專(zhuān)利名稱(chēng)：航空器輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種航空器輪胎，更特別地涉及一種旨在提高航空器輪胎的耐壓性的航空器輪胎。
背景技術(shù)：
航空器輪胎需要高級(jí)別的安全性，這樣的輪胎要求具有甚至四倍于常規(guī)內(nèi)壓的耐壓性。為了滿(mǎn)足這種需求，通過(guò)使用作為骨架的胎體(carcass)來(lái)確保航空器輪胎的耐壓性；胎體通過(guò)層疊兩層以上由包覆有橡膠的簾線(cords)組成的胎體簾布層(carcass layer)形成，該胎體簾布層在一對(duì)胎圈部之間環(huán)狀地延伸。關(guān)于這樣的航空器輪胎，W02003/061991提出了一種包括兩層以上胎體簾布層的輪胎，該胎體簾布層具有6. 3cN/dtex或者更高的拉伸破裂強(qiáng)度，當(dāng)沿拉伸方向施加0. 2cN/ dtex的負(fù)載時(shí)，伸長(zhǎng)率為0.2%到1.8%，當(dāng)沿拉伸方向施加1. 9cN/dteX的負(fù)載時(shí)，伸長(zhǎng)率為1.4%到6.4%，當(dāng)沿拉伸方向施加2. 9cN/dteX的負(fù)載時(shí)，伸長(zhǎng)率為2. 到8.6%。抑制了胎體簾布層的數(shù)量的增加，并且相應(yīng)地限制了胎體簾布層沿輪胎寬度方向膨出。然而，近年來(lái)，航空器輪胎的尺寸加大并被充有更高的內(nèi)壓；因此，不可否定，具有上述技術(shù)的結(jié)構(gòu)的輪胎缺乏強(qiáng)度。這樣，胎體簾布層的數(shù)量趨于比以往進(jìn)一步增加，以限制輪胎寬度方向的膨出。例如，伴隨航空器輪胎的尺寸增大而開(kāi)發(fā)新的輪胎時(shí)，試圖增加具有同種類(lèi)的簾線的胎體簾布層的數(shù)量以提高輪胎的耐壓性?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)[專(zhuān)利文獻(xiàn) 1]W02003/061991 小冊(cè)子

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題這樣增加的胎體簾布層的數(shù)量提供了與胎體簾布層的數(shù)量的增加相當(dāng)?shù)哪蛪盒浴?另一方面，輪胎重量的增加成為新的問(wèn)題。因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是提出一種能夠在不增加輪胎的重量的情況下充分地滿(mǎn)足最近對(duì)高耐壓性的需求的胎體結(jié)構(gòu)。用于解決問(wèn)題的方案發(fā)明人做了詳細(xì)的研究以達(dá)到上述目的，并且最近發(fā)現(xiàn)，當(dāng)具有由兩層以上的胎體簾布層組成的胎體的輪胎被充有高的內(nèi)壓時(shí)，布置在寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層與布置在寬度方向外側(cè)的胎體簾布層被不同地伸長(zhǎng)，并且上述目的能夠通過(guò)減小這一差別來(lái)達(dá)到。也就是說(shuō)，當(dāng)輪胎被充有高的內(nèi)壓時(shí)，胎體簾布層的橡膠由于輪胎的徑向的和寬度方向的膨脹而沿輪胎的寬度方向伸長(zhǎng)，并且胎體簾布層之間的橡膠厚度相應(yīng)地減少。特別地，在胎體中，未被帶束約束的從肩部到胎圈部的區(qū)域沿寬度方向顯著地膨脹。發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，在這種膨脹發(fā)生的時(shí)候，構(gòu)成各胎體簾布層的簾線不同地伸長(zhǎng)，而且被極大地伸長(zhǎng)的胎體簾布層先破裂，而且上述目的通過(guò)補(bǔ)救這一現(xiàn)象能夠達(dá)到。注意“寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層” 和“寬度方向外側(cè)的胎體簾布層”分別指的是對(duì)應(yīng)于在赤道面上觀察的“徑向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層”和“徑向外側(cè)的胎體簾布層”的胎體簾布層。將參照附圖進(jìn)一步地解釋上述現(xiàn)象。圖1是圖示出施加內(nèi)壓之前和之后的輪胎的圖，其中，輪胎的胎體簾布層中的兩個(gè)胎體簾布層被部分地放大。假設(shè)，當(dāng)輪胎的內(nèi)部未充氣體時(shí)，從輪胎赤道面到通過(guò)布置在胎體的寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的中心的軸線并且平行于輪胎赤道面的線段的最短距離為D1,以及從輪胎赤道面到通過(guò)布置在胎體的寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的中心的軸線并且平行于輪胎赤道面的線段的最短距離為D2,當(dāng)輪胎的內(nèi)部充有氣體時(shí)，上述最短距離分別為D1+Δ 1和 D2+Δ 2。當(dāng)輪胎充有內(nèi)壓時(shí)，胎體簾布層之間的距離，即胎體簾布層的簾線列之間的間隔被減小，并且圖1中的當(dāng)輪胎未充有內(nèi)壓時(shí)簾線之間的距離δ drf和當(dāng)輪胎充有內(nèi)壓時(shí)簾線之間的距離Sinf滿(mǎn)足Sdef> Sinf的關(guān)系。當(dāng)輪胎充有內(nèi)壓時(shí)簾線之間的距離Sinf比Sdrf短，這是因?yàn)楦髯疃叹嚯x的增大不相同導(dǎo)致ΔΙ > Δ2。如剛才所述的，Δ1變得比Δ2大；因此，構(gòu)成布置在寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的簾線與構(gòu)成布置在寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的簾線不同地伸長(zhǎng)。結(jié)果， 胎體簾布層不同地伸長(zhǎng)。具體地，布置在寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層伸長(zhǎng)得較多。圖2示出了，在輪胎斷裂的時(shí)點(diǎn)，也就是當(dāng)構(gòu)成胎體的任何一層胎體簾布層斷裂時(shí)，傳統(tǒng)的胎體簾布層的張力與伸長(zhǎng)率的關(guān)系。在該圖中，CAin表示布置在寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層，CA。ut表示布置在寬度方向外側(cè)的胎體簾布層。Amax表示胎體簾布層CAin斷裂時(shí)的伸長(zhǎng)率，也就是斷裂伸長(zhǎng)率，那時(shí)的張力為T(mén)max。另外，當(dāng)胎體簾布層CAin斷裂時(shí)，胎體簾布層CA。ut的伸長(zhǎng)率為A，并且那時(shí)的張力為T(mén)。如圖2中所示，比較具有相同規(guī)格的兩個(gè)胎體簾布層，當(dāng)輪胎斷裂時(shí)，胎體簾布層 CAin由于簾線強(qiáng)度的極限而斷裂，然而胎體簾布層CA-未達(dá)到簾線強(qiáng)度的極限。換言之，當(dāng)胎體簾布層CAin斷裂時(shí)，胎體簾布層CA。ut能夠承受額外的伸長(zhǎng)率和張力，直到胎體簾布層 CA。ut斷裂(圖中ΔΑ和Δ T表示額外的伸長(zhǎng)率和張力)。因而，輪胎斷裂，然而胎體簾布層 CAout未發(fā)揮最好的性能。以上結(jié)果表明，胎體簾布層CA。ut的能力未最大限度地利用。因此，基于上述知識(shí)，發(fā)明人研究了將構(gòu)成胎體的每一胎體簾布層的性能發(fā)揮到最大限度以及在不增加輪胎重量的情況下獲得需要的耐壓性的方法，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，從寬度方向內(nèi)側(cè)到外側(cè)適當(dāng)?shù)卣{(diào)整構(gòu)成胎體的每一層胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率，對(duì)于在不增加輪胎重量的情況下提高耐壓性是有效的。本發(fā)明基于上述知識(shí)。本發(fā)明的主題如下。(1) 一種航空器輪胎，其包括一對(duì)胎圈部和通過(guò)層疊兩層以上由包覆有橡膠的簾線組成的胎體簾布層而制成的胎體。該胎體簾布層在胎圈部之間環(huán)狀地延伸。關(guān)于胎體的彼此相鄰的胎體簾布層，寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率小于寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率。(2)在根據(jù)以上(1)的航空器輪胎中，胎體的寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率L。ut和寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率Lin滿(mǎn)足0. 75 < L。ut/Lin< 0. 98。(3)在根據(jù)以上⑴或者(2)的航空器輪胎中，構(gòu)成胎體的寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的簾線的斷裂伸長(zhǎng)率Min和構(gòu)成寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層的簾線的斷裂伸長(zhǎng)率 Mout 滿(mǎn)足 0. 75 < M0JMin < 0. 98。(4)在根據(jù)以上(1)到(3)中任一項(xiàng)的航空器輪胎中，在胎體中的兩層以上的由包覆有橡膠的簾線組成的胎體簾布層之間，簾線彼此交叉地層疊。進(jìn)一步地，關(guān)于相鄰的胎體簾布層，構(gòu)成寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角小于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角。(5)在根據(jù)以上⑴到⑷中任一項(xiàng)的航空器輪胎中，關(guān)于相鄰的胎體簾布層，構(gòu)成寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的簾線的捻數(shù)等于或者小于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的簾線的捻數(shù)。(6)在根據(jù)以上⑴到(5)中任一項(xiàng)的航空器輪胎中，構(gòu)成胎體簾布層的簾線為有機(jī)纖維簾線。(7)在根據(jù)以上⑴到(6)中任一項(xiàng)的航空器輪胎中，胎體中的各相鄰的胎體簾布層之間的間隔距離從寬度方向內(nèi)側(cè)朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)增加。(8)在根據(jù)以上(7)的航空器輪胎中，胎體簾布層為三層以上。(9)在根據(jù)以上(7)或者⑶的航空器輪胎中，相鄰的胎體簾布層之間的間隔距離從寬度方向內(nèi)側(cè)朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)逐漸增加。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在由至少兩層具有多個(gè)包覆有橡膠的簾線的胎體簾布層構(gòu)成的胎體中，寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率被制成小于寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率，并且兩個(gè)胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率都被調(diào)整，以將每一胎體簾布層的性能發(fā)揮到最大限度。這樣，能夠提供能夠在不增加輪胎重量的情況下充分地滿(mǎn)足最近的對(duì)高耐壓性的需求的胎體結(jié)構(gòu)。結(jié)果，能夠提供獲得期望的耐壓性的航空器輪胎。


圖1是示出了輪胎被施加內(nèi)壓之前和之后的部分放大的胎體簾布層的圖。圖2是示出了根據(jù)傳統(tǒng)例的胎體簾布層的張力和伸長(zhǎng)率之間的關(guān)系的圖。圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的航空器輪胎的寬度方向截面的圖。圖4是示出了根據(jù)本發(fā)明的胎體簾布層的張力和伸長(zhǎng)率之間的關(guān)系的圖。圖5是示出了簾線的捻數(shù)和加捻的簾線的張力以及伸長(zhǎng)率之間的關(guān)系的圖。
具體實(shí)施例方式下文中，將具體地解釋本發(fā)明。圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的充氣輪胎的寬度方向截面圖。圖3所示的輪胎包括內(nèi)襯層1 ；一對(duì)胎圈部2，當(dāng)輪胎被安裝到輪輞時(shí)該一對(duì)胎圈部 2被接合到輪輞；胎體4，該胎體由在胎圈部2之間環(huán)狀地延伸的胎體簾布層3組成(胎體簾布層3a到3c表示胎體4的順次地層疊在內(nèi)襯層1的寬度方向外側(cè)的胎體簾布層)。輪胎進(jìn)一步包括由胎體4的輪胎徑向外側(cè)的帶束層5組成的帶束6 (帶束層fe到5d表示帶束6的在胎體4的輪胎徑向外側(cè)順次地層疊的層)。進(jìn)一步地，輪胎包括在帶束6的徑向外側(cè)的帶束保護(hù)層7 ；以及布置在帶束保護(hù)層7的徑向外側(cè)的胎面部8。附圖標(biāo)記9表示整個(gè)輪胎。胎體4通過(guò)層疊至少三層由包覆有橡膠的簾線組成的胎體簾布層3制成，即圖中的三層胎體簾布層3a到3c。關(guān)于相鄰的胎體簾布層，寬度方向外側(cè)的胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率小于寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率。具體地，胎體簾布層北的斷裂伸長(zhǎng)率小于胎體簾布層3a的斷裂伸長(zhǎng)率，胎體簾布層3c的斷裂伸長(zhǎng)率小于胎體簾布層: 的斷裂伸長(zhǎng)率。這里，胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率的意思是胎體簾布層3的斷裂時(shí)的伸長(zhǎng)率L，并且能夠從構(gòu)成胎體簾布層3的簾線的斷裂伸長(zhǎng)率M[%]計(jì)算出。具體地，假設(shè)α是簾線的相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角，胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率L能夠從下面的公式計(jì)算出。[公式1]L = MXcosa簾線的斷裂伸長(zhǎng)率M通過(guò)符合JIS L 1017的拉伸試驗(yàn)來(lái)測(cè)量。因而，胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率能夠通過(guò)改變簾線的斷裂伸長(zhǎng)率M和簾線的傾斜角α中的至少一個(gè)來(lái)增大或減小。圖4示出了當(dāng)具有胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率根據(jù)本發(fā)明而被適當(dāng)?shù)卣{(diào)整的胎體結(jié)構(gòu)的輪胎9斷裂時(shí)胎體簾布層3的伸長(zhǎng)率和張力之間的關(guān)系。如該圖所示，雖然胎體簾布層CA。ut和胎體簾布層CAin具有不同的伸長(zhǎng)率和張力的極限，但是發(fā)現(xiàn)當(dāng)輪胎9斷裂時(shí)胎體簾布層CA。ut和胎體簾布層CAin同時(shí)斷裂。具體地，因?yàn)樘ンw簾布層CA。ut的斷裂伸長(zhǎng)率 Afflax2被制成小于胎體簾布層CAin的斷裂伸長(zhǎng)率Amaxl，所以被施加比胎體簾布層CA。ut被施加的壓力高的壓力的胎體簾布層CAin的伸長(zhǎng)率極限Amaxl大于胎體簾布層CA。ut的伸長(zhǎng)率極限 Amax2。因此，胎體簾布層CAin不會(huì)提前斷裂而是能夠和正在斷裂的胎體簾布層CA。ut同步斷裂。因此，胎體簾布層CAin能夠承受高達(dá)Tmaxl的張力，并且胎體簾布層CA。ut同樣能夠承受高達(dá)Tmax2的張力，所以胎體簾布層CA。ut可以承受傳統(tǒng)上不能承受的張力。結(jié)果，胎體簾布層3a到3c中的每一個(gè)均能夠被利用到最大限度，所以能夠在不增加胎體4中層的數(shù)目的情況下提高耐壓性。應(yīng)注意，圖3中的輪胎9的寬度方向截面圖中所示的胎體結(jié)構(gòu)和層疊的胎體簾布層3的數(shù)量不受特別限制，而是只要能夠獲得本發(fā)明的有益效果，該胎體結(jié)構(gòu)和層疊的胎體簾布層3的數(shù)量能夠被適當(dāng)?shù)卣{(diào)整。進(jìn)一步地，胎體4包括具有斜交結(jié)構(gòu)的胎體4和具有子午線結(jié)構(gòu)的胎體4。然而，具有子午線結(jié)構(gòu)的胎體4在從側(cè)壁部到胎圈部的區(qū)域通常具有低的耐久性；因此，應(yīng)該注意到，通過(guò)將根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)應(yīng)用到包括具有子午線結(jié)構(gòu)的胎體4的輪胎，能夠獲得尤其有益的效果。進(jìn)一步地，優(yōu)選地，胎體4的寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率L。ut和寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率Lin滿(mǎn)足0. 75 < L。ut/Lin < 0. 98。這是因?yàn)椋?當(dāng)LtjutZlilZhTO. 75時(shí)，L。ut不足，使得寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層3早于寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3斷裂，這會(huì)使得不能最大限度地利用整個(gè)胎體4的性能。另一方面，當(dāng)L。ut/ Lin大于0. 98時(shí)，如傳統(tǒng)的胎體4 一樣，L。ut不足夠小，使得寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3 早于寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層3斷裂，這會(huì)使得不能最大限度地利用整個(gè)胎體4的性能。
進(jìn)一步地，優(yōu)選地，構(gòu)成胎體4的寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的簾線的斷裂伸長(zhǎng)率Min和構(gòu)成寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層3的簾線的斷裂伸長(zhǎng)率M。ut滿(mǎn)足0. 75 < Mout/ Min < 0. 98。這是因?yàn)?，?dāng)M。ut/Min小于0. 75時(shí)，Mout不足，使得構(gòu)成寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層3的簾線早于構(gòu)成寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的簾線斷裂，這會(huì)使得不能最大限度地利用整個(gè)胎體4的性能。另一方面，當(dāng)M。ut/Min大于0.98時(shí)，如傳統(tǒng)的胎體4 一樣， Mout不足夠小，使得構(gòu)成寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的簾線早于構(gòu)成寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層3的簾線斷裂，這會(huì)使得不能最大限度地利用整個(gè)胎體4的性能。另外，關(guān)于胎體4，優(yōu)選地，在兩層以上的由包覆有橡膠的簾線組成的胎體簾布層之間，簾線彼此交叉地層疊，并且在各徑向相鄰的胎體簾布層中，構(gòu)成寬度方向外側(cè)的胎體簾布層3的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角不大于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角。也就是說(shuō)，構(gòu)成寬度方向外側(cè)的胎體簾布層3的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角被制成小于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角，這允許輪胎寬度方向上的斷裂伸長(zhǎng)率從寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3向?qū)挾确较蛲鈧?cè)的胎體簾布層3減小。進(jìn)一步地，當(dāng)輪胎9由于高的內(nèi)壓而斷裂時(shí)，構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)和外側(cè)的胎體簾布層3的簾線能夠同時(shí)斷裂。因此，能夠進(jìn)一步地利用簾線的性能。在這種情況下， 優(yōu)選地，簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角在0度到45度的范圍內(nèi)。這是因?yàn)?，如果角度超過(guò)45度，胎體4在寬度方向上的剛性相對(duì)地減小，從而不能夠充分地用作在下面說(shuō)明的水壓試驗(yàn)中支持水壓的構(gòu)件。另外，優(yōu)選地，關(guān)于相鄰的胎體簾布層，構(gòu)成寬度方向外側(cè)的胎體簾布層3的簾線的捻數(shù)(number of twist turn)小于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的簾線的捻數(shù)。一般地，如圖5所示，當(dāng)簾線的捻數(shù)減小(C3X^2SC1)時(shí)，隨著簾線的斷裂伸長(zhǎng)率的減小(A3 > A2 > A1),簾線的張力趨于增加(T3<T2<I\)。也就是說(shuō)，具有捻數(shù)少于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層3的簾線的捻數(shù)的簾線被應(yīng)用到寬度方向外側(cè)的胎體簾布層3，這能夠增大簾線張力并且減少寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層3的斷裂伸長(zhǎng)率。應(yīng)注意，上述捻數(shù)是指上捻數(shù)(upper twist turn)。優(yōu)選地，根據(jù)期望的重量、剛度等，選擇合適的有機(jī)纖維簾線作為構(gòu)成胎體簾布層 3的簾線。簾線需要的柔性和強(qiáng)度根據(jù)航空器的種類(lèi)和輪胎結(jié)構(gòu)而不同。例如，優(yōu)選地，人造絲簾線、芳族聚酰胺(芬芳聚酰胺)簾線等用作有機(jī)纖維簾線。根據(jù)形成輪胎的橡膠的種類(lèi)以及胎圈芯10的剛性和截面形狀，簾線的尺寸能夠自然地適當(dāng)?shù)馗淖?。進(jìn)一步地，優(yōu)選地，胎體4中的相鄰的胎體簾布層3之間的間隔距離從寬度方向內(nèi)側(cè)朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)變大。這是因?yàn)椋?dāng)相鄰的胎體簾布層3之間的間隔距離在寬度方向外側(cè)大時(shí)，胎體4的厚度在寬度方向外側(cè)較大，當(dāng)輪胎在有負(fù)載施加其上的情況下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)， 使輪胎變形需要能量，這允許斷裂伸長(zhǎng)率減小。在這種情況下，從進(jìn)一步增大胎體4的厚度以及減小斷裂伸長(zhǎng)率的角度，優(yōu)選地，胎體簾布層3為三層以上。進(jìn)一步地，從限制胎體 4中的各胎體簾布層3之間間隔距離的改變以避免導(dǎo)致過(guò)大的剛度差以及提高輪胎的耐久性的角度，優(yōu)選地，各相鄰的胎體簾布層3之間的間隔距離從寬度方向內(nèi)側(cè)朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)逐漸變長(zhǎng)。實(shí)施例
在如表1所示的各種規(guī)格下生產(chǎn)具有46X17R20(30PR)尺寸的航空器輪胎。每個(gè)輪胎均被安裝到基于美國(guó)TRA(美國(guó)輪胎和輪輞協(xié)會(huì))的“年鑒(YEAR BOOK)”的標(biāo)準(zhǔn)輪輞， 以獲得車(chē)輪，并且測(cè)試每個(gè)輪胎的重量和耐壓性。輪胎的耐壓性作為安全系數(shù)(斷裂壓力) 被測(cè)試。結(jié)果如表1所示。通過(guò)測(cè)試安全系數(shù)(斷裂壓力)來(lái)評(píng)價(jià)每個(gè)輪胎的耐壓性。安全系數(shù)(斷裂壓力) 通過(guò)水壓試驗(yàn)測(cè)量，其中輪胎的內(nèi)部充有水，并且它的水壓逐漸地增大直到當(dāng)輪胎斷裂的時(shí)點(diǎn)。測(cè)量值示出輪胎斷裂時(shí)的水壓相對(duì)于規(guī)定內(nèi)壓的比率。數(shù)值越高，輪胎耐壓性越好。 美國(guó)FAA(聯(lián)邦航空局)的官方標(biāo)準(zhǔn)“TS0(技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范)”的TS0-C6&中規(guī)定，使用的輪胎必須在輪胎充有四倍于常規(guī)內(nèi)壓的壓力的氣體的狀態(tài)下成功地承受3秒鐘而不破損。[表 1]
權(quán)利要求
1.一種航空器輪胎，其包括一對(duì)胎圈部；和通過(guò)層疊兩層以上的胎體簾布層而制成的胎體，由包覆有橡膠的簾線組成所述胎體簾布層，其中，所述胎體用作骨架，所述胎體簾布層在所述一對(duì)胎圈部之間環(huán)狀地延伸，以及關(guān)于所述胎體的彼此相鄰的胎體簾布層，寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率小于寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的航空器輪胎，其特征在于，所述胎體的寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率L。ut和寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的斷裂伸長(zhǎng)率Lin滿(mǎn)足0. 75 < Lout/Lin < 0. 98。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的航空器輪胎，其特征在于，構(gòu)成所述胎體的寬度方向最內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的簾線的斷裂伸長(zhǎng)率Min和構(gòu)成寬度方向最外側(cè)的胎體簾布層的簾線的斷裂伸長(zhǎng)率 Mout 滿(mǎn)足 0. 75 < Mout/Min < 0. 98。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的航空器輪胎，其特征在于，在所述胎體中的兩層以上的由包覆有橡膠的簾線組成的胎體簾布層之間，簾線彼此交叉地層疊，并且關(guān)于相鄰的胎體簾布層，構(gòu)成所述寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角小于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的簾線相對(duì)于輪胎寬度方向的傾斜角。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的航空器輪胎，其特征在于，關(guān)于相鄰的胎體簾布層，構(gòu)成寬度方向外側(cè)的胎體簾布層的簾線的捻數(shù)等于或者小于構(gòu)成寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層的簾線的捻數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的航空器輪胎，其特征在于，構(gòu)成所述胎體簾布層的簾線為有機(jī)纖維簾線。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的航空器輪胎，其特征在于，所述胎體中的各相鄰的胎體簾布層之間的間隔距離從寬度方向內(nèi)側(cè)朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)增加。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的航空器輪胎，其特征在于，所述胎體簾布層為三層以上。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的航空器輪胎，其特征在于，相鄰的胎體簾布層之間的間隔距離從寬度方向內(nèi)側(cè)朝向?qū)挾确较蛲鈧?cè)逐漸增加。
全文摘要
本發(fā)明提供一種航空器輪胎，其具有能夠在不增加輪胎重量的情況下充分地滿(mǎn)足最近對(duì)高耐壓性的需求的胎體結(jié)構(gòu)。航空器輪胎(9)包括一對(duì)胎圈部(2)；和通過(guò)層疊兩層以上的由包覆有橡膠的簾線組成的胎體簾布層(3)制成的胎體(4)，該胎體簾布層(3)在胎圈部(2)之間環(huán)狀地延伸。進(jìn)一步地，關(guān)于胎體(4)的彼此相鄰的胎體簾布層(3)，寬度方向外側(cè)的胎體簾布層(3)的斷裂伸長(zhǎng)率小于寬度方向內(nèi)側(cè)的胎體簾布層(3)的斷裂伸長(zhǎng)率。
文檔編號(hào)B60C9/08GK102448740SQ201080024128
公開(kāi)日2012年5月9日 申請(qǐng)日期2010年4月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月22日
發(fā)明者伊丹大祐 申請(qǐng)人:株式會(huì)社普利司通