專利名稱：制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
作為以往的制動(dòng)控制裝置及具備該制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)裝置，例如在專利文獻(xiàn)I中公開了一種制動(dòng)裝置，具備制動(dòng)單元，其通過制動(dòng)增力單元，使用在內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓使向制動(dòng)操作構(gòu)件的操作力增加，根據(jù)增加的操作力而使車輪產(chǎn)生制動(dòng)力；控制裝置，其在與操作力對應(yīng)的制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量超過控制判定值時(shí)，執(zhí)行保持制動(dòng)力的制動(dòng)力保持控制。該制動(dòng)裝置的控制裝置在制動(dòng)增力單元失靈時(shí)將控制判定值設(shè)定得比制動(dòng)增力單元的正常時(shí)的控制判定值小。在先技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)lW0/2009/110148號公報(bào)然而，上述那樣的專利文獻(xiàn)I所記載的制動(dòng)裝置優(yōu)選例如不僅在制動(dòng)增力單元失靈的情況下，而且無論導(dǎo)入到制動(dòng)增力單元的來自內(nèi)燃機(jī)的負(fù)壓的狀態(tài)等如何，都能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述的情況而作出，目的在于提供一種能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持的制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在由操作壓力檢測部檢測出的操作壓力即檢測操作壓力達(dá)到了控制判定值時(shí)執(zhí)行將在車輛的車輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述操作壓力是根據(jù)在所述車輛停止的狀態(tài)下向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，并且，在所述檢測操作壓力超過了使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力即止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正所述檢測操作壓力或所述控制判定值中的任一方并基于該校正后的值來執(zhí)行所述控制。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述檢測操作壓力時(shí)，將該檢測操作壓力校正成更大的值。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在所述檢測操作壓力超過了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測操作壓力持續(xù)增加的情況下，校正所述檢測操作壓力或所述控制判定值，在所述檢測操作壓力超過了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測操作壓力減少的情況下，不校正所述檢測操作壓力及所述控制判定值。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述檢測操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測操作壓力達(dá)到所述止點(diǎn)操作壓力時(shí)的所述操作力的增加效果來校正該檢測操作壓力。
另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述檢測操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測操作壓力達(dá)到所述止點(diǎn)操作壓力時(shí)的所述操作力的增加效果來校正該檢測操作壓力。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述控制判定值時(shí)，將該控制判定值校正成更小的值。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在由操作壓力檢測部檢測出的操作壓力即檢測操作壓力超過了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，校正所述檢測操作壓力并基于該校正后的值進(jìn)行與將在車輛的車輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制有關(guān)的判定，所述操作壓力是根據(jù)向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，所述止點(diǎn)操作壓力是使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動(dòng)裝置的特征在于，具備上述制動(dòng)控制裝置；由所述制動(dòng)控制裝置控制并產(chǎn)生所述制動(dòng)力的制動(dòng)裝置主體。
發(fā)明效果本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置在檢測操作壓力超過了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正檢測操作壓力或控制判定值中的任一方，基于該校正后的值來執(zhí)行保持制動(dòng)力的控制，因此起到能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持這樣的效果。本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置在檢測操作壓力超過了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，校正檢測操作壓力，基于該校正后的值，進(jìn)行與保持制動(dòng)力的控制相關(guān)的判定，因此起到能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持這樣的效果。本發(fā)明的制動(dòng)裝置在檢測操作壓力超過了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正檢測操作壓力或控制判定值中的任一方，基于該校正后的值，執(zhí)行保持制動(dòng)力的控制，因此起到能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持這樣的效果。


圖I是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。圖2是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的止點(diǎn)主缸壓映射的一例。圖3是說明實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖。圖4是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖。圖5是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的流程圖。圖6是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的動(dòng)作的一例的線圖。圖7是變形例的制動(dòng)裝置的校正控制判定值映射的一例。圖8是說明變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖。圖9是表示變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖，詳細(xì)地說明本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置的實(shí)施方式。需要說明的是，并未通過該實(shí)施方式來限定本發(fā)明。而且，下述實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)要素包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠且容易替換的要素或?qū)嵸|(zhì)上相同的要素。[實(shí)施方式]圖I是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖，圖2是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的止點(diǎn)主缸壓映射的一例，圖3是說明實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖，圖4是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖，圖5是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的流程圖，圖6是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的動(dòng)作的一例的線圖。如圖I所示，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I搭載于車輛4。車輛4根據(jù)駕駛員發(fā)起的油門踏板5的操作而使作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)(汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、LPG發(fā)動(dòng)機(jī)等)6產(chǎn)生機(jī)械的動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)，該動(dòng)力經(jīng)由變速器、差動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)軸等動(dòng)力傳遞裝置7向車輪8傳遞，使該車輪8產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。需要說明的是，車輛4的驅(qū)動(dòng)形式并不僅限定為圖I例示的四輪驅(qū)動(dòng)形式，也可以是前輪驅(qū)動(dòng)、后輪驅(qū)動(dòng)等任一形式。而且，車輛4也可以并用內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源。并且，制動(dòng)裝置I根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作，通過使車輛4的各車輪8產(chǎn)生制動(dòng)力 (制動(dòng)轉(zhuǎn)矩)，對車輛4進(jìn)行制動(dòng)。制動(dòng)裝置I包括作為制動(dòng)裝置主體的液壓制動(dòng)裝置2和作為制動(dòng)控制裝置的E⑶3。液壓制動(dòng)裝置2包括作為制動(dòng)操作構(gòu)件的制動(dòng)踏板21 ;作為操作壓力給予部的主缸22 ;貯存器23 ;作為制動(dòng)增力部的增壓器24 ;作為加壓保持部的執(zhí)行器25 ;車輪制動(dòng)缸26 ;作為制動(dòng)力產(chǎn)生部的液壓制動(dòng)部27。液壓制動(dòng)裝置2向從主缸22經(jīng)由執(zhí)行器25而與各車輪制動(dòng)缸26連接的液壓路徑填充作為工作流體的制動(dòng)油。液壓制動(dòng)裝置2基本上通過駕駛員操作制動(dòng)踏板21，而根據(jù)作用于制動(dòng)踏板21的作為操作力的踏板踏力，通過主缸22向制動(dòng)油給予作為操作壓力的主缸壓。并且，液壓制動(dòng)裝置2通過該主缸壓利用各車輪制動(dòng)缸26作為用作制動(dòng)壓力的車輪制動(dòng)缸壓發(fā)揮作用，而產(chǎn)生壓力制動(dòng)力。需要說明的是，在此，與主缸22連接的液壓路徑分成多系統(tǒng)(例如，雙系統(tǒng))而構(gòu)成，多系統(tǒng)的液壓路徑分別獨(dú)立地與主缸22連接。而且，與在此的主缸22連接的液壓路徑成為所謂交叉配管，但并不局限于此，也可以是所謂的前后配管。具體而言，制動(dòng)踏板21在駕駛員對于車輛4產(chǎn)生制動(dòng)力時(shí)，根據(jù)駕駛員的制動(dòng)要求而進(jìn)行制動(dòng)操作。主缸22在從駕駛員向制動(dòng)踏板21輸入踏板踏力時(shí)通過與制動(dòng)踏板21連動(dòng)的活塞來對制動(dòng)油進(jìn)行加壓，從而給予與踏板踏力相應(yīng)的主缸壓。即，主缸22將經(jīng)由制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力轉(zhuǎn)換成與踏板踏力相應(yīng)的主缸壓。貯存器23與主缸22連結(jié)，且在內(nèi)部積存制動(dòng)油。貯存器23和主缸22在未踏入制動(dòng)踏板21的狀態(tài)下連通，當(dāng)踏入制動(dòng)踏板21時(shí)將連通切斷，利用主缸22對制動(dòng)油進(jìn)行加壓。增壓器24例如是真空式增力裝置，一體地安裝于主缸22，經(jīng)由負(fù)壓配管等而與發(fā)動(dòng)機(jī)6的進(jìn)氣路徑(進(jìn)氣通路)連接，并供給由發(fā)動(dòng)機(jī)6產(chǎn)生的負(fù)壓。增壓器24能夠使用從發(fā)動(dòng)機(jī)6供給的負(fù)壓而增加向制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力。此時(shí)，增壓器24以與供給的負(fù)壓對應(yīng)的規(guī)定的增力比(所謂的伺服比=輸出/輸入)來使踏板踏力增倍(增加)，向主缸22的活塞傳遞。增壓器24例如根據(jù)供給的負(fù)壓與外氣產(chǎn)生的壓力的差壓，通過作用在未圖示的隔膜上的力來放大踏板踏力。增壓器24通過負(fù)壓使對制動(dòng)踏板21進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)的踏板踏力增加，相對于向制動(dòng)踏板21的踏板踏力輸入而使向主缸22的踏板踏力輸入增加，由此能夠減輕駕駛員對制動(dòng)踏板21的踏板踏力。其結(jié)果是，上述主缸22根據(jù)由增壓器24放大的踏板踏力，對制動(dòng)油進(jìn)行加壓，而向制動(dòng)油給予主缸壓。即，由主缸22給予的主缸壓對應(yīng)于由駕駛員向制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力和發(fā)動(dòng)機(jī)6的負(fù)壓。
執(zhí)行器25設(shè)置在將主缸22和車輪制動(dòng)缸26連接的制動(dòng)油的液壓路徑上，與制動(dòng)踏板21的制動(dòng)操作不同地，通過基于ECU3的控制來使各車輪制動(dòng)缸26內(nèi)的液壓增減，從而控制向各車輪8給予的制動(dòng)力。執(zhí)行器25根據(jù)由主缸22向制動(dòng)油給予的主缸壓來控制作用于各車輪制動(dòng)缸26的車輪制動(dòng)缸壓，或者無論是否由主缸22向制動(dòng)油給予主缸壓，都使車輪制動(dòng)缸壓作用于各車輪制動(dòng)缸26。執(zhí)行器25例如由通過E⑶3控制的各種公知的液壓控制裝置(液壓控制回路)構(gòu)成。執(zhí)行器25包括多個(gè)配管、油貯存器、油泵、與各車輪制動(dòng)缸26連接的各液壓配管、用于使各液壓配管的液壓分別增減的多個(gè)電磁閥等。執(zhí)行器25作為按照ECU3的控制指令將液壓配管內(nèi)的液壓(主缸壓)直接或加壓、調(diào)壓后向后述的各車輪制動(dòng)缸26傳遞的工作流體壓力調(diào)節(jié)部發(fā)揮功能。 執(zhí)行器25例如能夠按照ECU3的控制指令，在規(guī)定的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，將由油泵加壓的制動(dòng)油的壓力與主缸壓的差壓作為加壓壓力，進(jìn)行加壓、調(diào)整并向制動(dòng)油給予(增壓模式)。這種情況下，車輪制動(dòng)缸壓成為主缸壓與加壓壓力的合計(jì)壓力。而且，執(zhí)行器25例如能夠按照ECU3的控制指令，在規(guī)定的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，將后述的作用在車輪制動(dòng)缸26上的車輪制動(dòng)缸壓保持成大致恒定，由此，能夠?qū)⒃谲囕v4的車輪8產(chǎn)生的·制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上(保持模式)。而且，執(zhí)行器25例如能夠按照ECU3的控制指令，在規(guī)定的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，減少由后述的車輪制動(dòng)缸26等保持的車輪制動(dòng)缸壓(減壓模式)。執(zhí)行器25如此通過E⑶3的控制，在油泵或電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，能夠獨(dú)立地即分別地對作用在各車輪制動(dòng)缸26上的車輪制動(dòng)缸壓進(jìn)行調(diào)壓。該執(zhí)行器25在駕駛員未進(jìn)行制動(dòng)踏板21的操作時(shí)，也能夠通過ECU3進(jìn)行制動(dòng)油的加壓。由此，執(zhí)行器25能夠進(jìn)行抑制前后輪的任一方在將驅(qū)動(dòng)力向路面?zhèn)鬟f時(shí)相對于路面發(fā)生打滑的情況的牽引控制、及抑制在車輛4轉(zhuǎn)彎中前后輪的任一方發(fā)生側(cè)滑的情況的姿態(tài)穩(wěn)定化控制(VSC VehicleStability Control)等。車輪制動(dòng)缸26與制動(dòng)鉗、制動(dòng)墊、圓盤轉(zhuǎn)子等一起構(gòu)成液壓制動(dòng)部27。液壓制動(dòng)部27分別配置于車輛4的各車輪8。液壓制動(dòng)部27由制動(dòng)鉗、制動(dòng)墊、圓盤轉(zhuǎn)子等構(gòu)成。液壓制動(dòng)部27使填充于各車輪制動(dòng)缸26的制動(dòng)油的壓力即車輪制動(dòng)缸壓、也即主缸壓與加壓壓力的合計(jì)壓力作為制動(dòng)壓力發(fā)揮作用，由此在制動(dòng)墊與制動(dòng)盤之間產(chǎn)生摩擦力，從而產(chǎn)生壓力制動(dòng)力。E⑶3包括以包含CPU、ROM、RAM及接口在內(nèi)的周知的微型計(jì)算機(jī)為主體的電子回路，通過執(zhí)行存儲的制動(dòng)控制程序來控制執(zhí)行器25。在此，ECU3基于從安裝在搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)6的車輛4的各處的傳感器輸入的各種輸入信號及各種映射,來控制發(fā)動(dòng)機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)。E⑶3輸入與主缸壓傳感器40、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41、負(fù)壓傳感器42等各種傳感器檢測的檢測結(jié)果對應(yīng)的電信號，該主缸壓傳感器40作為在主缸22與執(zhí)行器25之間檢測主缸壓(操作壓力)的操作壓力檢測部，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41檢測發(fā)動(dòng)機(jī)6的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，該負(fù)壓傳感器42檢測向增壓器24供給的負(fù)壓。需要說明的是，主缸壓傳感器40檢測的主缸壓相當(dāng)于駕駛員對制動(dòng)踏板21的操作量。如上所述構(gòu)成的制動(dòng)裝置I在駕駛員操作制動(dòng)踏板21而向制動(dòng)踏板21輸入踏板踏力時(shí)，利用增壓器24根據(jù)負(fù)壓以規(guī)定的增力比使該踏板踏力加倍而向主缸22傳遞。由增壓器24增加而向主缸22傳遞的踏板踏力借助主缸22轉(zhuǎn)換成主缸壓，并經(jīng)由執(zhí)行器25向車輪制動(dòng)缸26傳遞。此時(shí)，向車輪制動(dòng)缸26供給的車輪制動(dòng)缸壓借助執(zhí)行器25，調(diào)壓成規(guī)定的液壓而向車輪制動(dòng)缸26傳遞。并且，各液壓制動(dòng)部27通過規(guī)定的車輪制動(dòng)缸壓作用于各車輪制動(dòng)缸26且制動(dòng)鉗的制動(dòng)墊按壓于圓盤轉(zhuǎn)子，利用摩擦力，壓力制動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)揮作用，由此能夠使車輪8的旋轉(zhuǎn)減速。在此，該制動(dòng)裝置I當(dāng)車輛4在坡路等上停止時(shí)，根據(jù)駕駛員進(jìn)行的規(guī)定的操作來控制液壓制動(dòng)裝直2,由此執(zhí)彳丁包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制。ECU3基于規(guī)定的制動(dòng)力保持控制指令，而執(zhí)行如下的制動(dòng)力保持控制通過控 制執(zhí)行器25，將車輪制動(dòng)缸壓保持作為規(guī)定值以上的保持壓，并保持向各車輪8給予的制動(dòng)力。而且，ECU3基于規(guī)定的制動(dòng)力保持解除控制指令，而執(zhí)行如下的制動(dòng)力保持解除控制通過控制執(zhí)行器25，使保持作為規(guī)定值以上的保持壓的車輪制動(dòng)缸壓減壓，而解除由各車輪8保持的制動(dòng)力。其結(jié)果是，車輛4能防止例如坡路上的起步時(shí)下滑，駕駛員能夠順暢地使該車輛4起步。上述規(guī)定的制動(dòng)力保持控制指令例如在車輛4停止的狀態(tài)下檢測到駕駛員的規(guī)定的制動(dòng)操作，例如制動(dòng)踏板21的增踏操作作為用于執(zhí)行制動(dòng)力保持控制的由駕駛員發(fā)起的規(guī)定的開關(guān)操作時(shí)生成。上述規(guī)定的制動(dòng)力保持解除控制指令例如基于主缸壓傳感器40檢測出的主缸壓，在檢測到制動(dòng)操作的OFF (關(guān)斷)之后經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間(例如2秒)時(shí)、當(dāng)檢測到油門操作的ON (接通)時(shí)、或檢測到由駕駛員發(fā)起的規(guī)定的取消操作例如再次的制動(dòng)踏板21的增踏操作時(shí)等生成。在此，E⑶3基于由主缸壓傳感器40檢測的主缸壓即作為檢測操作壓力的檢測主缸壓，檢測駕駛員的規(guī)定的制動(dòng)操作、取消操作等而執(zhí)行坡路起步輔助控制。然而，這種制動(dòng)裝置I例如由于向該增壓器24供給的負(fù)壓根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行變動(dòng)，而增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)進(jìn)行變動(dòng)，由增壓器24增加的踏板踏力可能會變動(dòng)。其結(jié)果是，制動(dòng)裝置I即使從駕駛員輸入相同的踏板踏力，對應(yīng)于由增壓器24增加的踏板踏力而由主缸22產(chǎn)生的主缸壓也可能會變動(dòng)。在此，增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)是指增壓器24使踏板踏力增倍(增加)的效果的極限點(diǎn)(輔助極限點(diǎn))，在增壓器24中，是使用了負(fù)壓的踏板踏力的增加效果幾乎消失的動(dòng)作點(diǎn)。該增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)由于向增壓器24供給的負(fù)壓變動(dòng)而進(jìn)行變動(dòng)。并且，制動(dòng)裝置I、E⑶3例如在檢測主缸壓達(dá)到控制判定值時(shí)執(zhí)行將在車輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制的情況下，如上述那樣，由增壓器24增加的踏板踏力會發(fā)生變動(dòng)，由此，在保持制動(dòng)力的控制的開始等時(shí)，可能發(fā)生變動(dòng)。換言之，關(guān)于制動(dòng)裝置I、ECU3，即使從駕駛員向制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力相同，由于例如增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)發(fā)生變動(dòng)而由增壓器24增加的踏板踏力發(fā)生變動(dòng)，因此檢測主缸壓達(dá)到控制判定值之前所需的踏板踏力也可能會發(fā)生變動(dòng)。尤其是近年來的發(fā)動(dòng)機(jī)6處于朝向低負(fù)壓化的傾向，由此例如即便在增壓器24未失靈的情況下，在通常假定的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，也可能會發(fā)生增壓器24的踏板踏力的增加效果不足的情況。這種情況下，制動(dòng)裝置I在車輛4的行駛中，通過基于執(zhí)行器25的增壓模式的加壓補(bǔ)償?shù)龋軌虼_保適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力、減速度。然而，制動(dòng)裝置I在車輛4停止的狀態(tài)下難以使執(zhí)行器25持續(xù)工作，而且，從發(fā)動(dòng)機(jī)6向增壓器24供給的負(fù)壓也下降，因此在增壓器24中有時(shí)無法期待充分的踏板踏力的增加效果。因此，制動(dòng)裝置I在達(dá)到了增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)之后，相對于由駕駛員發(fā)起的踏板踏力的增加，實(shí)際的主缸壓以及檢測主缸壓的上升幅度可能會減小。由此，關(guān)于制動(dòng)裝置I、E⑶3，例如基于檢測主缸壓的規(guī)定的制動(dòng)操作的檢測及取消操作的檢測等不穩(wěn)定，保持制動(dòng)力的控制的開始、取消、減壓的時(shí)機(jī)等可能會發(fā)生變動(dòng)。因此，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I的E⑶3在檢測主缸壓超過了增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)的主缸壓即作為止點(diǎn)操作壓力的止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正與包含制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制相關(guān)的判定中使用的數(shù)值，由此適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。在此，ECU3至少校正檢測主缸壓或控制判定值的任一方作為在與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定中使用的數(shù)值。在此，EQJ3包括由未圖示的存儲器及CPU (Central Processing Unit)構(gòu)成的處理部31 ;存儲有控制制動(dòng)裝置I的各部的計(jì)算機(jī)程序等的存儲部32 ;將驅(qū)動(dòng)制動(dòng)裝置I的各部的未圖示的驅(qū)動(dòng)回路、各種傳感器連接的輸入輸出部33。ECU3將它們彼此連接并能夠彼此進(jìn)行信號的交接。并且，ECU3在處理部31功能概念性地設(shè)有取得/判定部34、執(zhí)行部35、推定部36、校正部37。取得/判定部34取得在包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制中使用的各種信息，基于取得的信息進(jìn)行各種判定。取得/判定部34基本上在車輛4停止的狀態(tài)下，將取得的檢測主缸壓與相對于該檢測主缸壓設(shè)定的控制判定值進(jìn)行比較。取得/判定部34例如在檢測主缸壓達(dá)到第一控制判定值即控制開始判定值時(shí)，檢測制動(dòng)踏板21的增踏操作作為駕駛員的規(guī)定的制動(dòng)操作，生成制動(dòng)力保持控制指令。而且，取得/判定部34在檢測主缸壓達(dá)到第二控制判定值即控制取消判定值時(shí)，檢測制動(dòng)踏板21的再次的增踏操作作為駕駛員的規(guī)定的取消操作，生成制動(dòng)力保持解除控制指令(換言之是制動(dòng)力保持控制取消指令)。在此，控制開始判定值、控制取消判定值是用于判定在車輛4的停止?fàn)顟B(tài)下是否有由駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的進(jìn)一步的踏入操作的判定值，換言之，是用于檢測從車輛4的停止?fàn)顟B(tài)開始是否存在駕駛員對制動(dòng)踏板21的增踏的判定值。控制開始判定值、控制取消判定值例如設(shè)定成車輛4停止時(shí)的檢測主缸壓即停止時(shí)主缸壓加上預(yù)先設(shè)定的規(guī)定壓(例如，與25N左右的踏板踏力相當(dāng)?shù)囊簤?所得到的值。執(zhí)彳了部35執(zhí)彳了坡路起步輔助控制。執(zhí)彳了部35根據(jù)制動(dòng)力保持控制指令、制動(dòng)力保持解除控制指令來控制執(zhí)彳了器25的驅(qū)動(dòng)，執(zhí)彳了包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制。推定部36根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓，來推定該增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)的止點(diǎn)主缸壓。止點(diǎn)主缸壓如上所述是增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)的主缸壓，由于向增壓器24供給的負(fù)壓發(fā)生變動(dòng)而變動(dòng)。該止點(diǎn)主缸壓基本上基于向增壓器24供給的負(fù)壓而能夠唯一性地推定。推定部36根據(jù)負(fù)壓傳感器42檢測且取得/判定部34取得的向增壓器24的供給負(fù)壓來算出止點(diǎn)主缸壓。
需要說明的是，在發(fā)動(dòng)機(jī)6的進(jìn)氣路徑(進(jìn)氣通路)產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓、換言之向增壓器24供給的負(fù)壓具有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越相對增大則所述負(fù)壓越相對減小的關(guān)系。由此，推定部36基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41檢測且取得/判定部34取得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也能夠推定向增壓器24供給的負(fù)壓。這種情況下，該制動(dòng)裝置I也可以不具備負(fù)壓傳感器42。S卩，制動(dòng)裝置I只要具備發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41和負(fù)壓傳感器42中的任一方作為用于檢測向增壓器24供給的負(fù)壓的單元即可。在此，推定部36例如基于圖2所例示的止點(diǎn)主缸壓映射，求出止點(diǎn)主缸壓。該止點(diǎn)主缸壓映射中的橫軸表示向增壓器24供給的負(fù)壓，縱軸表示止點(diǎn)主缸壓。止點(diǎn)主缸壓映射記述了向增壓器24供給的負(fù)壓與止點(diǎn)主缸壓的關(guān)系。在該止點(diǎn)主缸壓映射中，止點(diǎn)主缸壓伴隨著向增壓器24供給的負(fù)壓的增加而增加。推定部36基于該止點(diǎn)主缸壓映射，根據(jù)取得/判定部34取得的向增壓器24的供給負(fù)壓來求出止點(diǎn)主缸壓。需要說明的是，推定部36也可以基于與該止點(diǎn)主缸壓映射相當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)式來求出止點(diǎn)主缸壓。并且，上述的取得/判定部34取得主缸壓傳感器40檢測出的檢測主缸壓，并將上述推定部36推定的止點(diǎn)主缸壓與取得的檢測主缸壓進(jìn)行比較，判定檢測主缸壓是否超過了止點(diǎn)主缸壓。 校正部37在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正檢測主缸壓或控制判定值的任一方。校正部37在通過取得/判定部34判定為檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正檢測主缸壓或控制判定值或這兩者以使檢測主缸壓與控制判定值的偏差減小。在此，校正部37在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓之后，在檢測主缸壓持續(xù)增加的情況下，校正檢測主缸壓或控制判定值。另一方面，校正部37在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓之后，在檢測主缸壓減少的情況下，不校正檢測主缸壓及控制判定值。由此，該制動(dòng)裝置I、ECU3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓之后，僅在有由駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的進(jìn)一步的踏入操作時(shí)，校正檢測主缸壓或控制判定值，在檢測主缸壓雖然超過了止點(diǎn)主缸壓但沒有制動(dòng)踏板21的進(jìn)一步的踏入操作時(shí)能夠防止多余的運(yùn)算，由此，能夠減少運(yùn)算量。本實(shí)施方式的校正部37對檢測主缸壓進(jìn)行校正。校正部37在校正檢測主缸壓時(shí)使檢測主缸壓與控制判定值的偏差減小，即，將檢測主缸壓校正成更大的值。校正部37在校正檢測主缸壓時(shí)，根據(jù)檢測主缸壓達(dá)到止點(diǎn)主缸壓時(shí)的增壓器24的踏板踏力的增加效果來校正檢測主缸壓。而且，校正部37在校正檢測主缸壓時(shí)，根據(jù)檢測主缸壓與止點(diǎn)主缸壓的偏差而校正檢測主缸壓。具體而言，校正部37使用檢測主缸壓達(dá)到止點(diǎn)主缸壓時(shí)的增壓器24的增力比即所謂的伺服比來校正檢測主缸壓，作為與上述踏板踏力的增加效果對應(yīng)的檢測主缸壓的校正。增壓器24的伺服比是預(yù)先設(shè)定的設(shè)計(jì)事項(xiàng)，根據(jù)供給負(fù)壓等發(fā)生變動(dòng)，例如，在超過了增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)之后，與其以前相比，成為極小值。增壓器24的伺服比能夠根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓等而唯一性地求出。校正部37在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓之后，將比止點(diǎn)主缸壓大的量的檢測主缸壓乘以伺服比，從而校正檢測主缸壓。由此，校正部37能夠以檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓的時(shí)刻的伺服比，直接算出假定踏板踏力增加時(shí)的檢測主缸壓。S卩，校正部37在設(shè)主缸壓傳感器40檢測到的實(shí)際的檢測主缸壓為“Pmc”，推定部36推定的止點(diǎn)主缸壓為“PmcO”，檢測主缸壓達(dá)到止點(diǎn)主缸壓時(shí)的伺服比為“Rs”時(shí)，按照下述的數(shù)學(xué)式(I)能夠求出校正后的主缸壓即校正主缸壓Pmchosei。Pmchosei= (Pmc-PmcO) XRs+Pmc…(I)
并且，取得/判定部34在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，如上述那樣，基于校正部37校正后的值即校正主缸壓，進(jìn)行與將在車輛4的車輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制相關(guān)的上述判定。S卩，取得/判定部34在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，進(jìn)行校正主缸壓是否達(dá)到了控制開始判定值的判定、校正主缸壓是否達(dá)到了控制取消判定值的判定。執(zhí)行部35根據(jù)該取得/判定部34使用了校正主缸壓的判定結(jié)果，執(zhí)行包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制。其結(jié)果是，關(guān)于制動(dòng)裝置1、E⑶3，無論例如從發(fā)動(dòng)機(jī)6向增壓器24供給的負(fù)壓的狀態(tài)等如何,都能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。在此，圖3的橫軸為駕駛員輸入的踏板踏力，縱軸為液壓，圖4的橫軸為時(shí)間，縱軸為液壓。圖3、圖4中，實(shí)線表示檢測主缸壓Pmc，虛線表示校正主缸壓Pmchosei。如圖 3所示，例如假定為如下情況利用設(shè)計(jì)性地預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)的踏板踏力Al，為了檢測由駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的增踏操作，通過增壓器24將該目標(biāo)的踏板踏力Al按照通常那樣增加時(shí)的主缸壓設(shè)定成控制判定值Pth。這種情況下，當(dāng)檢測主缸壓Pmc超過止點(diǎn)主缸壓PmcO時(shí)，實(shí)際上增壓器24中的踏板踏力的放大效果幾乎消失，因此校正前的檢測主缸壓Pmc在實(shí)際上到達(dá)控制判定值Pth之前，需要比目標(biāo)的踏板踏力Al大的踏板踏力A2。然而，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，基于使用數(shù)學(xué)式(I)校正的校正主缸壓Pmchosei來進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定，由此，即便實(shí)際上增壓器24中的踏板踏力的放大效果幾乎消失，也能夠直接假定為踏板踏力增加而進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定。即，制動(dòng)裝置I、ECU3根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓，進(jìn)而言之，根據(jù)從負(fù)壓推定的負(fù)壓止點(diǎn)的變動(dòng)就能夠準(zhǔn)確地判定駕駛員的意圖。其結(jié)果是，制動(dòng)裝置1、E⑶3無論增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)等如何，都能夠始終以與目標(biāo)的踏板踏力Al同等的踏板踏力，使校正主缸壓Pmchosei到達(dá)控制判定值Pth,能夠始終以設(shè)計(jì)的目標(biāo)大小的踏板踏力的增踏操作來使坡路起步輔助控制工作。而且，由此，制動(dòng)裝置1、E⑶3如圖4所示，在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，駕駛員對制動(dòng)踏板21的增踏操作的檢測所需的時(shí)間也能夠從時(shí)刻t2縮短至?xí)r刻tl，也能夠防止檢測出上述增踏操作之前產(chǎn)生時(shí)間性的變動(dòng)的情況。因此，制動(dòng)裝置1、ECU3能夠抑制駕駛員發(fā)起的控制的開始及取消用的增踏操作的感覺發(fā)生變動(dòng)的情況，換言之，能夠抑制在控制的開始、取消、減壓的時(shí)機(jī)等發(fā)生變動(dòng)的情況。另外，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正由主缸壓傳感器40檢測出的車輛狀態(tài)量即檢測主缸壓，因此目標(biāo)的控制判定值自身不變更而能夠固定為I個(gè)值，從而能夠適當(dāng)防止工時(shí)增加的情況，通過軟件程序的簡易的變更就能夠應(yīng)對。由此，該制動(dòng)裝置I、E⑶3能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持，并能夠抑制制造成本增加的情況。接下來，參照圖5的流程圖，說明制動(dòng)裝置I的控制的一例。需要說明的是，所述控制程序以每幾ms至幾十ms的控制周期反復(fù)執(zhí)行。首先，E⑶3中，取得/判定部34取得與檢測主缸壓Pmc、向增壓器24供給的負(fù)壓相關(guān)的信息，推定部36推定止點(diǎn)主缸壓PmcO。然后,取得/判定部34判定檢測主缸壓Pmc是否大于止點(diǎn)主缸壓PmcO (SlOO)0E⑶3在判定為檢測主缸壓Pmc大于止點(diǎn)主缸壓PmcO時(shí)(SlOO :是)，校正部37使用數(shù)學(xué)式(I )，基于由SlOO取得的檢測主缸壓Pmc、向增壓器24供給的負(fù)壓等，算出校正主缸壓Pmchosei。然后,校正部37將校正主缸壓Pmchosei設(shè)定為最終主缸壓Pmcf (S102)。并且，取得/判定部34基于由S102設(shè)定的最終主缸壓Pmcf，進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的上述判定(S104)，執(zhí)行部35根據(jù)該取得/判定部34的判定結(jié)果，執(zhí)行坡路起步輔助控制，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。E⑶3在判定為檢測主缸壓Pmc為止點(diǎn)主缸壓PmcO以下時(shí)(SlOO :否)，取得/判定部34將由SlOO取得的檢測主缸壓Pmc直接設(shè)定為最終主缸壓Pmcf (S106)。并且，取得/判定部34基于在S106中設(shè)定的最終主缸壓Pmcf，進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的上述判定(S104)，執(zhí)行部35根據(jù)該取得/判定部34的判定結(jié)果來執(zhí)行坡路起步輔助控制，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。 如上所述被控制的制動(dòng)裝置I的動(dòng)作的一實(shí)施例如圖6所示。圖6中，橫軸為時(shí)間，縱軸為液壓。而且，圖6中，線LI表示控制判定值，線L2表示增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)處的止點(diǎn)主缸壓，線L3表示通過主缸壓傳感器40檢測出的實(shí)際的檢測主缸壓，線L4表示校正主缸壓。需要說明的是，線L5表示假定為增壓器24產(chǎn)生的踏板踏力的增加效果充分時(shí)，根據(jù)實(shí)際測定的向制動(dòng)踏板21的踏板踏力而推定的推定主缸壓。從本圖也可知，在與設(shè)計(jì)的目標(biāo)的大小大致相同的踏板踏力下校正主缸壓達(dá)到控制判定值，并且與檢測主缸壓到達(dá)控制判定值之前的時(shí)間相比，校正主缸壓達(dá)到控制判定值之前的時(shí)間縮短AT。根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的E⑶3，在由主缸壓傳感器40檢測出的主缸壓即檢測主缸壓達(dá)到了控制判定值時(shí)，執(zhí)行將在車輛4的車輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述主缸壓是根據(jù)在車輛4停止的狀態(tài)下向制動(dòng)踏板21輸入并使用由車輛4的發(fā)動(dòng)機(jī)6產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的踏板踏力給予制動(dòng)油的壓力，并且，在檢測主缸壓超過了使用負(fù)壓的踏板踏力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的主缸壓即止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正主缸壓并基于該校正后的值來執(zhí)行控制。根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的E⑶3，由主缸壓傳感器40檢測出的主缸壓即檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正檢測主缸壓并基于該校正后的值進(jìn)行與將在車輛4的車輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制相關(guān)的判定，所述主缸壓是根據(jù)向制動(dòng)踏板21輸入并使用由車輛4的發(fā)動(dòng)機(jī)6產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的踏板踏力給予制動(dòng)油的壓力，所述止點(diǎn)主缸壓是使用負(fù)壓的踏板踏力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的主缸壓。根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I，具備上述E⑶3和由E⑶3控制并產(chǎn)生制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置2。因此，制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正檢測主缸壓，并基于該校正后的值而執(zhí)行控制，因此能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。需要說明的是，上述的本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置、制動(dòng)裝置并未限定為上述的實(shí)施方式，在權(quán)利要求書所記載的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變更。圖7是變形例的制動(dòng)裝置的校正控制判定值映射的一例，圖8是說明變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖，圖9是表示變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖。變形例的制動(dòng)裝置1、E⑶3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)由校正部37校正控制判定值這一點(diǎn)與上述的實(shí)施方式不同。在此，校正部37在校正控制判定值時(shí)，以減小檢測主缸壓與控制判定值的偏差的方式進(jìn)行校正，即，將控制判定值校正成更小的值。
具體而言，校正部37例如基于圖7所例示的校正控制判定值映射，求出校正控制判定值。該校正控制判定值映射記述了止點(diǎn)主缸壓(換言之，向增壓器24供給的負(fù)壓)、為了檢測駕駛員對制動(dòng)踏板21的增踏操作而在設(shè)計(jì)上預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)的踏板踏力、與校正控制判定值的關(guān)系。在該校正控制判定值映射中，校正控制判定值隨著止點(diǎn)主缸壓的增加而增加，且隨著目標(biāo)的踏板踏力的增加而增加。推定部36基于該校正控制判定值映射，根據(jù)止點(diǎn)主缸壓、目標(biāo)的踏板踏力，求出校正控制判定值。并且，取得/判定部34在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，如上所述基于校正部37校正后的值即校正控制判定值，進(jìn)行與將在車輛4的車輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制相關(guān)的上述判定。其結(jié)果是，本變形例的制動(dòng)裝置I、ECU3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，使用 利用圖7所例示的映射校正后的校正控制判定值Pthhosei進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定，由此即便實(shí)際上增壓器24中的踏板踏力的放大效果幾乎消失，如圖8所示，也能夠?qū)⒖刂婆卸ㄖ礟th變更為更小的值的校正控制判定值Pthhosei，能夠進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定。由此，關(guān)于制動(dòng)裝置I、E⑶3，無論增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)等如何，都能夠始終以與目標(biāo)的踏板踏力Al相同的踏板踏力，使檢測主缸壓Pmc達(dá)到校正控制判定值Pthhosei，始終能夠以設(shè)計(jì)的目標(biāo)的大小的踏板踏力下的增踏操作使坡路起步輔助控制工作。另外，由此，制動(dòng)裝置1、ECU3如圖9所示，在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的增踏操作的檢測所需的時(shí)間也能夠縮短，從而也能夠防止檢測上述增踏操作之前的時(shí)間發(fā)生變動(dòng)的情況。另外，本變形例的制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正相對于檢測主缸壓設(shè)定的控制判定值，因此能夠直接地適合目標(biāo)的控制判定值，根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓，進(jìn)而言之，根據(jù)從負(fù)壓推定的負(fù)壓止點(diǎn)的變動(dòng)，能夠更準(zhǔn)確地判定駕駛員的意圖。根據(jù)以上說明的變形例的制動(dòng)裝置I、E⑶3，在校正控制判定值時(shí)，將該控制判定值校正成更小的值。這種情況下，制動(dòng)裝置I、ECU3在檢測主缸壓超過了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正控制判定值，基于該校正后的值來執(zhí)行控制，因此能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。需要說明的是，在以上的說明中，說明了制動(dòng)控制裝置、制動(dòng)裝置在檢測操作壓力超過了止點(diǎn)操作壓力時(shí)對檢測操作壓力或控制判定值中的任一方進(jìn)行校正的情況，但也可以校正這兩者。產(chǎn)業(yè)實(shí)用性如以上所述，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持，適合于使用在通過操作制動(dòng)操作構(gòu)件而使車輛的車輪產(chǎn)生制動(dòng)力的各種制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置中。標(biāo)號說明I制動(dòng)裝置2液壓制動(dòng)裝置(制動(dòng)裝置主體)3ECU (制動(dòng)控制裝置)4 車輛
6發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))8 車輪21制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作構(gòu)件)22 主缸24增壓器
25執(zhí)行器40主缸壓傳感器(操作壓力檢測部)
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由操作壓力檢測部檢測出的操作壓力即檢測操作壓力達(dá)到了控制判定值時(shí)執(zhí)行將在車輛的車輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述操作壓力是根據(jù)在所述車輛停止的狀態(tài)下向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，并且，在所述檢測操作壓力超過了使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力即止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正所述檢測操作壓力或所述控制判定值中的任一方并基于該校正后的值來執(zhí)行所述控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述檢測操作壓力時(shí)，將該檢測操作壓力校正成更大的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在所述檢測操作壓力超過了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測操作壓力持續(xù)增加的情況下，校正所述檢測操作壓力或所述控制判定值，在所述檢測操作壓力超過了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測操作壓力減少的情況下，不校正所述檢測操作壓力及所述控制判定值。
4.根據(jù)權(quán)利要求廣3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述檢測操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測操作壓力達(dá)到所述止點(diǎn)操作壓力時(shí)的所述操作力的增加效果來校正該檢測操作壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求廣4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述檢測操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測操作壓力與所述止點(diǎn)操作壓力的偏差來校正該檢測操作壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1飛中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述控制判定值時(shí)，將該控制判定值校正成更小的值。
7.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由操作壓力檢測部檢測出的操作壓力即檢測操作壓力超過了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，校正所述檢測操作壓力并基于該校正后的值進(jìn)行與將在車輛的車輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制有關(guān)的判定，所述操作壓力是根據(jù)向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，所述止點(diǎn)操作壓力是使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力。
8.一種制動(dòng)裝置，其特征在于，具備 權(quán)利要求廣7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置；及 由所述制動(dòng)控制裝置控制并產(chǎn)生所述制動(dòng)力的制動(dòng)裝置主體。
全文摘要
本發(fā)明的特征在于，在由操作壓力檢測部(40)檢測出的操作壓力即檢測操作壓力(Pmc)達(dá)到了控制判定值(Pth)時(shí)執(zhí)行將在車輛(4)的車輪(8)產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述操作壓力是根據(jù)在車輛(4)停止的狀態(tài)下向制動(dòng)操作構(gòu)件(21)輸入并使用由車輛(4)的內(nèi)燃機(jī)(6)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，并且，在檢測操作壓力(Pmc)超過了使用負(fù)壓的操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的操作壓力即止點(diǎn)操作壓力(Pmc0)時(shí)，至少校正檢測操作壓力(Pmc)或控制判定值(Pth)中的任一方并基于該校正后的值(Pmchosei、Pthhosei)來執(zhí)行控制，因此，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。
文檔編號B60T13/52GK102712301SQ201080062249
公開日2012年10月3日 申請日期2010年1月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月25日
發(fā)明者吉井祐二 申請人:豐田自動(dòng)車株式會社