分(此處為被設(shè)置在前圍板71上的未圖示的各個送風ロ)相對應(yīng)而被設(shè)置的多個(此處為兩個)分岐部，這些分岐部與各個送風ロ連接。而且，在位于通風導管31A中間的匯合部上，被設(shè)置在一端側(cè)的兩個分歧部和被設(shè)置在另一端側(cè)的多個分歧部分別匯合。通風導管31A成為，對由電加熱器30和發(fā)電裝置11實施了空氣調(diào)節(jié)的空氣進行引導的引導單元。而且，電カ驅(qū)動式車輛IA具備送風風扇32。送風風扇32以向車廂IOa進行送風的方式而被設(shè)置在通風導管31A上。關(guān)于這一點，具體而言，送風風扇32被設(shè)置在通風導管31A的匯合部上。因此，空氣通過送風風扇32而首先經(jīng)由空氣入口部分別流入至發(fā)電裝置11以及電加熱器30的搭載部P、Q，并且通過發(fā)電裝置11以及電加熱器30而被加熱，再從發(fā)電裝置11以及電加熱器30的搭載部P、Q經(jīng)由通風導管31A而被送風至車廂IOa內(nèi)。送風風扇32成為，對由電加熱器30和發(fā)電裝置11實施了空氣調(diào)節(jié)的空氣進行送風的送風単元，在電カ驅(qū)動式車輛IA中，更具體而言，成為電加熱器30以及發(fā)電裝置11共用的送風單元。而且，電カ驅(qū)動式車輛IA具備作為第一控制裝置的車輛側(cè)E⑶50A。車輛側(cè)E⑶50A具備未圖示的微型電子計算機和輸入輸出電路，所述微型電子計算機由CPU (中央處理器)、ROM (只讀存儲器)、RAM (隨機存取存儲器)等構(gòu)成。另外，關(guān)于相當于第二控制裝置的發(fā)電 裝置側(cè)ECU113，也為同樣的結(jié)構(gòu)。在車輛側(cè)ECU50A上，以可拆裝的方式而電連接有發(fā)電裝置11 (更具體而言為發(fā)電裝置側(cè)E⑶113)。關(guān)于這一點，具體而言，車輛側(cè)E⑶50A和發(fā)電裝置11經(jīng)由作為控制類配線的低壓類配線而被連接在一起。此外，如圖I以及圖3所示，在車輛側(cè)E⑶50A上除電連接有電動機13、電加熱器30以及送風風扇32等的各種控制對象之外，還電連接有按鍵開關(guān)21、發(fā)電開關(guān)22、能夠?qū)照{(diào)的導通和斷開進行切換的空調(diào)開關(guān)23、能夠?qū)嵤┛照{(diào)的溫度調(diào)節(jié)的溫度調(diào)節(jié)開關(guān)24、カロ速器開度傳感器61、制動開關(guān)62、搭載檢測傳感器63等的各種傳感器和開關(guān)類元件，其中，所述搭載檢測傳感器63為，通過對搭載狀態(tài)下的發(fā)電裝置11進行檢測，從而能夠?qū)Πl(fā)電裝置11的搭載、非搭載進行檢測的狀態(tài)檢測単元。而且，在車輛側(cè)E⑶50A上，為了對蓄電池充電量進行檢測而電連接有蓄電池12。ROM為，用于對記錄有CPU所執(zhí)行的各種處理的程序、以及映射數(shù)據(jù)等進行存儲的結(jié)構(gòu)。通過CPU基于被存儲在ROM中的程序、并根據(jù)需要來利用RAM的臨時存儲區(qū)域而執(zhí)行處理，從而在車輛側(cè)E⑶50A以及發(fā)電裝置側(cè)E⑶113中，功能性地實現(xiàn)了各種控制単元、判斷單元、檢測單元以及計算單元等。例如，在車輛側(cè)E⑶50A中，功能性地實現(xiàn)了空調(diào)變更単元，所述空調(diào)變更單元對電加熱器30或發(fā)電裝置11中至少某ー個裝置的利用狀態(tài)進行變更。在對利用狀態(tài)進行變更時，空調(diào)變更単元例如能夠以根據(jù)車輛的使用狀態(tài)、或使用狀況來對利用狀態(tài)進行變更的方式而實現(xiàn)。此外，在對利用狀態(tài)進行變更時，空調(diào)變更単元例如能夠以如下方式而實現(xiàn)，SP，對電加熱器30或發(fā)電裝置11中至少某ー個裝置的空氣調(diào)節(jié)能力進行個別調(diào)節(jié)的方式、在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間，對所利用的空調(diào)單元進行切換的方式、以及在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間，對利用比例進行調(diào)節(jié)的方式。關(guān)于這一點，在車輛側(cè)E⑶50A中，具體而言，空調(diào)變更單元以在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間對所利用的空調(diào)單元進行切換的方式而實現(xiàn)。此外，在車輛側(cè)E⑶50A中，具體而言，空調(diào)變更單元以根據(jù)發(fā)電裝置11是否能夠發(fā)電而對所利用的空調(diào)單元進行切換的方式而實現(xiàn)。另外，空調(diào)變更単元不僅在空調(diào)開關(guān)23已經(jīng)置于導通的情況下能夠?qū)脿顟B(tài)進行變更，即使在空調(diào)開關(guān)23置于斷開的情況下也能夠?qū)脿顟B(tài)進行變更。即，在由空調(diào)變更單元進行變更的利用狀態(tài)中，不僅包括當前正在使用的狀態(tài)，還包括從現(xiàn)在起應(yīng)該利用的狀態(tài)。此外，例如在車輛側(cè)E⑶50A中，功能性地實現(xiàn)了診斷單元，所述診斷単元對發(fā)電裝置11是否能夠發(fā)電進行診斷。在對發(fā)電裝置11是 否能夠發(fā)電進行診斷時，具體而言，診斷單元以對發(fā)電裝置11的可發(fā)電狀態(tài)進行診斷的方式而實現(xiàn)。關(guān)于這一點，診斷單元例如能夠以如下方式而實現(xiàn)，S卩，通過對是否搭載有發(fā)電裝置11進行判斷，從而對發(fā)電裝置11的可發(fā)電狀態(tài)進行診斷。此外，診斷單元例如還能夠以如下方式而實現(xiàn)，S卩，通過對為了對發(fā)電裝置11的搭載狀態(tài)是否為正常狀態(tài)進行檢測而設(shè)置的未圖示的連鎖裝置(例如發(fā)電裝置11的固定確認裝置、對發(fā)電裝置11的搭載部Q而設(shè)置的開閉機構(gòu)的鎖止確認裝置)是否檢測為正常狀態(tài)、發(fā)電裝置11的燃料是否充足(預定量以上)、發(fā)電裝置11的電連接狀態(tài)是否無異常、發(fā)電裝置11的機械連接狀態(tài)是否無異常、在發(fā)電裝置11中是否無故障等的異常進行判斷，或者將這些判斷內(nèi)容適當組合而進行判斷，從而對發(fā)電裝置11的可發(fā)電狀態(tài)進行診斷。關(guān)于這一點，更具體而言，診斷單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，通過將多個判斷內(nèi)容組合而對發(fā)電裝置11的可發(fā)電狀態(tài)進行判斷，從而實施診斷。具體而言，診斷單元以如下方式而實現(xiàn)，即，當將上述各個判斷內(nèi)容組合而進行判斷的結(jié)果判斷為，搭載了發(fā)電裝置11、連鎖裝置檢測為正常狀態(tài)、發(fā)電裝置11的燃料為預定量以上、發(fā)電裝置11的電連接以及機械連接狀態(tài)無異常、并且在發(fā)電裝置11中無異常吋，則判斷為發(fā)電裝置11能夠發(fā)電。另ー方面，在將多個判斷內(nèi)容組合而對發(fā)電裝置11的可發(fā)電狀態(tài)實施診斷時，診斷単元能夠以如下方式而實現(xiàn)，即，例如至少包括對是否搭載了發(fā)電裝置11進行判斷的內(nèi)容以作為基本的判斷內(nèi)容。但是并不限定于此，診斷単元例如還能夠以如下方式而實現(xiàn)，即，代替對是否搭載有發(fā)電裝置11進行判斷，而通過將發(fā)電裝置11的電連接狀態(tài)以及機械連接狀態(tài)是否存在異常的內(nèi)容作為基本的判斷內(nèi)容而包括在內(nèi)，從而間接地對是否搭載了發(fā)電裝置11進行判斷。接下來，使用圖4所示的流程圖，來對車輛側(cè)ECU50A的動作進行說明。車輛側(cè)ECU50A對發(fā)電裝置11的可發(fā)電狀態(tài)進行診斷(步驟SI)，其結(jié)果為，對發(fā)電裝置11是否能夠發(fā)電進行判斷(步驟S2)。如果為肯定判斷，則車輛側(cè)ECU50A將所利用的空調(diào)單元切換為發(fā)電裝置11 (步驟S3)。由此，所利用的空調(diào)單元成為發(fā)電裝置11。另ー方面，當在步驟S2中為否定判斷吋，車輛側(cè)ECU50A將所利用的空調(diào)單元切換為電加熱器30(步驟S4)。由此，所利用的空調(diào)單元成為電加熱器30。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IA的作用效果進行說明。此處，在電カ驅(qū)動式車輛IA中，以可拆裝的方式而搭載有發(fā)電裝置11，所述發(fā)電裝置11實施利用了蓄電池電カ的空氣調(diào)節(jié)之外的、其他的空氣調(diào)節(jié)。因此，電カ驅(qū)動式車輛IA通過使用發(fā)電裝置11而實施空氣調(diào)節(jié)，從而能夠以不消耗蓄電池電カ的方式實施空氣調(diào)節(jié)，由此能夠確保車輛的續(xù)航距離。此外，電カ驅(qū)動式車輛IA還能夠通過卸下發(fā)電裝置11，從而抑制由重量増加而導致的能量效率的惡化。
另ー方面，電カ驅(qū)動式車輛IA在發(fā)電裝置11之外還具備電加熱器30。對此，在電カ驅(qū)動式車輛IA中，通過根據(jù)車輛的使用狀態(tài)、或使用狀況，而對電加熱器30和發(fā)電裝置11的利用狀態(tài)進行變更，從而從各種觀點出發(fā)對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性。關(guān)于這一點，在電カ驅(qū)動式車輛IA中，具體而言，根據(jù)發(fā)電裝置11是否能夠發(fā)電，而在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間，對所利用的空調(diào)單元進行切換。而且由此，電カ驅(qū)動式車輛IA通過在發(fā)電裝置11能夠發(fā)電的情況下，使用發(fā)電裝置11來實施空氣調(diào)節(jié)，從而能夠以不消耗蓄電池電カ的方式而實施空氣調(diào)節(jié)。此外，電カ驅(qū)動式車輛IA能夠例如在未搭載發(fā)電裝置11的情況等發(fā)電裝置11不能發(fā)電的情況下，使用電加熱器30來實施空氣調(diào)節(jié)。因此，電カ驅(qū)動式車輛IA在如下這一點上，對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性，所述的點為，能夠確保車輛的續(xù)航距離的同吋、實現(xiàn)便利性的提高這一點。此外，在電カ驅(qū)動式車輛IA中，將發(fā)電裝置11設(shè)置在車輛主體10的、車廂IOa外且駕駛席72的腳下前方的部分上。因此，電カ驅(qū)動式車輛IA還能夠通過從車廂IOa外向車廂IOa內(nèi)傳遞的、來自發(fā)電裝置11的放熱，從而有效地對利用頻率最高的駕駛席72進行加熱。此外，在電カ驅(qū)動式車輛IA中，實施利用了蓄電池電カ的空氣調(diào)節(jié)之外的、其他的空氣調(diào)節(jié)的發(fā)電裝置11，在使用燃料而實施發(fā)電的同時、實施利用了發(fā)電時的余熱的空氣調(diào)節(jié)。因此，電カ驅(qū)動式車輛IA在如下這一點上也為優(yōu)選，所述的點為，當實施利用了蓄電池電力的空氣調(diào)節(jié)之外的、其他的空氣調(diào)節(jié)時，能夠?qū)崿F(xiàn)通過熱電聯(lián)產(chǎn)而產(chǎn)生的能量利用的高效率化這一點。
實施例2本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛IB成為，除如下這一點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述的點為，具備車輛側(cè)E⑶50B，以代替車輛側(cè)E⑶50A這一點。因此，關(guān)于電カ驅(qū)動式車輛IB省略其圖示。車輛側(cè)E⑶50B成為，除如下一點之外，與車輛側(cè)E⑶50A實質(zhì)上相同的裝置，所述一點為，空調(diào)變更單元以如下所示的方式而實現(xiàn)這一點。在車輛側(cè)ECU50B中，在對利用狀態(tài)進行變更時，空調(diào)變更單元以在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間，對利用比例進行調(diào)節(jié)的方式而實現(xiàn)。在對利用比例進行調(diào)節(jié)時，具體而言，空調(diào)變更單元以根據(jù)蓄電池12的充電量而對利用比例進行調(diào)節(jié)的方式而實現(xiàn)。以對利用比例進行調(diào)節(jié)的方式而實現(xiàn)的空調(diào)變更単元以如下方式而實現(xiàn)，即，當發(fā)電裝置11能夠發(fā)電吋，同時使用電加熱器30和發(fā)電裝置11來實施空氣調(diào)節(jié)。此外，具體而言，空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，將利用比例調(diào)節(jié)為，蓄電池12的充電量越大，則電加熱器30的利用比例越高。關(guān)于這一點，能夠?qū)㈦娂訜崞?0的利用比例設(shè)為例如最小為0%，最大為100%。但并不限定于此，也可以將電加熱器30的利用比例設(shè)為，例如最小為大于0%的值，并且最大為小于100%的值。接下來，使用圖5所示的流程圖，來對車輛側(cè)ECU50B的動作進行說明。另外，本流程成為，除如下這一點之外，與圖4所示的流程實質(zhì)上相同的流程，所述的點為，追加了步驟S11、S12這一點。因此此處，特別對這些步驟進行說明。在步驟S3之后，車輛側(cè)E⑶50B對蓄電池12的充電量進行檢測(步驟S11)。接下來，車輛側(cè)ECU50B根據(jù)所檢測出的蓄電池12的充電量而對利用比例進行調(diào)節(jié)(步驟S12)。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IB的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛IB中，在對利用狀態(tài)進行變更時，在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間，對利用比例進行調(diào)節(jié)。因此，電カ驅(qū)動式車輛IB在對于空調(diào)的利用而確保合理性時，與例如對電加熱器30或發(fā)電裝置11的空氣調(diào)節(jié)能力進行個別調(diào)節(jié)的情況相比，能夠抑制空氣調(diào)節(jié)能力發(fā)生波動的情況。關(guān)于這一點，在電カ驅(qū)動式車輛IB中，將利用比例調(diào)節(jié)為，蓄電池12的充電量越大，則電加熱器30的利用比例越高。而且由此，電カ驅(qū)動式車輛IB能夠防止蓄電池12的過度充電，并且抑制發(fā)電裝置11的燃料消耗。另ー方面，在電カ驅(qū)動式車輛IB中，將利用比例調(diào)節(jié)為，蓄電池12的充電量越小，則電加熱器30的利用比例越低。而且由此，電カ驅(qū)動式車輛IB能夠抑制蓄電池12的電カ消耗并且促進蓄電池12的充電，因此能夠確保車輛的續(xù)航距離。
因此，電カ驅(qū)動式車輛IB在如下這一點上對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性，所述的點為，能夠在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間，實施合理且平衡良好的空氣調(diào)節(jié)這ー點。實施例3本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛IC成為，除如下幾點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，還具備圖6所示的調(diào)節(jié)開關(guān)25這一點、和具備車輛側(cè)E⑶50C以代替車輛側(cè)E⑶50A這一點。因此，關(guān)于電カ驅(qū)動式車輛IC省略其圖示。調(diào)節(jié)開關(guān)25被設(shè)置在未圖示的儀表板上。調(diào)節(jié)開關(guān)25成為能夠在發(fā)電裝置11和電加熱器30之間對利用比例進行調(diào)節(jié)的操作単元。具體而言，調(diào)節(jié)開關(guān)25能夠?qū)㈦娂訜崞?0 (換言之為發(fā)電裝置11)的利用比例在0%到100%之間調(diào)節(jié)為適當?shù)闹怠５⒉幌薅ㄓ诖?，例如，也可以采用如下方式，即，將電加熱?0的利用比例設(shè)為，最小為大于0%的值，并且最大為小于100%的值。此外，也可以采用如下方式，即，能夠在發(fā)電裝置11和電加熱器30之間對利用比例進行調(diào)節(jié)的操作單元為，例如以能夠?qū)帽壤A越性地進行調(diào)節(jié)的方式而構(gòu)成的單元。車輛側(cè)E⑶50C成為，除如下幾點之外，與車輛側(cè)E⑶50A實質(zhì)上相同的裝置，所述幾點為，還電連接有調(diào)節(jié)開關(guān)25這一點、和在對利用狀態(tài)進行變更時，空調(diào)變更單元以根據(jù)調(diào)節(jié)開關(guān)25的狀態(tài)而在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間對利用比例進行調(diào)節(jié)的方式而實現(xiàn)這一點。以對利用比例進行調(diào)節(jié)的方式而實現(xiàn)的空調(diào)變更単元能夠以如下方式而實現(xiàn)，即，當發(fā)電裝置11能夠發(fā)電吋，同時使用電加熱器30和發(fā)電裝置11來實施空氣調(diào)節(jié)。接下來，使用圖7所示的流程圖，來對車輛側(cè)ECU50C的動作進行說明。另外，本流程成為，除如下這一點之外，與圖4所示的流程實質(zhì)上相同的流程，所述一點為，追加了步驟S21、S22這一點。因此此處，特別對這些步驟進行說明。在步驟S3之后，車輛側(cè)E⑶50C對調(diào)節(jié)開關(guān)25的狀態(tài)進行檢測(步驟S21)。接下來，車輛側(cè)ECU50C根據(jù)所檢測出的調(diào)節(jié)開關(guān)25的狀態(tài)而對利用比例進行調(diào)節(jié)(步驟S22)。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IC的作用效果進行說明。此處，作為實施空氣調(diào)節(jié)的車輛的使用狀況，假定為如下的情況，即，例如即使實施使用了蓄電池電カ的空氣調(diào)節(jié)，也足以能夠使車輛行駛到達具備充電設(shè)備的住宅或充電站的車輛行駛的情況。而且此時，還考慮到存在如下情況，即，即使在假設(shè)發(fā)電裝置11能夠發(fā)電的情況下，但由于欲抑制發(fā)電裝置11的燃料消耗，因此用戶堅決欲使用電加熱器30來實施空氣調(diào)節(jié)的情況。對此，在電カ驅(qū)動式車輛IC中，即使在發(fā)電裝置11能夠發(fā)電的情況下，也能夠通過使用調(diào)節(jié)開關(guān)25而對利用比例進行調(diào)節(jié)，從而僅使用電加熱器30、或同時使用電加熱器30而實施空氣調(diào)節(jié)。而且在這種情況下，能夠在抑制發(fā)電裝置11的燃料消耗的同時實施空氣調(diào)節(jié)。此外，在電カ驅(qū)動式車輛IC中，反之當預計車輛的續(xù)航距離較長時，還能夠通過降低電加熱器30的利用比例，從而抑制蓄電池12的電カ消耗，由此確保車輛的續(xù)航距離。因此，電カ驅(qū)動式車輛IC在如下這一點上，對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性，所述的點為，實施與車輛的使用狀況相應(yīng)的適當?shù)目諝庹{(diào)節(jié)這ー點。實施例4 如圖8所示，本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛ID成為，除如下幾點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，還具備溫度傳感器64這一點、和具備車輛側(cè)ECU50D以代替車輛側(cè)ECU50A這一點。另外，能夠?qū)⑼瑯拥淖兏鼞?yīng)用于例如電カ驅(qū)動式車輛1B、1C中。溫度傳感器64被設(shè)置在，通風導管3 IA中的、與電加熱器30以及發(fā)電裝置11的搭載部P、Q各自相比更靠下游側(cè)的部分上。因此，溫度傳感器64被設(shè)置在，通風導管31A中的、與被設(shè)置在一端側(cè)的兩個分歧部所匯合的部分相比更靠下游側(cè)的部分上。具體而言，溫度傳感器64被設(shè)置在通風導管31A的匯合部上，更具體而言，被設(shè)置在匯合部中的、位于最下游側(cè)的部分(具體而言，此處為被設(shè)置在另一端側(cè)的多個分歧部所匯合的部分)上。以這種方式設(shè)置的溫度傳感器64成為，能夠通過對通風導管31A的匯合部的溫度進行檢測從而對實施了空氣調(diào)節(jié)后的空氣的溫度進行檢測的檢測單元。車輛側(cè)E⑶50D成為，除如下幾點之外，與車輛側(cè)E⑶50A實質(zhì)上相同的裝置，所述幾點為，還電連接有溫度傳感器64這一點、和空調(diào)變更単元還以如下所示的方式而實現(xiàn)這一點。在車輛側(cè)ECU50D中，在對利用狀態(tài)進行變更時，空調(diào)變更単元還以如下方式而實現(xiàn)，即，根據(jù)匯合部的溫度、和在實施空氣調(diào)節(jié)時所設(shè)定的目標溫度、即要求溫度，而對所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。具體而言，空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，在匯合部的溫度低于要求溫度的情況下，與匯合部的溫度在要求溫度以上的情況相比，使所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對提高。此外，空調(diào)變更単元還以如下方式而實現(xiàn)，即，在匯合部的溫度為要求溫度以上的情況下，與匯合部的溫度低于要求溫度的情況相比，使所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對降低。空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，當正在實施空氣調(diào)節(jié)時，根據(jù)匯合部的溫度和要求溫度，而對所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。另外，能夠通過溫度調(diào)節(jié)開關(guān)24而對要求溫度進行設(shè)定。接下來，使用圖9所示的流程圖，來對車輛側(cè)ECU50D的動作進行說明。另外，本流程成為，除如下這一點以外，與圖4所示的流程相同的流程，所述的點為，追加了步驟S31至S34這一點。因此此處，特別對這些步驟進行說明。在步驟S3或步驟S4之后，車輛側(cè)E⑶50D根據(jù)空調(diào)開關(guān)23的輸出，而對是否正在實施空氣調(diào)節(jié)進行判斷(步驟S31)。如果為否定判斷，則暫時結(jié)束本流程。另ー方面，當在步驟S31中為肯定判斷吋，車輛側(cè)ECU50D對匯合部的溫度是否低于要求溫度進行判斷(步驟S32)。如果為肯定判斷，則車輛側(cè)ECU50D在步驟S33中，使所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對提高(空氣調(diào)節(jié)能力上升)。另ー方面，如果在步驟S32中為否定判斷，則車輛側(cè)ECU50D在步驟S34中使所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對降低(空氣調(diào)節(jié)能力下降)。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛ID的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛ID中，將溫度傳感器64設(shè)置在通風導管31A中的、與被設(shè)置在一端側(cè)的兩個分歧部所匯合的部分相比更靠下游側(cè)的部分上。因此，電カ驅(qū)動式車輛ID在實施空氣調(diào)節(jié)時，無論所利用的空調(diào)單元為電加熱器30還是發(fā)電裝置11、或者所利用的空調(diào)單元為例如電加熱器30和發(fā)電裝置11，都能夠通過ー個溫度傳感器64而實施空氣調(diào)節(jié)能力的調(diào)節(jié)。因此，電カ驅(qū)動式車輛ID在如下這一點上對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性，所述的點為，由此能夠?qū)崿F(xiàn) 控制和結(jié)構(gòu)的簡化這一點。實施例5如圖10所示，本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛IE成為，除如下幾點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IB實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，還具備室溫傳感器65這一點、和具備車輛側(cè)E⑶50E以代替車輛側(cè)E⑶50B這一點。另外，對于例如電カ驅(qū)動式車輛IC而言，也能夠應(yīng)用同樣的變更。室溫傳感器65成為，相對于車廂IOa而被設(shè)置、并能夠通過對室溫進行檢測從而對車廂IOa內(nèi)的實際溫度進行檢測的檢測單元。車輛側(cè)E⑶50E成為，除如下幾點之外，與車輛側(cè)E⑶50B實質(zhì)上相同的裝置，所述幾點為，還電連接有室溫傳感器65這一點、和空調(diào)變更単元還以如下所示的方式而實現(xiàn)這一點。在車輛側(cè)ECU50E中，在對利用狀態(tài)進行變更時，空調(diào)變更單元進一步以如下方式而實現(xiàn)，即，在至少電加熱器30正在實施空氣調(diào)節(jié)的狀態(tài)下，如果要求溫度與室溫之間的差較小，則以降低空氣調(diào)節(jié)能力的方式對電加熱器30的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。在以降低空氣調(diào)節(jié)能力的方式對電加熱器30的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)時，具體而言，空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，即，通過中止向電加熱器30的通電，從而使電加熱器30的工作停止。此外，更具體而言，空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，在電加熱器30和發(fā)電裝置11正在同時實施空氣調(diào)節(jié)的狀態(tài)下，如果要求溫度與室溫之間的差小于預定值α，則使電加熱器30的工作停止。此外，在車輛側(cè)E⑶50Ε中，空調(diào)變更単元還以如下方式而實現(xiàn)，S卩，根據(jù)室溫和要求溫度，而對所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。具體而言，空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，在室溫低于要求溫度的情況下，與室溫在要求溫度以上的情況相比，使所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對提高。此外，空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，即，在室溫為要求溫度以上的情況下，與室溫低于要求溫度的情況相比，使所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對降低。空調(diào)變更單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，當正在實施空氣調(diào)節(jié)時，根據(jù)室溫和要求溫度，而對所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。接下來，使用圖11所示的流程圖，來對車輛側(cè)ECU50E的動作進行說明。另外，本流程成為，除如下這一點之外，與圖5所示的流程相同的流程，所述的點為，還追加了步驟S41至S48這一點。因此此處，特別對這些步驟進行說明。在步驟S12之后，車輛側(cè)E⑶50E對電加熱器30和發(fā)電裝置11是否正在同時實施空氣調(diào)節(jié)進行判斷(步驟S41)。如果為肯定判斷，則車輛側(cè)ECU50E對室溫是否在從要求溫度中減去預定值α所得的值以上進行判斷(步驟S42)。在本步驟中，判斷要求溫度與室溫之間的差是否小于預定值α。如果在步驟S42中為否定判斷，則車輛側(cè)E⑶50Ε使電加熱器30工作(步驟S43)。另外，當電加熱器30已經(jīng)在工作時，在本步驟中持續(xù)電加熱器30的工作。另ー方面，當在步驟S42中為肯定判斷吋，車輛側(cè)E⑶50Ε使電加熱器30的工作停止(步驟S44)。另ー方面，當在步驟S41中為否定判斷時，車輛側(cè)ECU50E對是否正在實施空氣調(diào)節(jié)進行判斷(步驟S45)。如果為否定判斷，則暫時結(jié)束本流程。接下來，在步驟S43、S44或步驟S45的肯定判斷之后，車輛側(cè)E⑶50Ε對室溫是否低于要求溫度進行判斷(步驟S46)。如果為肯定判斷，則車輛側(cè)ECU在步驟S47中使所利用 的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對提高(空氣調(diào)節(jié)能力上升)。具體而言，當在步驟S43之后進入至步驟S46時，車輛側(cè)ECU50E在本步驟中使發(fā)電裝置11的空氣調(diào)節(jié)能力相對提高。另ー方面，當在步驟S46中為否定判斷時，車輛側(cè)E⑶50Ε在步驟S48中使所利用的空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力相對降低(空氣調(diào)節(jié)能力下降)。具體而言，當在步驟S43之后進入至步驟S46時，車輛側(cè)ECU50E在本步驟中使發(fā)電裝置11的空氣調(diào)節(jié)能力相對降低。另夕卜，在使發(fā)電裝置11的空氣調(diào)節(jié)能力相對降低時，例如能夠使發(fā)電裝置11的發(fā)熱量減少、或使送風風扇32的輸出降低。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IE的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛IE中，當要求溫度與室溫之間的差小于預定值α時，使電加熱器30的工作停止。即，在電力驅(qū)動式車輛IE中，在室溫與要求溫度接近到某種程度的狀態(tài)下，使電加熱器30的工作停止。關(guān)于這一點，在電カ驅(qū)動式車輛IE中，在使電加熱器30的工作停止時，通過使用車廂IOa內(nèi)的實際溫度，而不同于例如與實施例4同樣地使用匯合部的溫度的情況，從而能夠?qū)κ覝貙嶋H上是否處于和要求溫度接近到某種程度的狀態(tài)進行檢測。因此，能夠抑制電カ驅(qū)動式車輛IE在盡管未處于室溫與要求溫度接近到某種程度的狀態(tài)下也使電加熱器30的工作停止從而使空氣調(diào)節(jié)能力大幅降低的情況。另ー方面，在電カ驅(qū)動式車輛IE中，即使在停止了電加熱器30的工作的情況下，也能夠通過發(fā)電裝置11而持續(xù)實施空氣調(diào)節(jié)。因此，電カ驅(qū)動式車輛IE在室溫與要求溫度接近到某種程度的狀態(tài)下持續(xù)進行空氣調(diào)節(jié)時，能夠抑制由電加熱器30導致的蓄電池12的電カ消耗。因此，電カ驅(qū)動式車輛IE在如下這一點上對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性，所述的點為，與持續(xù)進行由電加熱器30實施的空氣調(diào)節(jié)的情況相比，能夠在充分確?？諝庹{(diào)節(jié)性能的同時，進ー步確保車輛的續(xù)航距離這一點。另外，空調(diào)變更單元還可以以如下方式而實現(xiàn)，S卩，并非在電加熱器30和發(fā)電裝置11同時實施空氣調(diào)節(jié)的狀態(tài)下，而是在發(fā)電裝置11能夠發(fā)電、并且電加熱器30以及發(fā)電裝置11中電加熱器30正在實施空氣調(diào)節(jié)的狀態(tài)下，如果要求溫度與室溫之間的差小于預定值α，則使電加熱器30的工作停止。在這種情況下，通過以例如停止電加熱器30的エ作，并且再開始進行發(fā)電裝置11的工作的方式而實現(xiàn)空調(diào)變更単元，從而能夠持續(xù)實施空氣調(diào)節(jié)。在這種情況下，也能夠抑制在室溫與要求溫度接近到某種程度的狀態(tài)下持續(xù)進行空氣調(diào)節(jié)時，由電加熱器30導致的蓄電池12的電カ消耗。另ー方面，在這種情況下，也存在例如由于發(fā)電裝置11(更具體而言為發(fā)動機111)的預熱狀態(tài)而導致空氣調(diào)節(jié)性能暫時降低的可能性。因此在這種情況下，還能夠以如下方式來實現(xiàn)空調(diào)變更単元，即，例如在發(fā)電裝置1 1能夠發(fā)電、并且電加熱器30以及發(fā)電裝置11中電加熱器30正在實施空氣調(diào)節(jié)的狀態(tài)下，如果要求溫度與室溫之間的差小于預定值β時，開始發(fā)電裝置11的工作，其中，所述預定值β為代替預定值α且大于預定值α的值。由此，由于能夠預先促進發(fā)電裝置11的預熱，因而也能夠抑制空氣調(diào)節(jié)能力暫時降低的情況。此外，空調(diào)變更単元也可以例如以如下方式而實現(xiàn)，S卩，不停止電加熱器30的エ作，而以降低空氣調(diào)節(jié)能力的方式而對電加熱器30的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。通過這種方式，也能夠在室溫與要求溫度接近到某種程度的狀態(tài)下持續(xù)進行空氣調(diào)節(jié)時，抑制由電加熱器30導致的蓄電池12的電カ消耗。此外，空調(diào)變更単元也可以以如下方式而實現(xiàn)，S卩，例如以降低電加熱器30的利用比例的方式而對利用比例進行調(diào)節(jié)，以代替停止電加熱器30的工作。在這種情況下，通過提高發(fā)電裝置11的利用比例，從而使發(fā)電裝置11的發(fā)熱量増大，其結(jié)果為，與不對發(fā)電裝置11的發(fā)熱量進行特別變更的情況進行比較，在如下這一點上為優(yōu)選，所述的點為，能夠使室溫更早地達到要求溫度，并且進一歩促進蓄電池12的充電。實施例6如圖12所示，本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛IF成為，除如下幾點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，還具備切換閥33這一點、和具備車輛側(cè)ECU50F以代替車輛側(cè)ECU50A這一點。另外，還能夠?qū)⑼瑯拥淖兏鼞?yīng)用于電カ驅(qū)動式車輛IB至電カ驅(qū)動式車輛IE中。切換閥33以在通風導管3 IA中、介于被設(shè)置在一端側(cè)的兩個分歧部匯合的部分中的方式而設(shè)置。切換閥33成為，能夠?qū)⑼L導管31Α的連通狀態(tài)在對電加熱器30的搭載部P與車廂IOa內(nèi)進行連通的狀態(tài)、和對發(fā)電裝置11的搭載部Q與車廂IOa內(nèi)進行連通的狀態(tài)之間進行切換的切換單元。車輛側(cè)E⑶50F成為，除如下幾點之外，與車輛側(cè)E⑶50Α實質(zhì)上相同的裝置，所述幾點為，還電連接有切換閥33這一點、和還功能性地實現(xiàn)了如下所示的切換控制單元這一點。切換控制單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，將切換閥33控制為，對應(yīng)于所利用的空調(diào)単元，而對通風導管31Α的連通狀態(tài)進行切換。具體而言，切換控制單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，當所利用的空調(diào)單元為電加熱器30吋，實施用于通過對電加熱器30的搭載部P與車廂IOa內(nèi)進行連通從而將切換閥33切換至電加熱器30側(cè)的控制。此外，切換控制單元以如下方式而實現(xiàn)，S卩，當所利用的空調(diào)單元為發(fā)電裝置11時，實施用于通過對發(fā)電裝置11的搭載部Q與車廂IOa內(nèi)進行連通從而將切換閥切換至發(fā)電裝置11側(cè)的控制。
另外，能夠?qū)νL導管31A的連通狀態(tài)進行切換的切換單元例如可以通過能夠分別對與電加熱器30、發(fā)電裝置11相對應(yīng)而分支成的兩個分支部的流道進行開閉的開閉單元的組合而實現(xiàn)。此外，也可以采用如下方式，即，切換單元被構(gòu)成為，還能夠?qū)⑼L導管31A的連通狀態(tài)切換為，對電加熱器30以及發(fā)電裝置11與車廂IOa內(nèi)進行連通的狀態(tài)。關(guān)于這一點，當所利用的空調(diào)單元為電加熱器30以及發(fā)電裝置11吋，切換控制單元也可以以如下方式而實現(xiàn)，即，實施用于將切換單元切換為，分別將電加熱器30以及發(fā)電裝置11的搭載部P、Q與車廂IOa內(nèi)進行連通的控制。接下來，使用圖13所示的流程圖，來對車輛側(cè)ECU50F的動作進行說明。另外，本流程成為，除如下這一點之外，與圖4所示的流程相同的流程，所述的點為，追加了步驟S51這一點。因此此處，特別對這些步驟進行說明。在步驟S3或步驟S4之后，車輛側(cè)E⑶50F將切換閥33切換至所利用的空調(diào)單元側(cè)(步驟S51)。具體而言，當從步驟S3進入至步驟S51時，車輛側(cè)E⑶50F將切換閥33切換至發(fā)電裝置11側(cè)，當從步驟S4進入至步驟S51時，車輛側(cè)E⑶50F將切換閥33切換至電加熱器30側(cè)。另外，當所利用的空調(diào)單元為電加熱器30 以及發(fā)電裝置11吋，車輛側(cè)ECU50F在本步驟中還能夠?qū)⑶袚Q閥33切換為，將電加熱器30以及發(fā)電裝置11的搭載部P、Q分別與車廂IOa內(nèi)進行連通。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IF的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛IF中，將切換閥33設(shè)置在通風導管31A上，所述切換閥33能夠?qū)?yīng)于所利用的空調(diào)單元，而對通風導管31A的連通狀態(tài)進行切換。因此，電カ驅(qū)動式車輛IF能夠防止如下情況，即，在未搭載發(fā)電裝置11、或未通過發(fā)電裝置11來實施空氣調(diào)節(jié)時，未被實施空氣調(diào)節(jié)的空氣從發(fā)電裝置11的搭載部Q流入至車廂10內(nèi)的情況、和通過電加熱器30而被進行了空氣調(diào)節(jié)后的空氣流出至發(fā)電裝置11的搭載部Q情況。因此，電カ驅(qū)動式車輛IF與電カ驅(qū)動式車輛IA相比，在如下這一點上，對于空調(diào)的利用而能夠確保合理性，所述的點為，能夠在未搭載有發(fā)電裝置11的情況或未通過發(fā)電裝置11來實施空氣調(diào)節(jié)的情況下，防止空氣調(diào)節(jié)性能降低的情況這一點。實施例7如圖14所示，本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛IG成為，除如下幾點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，發(fā)電裝置I以及電加熱器30的搭載位置不同這一點、和伴隨于此具備通風導管31B以代替通風導管31A這一點。另外，也可以將同樣的變更適當應(yīng)用于電カ驅(qū)動式車輛IB等在其他的實施例中所述的各個電カ驅(qū)動式車輛中。在電カ驅(qū)動式車輛IG中，通風導管31B被設(shè)置為，以串聯(lián)的方式分別對發(fā)電裝置11以及電加熱器30的搭載部P、Q進行連通。而且，在電カ驅(qū)動式車輛IG中，送風風扇32被設(shè)置在，通風導管31B中的、向車廂IOa的各個部分分支之前的部分，即匯合部上。具體而言，通風導管31B被設(shè)置在，匯合部中的、與發(fā)電裝置11以及電加熱器30的搭載部P、Q各自相比更靠下游側(cè)的部分上。另外，發(fā)電裝置11以及電加熱器30的搭載部P、Q的配置例如也可以為相互調(diào)換了的配置。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IG的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛IG中，將通風導管31B設(shè)置為，以串聯(lián)的方式分別對發(fā)電裝置11以及電加熱器30的搭載部P、Q進行連通。因此，電カ驅(qū)動式車輛IG通過實現(xiàn)通風導管31B的簡化，從而能夠成為有利于成本的結(jié)構(gòu)。此外，在電カ驅(qū)動式車輛IG中，即使在未搭載發(fā)電裝置11的情況、和未通過發(fā)電裝置11來實施發(fā)電的情況下，也能夠?qū)⒂呻娂訜崞?0實施了空氣調(diào)節(jié)后的空氣無任何阻礙地送風至車廂IOa內(nèi)。因此，電カ驅(qū)動式車輛IG在例如如下這一點上，能夠成為有利于成本的結(jié)構(gòu)，所述的點為，與電カ驅(qū)動式車輛IF相比可以不需要切換閥33這一點。此外，以這種方式，即使在設(shè)置了通風導管31B的情況下，電カ驅(qū)動式車輛IG在如下這一點上，也能夠成為有利于成本的結(jié)構(gòu)。所述的點為，通過被電加熱器30以及發(fā)電裝置11共用的送風風扇32而實施空氣調(diào)節(jié)這一點。實施例8如圖15所示，本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛IH成為，除如下幾點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，發(fā)電裝置11的搭載位置不同這一點、和 伴隨于此具備通風導管31C、31D以代替通風導管31A這一點。另外，也可以將同樣的變更適當應(yīng)用于電カ驅(qū)動式車輛IB等在其他的實施方式中所述的各個電カ驅(qū)動式車輛中。在電カ驅(qū)動式車輛IH中，發(fā)電裝置11被設(shè)置在車廂IOa內(nèi)。具體而言，在電カ驅(qū)動式車輛IH中，發(fā)電裝置11以用虛線所示的方式被設(shè)置在駕駛席72的下方。通風導管31C對電加熱器30的搭載部P和車廂IOa內(nèi)進行連通。通風導管31D由多個通風導管構(gòu)成，所述多個通風導管被設(shè)置為，能夠從發(fā)電裝置11的搭載部Q向各個坐席72、73、74，送出來自運轉(zhuǎn)中的發(fā)電裝置11的放熱、即余熱。在通風導管31D的送風時，除例如能夠設(shè)置專用的送風風扇之外，當發(fā)動機111具備散熱器風扇時，還能夠利用散熱器風扇。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IH的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛IH中，通過將發(fā)電裝置11設(shè)置在車廂IOa內(nèi)，從而在對車廂IOa進行加熱時，與電カ驅(qū)動式車輛IA相比，能夠更加有效地利用發(fā)電裝置11的余熱。此外，在電カ驅(qū)動式車輛IH中，通過將發(fā)電裝置11設(shè)置在駕駛席72的下方，從而能夠有效地對利用頻率最高的駕駛席72進行加熱。此外，在電カ驅(qū)動式車輛IH中，通過將發(fā)電裝置11設(shè)置在駕駛席72的下方，從而還能夠較為容易地設(shè)置直接對各個坐席72、73以及74進行空氣調(diào)節(jié)的通風導管31D。因此，與例如在前圍板71上設(shè)置送風ロ的情況相比，電カ驅(qū)動式車輛IH能夠以有利于成本的方式實現(xiàn)有效的空氣調(diào)節(jié)、即全部坐席72、73以及74的空氣調(diào)節(jié)。實施例9如圖16所示，本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛II成為，除如下幾點之外，與電カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，具備多個(此處為搭載部Q和搭載部R這兩個)發(fā)電裝置11的搭載部這一點、和所述電カ驅(qū)動式車輛II被構(gòu)成為，即使在將發(fā)電裝置11搭載于搭載部R上時，發(fā)電裝置11也能夠與蓄電池12以及車輛側(cè)E⑶50A電連接這一點。另外，也可以將同樣的變更適當應(yīng)用于例如電カ驅(qū)動式車輛IB等在其他實施例中所述的各個電カ驅(qū)動式車輛中。發(fā)電裝置11的另ー搭載部、即搭載部R成為，未經(jīng)由通風導管與車廂IOa內(nèi)直接連通的搭載部。具體而言，搭載部R被設(shè)置在車輛主體10中的、與車廂IOa隔離的部分上。更具體而言，搭載部R被設(shè)置在車輛主體10中的、車廂IOa外、并且車廂IOa的后方的部分上。而且，電カ驅(qū)動式車輛II被夠構(gòu)成為，相對于任意一個搭載部Q、R，都能夠以可拆裝的方式對發(fā)電裝置11進行搭載。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛II的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛II中，通過將發(fā)電裝置11搭載于搭載部R上，從而能夠抑制發(fā)電裝置11的余熱被傳遞至車廂IOa內(nèi)的情況。因此，電カ驅(qū)動式車輛II能夠通過例如在夏季等不需要制熱時，將發(fā)電裝置11搭載于搭載部R上，從而抑制車廂IOa內(nèi)的溫度上升的情況。此外，在電カ驅(qū)動式車輛II中，將搭載部R設(shè)置在車輛主體10中的、車廂IOa外、并且車廂IOa的后方的部分上。因此，與例如將搭載部R設(shè)置在例如車廂IOa外、并且車廂IOa的前方部分上的情況相比，在車輛行進方向和車廂IOa的氣密性之間的關(guān)系上，在將發(fā)電裝置11搭載于搭載部R上時，還能夠適當?shù)匾种栖噹鸌Oa內(nèi)的溫度上升的情況。實施例10如圖17所示，本實施例所涉及的電カ驅(qū)動式車輛IJ成為，除如下幾點之外，與電 カ驅(qū)動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，還設(shè)置有通風導管31E這一點、和還設(shè)置有第一開閉閥34以及第二開閉閥35這一點。另外，也可以將同樣的變更適當應(yīng)用于例如電カ驅(qū)動式車輛IB等在其他實施例中所述的各個電カ驅(qū)動式車輛中。通風導管31E被設(shè)置為，對發(fā)電裝置11的搭載部Q和大氣進行連通。第一開閉閥34被設(shè)置為，使其介于通風導管31A中的、對應(yīng)于發(fā)電裝置11而分支成的部分中。第二開閉閥35被設(shè)置為，使其介于通風導管3IE中。具體而言，第一開閉閥34以及第二開閉閥35能夠設(shè)為，例如通過電子控制而進行開閉。此時，還通過使用車輛側(cè)E⑶50A來實現(xiàn)控制單元，從而能夠?qū)Φ谝婚_閉閥34以及第ニ開閉閥35進行開閉，所述控制單元實施如下的控制，所述控制用于，例如當正在實施空氣調(diào)節(jié)時(空調(diào)開關(guān)23置于導通吋)，使第一開閉閥34開閥并且使第二開閉閥35閉閥，而當未實施空氣調(diào)節(jié)時(空調(diào)開關(guān)23置于斷開吋)，使第一開閉閥34閉閥并且使第二開閉閥35開閥的控制。但并不限定于此，第一開閉閥34以及第二開閉閥35也可以被構(gòu)成為，能夠通過手動操作而進行開閉。接下來，對電カ驅(qū)動式車輛IJ的作用效果進行說明。在電カ驅(qū)動式車輛IJ中，通過使第一開閉閥34閉閥并且使第二開閉閥35開閥，從而能夠防止通過發(fā)電裝置11的余熱而被加熱了的空氣被送風至車廂IOa內(nèi)的情況。因此，電カ驅(qū)動式車輛IJ能夠通過例如在夏季等不需要制熱時，使第一開閉閥34閉閥并且使第二開閉閥35開閥，從而抑制車廂IOa的溫度上升的情況。此外，電カ驅(qū)動式車輛IJ在需要發(fā)電而不需要空氣調(diào)節(jié)的情況下，也能夠通過經(jīng)由通風導管31E而使通過發(fā)電裝置11的余熱而被加熱的空氣流出至大氣，從而適當?shù)匾种栖噹鸌Oa的溫度上升的情況。此外，由于電カ驅(qū)動式車輛IJ不需要如電カ驅(qū)動式車輛IJ那樣具備搭載部R，因此能夠更有效地靈活運用車輛主體10的空間。上述的實施例為本發(fā)明的優(yōu)選的實施例。但是，并不限定于此，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠?qū)嵤└鞣N改變。例如在上述的實施例中，對如下的情況進行了說明，S卩，電加熱器30和發(fā)電裝置11作為第一空調(diào)單元和第二空調(diào)單元，且都為實施制熱的空調(diào)單元。但是，在本發(fā)明中并不必須限定于此，例如也可以為如下的空調(diào)裝置，S卩，第一空調(diào)單元為，具備利用蓄電池的電カ而工作的壓縮機的空調(diào)裝置，并且第二空調(diào)單元為，具備利用蓄電池電カ以外的能量(例如，發(fā)動機、或具備發(fā)動機驅(qū)動式的發(fā)電裝置的發(fā)動機的輸出)而工作的壓縮機的空調(diào)裝置。在這種情況下，即使在作為空調(diào)而實施制冷的情況下，也能夠確保續(xù)航距離，并且能夠抑制由重量増加而導致的能量效率的惡化，同時能夠確保對空調(diào)的利用的合理性。而且在這種情況下，可以采用如下方式，S卩，第一空調(diào)單元以及第ニ空調(diào)單元具備共用的壓縮機，所述壓縮機被構(gòu)成為，能夠在蓄電池電力和蓄電池電カ以外的能量之間對所利用的能量進行切換。在這種情況下，通過以如下方式構(gòu)成第二空調(diào)單元，即，例如將壓縮機配備于車輛主體上，并且將壓縮機以外的部分(例如，能夠?qū)嚎s機進行驅(qū)動的發(fā)動機主體、或者發(fā)動機驅(qū)動式的發(fā)電裝置主體)以部分可拆裝的方式搭載于車輛主體上，從而能夠抑制由重量増加而導致的能量效率的惡化。

此外，在上述的實施例中，對如下的情況進行了說明，S卩，發(fā)動機驅(qū)動式的發(fā)電裝置11為，實施使用了燃料的發(fā)電并且實施利用了發(fā)電時的余熱的空氣調(diào)節(jié)的第二空調(diào)單
J Li ο但是，在本發(fā)明中并不必須限定于此，也可以采用如下方式，S卩，實施使用了燃料的發(fā)電并且實施了利用發(fā)電時的余熱的第二空調(diào)單元為，例如燃料電池式的發(fā)電裝置。此時，第二空調(diào)單元能夠?qū)嵤├鐚碜匀剂想姵厥降陌l(fā)電裝置的放熱作為發(fā)電時的余熱而進行利用的空氣調(diào)節(jié)。此外，在上述的實施例中，對如下的情況進行了說明，S卩，發(fā)電裝置11為第二空調(diào)単元，所述第二空調(diào)單元實施將來自發(fā)動機111的放熱作為發(fā)電時的余熱而進行利用的空
氣調(diào)節(jié)。但是，在本發(fā)明中并不必須限定于此，第二空調(diào)單元也可以為如下的發(fā)發(fā)動機驅(qū)動式的發(fā)電裝置，即具備實施冷卻介質(zhì)的冷卻的熱交換器，并且具備冷卻介質(zhì)冷卻式的發(fā)動機，所述冷卻介質(zhì)冷卻式的發(fā)動機實施將熱交換器中的冷卻介質(zhì)的放熱作為發(fā)電時的余熱而進行利用的空氣調(diào)節(jié)。在這種情況下，通過以如下方式構(gòu)成第二空調(diào)單元，即，例如將熱交換器配備于車輛主體上，并且將熱交換器以外的部分(例如，發(fā)電裝置主體)以部分可拆裝的方式搭載于車輛主體上，從而能夠抑制由重量増加而導致的能量效率的惡化。此外在這種情況下，可以采用如下方式，S卩，第二空調(diào)單元實施例如同時利用了來自發(fā)動機的放熱以及熱交換器的放熱的空氣調(diào)節(jié)。此外，這些內(nèi)容可以同樣地應(yīng)用于，例如作為第二空調(diào)單元的燃料電池式的發(fā)電裝置為冷卻介質(zhì)冷卻式的情況。此外，在上述的實施例3中，對如下情況進行了說明，即，空調(diào)變更単元根據(jù)調(diào)節(jié)開關(guān)25的狀態(tài)，而在電加熱器30和發(fā)電裝置11之間對利用比例進行調(diào)節(jié)。但是，在本發(fā)明中并不必須限定于此，也可以采用如下方式，S卩，空調(diào)變更単元例如根據(jù)能夠從車載用導航裝置取得的信息，而在第一空調(diào)單元和第二空調(diào)單元之間對利用比例進行調(diào)節(jié)。此時，能夠通過如下操作，從而實施與車輛的使用狀況相對應(yīng)的適當?shù)乜諝庹{(diào)節(jié)，所述操作為，例如根據(jù)距具備充電設(shè)備的自己住宅或充電站的距離，當距離越遠時，越使第一空調(diào)單元的利用比例降低、或根據(jù)到所設(shè)定的目的地為止的距離，當距離越遠時，越使第一空調(diào)單元的利用比例降低。此外，在這種情況下也可以采用如下方式，即，例如還具備能夠?qū)κ欠裾{(diào)節(jié)利用比例進行選擇操作的操作単元。由此，能夠?qū)帽壤恼{(diào)節(jié)實際上是否與用戶的意圖一致進行確認。此外，在上述的實施例中，例如通過車輛側(cè)ECU50A等各個車輛側(cè)ECU而被功能性地實現(xiàn)的各種單元，也可以通過例如其他的電子控制裝置、專用的電子電路等硬件、或這些結(jié)構(gòu)的組合而實現(xiàn)。符號說明1A、1B、1C、1D、1E、1F、1G、1H、1I、1J 電カ驅(qū)動式車輛；10車輛主體；IOa 車廂；11發(fā)電裝置；111 發(fā)動機；12蓄電池；30電加熱器；31A、31B、31C、31D、31E 通風導管；32送風風扇；33切換閥；34第一開閉閥；35第二開閉閥； 50A、50B、50C、50D、50E、50F 車輛側(cè) ECU。
權(quán)利要求
1.ー種電カ驅(qū)動式車輛，具備 車輛主體，其設(shè)置有車廂； 蓄電池，其被搭載于所述車輛主體上，且能夠利用于行駛； 第一空調(diào)單元，其在對所述車廂進行空氣調(diào)節(jié)時，實施利用了所述蓄電池的電カ的空氣調(diào)節(jié)； 第二空調(diào)單元，其在對所述車廂進行空氣調(diào)節(jié)吋，以至少部分可拆裝的方式搭載于所述車輛主體上，且該第二空調(diào)單元實施利用了所述蓄電池的電カ的空氣調(diào)節(jié)之外的、其他的空氣調(diào)節(jié)； 空調(diào)變更単元，其對所述第一空調(diào)單元或所述第二空調(diào)單元中至少某ー個空調(diào)単元的利用狀態(tài)進行變更。
2.如權(quán)利要求I所述的電カ驅(qū)動式車輛,其中， 所述空調(diào)變更單元在所述第一空調(diào)單元和所述第二空調(diào)單元之間，對所利用的空調(diào)單元進行切換。
3.如權(quán)利要求2所述的電カ驅(qū)動式車輛，其中， 所述空調(diào)變更單元根據(jù)所述第二空調(diào)單元是否能夠工作，而在所述第一空調(diào)單元和所述第二空調(diào)單元之間對所利用的空調(diào)單元進行切換。
4.如權(quán)利要求I所述的電カ驅(qū)動式車輛，其中， 所述空調(diào)變更單元在所述第一空調(diào)單元和所述第二空調(diào)單元之間，對利用比例進行調(diào)節(jié)。
5.如權(quán)利要求4所述的電カ驅(qū)動式車輛，其中， 所述空調(diào)變更單元根據(jù)所述蓄電池的充電量，而對所述利用比例進行調(diào)節(jié)。
6.如權(quán)利要求4所述的電カ驅(qū)動式車輛，其中， 還具備操作単元，所述操作単元能夠?qū)λ隼帽壤M行調(diào)節(jié)， 所述空調(diào)變更單元根據(jù)所述操作単元的狀態(tài)，而對所述利用比例進行調(diào)節(jié)。
7.如權(quán)利要求I所述的電カ驅(qū)動式車輛，其中， 在至少所述第一空調(diào)單元正在實施空氣調(diào)節(jié)的狀態(tài)下，如果實施空氣調(diào)節(jié)時所設(shè)定的目標溫度和所述車廂內(nèi)的實際溫度之間的差較小，則所述空調(diào)變更単元以降低空氣調(diào)節(jié)能力的方式對所述第一空調(diào)單元的空氣調(diào)節(jié)能力進行調(diào)節(jié)。
8.如權(quán)利要求I至7中的任意ー項所述的電カ驅(qū)動式車輛，其中， 所述第二空調(diào)單元為，實施使用了燃料的發(fā)電并且實施利用了發(fā)電時的余熱的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)單元。
9.如權(quán)利要求8所述的電カ驅(qū)動式車輛，其中， 還具備送風單元，在對所述車廂進行空氣調(diào)節(jié)時，所述送風単元被所述第一空調(diào)單元和所述第二空調(diào)單元共用。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電力驅(qū)動式車輛(1A)，其具備車輛主體(10)，其設(shè)置有車廂(10a)；蓄電池(12)，其被搭載于車輛主體(10a)上，且能夠利用于行駛；電加熱器(30)，其在對車廂(10a)進行空氣調(diào)節(jié)時，實施利用了蓄電池(12)的電力的空氣調(diào)節(jié)；發(fā)電裝置(11)，其在對車廂(10a)進行空氣調(diào)節(jié)時，以至少部分可拆裝的方式搭載于車輛主體(10)上，且該發(fā)電裝置(11)實施利用了蓄電池(12)的電力的空氣調(diào)節(jié)之外的、其他的空氣調(diào)節(jié)；空調(diào)變更單元，其對電加熱器(30)和發(fā)電裝置(11)中至少某一個空調(diào)單元的利用狀態(tài)進行變更。
文檔編號B60H1/22GK102725156SQ20108006237
公開日2012年10月10日 申請日期2010年1月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月25日
發(fā)明者酒井和人 申請人:豐田自動車株式會社