專利名稱：車輛用制動(dòng)裝置及控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)車輛施加制動(dòng)力并使車輛減速、停止的車輛用制動(dòng)裝置及控制裝置。
背景技術(shù)：
汽車等車輛中設(shè)置有制動(dòng)器等制動(dòng)裝置，從而在行駛中進(jìn)行減速、停止。制動(dòng)裝置通過對(duì)旋轉(zhuǎn)的輪胎、車軸、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)在抑制旋轉(zhuǎn)的方向上施加負(fù)荷，使車輛減速、停止。在此，車輛用制動(dòng)裝置通過制動(dòng)踏板的踏下產(chǎn)生動(dòng)作。另外，車輛如專利文獻(xiàn)I中記載的那樣，檢測(cè)制動(dòng)踏板的踏下量、踏下加速度，并基于其檢測(cè)量對(duì)制動(dòng)燈的點(diǎn)亮進(jìn)行控制。另外，在專利文獻(xiàn)I中記載的裝置中，基于踏下加速度對(duì)制動(dòng)燈的點(diǎn)亮狀態(tài)進(jìn)行控制。另外，在專利文獻(xiàn)2中記載了為了迅速地通知緊急制動(dòng)，當(dāng)制動(dòng)油壓達(dá)到一定的壓力而壓力開關(guān)動(dòng)作時(shí)使制動(dòng)燈閃爍并使亮度增減的裝置。另外，在專利文獻(xiàn)3中記載了當(dāng)制動(dòng)單元的制動(dòng)力產(chǎn)生的減速度大于等于預(yù)定值時(shí)使停止燈點(diǎn)亮的裝置。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I特開2006-248294號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2特開平7-195977號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3特開平7-65298號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問題在此，如專利文獻(xiàn)I中記載的那樣，在利用制動(dòng)踏板的踏下量(行程量)檢測(cè)制動(dòng)輸入動(dòng)作(即，制動(dòng)操作)的裝置中，需要設(shè)置檢測(cè)制動(dòng)踏板的踏下量的傳感器。因此，設(shè)置用于檢測(cè)制動(dòng)操作的檢測(cè)器。另外，當(dāng)檢測(cè)制動(dòng)踏板的踏下量的傳感器發(fā)生故障時(shí)，不能執(zhí)行基于制動(dòng)操作的控制。與此相對(duì)，在專利文獻(xiàn)2和專利文獻(xiàn)3中，能夠基于除制動(dòng)踏板的踏下量以外的檢測(cè)值對(duì)制動(dòng)燈的點(diǎn)亮進(jìn)行控制。然而，在專利文獻(xiàn)2和專利文獻(xiàn)3中記載了緊急時(shí)等使制動(dòng)燈點(diǎn)亮的方法，并且緊急時(shí)等使制動(dòng)燈點(diǎn)亮與基于制動(dòng)踏板的踏下量的制動(dòng)燈的點(diǎn)亮控制一起執(zhí)行。因此，專利文獻(xiàn)2和專利文獻(xiàn)3中記載的裝置能夠基于除制動(dòng)踏板的踏下量以外的檢測(cè)值在緊急時(shí)等使制動(dòng)燈點(diǎn)亮，但不進(jìn)行對(duì)除緊急時(shí)以外的制動(dòng)操作的控制。本發(fā)明是鑒于上述問題而做出的，其目的是提供能夠用簡(jiǎn)單的裝置構(gòu)造可靠地檢測(cè)制動(dòng)操作的車輛用制動(dòng)裝置和控制裝置。本發(fā)明用于解決問題的手段為了解決上述的問題、實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的，本發(fā)明提供一種車輛用制動(dòng)裝置，對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力，所述車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，包括液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸，所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度；以及控制裝置，所述控制裝置包括傳感器異常判定部，所述傳感器異常判定部判定所述壓力檢測(cè)傳感器是否正常地檢測(cè)壓力；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài)；以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制，在通過所述傳感器異常判定部判定為所述壓力檢測(cè)傳感器正常地檢測(cè)壓力的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在通過所述傳感器異常判定部判定為所述壓力檢測(cè)傳感器未正常地檢測(cè)壓力的第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，則所述控制部將配置在所述車身上的制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。在此，優(yōu)選的是所述控制裝置還具有判定從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓有無失常的液壓失常判定部，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器正常地檢測(cè)壓力并且所述液壓未發(fā)生失常時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部執(zhí)行所述第一模式的處理，當(dāng)判定為所述壓力檢測(cè)傳感器未正常地檢測(cè)壓力時(shí)或者當(dāng)通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓發(fā)生了失常時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部執(zhí)行所述第二模式的處理。為了解決上述的問題、實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的，本發(fā)明提供一種車輛用制動(dòng)裝置，對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力，所述車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，包括液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸，所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度；以及控制裝置，所述控制裝置包括液壓失常判定部，所述液壓失常判定部判定從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓有無失常；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài)；以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓未發(fā)生失常的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓發(fā)生了失常的第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，則所述控制部使配置在所述車身上的制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。在此，優(yōu)選的是所述液壓配管部具有至少兩個(gè)液壓系統(tǒng)，所述液壓系統(tǒng)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部傳遞液壓，在判定為所述液壓發(fā)生了失常的所述第二模式的處理中， 當(dāng)判定為被所述液壓制動(dòng)部作用制動(dòng)力的所述輪胎中的兩個(gè)以上的所述輪胎的所述車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，所述液壓制動(dòng)部被相互不同的液壓系統(tǒng)傳遞液壓。另外，優(yōu)選的是所述液壓配管部具有至少兩個(gè)液壓系統(tǒng)，所述液壓系統(tǒng)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部傳遞液壓，在判定為所述液壓發(fā)生了失常的所述第二模式的處理中，當(dāng)被所述液壓制動(dòng)部作用制動(dòng)力的所述輪胎的所述車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，所述液壓制動(dòng)部被所述液壓發(fā)生了失常的液壓系統(tǒng)傳遞液壓。另外，優(yōu)選的是在所述第一模式的處理中，當(dāng)判定為所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的第一閾值、并且所述輪胎的車輪減速度大于等于第二閾值時(shí)， 所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，在所述第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述輪胎的車輪減速度大于等于第三閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，所述第三閾值是比所述第二閾值大的車輪減速度。另外，優(yōu)選的是在所述第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪減速度大于閾值的所述輪胎有三個(gè)以上時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。為了解決上述的問題、實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的，本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置，所述車輛對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力，并且所述車輛包括車身；制動(dòng)燈， 所述制動(dòng)燈被配置在所述車身上；輪胎，所述輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身上；液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸，所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；以及車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度，所述控制裝置的特征在于，包括傳感器異常判定部，所述傳感器異常判定部判定所述壓力檢測(cè)傳感器是否正常地檢測(cè)壓力；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài)；以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制，在判定為所述壓力檢測(cè)傳感器正常地檢測(cè)壓力的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在判定為所述壓力檢測(cè)傳感器未正常地檢測(cè)壓力的第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，則所述控制部將所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。為了解決上述的問題、實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的，本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置，所述車輛對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力，并且所述車輛包括車身；制動(dòng)燈， 所述制動(dòng)燈被配置在所述車身上；輪胎，所述輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身上；液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸，所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；以及車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度，所述控制裝置的特征在于，包括液壓失常判定部，所述液壓失常判定部判定從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓有無失常；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài); 以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓未發(fā)生失常的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓發(fā)生了失常的第二模式的處理中，當(dāng)判定 為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判 定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，貝1J所述控制部使 所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。發(fā)明效果本發(fā)明涉及的車輛用制動(dòng)裝置和控制裝置產(chǎn)生能夠用簡(jiǎn)單的裝置構(gòu)造可靠地檢 測(cè)制動(dòng)操作的效果。


圖1是示出具有車輛用制動(dòng)裝置的車輛的概略構(gòu)成的示意圖；圖2是示出控制裝置的概略構(gòu)成的框圖；圖3是示出控制裝置的動(dòng)作的一例的流程圖；圖4是示出控制裝置的動(dòng)作的另一例的流程圖；圖5是示出控制裝置的動(dòng)作的其他例子的流程圖；圖6是示出控制裝置的動(dòng)作的其他例子的流程圖；圖7是示出控制裝置的動(dòng)作的其他例子的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照?qǐng)D面對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)地說明。另外，本發(fā)明不限于下述的用于實(shí)施發(fā) 明的方式(以下，稱為實(shí)施方式)。另外，下述實(shí)施方式中的構(gòu)成要素中包括本領(lǐng)域的技術(shù) 人員能夠容易想到的要素、實(shí)質(zhì)相同的要素、所謂的等同范圍的要素。另外，下述實(shí)施方式 中公開的構(gòu)成要素能夠適當(dāng)?shù)亟M合。以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明涉及的車輛的實(shí)施方式進(jìn)行 詳細(xì)地說明。另外，本發(fā)明不限于該實(shí)施方式。[實(shí)施方式]圖1是示出具有車輛用制動(dòng)裝置的車輛的概略構(gòu)成的示意圖。如圖1所示，車輛10 包括車身11、左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、右后輪胎18、制動(dòng)裝置20、油壓傳感 器40、控制裝置42、車輪速度傳感器41lf、41rf、41k、41 。另外，雖然省略了圖示，但車輛10 除上述構(gòu)成以外，還包括驅(qū)動(dòng)源、驅(qū)動(dòng)傳遞部、操作部、座席等、作為車輛所需的各種構(gòu)成。車身11是車輛10的殼體、所謂的主體。車身11的內(nèi)部設(shè)置有驅(qū)動(dòng)源、動(dòng)力傳遞 部、操作部、座席等。左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、右后輪胎18被配置在車身11的四角，并 且與路面接觸。通過由驅(qū)動(dòng)源和動(dòng)力傳遞部使左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、右后 輪胎18旋轉(zhuǎn)，向路面?zhèn)鬟f驅(qū)動(dòng)力，從而使車身11在路面上移動(dòng)。制動(dòng)裝置20具有制動(dòng)踏板21，被駕駛員操作；制動(dòng)增力裝置(制動(dòng)增壓器)22， 增大被輸入到制動(dòng)踏板21的踏板踏力；主缸23，將由該制動(dòng)增力裝置22增大的踏板踏力 轉(zhuǎn)換成制動(dòng)液的液壓(油壓)；第一油壓配管24和第二油壓配管26，使從主缸23供應(yīng)的油 壓在其中流通；制動(dòng)執(zhí)行器27，配置在第一油壓配管24和第二油壓配管26的配管路徑中； 以及油壓制動(dòng)部ZSifJSrfJSkJSrr，對(duì)應(yīng)于各輪胎配置，并通過從第一油壓配管24和第二 油壓配管26供應(yīng)的油壓產(chǎn)生制動(dòng)力。此外，第一油壓配管24與油壓制動(dòng)部28#和油壓制動(dòng)部28&連接。另外，第二油壓配管26與油壓制動(dòng)部28lf和油壓制動(dòng)部28 連接。另外， 制動(dòng)裝置20還包括油壓傳感器40的一部分功能和控制裝置42的一部分功能。制動(dòng)踏板21是駕駛員進(jìn)行操作的操作輸入機(jī)構(gòu)，并通過駕駛員的踏下而向踏下方向移動(dòng)。制動(dòng)增力裝置22與制動(dòng)踏板21連結(jié)，在制動(dòng)踏板21被踏下和移動(dòng)時(shí)，向制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力被制動(dòng)增力裝置22增大并傳遞到主缸23。在從制動(dòng)增力裝置22 傳遞力時(shí)，主缸23向第一油壓配管24、第二油壓配管26供應(yīng)與所傳遞的力相應(yīng)的液壓。在此，主缸23具有傳遞從制動(dòng)增力裝置22傳遞的力的連桿機(jī)構(gòu)；根據(jù)從連桿機(jī)構(gòu)傳遞的力向第一油壓配管24供應(yīng)油壓的第一缸體；以及根據(jù)從連桿機(jī)構(gòu)傳遞的力向第二油壓配管 26供應(yīng)油壓的第二缸體。另外，第一缸體和第二缸體在其內(nèi)部填充有工作油，當(dāng)從連桿機(jī)構(gòu)傳遞力而內(nèi)部的油壓變高時(shí)，向各個(gè)油壓配管供應(yīng)油壓。另外，一旦變成未向制動(dòng)踏板21 施加踏板踏力的狀態(tài)，則主缸23使油壓恢復(fù)至基準(zhǔn)油壓，從而將制動(dòng)踏板21的位置推回到基準(zhǔn)位置。在此，如果司乘人員踩下制動(dòng)踏板21時(shí)，其操作力(踏力)被傳遞到制動(dòng)增力裝置22。由此，使操作力增大的力被傳遞到主缸23。當(dāng)從制動(dòng)增力裝置22傳遞使操作力增大的力時(shí)，主缸23通過連桿機(jī)構(gòu)向第一缸體和第二缸體傳遞力。另外，連桿機(jī)構(gòu)串聯(lián)或并聯(lián)地向第一缸體及第二缸體傳遞力。由此，第一缸體和第二缸體被連動(dòng)地傳遞力。第一缸體和第二缸體在被傳遞使操作力增大的力時(shí)，缸體的內(nèi)部的體積減小，成為缸體內(nèi)的油壓高的狀態(tài)。由此，第一缸體中的工作油的油壓變高，第一缸體以一定的油壓向第一油壓配管 24噴出工作油。另外，第二缸體中的工作油的油壓也變高，第二缸體以一定的油壓向第二油壓配管26噴出工作油。制動(dòng)執(zhí)行器27被配置在第一油壓配管24和第二油壓配管26的配管路徑中，并調(diào)整從主缸23向油壓制動(dòng)部28^28^28^28,,供應(yīng)的油壓。具體地，制動(dòng)執(zhí)行器27是制動(dòng)液壓調(diào)整單元，并直接或者對(duì)每個(gè)車輪調(diào)整從主缸23供應(yīng)的主缸壓。另外，制動(dòng)執(zhí)行器27 例如由油儲(chǔ)存器、油泵、增減壓控制閥等構(gòu)成，增減壓控制閥用于對(duì)第一油壓配管24、第二油壓配管26的每一個(gè)分別地增減制動(dòng)液壓，并還對(duì)與各個(gè)車輪相應(yīng)的油壓配管分別地增減制動(dòng)液壓。另外，制動(dòng)執(zhí)行器27的動(dòng)作由后述的控制裝置42控制。油壓制動(dòng)部28lf向左前輪胎12施加制動(dòng)力，油壓制動(dòng)部28,f向右前輪胎14施加制動(dòng)力，油壓制動(dòng)部28lr向左后輪胎16施加制動(dòng)力，油壓制動(dòng)部28 向右后輪胎18施加制動(dòng)力。油壓制動(dòng)部28lf具有輪缸30lf，通過第二油壓配管26被供應(yīng)從主缸23供應(yīng)并經(jīng)過制動(dòng)執(zhí)行器27 (被制動(dòng)執(zhí)行器27調(diào)整)的油壓；與車輪(左前輪胎12) —起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)轉(zhuǎn)子32lf ;制動(dòng)塊34lf，制動(dòng)塊34lf以不進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式被車身11支承，通過輪缸30lf改變制動(dòng)塊34lf的位置，制動(dòng)時(shí)制動(dòng)塊34lf與制動(dòng)轉(zhuǎn)子32lf接觸。油壓制動(dòng)部28lf具有如上所述的構(gòu)成，如果較高的油壓(制動(dòng)時(shí)的油壓)從主缸23經(jīng)過制動(dòng)執(zhí)行器27被供給到油壓制動(dòng)部28lf，則輪缸30lf使制動(dòng)塊34lf向按壓到制動(dòng)轉(zhuǎn)子32lf的方向移動(dòng)。由此，制動(dòng)塊34lf 與制動(dòng)轉(zhuǎn)子32lf接觸，從而對(duì)制動(dòng)轉(zhuǎn)子32lf施加旋轉(zhuǎn)停止的方向的力。油壓制動(dòng)部28lf以這種方式通過從主缸23經(jīng)過制動(dòng)執(zhí)行器27供應(yīng)的油壓向相對(duì)配置的輪胎施加制動(dòng)力。接著，油壓制動(dòng)部28&28&、28 具有與油壓制動(dòng)部28lf基本上相同的構(gòu)成，僅配置位置(對(duì)應(yīng)配置的輪胎)不同。油壓制動(dòng)部28rt通過從第一油壓配管24供應(yīng)的油壓(SP， 通過第一油壓配管24從主缸23供應(yīng)并經(jīng)過制動(dòng)執(zhí)行器27供應(yīng)的油壓)改變輪缸30,f的
9位置，在制動(dòng)時(shí)，從第一油壓配管24向輪缸30,f供應(yīng)高油壓，使制動(dòng)塊34,f與制動(dòng)轉(zhuǎn)子32,f 接觸，從而向右前輪胎14施加制動(dòng)力。油壓制動(dòng)部28^通過從第一油壓配管24供應(yīng)的油壓改變輪缸30k的位置，在制動(dòng)時(shí)，從第一油壓配管24向輪缸30k供應(yīng)高油壓，使制動(dòng)塊 34lr與制動(dòng)轉(zhuǎn)子32^接觸，從而向左后輪胎16施加制動(dòng)力。油壓制動(dòng)部28 通過從第二油壓配管26供應(yīng)的油壓改變輪缸30 的位置，在制動(dòng)時(shí)，從第二油壓配管26向輪缸30 供應(yīng)高油壓，使制動(dòng)塊34 與制動(dòng)轉(zhuǎn)子32 接觸，從而向右后輪胎18施加制動(dòng)力。制動(dòng)裝置20具有如上所述的構(gòu)成，如果司乘人員踏下制動(dòng)踏板21，則制動(dòng)裝置20 從主缸23向第一油壓配管24和第二油壓配管26輸出油壓。由此，從主缸23的第一液壓室輸出的油壓經(jīng)由第一油壓配管24被供應(yīng)給油壓制動(dòng)部28rt和油壓制動(dòng)部28&。從主缸 23的第二液壓室輸出的油壓經(jīng)由第二油壓配管26被供應(yīng)給油壓制動(dòng)部28lf和油壓制動(dòng)部 28rro通過如此從王缸23向各油壓制動(dòng)部輸出油壓，制動(dòng)塊與各油壓制動(dòng)部的制動(dòng)轉(zhuǎn)子接觸，而向輪胎施加制動(dòng)力。由此，車輛10被減速、停止。油壓傳感器40是對(duì)主缸23的油壓進(jìn)行檢測(cè)的油壓檢測(cè)元件。油壓傳感器40檢測(cè)從主缸23供應(yīng)給第一油壓配管24和/或第二油壓配管26的工作油的油壓，并將檢測(cè)結(jié)果發(fā)送到控制裝置42。車輪速度傳感器41^41^41^41,,是分別設(shè)置在車輛的四個(gè)輪上、對(duì)各車輪的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行檢測(cè)的傳感器，并將檢測(cè)到的各車輪的旋轉(zhuǎn)速度輸出到控制裝置42。另外，車輪速度傳感器41lf檢測(cè)左前輪胎12的旋轉(zhuǎn)速度，車輪速度傳感器41,f檢測(cè)右前輪胎14的旋轉(zhuǎn)速度，車輪速度傳感器4U檢測(cè)左后輪胎16的旋轉(zhuǎn)速度，車輪速度傳感器41 檢測(cè)右后輪胎18的旋轉(zhuǎn)速度。接著，控制裝置42基于從各部供應(yīng)的傳感器的檢測(cè)結(jié)果、所輸入的操作、所設(shè)定的條件等對(duì)車輛10的各部分的動(dòng)作進(jìn)行控制。在此，圖2是示出控制裝置的概略構(gòu)成的框圖?？刂蒲b置42如圖2所示，具有油壓失常判定部50、傳感器異常判定部51、制動(dòng)動(dòng)作判定部52、判定條件存儲(chǔ)部54、制動(dòng)控制部56、以及驅(qū)動(dòng)控制部58。另外，控制裝置42不限于上述的各部分，而可包括作為車輛10的EQJ (Electronic Control Unit:電子控制單元) 使用的各種功能。另外，控制裝置42與制動(dòng)執(zhí)行器27、油壓傳感器40、車輪速度傳感器41lf、41rt、 41&、41 、制動(dòng)燈60連結(jié)。在此，制動(dòng)燈60是配置在車身11的后方的發(fā)光元件。制動(dòng)燈 60通過點(diǎn)亮和滅燈的轉(zhuǎn)換能夠使后方的車輛識(shí)別是否正在執(zhí)行制動(dòng)操作。另外，控制裝置 42除與制動(dòng)執(zhí)行器27、油壓傳感器40、制動(dòng)燈60連結(jié)以外，還與各種控制對(duì)象、檢測(cè)元件連結(jié)。下面，對(duì)控制裝置42的各部分進(jìn)行說明。油壓失常判定部50判定從主缸23供應(yīng)給油壓制動(dòng)部28&28&281,、28 的油壓是否未發(fā)生失常、即工作油是否在第一油壓配管24和第二油壓配管26中正常地流動(dòng)。油壓失常判定部50使用供應(yīng)給控制裝置42的各種檢測(cè)值進(jìn)行是否發(fā)生油壓失常的判定。油壓失常判定部50例如基于制動(dòng)時(shí)的由油壓傳感器40檢測(cè)到的油壓和車輪速度傳感器41lf、 41rf、41k、41 (以下，將四個(gè)車輪速度傳感器統(tǒng)一稱作“各車輪速度傳感器41”。)的檢測(cè)值判定是否發(fā)生油壓失常。具體地，使用從主缸23供應(yīng)的油壓與根據(jù)由各車輪速度傳感器 41檢測(cè)到的車輪速度計(jì)算出的減速度的均衡(balance),來判定當(dāng)車輪未以所推定的減速度進(jìn)行減速時(shí)發(fā)生油壓失常。油壓失常判定部50將與減速度小(未減速)的輪胎連結(jié)的油壓配管判定為發(fā)生失常的油壓配管。另外，作為油壓失常判定部50所執(zhí)行的判定方法， 也可以在第一油壓配管M和第二油壓配管沈中設(shè)置油壓失常檢測(cè)閥，基于該油壓失常檢測(cè)閥的檢測(cè)結(jié)果判定是否發(fā)生油壓失常。傳感器異常判定部51判定油壓傳感器40是否正常地工作，即判定是否正常地檢測(cè)主缸壓。傳感器異常判定部51使用被供應(yīng)給控制裝置42的各種檢測(cè)值進(jìn)行油壓傳感器 40是正常地工作還是發(fā)生異常的判定。例如，傳感器異常判定部51使用油壓傳感器40的檢測(cè)值以及根據(jù)由各車輪速度傳感器41檢測(cè)到的車輪速度計(jì)算出的車輪減速度，在由油壓傳感器40的檢測(cè)值推定出的車輪減速度與根據(jù)由各車輪速度傳感器41檢測(cè)到的車輪速計(jì)算出的車輪減速度的差大于等于一定值時(shí)，判定為油壓傳感器40未正常地工作，即油壓傳感器40發(fā)生了異常。制動(dòng)動(dòng)作判定部52判定是輸入了制動(dòng)操作的狀態(tài)還是未輸入制動(dòng)操作的狀態(tài)。 在此，制動(dòng)動(dòng)作判定部52基于由油壓傳感器40檢測(cè)到的檢測(cè)結(jié)果、由各車輪速度傳感器41 計(jì)算出的各輪胎的車輪減速度的計(jì)算結(jié)果，判定是輸入了制動(dòng)操作的狀態(tài)(執(zhí)行制動(dòng)動(dòng)作的狀態(tài))還是未輸入制動(dòng)操作的狀態(tài)(未執(zhí)行制動(dòng)動(dòng)作的狀態(tài))。具體地，制動(dòng)動(dòng)作判定部52基于油壓失常判定部50和傳感器異常判定部51的判定結(jié)果、判定條件存儲(chǔ)部M中存儲(chǔ)的各種信息來確定閾值，并比較所確定的閾值、以及油壓傳感器40所檢測(cè)到的檢測(cè)結(jié)果和由各車輪速度傳感器41計(jì)算出的各輪胎的車輪減速度的計(jì)算結(jié)果中的至少一者來判定有無輸入制動(dòng)操作。下面對(duì)基于制動(dòng)動(dòng)作判定部52的判斷處理進(jìn)行敘述。判定條件存儲(chǔ)部M存儲(chǔ)由制動(dòng)動(dòng)作判定部52進(jìn)行是否輸入了制動(dòng)操作的判定的基準(zhǔn)以及使用該基準(zhǔn)的條件等。在此，在本實(shí)施方式中，作為判定的基準(zhǔn)，具有對(duì)于由油壓傳感器40檢測(cè)到的油壓的基準(zhǔn)值即主缸壓的基準(zhǔn)值、對(duì)于根據(jù)由各車輪速度傳感器41檢測(cè)到的值計(jì)算出的車輪減速度的基準(zhǔn)值等。另外，作為各種條件，具有所選擇的判定模式、 油壓失常判定部50的判定結(jié)果、傳感器異常判定部51的判定結(jié)果。另外，判定模式是用于判定制動(dòng)操作的輸入的判定方法，并且能夠使多個(gè)方法可選。制動(dòng)控制部56基于制動(dòng)動(dòng)作判定部52的判定結(jié)果、由操作者輸入的操作對(duì)制動(dòng)執(zhí)行器27的動(dòng)作進(jìn)行控制。另外，制動(dòng)控制部56基于制動(dòng)動(dòng)作判定部52的判定結(jié)果切換停止開關(guān)信號(hào)的接通、關(guān)斷，從而確定制動(dòng)燈60的點(diǎn)亮、各種制動(dòng)動(dòng)作的控制基準(zhǔn)狀態(tài)。在此，在為執(zhí)行制動(dòng)控制的狀態(tài)(制動(dòng)力起作用的狀態(tài))時(shí)，停止開關(guān)信號(hào)接通，在為未執(zhí)行制動(dòng)控制的狀態(tài)(制動(dòng)力不起作用的狀態(tài))時(shí)，停止開關(guān)信號(hào)關(guān)斷。驅(qū)動(dòng)控制部58基于車輛狀態(tài)量、由操作者輸入的操作，對(duì)驅(qū)動(dòng)部例如發(fā)動(dòng)機(jī)、傳遞要素、轉(zhuǎn)向要素等的動(dòng)作進(jìn)行控制。下面，使用圖3更詳細(xì)地說明控制裝置42的控制動(dòng)作。在此，圖3是示出控制裝置的動(dòng)作的一例的流程圖。另外，控制裝置42基于從裝置外部的傳感器等供應(yīng)的信息、由各部分主要是制動(dòng)動(dòng)作判定部52進(jìn)行處理，由此能夠執(zhí)行圖3所示的處理。圖3所示的處理是基于油壓失常判定部50的判定結(jié)果改變判定是否輸入了制動(dòng)操作的條件的處理。首先，作為步驟S12，控制裝置42通過油壓失常判定部50判定是否發(fā)生油壓失常。 控制裝置42若在步驟S12中判定為無油壓失常(否)，則作為步驟S14，判定由油壓傳感器 40檢測(cè)到的油壓是否大于等于閾值A(chǔ)?？刂蒲b置42若在步驟S14中判定為油壓大于等于閾值A(chǔ) (是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓小于閾值
11A (否)，則前進(jìn)到步驟S19。另外，在本實(shí)施方式中，步驟S14的處理構(gòu)成第一模式的處理。另外，控制裝置42若在步驟S12中判定為有油壓失常(是)，則作為步驟S16，判定車輪減速度大于等于閾值a的車輪是否有三個(gè)以上。即，控制裝置42若在步驟S12中判定為有油壓失常(是)，則判定為處于油壓傳感器40中的檢測(cè)值無法計(jì)算出正常的檢測(cè)結(jié)果的狀態(tài)(油壓傳感器40所檢測(cè)到的油壓未被適當(dāng)?shù)毓?yīng)給各油壓制動(dòng)部的狀態(tài))，從而基于各車輪速度傳感器41所檢測(cè)到的車輪速度判定有無制動(dòng)操作。具體地，作為步驟S16， 控制裝置42通過制動(dòng)動(dòng)作判定部52根據(jù)由各車輪速度傳感器41檢測(cè)到的車輪速度計(jì)算各輪胎(各車輪)的車輪減速度，并判定在計(jì)算出的各輪胎的車輪減速度中、車輪減速度大于等于閾值a的輪胎是否有三個(gè)以上。即，判定四個(gè)輪胎中是否有三個(gè)以上的輪胎的車輪減速度大于等于閾值a?？刂蒲b置42若在步驟S16中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎為三個(gè)以上(是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S16中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎小于三個(gè)(否)、即車輪減速度大于等于閾值a的輪胎為兩個(gè)以下，則前進(jìn)到步驟S19。另外，在本實(shí)施方式中，步驟S16的處理構(gòu)成第二模式的處理?？刂蒲b置42若在步驟S14中判定為油壓大于等于閾值A(chǔ)或者在步驟S16中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎為三個(gè)以上，則判定為制動(dòng)操作已被輸入，作為步驟 S18，使制動(dòng)燈60點(diǎn)亮。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作已被輸入，則開始基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓不大于等于閾值A(chǔ)或者在步驟S16 中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎少于三個(gè)，則判定為制動(dòng)操作未被輸入，作為步驟S19，使制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮狀態(tài)。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作未被輸入，則結(jié)束基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若進(jìn)行步驟S18或步驟S19的處理而結(jié)束本處理，則再次從步驟S12進(jìn)行圖3所示的流程圖的處理。即，控制裝置42反復(fù)執(zhí)行圖3所示的處理。另外，控制裝置42判定為制動(dòng)操作被輸入而在步驟S18中使制動(dòng)燈60點(diǎn)亮?xí)r，如果剛要點(diǎn)亮?xí)r制動(dòng)燈60處于點(diǎn)亮狀態(tài)(即，執(zhí)行制動(dòng)控制)，則維持制動(dòng)燈60的點(diǎn)亮狀態(tài)， 如果剛要點(diǎn)亮?xí)r制動(dòng)燈60不處于點(diǎn)亮狀態(tài)(即，未執(zhí)行制動(dòng)控制)，則使制動(dòng)燈60點(diǎn)亮。 另外，控制裝置42判定為制動(dòng)操作未被輸入而在步驟S19中使制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮狀態(tài)時(shí)，如果剛要使制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮狀態(tài)時(shí)制動(dòng)燈60處于點(diǎn)亮狀態(tài)(即，執(zhí)行制動(dòng)控制)， 則制動(dòng)燈60從點(diǎn)亮狀態(tài)轉(zhuǎn)換到非點(diǎn)亮狀態(tài)，如果剛要使制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮狀態(tài)時(shí)制動(dòng)燈60不處于點(diǎn)亮狀態(tài)(即，未執(zhí)行制動(dòng)控制)，則使制動(dòng)燈60維持非點(diǎn)亮狀態(tài)。如此，控制裝置42 (以及包括控制裝置42的制動(dòng)裝置20、車輛10)在油壓失常未發(fā)生的情況下，作為第一模式的處理，基于油壓傳感器40所檢測(cè)的主缸23的油壓，判定制動(dòng)操作是否被輸入，當(dāng)油壓大于等于閾值時(shí)，使制動(dòng)燈60點(diǎn)亮，由此能夠在不檢測(cè)制動(dòng)踏板21的踏下量的情況下檢測(cè)制動(dòng)操作有無輸入。由此，在不設(shè)置檢測(cè)制動(dòng)踏板21的踏下量的傳感器的情況下，僅利用在其它用途中使用的油壓傳感器40，就能夠檢測(cè)制動(dòng)操作有無輸入，從而能夠使裝置構(gòu)成簡(jiǎn)化。另外，通過檢測(cè)主缸23的油壓，能夠檢測(cè)由制動(dòng)踏板21 的踏下產(chǎn)生的油壓?？刂蒲b置42在檢測(cè)有無油壓失常而發(fā)生了油壓失常時(shí)，作為第二模式的處理，能夠基于車輪減速度檢測(cè)制動(dòng)操作有無輸入。由此，即使在通過油壓傳感器40不能將正常的油壓供應(yīng)給各油壓制動(dòng)部的情況下，控制裝置42也能夠檢測(cè)出制動(dòng)操作有無輸入。由此， 即使油壓失常發(fā)生時(shí)即故障發(fā)生時(shí)，也能夠在制動(dòng)操作被輸入時(shí)適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)亮制動(dòng)燈60。另外，控制裝置42在油壓失常未發(fā)生時(shí)，基于主缸23的油壓判定制動(dòng)操作有無輸入，由此能夠更適當(dāng)?shù)嘏卸ㄖ苿?dòng)操作。另外，控制裝置42在油壓失常未發(fā)生時(shí)，作為第一模式，進(jìn)行至少以油壓的檢測(cè)值為判定基準(zhǔn)的判定處理，控制裝置42在油壓失常發(fā)生時(shí)，作為第二模式，進(jìn)行至少以車輪減速度為判定基準(zhǔn)的判定處理，從而在正常使用時(shí)、異常發(fā)生時(shí)都能夠適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)亮制動(dòng)燈60?？刂蒲b置42通過將車輪減速度大于等于閾值a的輪胎是否為三個(gè)以上作為判定的基準(zhǔn)，g卩，將四個(gè)輪胎(車輪)中的三個(gè)輪胎(車輪)的車輪減速度是否大于等于閾值a 作為判定的基準(zhǔn)，無論是第一油壓配管M發(fā)生失常，還是第二油壓配管沈發(fā)生失常，均能夠適當(dāng)?shù)貦z測(cè)制動(dòng)操作有無輸入。如此，無論發(fā)生了油壓失常的油壓系統(tǒng)如何，都能夠適當(dāng)?shù)貦z測(cè)制動(dòng)操作有無輸入，因此在油壓失常發(fā)生時(shí)能夠適當(dāng)?shù)嘏卸ㄖ苿?dòng)操作的輸入。在此， 在本實(shí)施方式中，由兩個(gè)油壓系統(tǒng)構(gòu)成，這兩個(gè)油壓系統(tǒng)是第一油壓配管對(duì)，為從主缸23 向右前輪胎14的油壓制動(dòng)部^,f、左后輪胎16的油壓制動(dòng)部供應(yīng)油壓的油壓系統(tǒng)；第二油壓配管沈，為從主缸23向左前輪胎12的油壓制動(dòng)部^lf、右后輪胎18的油壓制動(dòng)部觀 供應(yīng)油壓的油壓系統(tǒng)。由此，通過將四個(gè)輪胎中的車輪減速度大于等于閾值a的輪胎為三個(gè)以上作為閾值，當(dāng)與發(fā)生油壓失常的油壓系統(tǒng)連結(jié)的輪胎、以及與未發(fā)生油壓失常的油壓系統(tǒng)連結(jié)的輪胎這兩者的車輪減速度大于等于閾值時(shí)，能夠判定為制動(dòng)操作已被輸入。由此，能夠?qū)④囕啘p速度很小、與發(fā)生油壓失常的油壓系統(tǒng)連接的輪胎的車輪減速度仍大于閾值的狀態(tài)檢測(cè)為制動(dòng)操作已被輸入的狀態(tài)。由此，基于車輪減速度與車身的減速度最接近的、與發(fā)生油壓失常的油壓系統(tǒng)連接的輪胎的車輪減速度，能夠判定制動(dòng)操作是否已被輸入?？刂蒲b置42 (以及包括控制裝置42的制動(dòng)裝置20、車輛10)使用車輛必須的、通常以其它的用途設(shè)置的油壓傳感器40和各車輪速度傳感器41的檢測(cè)值，能夠進(jìn)行上述處理。由此，能夠省略檢測(cè)制動(dòng)踏板21的踏下量的傳感器而無需重新另外設(shè)置傳感器，因此能夠使裝置構(gòu)成簡(jiǎn)化。另外，在圖3所示的處理中，使用相同的閾值a和閾值A(chǔ)判定了對(duì)制動(dòng)燈60從點(diǎn)亮狀態(tài)向非點(diǎn)亮狀態(tài)的切換(即，從制動(dòng)操作未被輸入向制動(dòng)操作被輸入的切換)進(jìn)行判定的基準(zhǔn)、以及對(duì)制動(dòng)燈60從非點(diǎn)亮狀態(tài)向點(diǎn)亮狀態(tài)的切換(即，從制動(dòng)操作被輸入向制動(dòng)操作未被輸入的切換)進(jìn)行判定的基準(zhǔn)，但也可以使用其它的閾值進(jìn)行判定。即，制動(dòng)燈 60從點(diǎn)亮狀態(tài)向非點(diǎn)亮狀態(tài)的切換的處理、以及制動(dòng)燈60從非點(diǎn)亮狀態(tài)向點(diǎn)亮狀態(tài)的切換的處理可以作為不同的控制被執(zhí)行。即，控制裝置42也可以在制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮的狀態(tài)(制動(dòng)控制未被執(zhí)行的狀態(tài))時(shí)、以及制動(dòng)燈60處于點(diǎn)亮的狀態(tài)(制動(dòng)控制被執(zhí)行的狀態(tài))時(shí)，執(zhí)行不同的判定動(dòng)作。另外，在圖3所示的流程圖的處理作為制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮的狀態(tài)時(shí)的控制使用時(shí)，如果在步驟S14和步驟S16中判定為否，則可以直接結(jié)束該處理。另外，在本實(shí)施方式中，為了能夠?qū)崿F(xiàn)更適當(dāng)?shù)目刂?，相?yīng)于所有的輪胎設(shè)置各車輪速度傳感器41，但不限于此。車輛10和制動(dòng)裝置20可以僅設(shè)置所需數(shù)量的車輪速度傳感器，也可以僅利用所需數(shù)量的車輪速度傳感器作為控制對(duì)象。即，在本實(shí)施方式中，可以僅使用任意的三個(gè)車輪速度傳感器執(zhí)行上述處理。接下來，使用圖4對(duì)基于控制裝置42的控制動(dòng)作的其它例子進(jìn)行說明。在此，圖4 是示出控制裝置的動(dòng)作的一例的流程圖。圖4中所示的處理是基于油壓失常判定部50的判定結(jié)果來改變判定制動(dòng)操作是否被輸入的條件的處理。首先，控制裝置42作為步驟S12，通過油壓失常判定部50判定有無油壓失常?？刂蒲b置42若在步驟S12中判定為無油壓失常(否)，則作為步驟S22，判定由油壓傳感器 40檢測(cè)到的油壓是否大于等于閾值B。控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓大于等于閾值B (是)，則前進(jìn)到步驟S24。另外，控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓小于閾值 A (否)，則前進(jìn)到步驟S19。控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓大于等于閾值B，則作為步驟S24，通過制動(dòng)動(dòng)作判定部52根據(jù)由各車輪速度傳感器41檢測(cè)到的車輪速計(jì)算出各輪胎(各車輪)的車輪減速度，并判定計(jì)算出的各輪胎的車輪減速度中車輪減速度大于等于閾值b的輪胎是否有一個(gè)以上。控制裝置42若在步驟S24中判定為車輪減速度大于等于閾值b的輪胎有一個(gè)以上(是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S24中判定為車輪減速度大于等于閾值b的輪胎少于一個(gè)(否)、即所有的輪胎的車輪減速度都小于閾值b，則前進(jìn)到步驟S19。另外，在本實(shí)施方式中，步驟S22和步驟S24的處理構(gòu)成第一模式的處理。另外，控制裝置42若在步驟S12中判定為有油壓失常(是)，則作為步驟S26，判定車輪減速度大于等于閾值c的車輪是否有三個(gè)以上。在此，閾值c是車輪減速度大于閾值b的值?？刂蒲b置42若在步驟S26中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎為三個(gè)以上(是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S26中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎少于三個(gè)(否)、即車輪減速度大于等于閾值c的輪胎為兩個(gè)以下，則前進(jìn)到步驟S19。另外，在本實(shí)施方式中，步驟S26的處理構(gòu)成第二模式的處理?？刂蒲b置42若在步驟S22中判定為油壓大于等于閾值B并且在步驟S24中判定為車輪減速度大于等于閾值b的輪胎有一個(gè)以上、或者在步驟S26中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎為三個(gè)以上，則判定為制動(dòng)操作已被輸入，作為步驟S18，使制動(dòng)燈60 點(diǎn)亮。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作已被輸入，則開始基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓不大于等于閾值B、在步驟SM中判定為沒有一個(gè)輪胎的車輪減速度大于等于閾值b或者在步驟幻6中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎少于三個(gè)，則判定為制動(dòng)操作未被輸入，作為步驟S19，使制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮狀態(tài)。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作未被輸入，則結(jié)束基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若進(jìn)行步驟S18或步驟S19的處理而結(jié)束本處理，則再次從步驟S12進(jìn)行圖4所示的流程圖的處理。即，在本實(shí)施方式中，控制裝置42也反復(fù)執(zhí)行圖4 所示的處理。另外，與圖3所示的處理同樣地執(zhí)行反復(fù)動(dòng)作時(shí)的從點(diǎn)亮向非點(diǎn)亮的切換的控制等。
在圖4所示的處理中，同樣地，當(dāng)發(fā)生了油壓失常時(shí)，基于車輪減速度判定制動(dòng)操作有無輸入，由此能夠獲得與圖3所示的處理相同的效果。另外，控制裝置42 (以及包括該控制裝置42的制動(dòng)裝置20、車輛10)如圖4所示在油壓失常未發(fā)生的情況下，除基于油壓傳感器40所檢測(cè)出的主缸23的油壓以外，還基于車輪減速度對(duì)制動(dòng)燈60的點(diǎn)亮/非點(diǎn)亮進(jìn)行控制，從而能夠以更高的精度進(jìn)行制動(dòng)燈60 的控制。即，在因油壓傳感器40的偏移、使用狀態(tài)或使用環(huán)境的變化引起主缸23的油壓發(fā)生改變并且制動(dòng)操作未被輸入的狀態(tài)下，即使是油壓傳感器40的檢測(cè)值大于閾值的情況下，也基于車輪減速度進(jìn)行控制，因此能夠使制動(dòng)燈60不點(diǎn)亮。這樣，通過也基于車輪減速度進(jìn)行控制，即使油壓傳感器40的檢測(cè)值使閾值B的值取比上述的圖3的處理的閾值A(chǔ)低的值，也能夠抑制制動(dòng)操作的誤檢測(cè)。由此，油壓的閾值能夠取較低的值，從而能夠使從制動(dòng)操作被輸入開始到主缸23的油壓大于閾值的時(shí)間變得更短，并且能夠更迅速地檢測(cè)制動(dòng)操作的輸入。另外，在此，閾值c取車輪減速度比閾值b大的值，在發(fā)生了油壓失常的情況下，當(dāng)檢測(cè)到更大的車輪減速度時(shí)，使制動(dòng)燈60點(diǎn)亮，由此能夠確保無法使用油壓傳感器40的檢測(cè)值時(shí)的可靠性。即，油壓失常發(fā)生時(shí)的閾值c可以取能夠判定為制動(dòng)操作被更可靠地輸入的值，油壓失常未發(fā)生時(shí)的閾值b可以取即使制動(dòng)操作未被輸入的情況下也可被檢測(cè)到的車輪減速度。即使油壓失常未發(fā)生時(shí)的閾值b取制動(dòng)操作未被輸入的情況下也可被檢測(cè)到的車輪減速度，由于也使用油壓傳感器40的檢測(cè)值，因此能夠抑制誤檢測(cè)的發(fā)生。另外，在圖3所示的處理和圖4所示的處理中，將油壓失常發(fā)生時(shí)車輪減速度大于等于閾值的輪胎是否為三個(gè)以上作為判定的基準(zhǔn)，但判定基準(zhǔn)不限于此?？刂蒲b置42可以確定油壓失常發(fā)生的油壓系統(tǒng)，并將與油壓失常發(fā)生的油壓系統(tǒng)連結(jié)的輪胎中的、車輪減速度大于閾值的輪胎是否至少有一個(gè)作為基準(zhǔn)。以下，使用圖5對(duì)控制裝置42的控制動(dòng)作的其他的例子更詳細(xì)地進(jìn)行說明。在此， 圖5是示出控制裝置的動(dòng)作的一例的流程圖。首先，作為步驟S12，控制裝置42通過油壓失常判定部50判定是否有油壓失常。 控制裝置42若在步驟S12中判定為無油壓失常(否)，則作為步驟S14，判定由油壓傳感器 40檢測(cè)到的油壓是否大于等于閾值A(chǔ)。控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓大于等于閾值A(chǔ) (是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓小于閾值 A (否)，則前進(jìn)到步驟S19。另外，控制裝置42若在步驟S12中判定為有油壓失常(是)，則作為步驟S32，確定發(fā)生失常的失常系統(tǒng)(即，產(chǎn)生失常的油壓系統(tǒng))。另外，失常系統(tǒng)的確定可通過比較每個(gè)油壓系統(tǒng)的車輪減速度進(jìn)行確定。雖然裝置構(gòu)成會(huì)變得復(fù)雜，但是為了確定失常系統(tǒng)也可以另外設(shè)置傳感器。控制裝置42若在步驟S32中確定了失常系統(tǒng)，則作為步驟S34，判定在失常系統(tǒng)中車輪減速度大于等于閾值a的車輪是否有一個(gè)以上。具體地，控制裝置42根據(jù)由各車輪速度傳感器41檢測(cè)到的車輪速度計(jì)算與連結(jié)到失常系統(tǒng)的油壓制動(dòng)部對(duì)應(yīng)的輪胎(車輪) 的車輪減速度。另外，控制裝置42判定計(jì)算出的失常系統(tǒng)的輪胎的車輪減速度中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎是否有一個(gè)以上?？刂蒲b置42若在步驟S34中判定為在失常系統(tǒng)中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎有一個(gè)以上(是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S34中判定為在失常系統(tǒng)中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎少于一個(gè)(否)，即與失常系統(tǒng)相應(yīng)的輪胎的車輪減速度都小于閾值a，則前進(jìn)到步驟S19。控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓大于等于閾值A(chǔ)或者在步驟S34中判定為在失常系統(tǒng)中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎有一個(gè)以上，則判定為制動(dòng)操作已被輸入，作為步驟S18，使制動(dòng)燈60點(diǎn)亮。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作已被輸入，則開始基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓不大于等于閾值A(chǔ)或者在步驟S34 中判定為在與失常系統(tǒng)相應(yīng)的輪胎中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎一個(gè)也沒有，則判定為制動(dòng)操作未被輸入，作為步驟S19，使制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮狀態(tài)。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作未被輸入，則結(jié)束基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若進(jìn)行步驟S18或者步驟S19的處理而結(jié)束本處理，則再次從步驟S12進(jìn)行圖5所示的流程圖的處理。即，控制裝置42反復(fù)執(zhí)行圖5所示的處理。另外， 與圖3所示的處理同樣地執(zhí)行反復(fù)動(dòng)作時(shí)的從點(diǎn)亮向非點(diǎn)亮的切換的控制等。在圖5所示的處理中，同樣地，當(dāng)發(fā)生了油壓失常時(shí)，通過基于車輪減速度判定制動(dòng)操作有無輸入，能夠獲得與圖3所示的處理相同的效果?？刂蒲b置42在發(fā)生了油壓失常的情況下確定失常系統(tǒng)，基于與被確定了的失常系統(tǒng)供應(yīng)油壓的油壓制動(dòng)部連結(jié)的輪胎的車輪減速度，能夠?qū)χ苿?dòng)燈60的點(diǎn)亮進(jìn)行控制。 由此，基于車輛10的減速產(chǎn)生的相應(yīng)的輪胎的車輪減速度，能夠?qū)χ苿?dòng)燈60的點(diǎn)亮進(jìn)行控制。因此，在行駛路面等條件下，在與發(fā)生油壓失常的油壓系統(tǒng)連結(jié)的輪胎和與未發(fā)生油壓失常的油壓系統(tǒng)連結(jié)的輪胎之間的車輪減速度的關(guān)系不固定的情況下，也能夠?qū)χ苿?dòng)燈60 的點(diǎn)亮適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行控制。另外，圖5所示的處理在沒有油壓失常時(shí)僅通過油壓進(jìn)行控制，但圖5所示的處理也可應(yīng)用于在沒有油壓失常時(shí)通過油壓和車輪減速度進(jìn)行控制的圖4的處理。另外，控制裝置42不限于如圖3所示的處理和圖4所示的處理那樣將油壓失常發(fā)生時(shí)車輪減速度大于等于閾值的輪胎是否為三個(gè)以上作為判定的基準(zhǔn)、以及如圖5所示的處理那樣將與發(fā)生油壓失常的油壓系統(tǒng)連結(jié)的輪胎中車輪減速度大于閾值的輪胎是否至少有一個(gè)作為基準(zhǔn)?？刂蒲b置42也可以將被不同的油壓系統(tǒng)的油壓制動(dòng)部作用制動(dòng)力的輪胎的各個(gè)輪胎中是否有車輪減速度大于等于閾值的輪胎作為基準(zhǔn)?？刂蒲b置42在發(fā)生了油壓失常時(shí)，將被不同的油壓系統(tǒng)的油壓制動(dòng)部作用制動(dòng)力的輪胎的各個(gè)輪胎中是否有車輪減速度大于等于閾值a的輪胎作為基準(zhǔn)，即將被一個(gè)油壓系統(tǒng)的油壓制動(dòng)部作用制動(dòng)力的多個(gè)輪胎為一組、在所有的組中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎是否有一個(gè)以上作為基準(zhǔn)。當(dāng)在所有的組中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎有一個(gè)以上時(shí)，控制裝置42判定為制動(dòng)操作已被輸入。在本實(shí)施方式中，在與通過第一油壓配管M被供應(yīng)油壓的油壓制動(dòng)部對(duì)應(yīng)的輪胎中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎有一個(gè)以上、并且與通過第二油壓配管26被供應(yīng)油壓的油壓制動(dòng)部對(duì)應(yīng)的輪胎中車輪減速度大于等于閾值a的輪胎有一個(gè)以上時(shí)，控制裝置42判定為制動(dòng)操作已被輸入。如此，對(duì)每個(gè)油壓系統(tǒng)檢測(cè)是否有大于閾值的輪胎，在所有的油壓系統(tǒng)中大于閾
16值的輪胎分別有一個(gè)以上時(shí)，使制動(dòng)燈點(diǎn)亮，從而也能夠獲得與圖3和圖4所示的處理相同的效果。另外，通過以這種方式對(duì)每個(gè)油壓系統(tǒng)進(jìn)行處理，在各個(gè)油壓系統(tǒng)中檢測(cè)一個(gè)輪胎的車輪減速度，也能夠進(jìn)行控制，能夠減少對(duì)車輪減速度進(jìn)行檢測(cè)的輪胎。另外，由于能夠減小控制所需的車輪，因此能夠抑制在測(cè)量條件不齊全的情況下不能執(zhí)行判定的情況。 即，在圖3和圖4所示的處理中，需要四個(gè)輪胎中三個(gè)輪胎的檢測(cè)值，但在上述實(shí)施方式中， 由于能夠使用四個(gè)輪胎中的、不同系統(tǒng)的兩個(gè)輪胎的檢測(cè)值進(jìn)行控制，因此能夠順利地執(zhí)行制動(dòng)燈的點(diǎn)亮。另外，在上述實(shí)施方式中，控制裝置42(以及具有該控制裝置42的制動(dòng)裝置20) 在未發(fā)生油壓失常的情況下進(jìn)行第一模式的處理，而在發(fā)生油壓失常的情況下進(jìn)行第二模式的處理，但不限于此?？刂蒲b置42可以在各部分正常地發(fā)揮功能的情況下進(jìn)行第一模式的處理，而在各部分未正常地發(fā)揮功能的情況下即發(fā)生異常的情況下進(jìn)行第二模式的處理。例如，控制裝置42可以通過傳感器異常判定部51判定油壓傳感器40是否正常地工作， 并基于其判定結(jié)果切換是進(jìn)行第一模式的處理還是進(jìn)行第二模式的處理。以下，使用圖6對(duì)通過傳感器異常判定部51判定油壓傳感器40是否正常地工作、 并基于其判定結(jié)果控制制動(dòng)燈60的點(diǎn)亮和非點(diǎn)亮的情況進(jìn)行說明。在此，圖6是示出控制裝置的動(dòng)作的一個(gè)例子的流程圖。首先，控制裝置42作為步驟S50，通過傳感器異常判定部51判定油壓傳感器40是否發(fā)生了異常?？刂蒲b置42若在步驟S50中判定為異常未發(fā)生(否)即油壓傳感器40正常地工作，則作為步驟S14，判定由油壓傳感器40檢測(cè)出的油壓是否大于等于閾值A(chǔ)?？刂蒲b置42若在步驟S14中判定為油壓大于等于閾值A(chǔ) (是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓小于閾值A(chǔ) (否)，則前進(jìn)到步驟S19。另外，控制裝置42若在步驟S50中判定為傳感器有異常(是)，則作為步驟S16， 判定車輪減速度大于等于閾值a的車輪是否有三個(gè)以上。即，控制裝置42若在步驟S50中判定為傳感器有異常(是)，則判定為處于油壓傳感器40中的檢測(cè)值無法計(jì)算出正常的檢測(cè)結(jié)果的狀態(tài)，并基于由各車輪速度傳感器41檢測(cè)出的車輪速度判定有無制動(dòng)操作。控制裝置42若在步驟S16中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎為三個(gè)以上(是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S16中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎少于三個(gè)(否)，則前進(jìn)到步驟S19。控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓大于等于閾值A(chǔ)或者在步驟S16中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎為三個(gè)以上，則判定為制動(dòng)操作已被輸入，作為步驟 S18，使制動(dòng)燈60點(diǎn)亮。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作已被輸入，則開始基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若在步驟S14中判定為油壓不大于等于閾值A(chǔ)或者在步驟S16 中判定為車輪減速度大于等于閾值a的輪胎少于三個(gè)，則判定為制動(dòng)操作已被輸入，作為步驟S19，使制動(dòng)燈60處于非點(diǎn)亮狀態(tài)。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作未被輸入，則結(jié)束基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若進(jìn)行步驟S18或者步驟S19的處理而結(jié)束本處理，則再次從步驟S50進(jìn)行圖6所示的流程圖的處理。即，控制裝置42反復(fù)執(zhí)行圖6所示的處理。
如此，控制裝置42使用傳感器異常判定部51、基于油壓傳感器40是否有異常來切換第一模式的處理和第二模式的處理，從而能夠相應(yīng)于油壓傳感器40的狀態(tài)獲得與上述的圖3所示的處理相同的效果。即，即使在油壓傳感器40發(fā)生異常而不能執(zhí)行基于油壓的制動(dòng)燈60的控制的情況下，通過基于車輪減速度進(jìn)行控制，也能夠順利地執(zhí)行制動(dòng)燈60的控制。接下來，使用圖7對(duì)控制裝置42的控制動(dòng)作的其它的例子進(jìn)行說明。在此，圖7是示出控制裝置的動(dòng)作的一個(gè)例子的流程圖。圖7所示的處理是基于油壓失常判定部50的判定結(jié)果改變判定是否輸入了制動(dòng)操作的條件的處理。首先，控制裝置42作為步驟S50，通過傳感器異常判定部51判定油壓傳感器40是否發(fā)生異常。控制裝置42若在步驟S50中判定為異常未發(fā)生(否)、即判定為油壓傳感器 40正常地工作，則作為步驟S22，判定油壓傳感器40檢測(cè)出的油壓是否大于等于閾值B。控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓大于等于閾值B (是)，則前進(jìn)到步驟S24。另外，控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓小于閾值B (否)，則前進(jìn)到步驟S19?？刂蒲b置42若在步驟S22中判定為油壓大于等于閾值B，則作為步驟S24，通過制動(dòng)動(dòng)作判定部52判定各輪胎的車輪減速度中車輪減速度大于等于閾值b的輪胎是否有一個(gè)以上?？刂蒲b置42若在步驟S24中判定為車輪減速度大于等于閾值b的輪胎有一個(gè)以上(是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S24中判定為車輪減速度大于等于閾值b的輪胎少于一個(gè)(否)，則前進(jìn)到步驟S19。另外，在本實(shí)施方式中，步驟S22和步驟S24的處理構(gòu)成第一模式的處理。另外，控制裝置42若在步驟S50中判定為傳感器有異常(是)，則作為步驟S26， 判定車輪減速度大于等于閾值c的車輪是否有三個(gè)以上。在此，閾值c是車輪減速度比閾值b大的值。控制裝置42若在步驟S26中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎為三個(gè)以上(是)，則前進(jìn)到步驟S18。另外，控制裝置42若在步驟S26中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎少于三個(gè)(否)，則前進(jìn)到步驟S19。另外，在本實(shí)施方式中，步驟S26的處理構(gòu)成第二模式的處理。控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓大于等于閾值B并且在步驟S24中判定為車輪減速度大于等于閾值b的輪胎有一個(gè)以上，或者在步驟S26中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎為三個(gè)以上，則判定為制動(dòng)操作已被輸入，作為步驟S18，使制動(dòng)燈60 點(diǎn)亮。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作已被輸入，則開始基于制動(dòng)控制部56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若在步驟S22中判定為油壓不大于等于閾值B、在步驟SM中判定為車輪減速度大于等于閾值b的輪胎一個(gè)也沒有、或者在步驟S26中判定為車輪減速度大于等于閾值c的輪胎少于三個(gè)，則判定為制動(dòng)操作未被輸入，作為步驟S19，使制動(dòng)燈60 處于非點(diǎn)亮狀態(tài)。另外，控制裝置42若判定為制動(dòng)操作未被輸入，則結(jié)束基于制動(dòng)控制部 56的制動(dòng)控制。之后，控制裝置42結(jié)束本處理。另外，控制裝置42若進(jìn)行步驟S18或者步驟S19的處理而結(jié)束本處理，則再次從步驟S50進(jìn)行圖7所示的流程圖的處理。即，在本實(shí)施方式中，控制裝置42也反復(fù)執(zhí)行圖7 所示的處理。另外，與圖6所示的處理同樣地執(zhí)行反復(fù)動(dòng)作時(shí)的從點(diǎn)亮向非點(diǎn)亮的切換的控制等。在圖7所示的處理中，同樣地，當(dāng)傳感器發(fā)生異常時(shí)，基于車輪減速度判定制動(dòng)操作有無輸入，由此能夠獲得與圖6所示的處理相同的效果。另外，在圖7所示的處理中，在油壓失常未發(fā)生的情況下，除基于油壓傳感器40檢測(cè)出的主缸23的油壓以外，還基于車輪減速度對(duì)制動(dòng)燈60的點(diǎn)亮/非點(diǎn)亮進(jìn)行控制，從而能夠與圖4所示的例子同樣地以更高的精度進(jìn)行制動(dòng)燈60的控制。另外，控制裝置42可以僅執(zhí)行圖3至圖7所示的處理中的任一者，也可以執(zhí)行多個(gè)處理。另外，圖3至圖5所示的處理是應(yīng)對(duì)油壓失常發(fā)生時(shí)的控制，圖6和圖7所示的處理是應(yīng)對(duì)油壓傳感器40有無異常的控制，因此，通過執(zhí)行這兩者，能夠順利地進(jìn)行制動(dòng)燈 60的點(diǎn)亮、熄滅的動(dòng)作以及制動(dòng)控制的執(zhí)行。另外，當(dāng)利用油壓失常有無發(fā)生以及油壓傳感器40有無異常進(jìn)行控制時(shí)，優(yōu)選的是在油壓失常未發(fā)生并且油壓傳感器40未發(fā)生異常的情況下(即，各部分正常地工作的情況下)，執(zhí)行第一模式的處理，在檢測(cè)到油壓失常發(fā)生或者油壓傳感器40發(fā)生異常中的任一者的情況下(即使只有一處被檢測(cè)到未正常地工作的情況下)，執(zhí)行第二模式的處理。由此，能夠執(zhí)行更安全的控制，能夠可靠地點(diǎn)亮制動(dòng)燈。另外，在本實(shí)施方式中，使用工作油作為使制動(dòng)裝置動(dòng)作的流體，因此，對(duì)油壓進(jìn)行控制，在使用了其它液體的情況下，也能夠利用液壓執(zhí)行相同的控制。另外，本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置和控制裝置如上所述使用車輛所需要的、通常以其它用途設(shè)置的油壓傳感器的檢測(cè)值，能夠進(jìn)行上述處理。由此，不需要檢測(cè)制動(dòng)踏板 21的踏下量的傳感器，因此能夠使裝置構(gòu)成簡(jiǎn)化，并且能夠進(jìn)行與使用檢測(cè)制動(dòng)踏板21的踏下量的傳感器時(shí)相同的處理。另外，本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置和控制裝置在用于設(shè)置有檢測(cè)制動(dòng)踏板21的踏下量的傳感器的車輛的情況下，還可作為檢測(cè)制動(dòng)踏板21的踏下量的傳感器發(fā)生故障時(shí)的備用裝置使用。如此，在作為備用裝置使用的情況下，也能夠進(jìn)行與使用檢測(cè)制動(dòng)踏板21的踏下量的傳感器時(shí)相同的處理，從而能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)控制。另外，在上述實(shí)施方式中，第一油壓配管M是從主缸23向右前輪胎14的油壓制動(dòng)部^rf和左后輪胎18的油壓制動(dòng)部供應(yīng)油壓的油壓系統(tǒng)，第二油壓配管沈是從主缸23向左前輪胎12的油壓制動(dòng)部^lf和右后輪胎16的油壓制動(dòng)部供應(yīng)油壓的油壓系統(tǒng)，但油壓配管和各輪胎的油壓制動(dòng)部之間的連接關(guān)系不限于此。例如，可以具有一個(gè)油壓系統(tǒng)連接到前側(cè)的兩個(gè)輪胎并且一個(gè)油壓系統(tǒng)連接到后側(cè)的兩個(gè)輪胎的構(gòu)成。產(chǎn)生上的可利用性如上所述，本發(fā)明涉及的車輛用制動(dòng)裝置和控制裝置對(duì)用于基于行駛中的車身的制動(dòng)動(dòng)作的控制有用。符號(hào)說明10 車輛11 車身20制動(dòng)裝置23 主缸24第一油壓配管26 第二油壓配管
27制動(dòng)執(zhí)行器28lf,28rf,28lr,28rr 油壓制動(dòng)部40油壓傳感器42控制裝置41lf,41rf,41lr,41rr 車輪速度傳感器50油壓失常判定部51傳感器異常判定部52制動(dòng)動(dòng)作判定部54判定條件存儲(chǔ)部56制動(dòng)控制部58驅(qū)動(dòng)控制部
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動(dòng)裝置，對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力，所述車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，包括液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸，所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度；以及控制裝置，所述控制裝置包括傳感器異常判定部，所述傳感器異常判定部判定所述壓力檢測(cè)傳感器是否正常地檢測(cè)壓力；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài)；以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制， 在通過所述傳感器異常判定部判定為所述壓力檢測(cè)傳感器正常地檢測(cè)壓力的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在通過所述傳感器異常判定部判定為所述壓力檢測(cè)傳感器未正常地檢測(cè)壓力的第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，則所述控制部將配置在所述車身上的制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，所述控制裝置還具有判定從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓有無失常的液壓失常判定部，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器正常地檢測(cè)壓力并且所述液壓未發(fā)生失常時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部執(zhí)行所述第一模式的處理，當(dāng)判定為所述壓力檢測(cè)傳感器未正常地檢測(cè)壓力時(shí)或者當(dāng)通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓發(fā)生了失常時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部執(zhí)行所述第二模式的處理。
3.—種車輛用制動(dòng)裝置，對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力，所述車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，包括液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸，所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度；以及控制裝置，所述控制裝置包括液壓失常判定部，所述液壓失常判定部判定從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓有無失常；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài)；以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓未發(fā)生失常的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓發(fā)生了失常的第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，則所述控制部使配置在所述車身上的制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，所述液壓配管部具有至少兩個(gè)液壓系統(tǒng)，所述液壓系統(tǒng)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部傳遞液壓，在判定為所述液壓發(fā)生了失常的所述第二模式的處理中，當(dāng)判定為被所述液壓制動(dòng)部作用制動(dòng)力的所述輪胎中的兩個(gè)以上的所述輪胎的所述車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，所述液壓制動(dòng)部被相互不同的液壓系統(tǒng)傳遞液壓。
5.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，所述液壓配管部具有至少兩個(gè)液壓系統(tǒng)，所述液壓系統(tǒng)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部傳遞液壓，在判定為所述液壓發(fā)生了失常的所述第二模式的處理中，當(dāng)被所述液壓制動(dòng)部作用制動(dòng)力的所述輪胎的所述車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，所述液壓制動(dòng)部被所述液壓發(fā)生了失常的液壓系統(tǒng)傳遞液壓。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，在所述第一模式的處理中，當(dāng)判定為所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的第一閾值、并且所述輪胎的車輪減速度大于等于第二閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，在所述第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述輪胎的車輪減速度大于等于第三閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)，所述第三閾值是比所述第二閾值大的車輪減速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，在所述第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪減速度大于閾值的所述輪胎有三個(gè)以上時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。
8.—種車輛的控制裝置，所述車輛對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力， 并且所述車輛包括車身；制動(dòng)燈，所述制動(dòng)燈被配置在所述車身上；輪胎，所述輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身上；液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸， 所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；以及車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度，所述控制裝置的特征在于，包括傳感器異常判定部，所述傳感器異常判定部判定所述壓力檢測(cè)傳感器是否正常地檢測(cè)壓力；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài)；以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制，在判定為所述壓力檢測(cè)傳感器正常地檢測(cè)壓力的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在判定為所述壓力檢測(cè)傳感器未正常地檢測(cè)壓力的第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，則所述控制部將所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。
9.一種車輛的控制裝置，所述車輛對(duì)可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的輪胎施加制動(dòng)力， 并且所述車輛包括車身；制動(dòng)燈，所述制動(dòng)燈被配置在所述車身上；輪胎，所述輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身上；液壓制動(dòng)部，所述液壓制動(dòng)部對(duì)所述輪胎作用制動(dòng)力；主缸， 所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)液壓；液壓配管部，所述液壓配管部傳遞從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓；壓力檢測(cè)傳感器，所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓的壓力；以及車輪速度檢測(cè)傳感器，所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)所述輪胎的車輪速度，所述控制裝置的特征在于，包括液壓失常判定部，所述液壓失常判定部判定從所述主缸向所述液壓制動(dòng)部供應(yīng)的液壓有無失常；制動(dòng)動(dòng)作判定部，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定制動(dòng)操作的狀態(tài)；以及控制部，所述控制部基于所述制動(dòng)動(dòng)作判定部的判定結(jié)果對(duì)動(dòng)作進(jìn)行控制，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓未發(fā)生失常的第一模式的處理中，當(dāng)所述壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在通過所述液壓失常判定部判定為所述液壓發(fā)生了失常的第二模式的處理中，當(dāng)判定為所述車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的所述輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，所述制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，如果判定為所述制動(dòng)操作已被輸入，則所述控制部使所述制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。
全文摘要
一種車輛用制動(dòng)裝置，該車輛用制動(dòng)裝置具有液壓制動(dòng)部、主缸、液壓配管部、壓力檢測(cè)傳感器、車輪速度檢測(cè)傳感器、以及包括傳感器異常判定部和液壓失常判定部中的至少一者、制動(dòng)動(dòng)作判定部、控制部的控制裝置，在判定為裝置正常地動(dòng)作的第一模式的處理中，當(dāng)壓力檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的液壓大于等于預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)，制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，在判定為壓力檢測(cè)傳感器未正常地檢測(cè)壓力或者判定為液壓發(fā)生失常的第二模式的處理中，當(dāng)判定為車輪速度檢測(cè)傳感器檢測(cè)出的輪胎的車輪減速度大于閾值時(shí)，制動(dòng)動(dòng)作判定部判定為制動(dòng)操作已被輸入，若判定為制動(dòng)操作已被輸入，則控制部使車身上配置的制動(dòng)燈從非點(diǎn)亮狀態(tài)變到點(diǎn)亮狀態(tài)。
文檔編號(hào)B60Q1/44GK102596642SQ20108002433
公開日2012年7月18日 申請(qǐng)日期2010年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月28日
發(fā)明者加藤英久, 松林博之, 渡邊義德 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社