專利名稱：車輛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種車輛控制裝置。
背景技術(shù)：
一直以來，作為這種領(lǐng)域的技術(shù)，已知有例如在日本特開2002-373396號公報中所記載的信號燈信息提供裝置。該信號燈信息提供裝置為，提供對應(yīng)于交通信號機的狀態(tài)和車輛的狀態(tài)的、最佳的交叉路ロ的通行方法的裝置，且在判斷為在綠燈信號的剰余時間內(nèi)無法通過交叉路ロ時，使車輛從車輛的當前位置到交叉路ロ的停止線緩慢減速，并停止在停止線處。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I :日本特開2002-373396號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題但是，當如上述專利文獻I所記載的信號燈信息提供裝置那樣，使車輛從車輛的當前位置到交叉路ロ的停止線以大致固定的減速度緩慢減速并在停止線處停止時，存在如下的問題，即，當例如制動時刻延遲時，與現(xiàn)有情況相比在整體上能量再生量將會降低，從而耗油率將會惡化。因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種車輛停止時的能量再生量在整體上不會降低，從而能夠?qū)崿F(xiàn)耗油性優(yōu)異的車輛行駛的車輛控制裝置。用于解決課題的方法為了解決上述課題，本發(fā)明提供ー種車輛控制裝置，其對減速進行支援，以使車輛在預(yù)定的停止位置處停止，其特征在于，具備能量再生量運算單元，其對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算；動作時刻決定單元，其根據(jù)能量再生量，來決定減速中的動作的時亥IJ。根據(jù)上述裝置，通過對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算，井根據(jù)運算出的能量再生量來決定減速中的動作的時刻，從而能夠獲得所需的能量再生量，進而能夠?qū)崿F(xiàn)耗油性優(yōu)異的車輛行駛。此外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為，動作時刻決定單元以使減速中的動作的時刻不遲于根據(jù)從車輛到停止位置的距離、車輛的車速以及減速度而計算出的預(yù)定的動作的時刻的方式，而進行決定。通過以使減速中的動作的時刻不遲于上述預(yù)定的時刻的方式而進行決定，從而能夠使能量再生量提高。在此，優(yōu)選為，上述預(yù)定的動作的時刻處的減速度是固定的減速度。如果對預(yù)定的動作的時刻進行計算時的減速度是固定的減速度，則能夠通過以使減速中的動作的時刻不遲于上述預(yù)定的時刻的方式由動作時刻決定單元進行決定，從而使能量再生量進ー步提聞。在本發(fā)明中，優(yōu)選為，上述動作時刻決定單元在上述能量再生量所涉及的再生效率高于以上述固定的減速度行駛的行駛模式下的再生效率的區(qū)域內(nèi)，對上述減速中的動作的時刻進行決定。通過在能量再生量所涉及的再生效率較高的區(qū)域內(nèi)對減速中的動作的時刻進行決定，從而能夠使能量再生量進ー步提高。此外，優(yōu)選為，上述減速中的動作為，加速器關(guān)閉、以及在加速器關(guān)閉之后進行的制動器開啟的動作。由于通過調(diào)節(jié)加速器開閉度以使加速器關(guān)閉從而開始減速，且在此之后進行制動器開啟，因此能夠提前進行制動，從而能夠使能量再生量提高。此外，優(yōu)選為，使上述加速器關(guān)閉不遲于上述預(yù)定的動作的時刻，而減小車輛的減速度。通過使調(diào)節(jié)加速器開閉度以進行加速器關(guān)閉的時刻不遲于預(yù)定的動作的時刻，而減小車輛的減速度，從而能夠在能量再生量所涉及的再生效率較高的區(qū)域內(nèi)使制動器開啟，進而能夠使能量再生量進ー步提高。此外，優(yōu)選為，在制動器開啟時進行制動控制。通過進行制動控制，從而能夠防止制動時刻的延遲。在本發(fā)明中，優(yōu)選為，還具備動作時刻通知単元，所述動作時刻通知単元根據(jù)能量再生量，而向車輛的駕駛員通知動作的時刻。通過根據(jù)能量再生量而向車輛的駕駛員通知動作時刻，從而能夠使減速中的動作的時刻早于上述預(yù)定的時刻。優(yōu)選為，在考慮到駕駛員的過去的動作的時刻的條件下對上述能量再生量進行運算。通過考慮駕駛員的過去的動作的時刻，從而能夠?qū)δ芰吭偕窟M行更恰當?shù)倪\算。此外，本發(fā)明提供ー種車輛控制裝置，其對減速進行支援，以使車輛在預(yù)定的停止位置處停止，其具備能量再生量運算單元，其對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算；動作時刻決定單元，其根據(jù)能量再生量，來決定減速中的動作的時刻；動作控制單元，其對動作進行控制。在上述裝置中，通過對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算，井根據(jù)所運算出的能量再生量來決定減速中的動作的時刻，且對上述動作進行控制，從而對減速進行支援。由此，能夠防止制動時刻的延遲，從而在車輛于預(yù)定的停止位置處停止之前所獲得的能量再生量整體上不會降低，進而能夠?qū)崿F(xiàn)在耗油性優(yōu)異的車輛行駛。此外，本發(fā)明提供ー種車輛控制裝置，其對減速進行支援，以使車輛在預(yù)定的停止位置處停止，其具備能量再生量運算單元，其對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算；動作時刻決定單元，其根據(jù)能量再生量，來決定減速中的動作的時刻；動作時刻通知単元，其向車輛的駕駛員通知動作的時刻。在上述裝置中，通過對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算，井根據(jù)所運算出的能量再生量來決定減速中的動作的時刻，且向車輛的駕駛員通知上述動作的時刻，從而對減速進行支援。由此，能夠使減速中的動作的時刻不遲于上述預(yù)定的時刻，從而在車輛于預(yù)定的停止位置處停止之前所獲得的能量再生量整體上不會降低，由此能夠?qū)崿F(xiàn)在耗油性優(yōu)異的車輛行駛。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種車輛停止時的能量再生量在整體上不會降低，從而能夠?qū)崿F(xiàn)在耗油性優(yōu)異的車輛行駛的車輛控制裝置。


圖I為表示本發(fā)明所涉及的車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)的一個實施方式的框圖。圖2為對具備圖I的車輛控制裝置的車輛在信號燈處停止之前所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。圖3為對具備圖I的車輛控制裝置的車輛在信號燈處停止之前所獲得的能量再生量，還使用再生效率圖來進行表示的模式圖。圖4為對具備圖I的車輛控制裝置的車輛在交通阻塞時所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。圖5為對具備圖I的車輛控制裝置的車輛在慢速行駛時所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。圖6為表示駛近車速與制動器之間的關(guān)系的模式圖。圖7為表示緩行車速與駛近車速以及距慢速行駛地點的距離之間的關(guān)系的模式圖。圖8為對具備圖I的車輛控制裝置的車輛在彎道行駛時所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。圖9為表示通過彎道時的速度與R之間的關(guān)系的模式圖。圖10為表示具備圖I的車輛控制裝置的車輛，到在信號燈處停止為止的動作步驟的流程圖。符號說明I…車輛控制裝置；3…制動器傳感器パ…加速器傳感器；5…車速傳感器；6…導(dǎo)航系統(tǒng)；IO-E⑶；11能量再生量運算部(能量再生量運算單元)；12…動作時刻決定部(動作時刻決定單元)；13…動作時刻通知部(動作時刻通知単元)；20…控制部。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明所涉及的車輛控制裝置的優(yōu)選實施方式進行詳細說明。圖I為表示本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛控制裝置I的結(jié)構(gòu)的框圖。車輛控制裝置I為，被搭載在車輛上，對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算，井根據(jù)運算出的能量再生量來決定減速中的動作的時刻，從而對減速進行支援的裝置，所述車輛控制裝置I具有制動器傳感器3、加速器傳感器4、車速傳感器5、導(dǎo)航系統(tǒng)6、E⑶(ElectronicControl Unit :電子控制單元)10以及控制部20。制動器傳感器3為，對駕駛員對制動踏板的操作量進行判斷的傳感器。在制動器傳感器3中，將其檢測到的制動器操作量作為制動信號而發(fā)送至ECU10。加速器傳感器4為，對駕駛員對加速踏板的操作量進行判斷的傳感器。在加速器傳感器4中，將其檢測到的加速器操作量作為加速信號而發(fā)送至E⑶10。車速傳感器5為，對車輛的車速進行檢測的部件，其例如分別被設(shè)置于車輛的四個車輪上，并根據(jù)車輪的旋轉(zhuǎn)速度來檢測車速，且發(fā)送至ECUlO以作為車速信息。導(dǎo)航系統(tǒng)6具有如下功能，S卩，取得交叉路ロ處的信號燈信息和交通阻塞信息等基礎(chǔ)信息，并對應(yīng)當慢速行駛的位置和彎路的形狀等的道路信息進行存儲。導(dǎo)航系統(tǒng)6在接收到例如交叉路ロ處的信號燈信息時，對最接近于車輛的行駛方向前方的信號燈的停止位置進行檢測，并且求出本車輛與停止位置之間的距離，從而作為車輛導(dǎo)航系統(tǒng)信號而向ECUlO發(fā)送。ECUlO 具備 CPU (Central Processing Unit :中央處理器)、ROM (Read OnlyMemory :只讀存儲器)、RAM (Random Access Memory :隨機存取存儲器)、輸入輸出端ロ等，ECU10為，由CPU根據(jù)存儲于ROM中的控制程序，而在進行對于RAM的數(shù)據(jù)的讀寫的同時進行工作的構(gòu)件，其與上述制動器傳感器3、加速器傳感器4、車速傳感器5、導(dǎo)航系統(tǒng)6以及控制部20電連接，且具有能量再生量運算部11、動作時刻決定部12以及動作時刻通知部13。能量再生量運算部11在車輛停止吋，對到達停止位置之前所能夠獲得的能量再生量進行運算。由于能量再生量根據(jù)加速器關(guān)閉和制動器開啟的時刻、及是否位于再生效率較高的區(qū)域內(nèi)而變動，因此優(yōu)選為，根據(jù)這些要素而對所述能量再生量進行運算。動作時刻決定部12根據(jù)運算出的能量再生量，來決定車輛的減速中的動作的時亥IJ。例如，為了通過再生制動來獲得運算出的能量再生量，從而將加速器關(guān)閉和制動器開啟的時刻決定為，在向行駛方向行進了 50m的地點處開始加速器關(guān)閉，且在前方IOOm處開始
制動器開啟。此外，優(yōu)選為，動作時刻決定部12以使減速中的動作的時刻不遲于根據(jù)從車輛到停止位置的距離、車輛的車速以及減速度而計算出的預(yù)定的動作的時刻的方式，而進行決定。作為上述預(yù)定的時刻，雖然存在例如開始加速器關(guān)閉而以固定的減速度減速，從而停止的情況，但是在這種情況下，難以使再生制動在再生效率較高的區(qū)域內(nèi)工作，從而有時會出現(xiàn)能量再生量不會提高的情況。因此，通過以使減速中的動作的時刻不遲于上述預(yù)定的時刻的方式而進行決定，從而能夠在再生效率較高的區(qū)域內(nèi)使再生制動工作，并能夠使能量再生量得到提高。另外，在這里“不遲于”是指，與上述預(yù)定的時刻至少同時，且更加優(yōu)選為早于上述預(yù)定的時刻。此外，“固定的減速度”是指，即使存在少許的減速度的差，但只需大致固定即可。動作時刻通知部13向車輛的駕駛員通知根據(jù)運算出的能量再生量而決定的動作的時刻。駕駛員根據(jù)所通知的時刻，來進行加速器關(guān)閉和制動器開啟，由此，能夠獲得運算出的能量再生量。控制部20根據(jù)來自ECU10的輸出，而對加速器關(guān)閉和制動器開啟所涉及的操作量進行控制。通過由控制部20對加速器關(guān)閉和制動器開啟的操作進行控制，從而例如防止了制動提前的延遲，且防止了能量再生量低于運算值的情況。圖2為，對具備上述車輛控制裝置的車輛在信號燈處停止之前所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。如圖2所示，在現(xiàn)有的行駛模式⑶中，由于在越過了ァ地點后仍然踩下加速器而進行加速，因此加速器關(guān)閉(B)延遲，而且，通過在經(jīng)過固定時間后進行制動器開啟(B)從而在信號燈處停止，并獲得了能量再生量(B)。此外，雖然在現(xiàn)有的行駛模式(C)中，在7地點處進行了加速器關(guān)閉的提前(C)，但是由于以固定的減速度慣性行駛(空檔行駛、發(fā)動機制動行駛等)，因此能量再生量極少，且由于制動器開啟(C)的時刻也遲于行駛模式(B)，因此能量再生量(C)少于行駛模式⑶的情況。對此，根據(jù)具備本發(fā)明所涉及的車輛控制裝置的車輛的行駛模式(A)，雖然與行駛模式(C)同樣地在7地點處進行了加速器關(guān)閉的提前，但是與如上所述那樣以固定的減速度進行減速的行駛模式(C)相比，使由于加速器關(guān)閉而產(chǎn)生的減速度緩和，并在此后提前進行了制動器開啟(A)。由此，使能量再生量(A)與行駛模式(B)、(C)的情況相比有所提聞。圖3為，對具備上述車輛控制裝置的車輛在信號燈處停止之前所獲得的能量再生量，還使用再生效率圖來進行表示的模式圖。如圖3的左下方圖示的再生效率圖所示，通過在再生效率較高的區(qū)域內(nèi)，以行駛模式(A)的方式使減速度緩和，且在此后提前進行制動，從而能夠較多地獲得能量再生量(A)。此外，在再生效率較低的區(qū)域內(nèi)，又優(yōu)選為，以行駛模式(D)的方式進ー步提前進行加速器關(guān)閉，且切斷燃料而行駛，從而實現(xiàn)了耗油率改善。圖4為，對具備上述車輛控制裝置的車輛在交通阻塞時所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。如圖4所示，作為車輛A的前方車輛的車輛B和車輛C，通過在接近交通阻塞時進行加速器關(guān)閉(B，C)，且進行制動器開啟(B，C)，從而在交通阻塞的近前處進行減速或停止。在此，在車輛A的現(xiàn)有的行駛模式(Al)中，通過利用加速器開啟而進行加速行駛，并且在識別出前方的交通阻塞時進行加速器關(guān)閉(Al)，且在此之后進行制動器開啟(Al)，從而在車輛C的近前處進行減速或停止，并獲得了能量再生量(Al)。對此，在具備作為本申請發(fā)明的車輛控制裝置的、車輛A的行駛模式(A2)中，取得在前方行駛的車輛B、C的車速和加速器關(guān)閉、制動器開啟的時刻等信息以作為基礎(chǔ)信息，并對車輛B的停止預(yù)定位置進行推斷。通過在車輛B的停止預(yù)定位置上追加考慮車頭距離B以及車頭距離C，從而推斷出車輛A應(yīng)當停止的車頭距離A，并以車頭距離A為目標，提前進行加速器關(guān)閉(A2)，通過與以固定的減速度進行慣性行駛的這種行駛模式(未圖示)相比使減速度更為緩和，同時在再生效率較高的區(qū)域內(nèi)提前進行制動器開啟(A2)，從而與行駛模式(Al)相比更加提高了能量再生量(A2)。此外，也可以采用如下方式，S卩，當車輛B在信號機處停止時，根據(jù)紅燈信號的時間和停止線位置等而計算出車輛B的停止時間，當以臨時停止的方式而停止時，根據(jù)停止線的位置而計算出車輛B的停止時間，并且根據(jù)該停止時間來推斷出車輛A的停止位置(車頭距離A)。圖5為，對具備圖I的車輛控制裝置的車輛在慢速行駛時所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。慢速行駛是指，例如能夠在踩踏制動器之后于ー米以內(nèi)停止的速度、或時速10公里以下程度的低速。此外，車輛應(yīng)當慢速行駛的位置(慢速行駛地點)是指，例如，具有“慢速行駛”的道路標識的位置、左右視線不佳的交叉路ロ的入口、具有黃色閃爍信號燈的位置、道路的拐角附近、坡度較陡的斜坡等。在慢速行駛的情況下，取得慢速行駛地點以作為基礎(chǔ)信息，并且，通過接近于緩行的極低車速(緩行車速V)來對安全狀況進行確認，并在慢速行駛地點行駛。在該情況下，車輛的速度(Vin)以緩行車速V為目標，通過與現(xiàn)有的行駛模式(B)相比更提前進行加速器關(guān)閉(A)，且使減速度與以固定的減速度進行慣性行駛的這種行駛模式(未圖示)相比更緩和，同時在再生效率較高的區(qū)域內(nèi)提前進行制動器開啟(A)，從而使能量再生量(A)與行駛模式⑶的情況相比有所提聞。圖6為，表示駛近車速與制動器之間的關(guān)系的模式圖。緩行速度V如圖6所示，根據(jù)制動器開啟的時刻和制動器油壓而首先計算出駛近車速VI。制動器開啟的時刻越遲則駛近車速Vl越快，且制動器油壓越大則駛近車速Vl越慢。圖7為表示緩行車速與駛近車速以及距慢速行駛地點的距離之間的關(guān)系的模式圖。如圖7所示，根據(jù)駛近車速VI、距慢速行駛地點的距離而求出緩行車速V。在此，圖7中的界限線表示，能夠在確保車輛及其周邊的行人等的安全的同時進行慢速行駛的緩行車速V的界限。圖8為，對具備圖I的車輛控制裝置的車輛在彎道行駛時所獲得的能量再生量，與現(xiàn)有的行駛模式進行比較表示的模式圖。雖然能夠取得彎道中的車速和彎道的R信息以作為基礎(chǔ)信息，但是也可以根據(jù)通過彎道時的速度和R之間的關(guān)系(圖9)而計算出用于通過彎道的最低速度(Vmin)。以計算出的Vmin為目標，并通過與現(xiàn)有的行駛模式(B)相比更加提前進行加速器關(guān)閉(A)，且提前進行制動器開啟(A)，從而使能量再生量(A)與行駛模式(B)的情況相比有所提聞。圖10為，表示具備上述車輛控制裝置的車輛在信號機處停止為止的動作步驟的流程圖。在SI中，取得道路形狀、坡度、當前位置信息等。接下來，在能夠通過基礎(chǔ)信息等而取得交通信息的情況下(S3)，取得信號燈時刻信息、車輛臺數(shù)、交通阻塞的長度等的交通信息(S5)。在根據(jù)所取得的信號燈時刻信息，前方的信號機變?yōu)榧t燈信號，從而車輛必須停止的情況下(S7)，在S9中根據(jù)駕駛員的過去的駕駛履歷來考慮加速器以及制動器的動作時刻，并且使用再生效率圖，來對圖3所示的行駛模式(B)(加速器關(guān)閉的時刻延遲的情況)、行駛模式(C)中(制動器開啟的時刻延遲的情況)的能量再生量進行運算。在Sll中，以大于在上述方法中運算出的行駛模式(B)以及行駛模式(C)中的能量再生量的方式，使用車速和再生效率圖，來對行駛模式(A)(減速度緩和、提前制動)時的能量再生量進行運算，并且，在S13中以滿足所獲得的能量再生量的方式，對加速器關(guān)閉、制動器開啟的時刻和減速度緩和量進行逆運算。在S15中，在ァ地點處向駕駛員通知加速器關(guān)閉的時刻、減速度緩和量、制動器開啟的時刻，或?qū)铀倨麝P(guān)閉的時刻、減速度緩和量、制動器開啟的時刻進行控制。由此，能夠
使能量再生量提高。如上文所述，根據(jù)本發(fā)明所涉及的車輛控制裝置，通過對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算，井根據(jù)運算出的能量再生量來決定減速中的動作的時刻，從而能夠獲得所需的能量再生量，進而能夠?qū)崿F(xiàn)在耗油性優(yōu)異的車輛行駛。另外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式。例如，在根據(jù)運算出的能量再生量而向車輛的駕駛員通知動作的時刻吋，也可以利用聲音或圖像(便攜式終端或?qū)Ш絻x的顯示器)等來對加速器關(guān)閉和制動器開啟的時刻進行表示。通過利用聲音或圖像等來通知動作的時亥IJ，從而對于駕駛員而言易于了解加速器關(guān)閉和制動器開啟的操作時刻，由此能夠防止加速器關(guān)閉和制動器開啟的時刻的延遲。此外，在為了對能量再生量進行運算而考慮駕駛員的過去的動作的時刻的情況下，優(yōu)選為，例如，ECUlO具有存儲了駕駛員的過去履歷的數(shù)據(jù)庫。能量再生量也可以在不考慮駕駛員的過去的動作的時刻的條件下進行運算。通過不考慮駕駛員的過去的動作的時刻，從而能夠更快地運算出能量再生量，進而還能夠更早地向駕駛員通知動作時刻。在圖5中，在左右視線不佳的交叉路ロ的入口、具有黃色閃爍信號燈的位置、道路的拐角附近、坡度較陡的斜坡等處沒有慢速行駛的標識的情況下，也可以根據(jù)上次通過時的學(xué)習(xí)值(車速、加速或制動的時刻等)來決定慢速行駛地點。在圖7中，也可以通過利用基礎(chǔ)信息或車與車之間的通信等，而取得在慢速行駛地點處交叉行駛的車輛的車速、距慢速行駛地點的距離、和加速或制動的時刻等信息，從而求出能夠確保車輛安全的界限緩行車速。產(chǎn)業(yè)上的可利用性根據(jù)本發(fā)明，車輛停止時的能量再生量在整體上不會降低，從而能夠?qū)崿F(xiàn)耗油性優(yōu)異的車輛行駛。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，其對減速進行支援，以使車輛在預(yù)定的停止位置處停止，其特征在于，具備 能量再生量運算單元，其對由于所述減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算； 動作時刻決定單元，其根據(jù)所述能量再生量，來決定所述減速中的動作的時刻。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛控制裝置，其中， 所述動作時刻決定單元以使所述減速中的動作的時刻不遲于根據(jù)從所述車輛到所述停止位置的距離、所述車輛的車速以及減速度而計算出的預(yù)定的動作的時刻的方式，而進行決定。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其中， 所述預(yù)定的動作的時刻處的減速度是固定的減速度。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛控制裝置，其中， 所述動作時刻決定單元在所述能量再生量所涉及的再生效率高于以所述固定的減速度行駛的行駛模式下的再生效率的區(qū)域內(nèi)，對所述減速中的動作的時刻進行決定。
5.如權(quán)利要求I至4中任意一項所述的車輛控制裝置,其中， 所述減速中的動作為，加速器關(guān)閉、以及在所述加速器關(guān)閉之后進行的制動器開啟的動作。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛控制裝置，其中， 使所述加速器關(guān)閉不遲于所述預(yù)定的動作的時刻，而減小所述車輛的減速度。
7.如權(quán)利要求5或6所述的車輛控制裝置，其中， 在所述制動器開啟時進行制動控制。
8.如權(quán)利要求I至7中任意一項所述的車輛控制裝置，其中， 還具備動作時刻通知單元，所述動作時刻通知單元根據(jù)所述能量再生量，而向所述車輛的駕駛員通知所述動作的時刻。
9.如權(quán)利要求I至8中任意一項所述的車輛控制裝置，其中， 在考慮到所述駕駛員的過去的動作的時刻的條件下對所述能量再生量進行運算。
10.一種車輛控制裝置，其對減速進行支援，以使車輛在預(yù)定的停止位置處停止，其具備 能量再生量運算單元，其對由于所述減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算； 動作時刻決定單元，其根據(jù)所述能量再生量，來決定所述減速中的動作的時刻； 動作控制單元，其對所述動作進行控制。
11.一種車輛控制裝置，其對減速進行支援，以使車輛在預(yù)定的停止位置處停止，其具備 能量再生量運算單元，其對由于所述減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算； 動作時刻決定單元，其根據(jù)所述能量再生量，來決定所述減速中的動作的時刻； 動作時刻通知單元，其向所述車輛的駕駛員通知所述動作的時刻。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛控制裝置(1)，其對減速進行支援，以使車輛在預(yù)定的停止位置處停止，其特征在于，具備能量再生量運算單元(11)，其對由于減速而產(chǎn)生的能量再生量進行運算；動作時刻決定單元(12)，其根據(jù)能量再生量，來決定減速中的動作的時刻。根據(jù)上述車輛控制裝置(1)，車輛停止時的能量再生量在整體上不會降低，從而能夠?qū)崿F(xiàn)耗油性優(yōu)異的車輛行駛。
文檔編號B60W30/18GK102791555SQ20108002435
公開日2012年11月21日 申請日期2010年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月2日
發(fā)明者吳竹健 申請人:豐田自動車株式會社