專利名稱：用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的系統(tǒng)以及方法。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，已知一種稱作“手制動(dòng)器”的手動(dòng)制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置被用于機(jī)地確保在沒(méi)有外部輸入的能量時(shí)車(chē)輛保持在停止?fàn)顟B(tài)，即使它遭受旨在使它移動(dòng)的適當(dāng) 作用力的情況下也是如此。于是，因?yàn)殡x合器裝置的多個(gè)具體特征以及駕駛控制的人類(lèi)工 程學(xué)，該手動(dòng)制動(dòng)裝置使之能夠在改變變速箱傳動(dòng)比時(shí)使車(chē)輛保持在斜坡上而不會(huì)使車(chē)輛 后退，這是因?yàn)橥ǔＪ窃谧兯傧鋫鲃?dòng)比改變之前先切斷與車(chē)輪斷開(kāi)的牽引力，從而使車(chē)輛 遭受斜坡上的重力以及慣性的作用。在這樣一種所謂的“斜坡起步”駕駛操作或者類(lèi)似的駕駛情況中，駕駛者必須在改 變?cè)撟兯傧渖系膫鲃?dòng)比的同時(shí)操縱手制動(dòng)器來(lái)對(duì)抗爬坡中的重力的影響并且平衡該車(chē)輛 繼續(xù)的向前移動(dòng)。駐車(chē)時(shí)使用一種電制動(dòng)裝置使之能夠自動(dòng)進(jìn)行這一任務(wù)，該任務(wù)于是被置于一種 自動(dòng)控制的作用之下。因此，自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置已經(jīng)被開(kāi)發(fā)來(lái)代替手動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)器。它們關(guān)聯(lián)于計(jì)算機(jī)， 該計(jì)算機(jī)使之能夠根據(jù)代表發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)的不同信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器的釋放而無(wú)需車(chē)輛 駕駛者的直接介入。法國(guó)專利申請(qǐng)?zhí)?828450 (RENAULT)公開(kāi)了一種用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝 置的釋放的系統(tǒng)，其中，當(dāng)產(chǎn)生代表斜坡起步或駕駛操作的條件時(shí)，多次發(fā)出針對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng) 器的駐車(chē)制動(dòng)器釋放命令。在檢測(cè)換檔桿的空檔位置的傳感器或換檔桿的倒檔位置傳感器 失效的情況下，這種系統(tǒng)由于由這兩個(gè)傳感器中的至少一個(gè)傳遞的錯(cuò)誤信息而能夠在駐車(chē) 制動(dòng)裝置不得被釋放時(shí)控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放。類(lèi)似地，法國(guó)專利申請(qǐng)?zhí)?841199 (RENAULT)根據(jù)所傳遞的扭矩估計(jì)值與所傳遞 的扭矩估計(jì)閾值之間的比較來(lái)控制駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放。然而，這種系統(tǒng)會(huì)在換檔桿的空 檔位置傳感器以及倒檔位置傳感器中的至少一個(gè)失效或出現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)故障的情況下(這用于 計(jì)算所傳遞的扭矩估計(jì)閾值)引起多種運(yùn)轉(zhuǎn)問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種用于控制自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的系統(tǒng)以及方法，其 避免了由于變速箱的空檔位置傳感器和/或倒檔位置傳感器的失效或運(yùn)轉(zhuǎn)故障所造成的 對(duì)于釋放該駐車(chē)制動(dòng)器的任何拒絕。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，在此提出了一種用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋 放的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括用于估計(jì)由離合器傳遞的扭矩的裝置；用于測(cè)量行車(chē)表面的傾斜 角度的傳感器；以及用于控制所述駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的裝置，該裝置配備有將由所述離 合器傳遞的扭矩與連續(xù)的閾值扭矩進(jìn)行比較的第一裝置，該連續(xù)的閾值扭矩取決于車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)的行車(chē)表面的傾斜角度。所述閾值扭矩是車(chē)輛的停車(chē)結(jié)束時(shí)所述行車(chē)表面的傾斜 角度的偶函數(shù)，并且該閾值扭矩包括第一部分，該第一部分對(duì)于低于第一負(fù)閾值的車(chē)輛停 車(chē)結(jié)束時(shí)的行車(chē)表面的傾斜角的值而減?。坏诙糠?，該第二部分對(duì)于包含于該第一負(fù)閾 值與第二正閾值之間的在該車(chē)輛的停車(chē)結(jié)束時(shí)的行車(chē)表面的傾斜角的值是恒定的并且是 正的；以及第三部分，該第三部分對(duì)于高于該第二正閾值的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)的行車(chē)表面的 傾斜角的值增大。因此，當(dāng)檢測(cè)到空檔點(diǎn)位置傳感器或變速箱倒檔位置傳感器的運(yùn)轉(zhuǎn)故障或失效 時(shí)，當(dāng)在傾斜的行車(chē)表面上開(kāi)始移動(dòng)時(shí)，該駐車(chē)制動(dòng)器的釋放通過(guò)使車(chē)輛在下坡或上坡方 向上開(kāi)始運(yùn)動(dòng)時(shí)具有相同的釋放條件將避免損壞這些制動(dòng)器、制動(dòng)夾鉗以及輪胎。
在一個(gè)實(shí)施例中，估計(jì)由離合器傳遞的扭矩的裝置包括第一裝置，該第一裝置用 于在將由離合器傳遞的扭矩的估計(jì)值減去作為絕對(duì)值的對(duì)應(yīng)于最大誤差的第一扭矩值。因此，該系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的精確度得到改進(jìn)，并且當(dāng)所傳遞的扭矩足夠大時(shí)，駕駛者確信 能夠使得該車(chē)輛移動(dòng)。在一個(gè)實(shí)施例中，估計(jì)由離合器傳遞的扭矩的裝置包括用于計(jì)算傳遞給連至發(fā)動(dòng) 機(jī)的元件的第二扭矩值的裝置，以及將由離合器傳遞的扭矩的估計(jì)值減去所述第二扭矩值 的第二裝置。所述設(shè)備的操作的精確度得到改進(jìn)，這是通過(guò)避免在對(duì)于啟動(dòng)可供使用的扭矩中 計(jì)算連至發(fā)動(dòng)機(jī)的多個(gè)附加元件使用或吸收的扭矩來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在一個(gè)實(shí)施例中，該系統(tǒng)包括用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的踏板以及感測(cè)該動(dòng)力控制踏 板的位置的傳感器?？刂岂v車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的裝置還配備有用于將控制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的踏 板的位置與閾值位置進(jìn)行比較的第二裝置。例如，控制駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的裝置包括根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí) 行車(chē)表面的傾斜角度的絕對(duì)值的動(dòng)力控制踏板的閾值位置圖。車(chē)輛的停車(chē)對(duì)應(yīng)于一個(gè)階段，在該階段期間其速度基本上為零或小于最小速度。在一個(gè)實(shí)施例中，控制駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的裝置還配備有用于將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與 閾值轉(zhuǎn)速相比較的第三裝置。在一個(gè)實(shí)施例中，控制駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的裝置適于在車(chē)輛停止時(shí)，在駕駛者 控制車(chē)輛移動(dòng)時(shí)，以及在由離合器傳遞的扭矩高于閾值扭矩、控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力踏板位置 大于閾值位置、以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于閾值轉(zhuǎn)速時(shí)，釋放該駐車(chē)制動(dòng)裝置。在一個(gè)實(shí)施例中，該系統(tǒng)還包括離合器控制踏板、用于感測(cè)該離合器控制踏板的 位置的傳感器、以及用于將由該離合器傳遞的扭矩的另一個(gè)估計(jì)值與閾值扭矩相比較的第 四裝置。由該離合器傳遞的扭矩的另一個(gè)估計(jì)值是通過(guò)根據(jù)離合器控制踏板位置的圖來(lái)提 供的。因此，在車(chē)輛配備有手動(dòng)變速箱的特定情況中，可以通過(guò)由離合器傳遞的扭矩的 另一個(gè)估計(jì)值、通過(guò)圖、以及與閾值扭矩的比較，來(lái)改進(jìn)該設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)的精確度。實(shí)際上，以上說(shuō)明適用于手動(dòng)、自動(dòng)、或自動(dòng)化的變速箱。在一個(gè)實(shí)施例中，控制駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的裝置適于在車(chē)輛停止時(shí)，在駕駛者 控制斜坡起步或駕駛操作時(shí)，以及在由離合器傳遞的扭矩高于閾值扭矩、用于控制發(fā)動(dòng)機(jī) 的動(dòng)力踏板位置大于閾值位置、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于閾值轉(zhuǎn)速、以及由離合器傳遞的扭矩的另一個(gè)估計(jì)值大于閾值扭矩時(shí)，釋放該駐車(chē)制動(dòng)裝置。這個(gè)系統(tǒng)的精確度對(duì)于包括自動(dòng)變速箱的這個(gè)實(shí)施例得到了改進(jìn)。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，還提出了一種用于控制車(chē)載自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的 方法，其中，將由離合器傳遞的扭矩與連續(xù)閾值扭矩相比較，該連續(xù)閾值扭矩取決于車(chē)輛停 車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角度。該閾值扭矩是車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角的偶函 數(shù)，并且該閾值扭矩包括第一部分，該第一部分對(duì)于低于第一負(fù)閾值的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行 車(chē)表面的傾斜角的值而減小；第二部分，該第二部分對(duì)于包含在該第一負(fù)閾值與第二正閾 值之間的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角的值是恒定的并且是正的；以及第三部分，該 第三部分對(duì)于高于該第二正閾值的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角的值而增大。


參考附圖，通過(guò)閱讀對(duì)非限制性實(shí)施例的詳細(xì)描述，本發(fā)明的其他優(yōu)點(diǎn)和特征將 變得清楚，其中-圖1概略地示出了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)方面的用于控制自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的 系統(tǒng)；-圖2示意性地示出了閾值扭矩，將其與由離合器傳遞的扭矩進(jìn)行比較；-圖3是對(duì)于根據(jù)圖1的系統(tǒng)的狀態(tài)圖，該狀態(tài)圖說(shuō)明了在停止時(shí)間段之后，對(duì)在 傾斜的行車(chē)表面上起動(dòng)車(chē)輛的請(qǐng)求的檢測(cè)，在該停止時(shí)間段期間車(chē)輛的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置 已被啟動(dòng)；-圖4示意性地示出了用于控制自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的系統(tǒng)，其中該車(chē)輛配 備有手動(dòng)變速箱；和-圖5是對(duì)于根據(jù)圖4的系統(tǒng)的狀態(tài)圖，該狀態(tài)圖說(shuō)明了在停止時(shí)間段之后，對(duì)于 在傾斜的行車(chē)表面上起動(dòng)車(chē)輛的請(qǐng)求的檢測(cè)，在該停止時(shí)間段期間車(chē)輛的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝 置已被啟動(dòng)。
具體實(shí)施例方式圖1示出了用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置2的釋放的示例性系統(tǒng)1。車(chē)輛可 以包括手動(dòng)的、自動(dòng)的或自動(dòng)化的變速箱。該系統(tǒng)包括用于估計(jì)由離合器傳遞的扭矩ECT 的模塊3、用于測(cè)量車(chē)輛的行車(chē)表面的傾斜角度θ 傳感器4、以及用于控制駐車(chē)制動(dòng)裝 置2的釋放的模塊5?？刂颇K5包括用于將由離合器傳遞的扭矩ECT與閾值扭矩CTseuil相比較的第一 模塊6。由離合器傳遞的扭矩ECT由估計(jì)模塊3經(jīng)由連接7提供給第一比較模塊6。根據(jù) 由存儲(chǔ)模塊16經(jīng)由連接10傳送的車(chē)輛行車(chē)表面的靜止傾斜角度θ tilt geWe，控制模塊5的 所儲(chǔ)存的圖8將閾值扭矩CTseuil經(jīng)由連接9提供給第一比較模塊6。該系統(tǒng)包括用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)或加速器踏板的動(dòng)力的踏板11、以及關(guān)聯(lián)的位置傳感 器12，該位置傳感器在輸出處經(jīng)由連接14將動(dòng)力控制踏板11的位置θ a。。傳送到第二比較 模塊13。第二比較模塊13將動(dòng)力控制踏板11的位置θ acc與閾值位置θ acc_seuil進(jìn)行比較， 該閾值位置由圖15提供，該圖取決于由傳感器測(cè)量的或由估計(jì)器估計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ωω以 及車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角度θ tilt—的絕對(duì)值I etilt—g&」。
存儲(chǔ)模塊16存儲(chǔ)了由測(cè)量傳感器4經(jīng)由連接17供給的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)的傾斜角 度θ tilt的值，或換言之，在車(chē)輛速度幾乎為零的階段之后在系統(tǒng)1檢測(cè)到意味著車(chē)輛開(kāi)始 移動(dòng)的條件。閾值位置θ a。。seuil的圖15經(jīng)由從連接10分出的連接18來(lái)接收車(chē)輛的停車(chē) 結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角度的值并且經(jīng)由連接19來(lái)接收發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。控制模塊5還包括用于將經(jīng)由連接21接收的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ωω與閾值轉(zhuǎn)速ωω 進(jìn)行比較的第三模塊20，該閾值轉(zhuǎn)速被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中、或者由估計(jì)器來(lái)估計(jì)并經(jīng)由連接 22被接收?？刂颇K5適于在車(chē)輛停止時(shí)，或者換言之速度基本上為零或者低于作為絕對(duì) 值的最小速度Vmin，在駕駛者請(qǐng)求移動(dòng)車(chē)輛時(shí)以及由離合器傳遞的扭矩ECT大于閾值扭矩 CTseuil、用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力踏板Ii的位置Θ a。。大于閾值位置ea。。swil、以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 ωω大于閾值轉(zhuǎn)速時(shí)，經(jīng)由連接23控制駐車(chē)制動(dòng)裝置2的釋放。這些比較是由第 一、第二以及第三比較模塊6、13和20來(lái)執(zhí)行的?？蛇x地，估計(jì)模塊3可以包括第一減法模塊24，該減法模塊用于在估計(jì)由離合器 傳遞的扭矩ECT時(shí)減去作為絕對(duì)值的、對(duì)應(yīng)于最大誤差的第一扭矩值。此外，估計(jì)模塊3同樣可選地包括用于計(jì)算傳遞到多個(gè)連至發(fā)動(dòng)機(jī)的元件上的第 二扭矩值的模塊25，以及用于當(dāng)估計(jì)由離合器傳遞的扭矩時(shí)減去所述第二扭矩值的第二模 塊26。計(jì)算模塊25經(jīng)由連接27將該第二扭矩值傳遞給第二減法模塊26。圖2示出了跟據(jù)行車(chē)表面的靜止傾斜角度θ tilt gel6e來(lái)確定閾值扭矩CTseuil。該確 定是由通過(guò)圖8，或者作為變型通過(guò)使用代表圖2的曲線的函數(shù)的計(jì)算模塊來(lái)完成的。虛線曲線表示通常用在控制自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的其他系統(tǒng)中的閾值扭矩 CTseuil。lass_，對(duì)于該系統(tǒng)，當(dāng)由于傳感器出故障或失效而無(wú)法確定車(chē)輛移動(dòng)是下坡還是上 坡時(shí)，該系統(tǒng)不控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放并且只要該控制系統(tǒng)是激活的車(chē)輛就不能移 動(dòng)。閾值扭矩CTseuilh是連續(xù)的并且是偶函數(shù)，也就是說(shuō)閾值扭矩CTseuil( θ tilt geWe) =CTseuil (- θ tilt gel6e)。閾值扭矩CTseuil包括第一部分，該第一部分對(duì)于低于第一負(fù)閾 值Seuil1的行車(chē)表面的傾斜角度的值而減??；第二部分，該第二部分對(duì)于在第一負(fù)閾值 Seuil1與第二正閾值Seuil2之間的行車(chē)表面的傾斜角度的值是恒定的并且是正的；以及第 三部分，該第三部分對(duì)于大于第二正閾值Seuil2的行車(chē)表面的傾斜角度的值而增大。由于 該函數(shù)是偶函數(shù)，因此第一負(fù)閾值Seuil1是與第二正閾值Seuil2相反，或者換言之，Seuil1 =-Seuil20換言之，閾值扭矩CTseuil可以由以下系統(tǒng)定義<formula>formula see original document page 7</formula>
其中rfflax是第一傳動(dòng)比r (1)以及倒檔比r (_1)中的最大值；和θ tilt min是預(yù)定參數(shù)，該預(yù)定參數(shù)使之能夠在行車(chē)表面的傾斜度較低(即包含于閾值Seuil1與Seuil2之間)時(shí)，避免出現(xiàn)零閾值扭矩。因此，由于使用這樣一種扭矩閾值CTseuil,即使是在車(chē)輛在傾斜行車(chē)表面上起動(dòng)的方向上的錯(cuò)誤信息的情況下，也能夠避免用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置2的釋放的系 統(tǒng)1的封鎖。表示通常用在用于控制自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的其他系統(tǒng)中的扭矩閾值 CTseuil classique的虛線曲線可以由以下等式來(lái)確定<formula>formula see original document page 8</formula>
其中r(b)是對(duì)應(yīng)于換檔桿的位置b的傳動(dòng)比。對(duì)于在斜坡方向上的車(chē)輛移動(dòng)，將
I seuil_classique 設(shè)定為ONm ；ρ roues是車(chē)輛車(chē)輪的半徑，單位為米；m是車(chē)輛的質(zhì)量，單位為kg ；θ tilt是車(chē)輛行車(chē)表面的傾斜度，單位為rad ；并且g是地球的重力加速度，大約等于9. 81m. s_2。這個(gè)等式說(shuō)明對(duì)于靜止在斜坡上的車(chē)輛，在起動(dòng)時(shí)該車(chē)輛應(yīng)當(dāng)克服重力。這個(gè)力 取決于斜面的傾角θ tilt以及車(chē)輛的質(zhì)量m，并且等于m. g sin ( θ tilt)。例如，由離合器傳遞的扭矩可以由估計(jì)模塊3通過(guò)以下等式計(jì)算<formula>formula see original document page 8</formula>其中Cm是由發(fā)動(dòng)機(jī)供給的扭矩，單位為Nm ；Jm是發(fā)動(dòng)機(jī)的慣量，單位為kg. m2. racf1 ；并且 Μ是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的時(shí)間導(dǎo)數(shù)，單位為rad. s_2。圖3示出了根據(jù)圖1的系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)。狀態(tài)30對(duì)應(yīng)于以速度ν滑行的車(chē)輛，該速度 V的絕對(duì)值大于最小速度Vmin并且駕駛者已經(jīng)減小了他的動(dòng)力要求，以便動(dòng)力控制踏板11 的位置Θ a。。在一段時(shí)間ATm8t內(nèi)小于最低位置ea。。min。當(dāng)這些條件得到滿足時(shí)，系統(tǒng)切 換到狀態(tài)31，在該狀態(tài)31中認(rèn)為車(chē)輛要停止一段時(shí)間ATm8tt5當(dāng)系統(tǒng)處于狀態(tài)31時(shí)，當(dāng)車(chē)輛停止該段時(shí)間Δ Tarrgt時(shí)，如果速度的絕對(duì)值小于最 小速度Vmin，當(dāng)動(dòng)力控制踏板11的位置θ acc大于最低位置θ a。。min時(shí)，即駕駛者正踏壓在動(dòng) 力控制踏板11上，則由傳感器4傳送的行車(chē)表面傾斜度θ tilt作為絕對(duì)值被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器 16中，并且計(jì)算閾值扭矩CTseuil。在這些條件下，系統(tǒng)切換到狀態(tài)32，對(duì)于該狀態(tài)車(chē)輛準(zhǔn)備 就緒可以起動(dòng)。在狀態(tài)32中，當(dāng)車(chē)輛準(zhǔn)備就緒可以起動(dòng)時(shí)，如果駕駛者釋放他在動(dòng)力控制踏板11 上的壓力，這樣動(dòng)力控制踏板Ii的位置θ a。。低于最低位置ea。。min，則該系統(tǒng)切換回狀態(tài) 31，其中認(rèn)為車(chē)輛要停止一段時(shí)間ATm8tt5如果車(chē)輛的速度作為絕對(duì)值而變得大于最小速 度Vmin，則系統(tǒng)切換回狀態(tài)30，其中認(rèn)為車(chē)輛是在滑行。然而，如果由控制模塊5的第一、第 二和第三比較器6、13和20進(jìn)行的測(cè)試的條件對(duì)應(yīng)于先前定義的關(guān)于控制駐車(chē)制動(dòng)裝置2 的釋放的條件，則系統(tǒng)切換至狀態(tài)33，對(duì)該狀態(tài)33該駐車(chē)制動(dòng)裝置被釋放。在一段時(shí)間Δ T(大于對(duì)應(yīng)于最大制動(dòng)器釋放時(shí)間ΔΤ。__，例如一秒)之后，如 果動(dòng)力控制踏板11的位置θ a。。大于最低位置ea。。min并且車(chē)輛速度的絕對(duì)值小于最小速度Vmin，則該系統(tǒng)切換回狀態(tài)32，否則切換回狀態(tài)30。圖4示出了用于裝備有手動(dòng)變速箱的車(chē)輛的另一示例性系統(tǒng)1，該系統(tǒng)用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置2的釋放。與圖1的實(shí)施例中的相同的元件用相同的參考號(hào)來(lái)編號(hào)。此外，該系統(tǒng)包括第四模塊40，該第四模塊用于將由離合器傳遞的扭矩的另一個(gè) 估計(jì)值ECTemb與經(jīng)由從連接9分出的連接41傳遞的閾值扭矩CTswil進(jìn)行比較。由離合器 傳遞的扭矩的另一個(gè)估計(jì)值ECTemb由圖42通過(guò)連接43來(lái)供給。圖42經(jīng)由連接46將由離 合器傳遞的扭矩的另一個(gè)估計(jì)值ECTraib傳送至輸出，該另一個(gè)估計(jì)值是基于離合器控制踏 板44的位置θ clutch的并且由與離合器控制踏板44關(guān)聯(lián)的位置傳感器45來(lái)測(cè)量的。因此，該控制系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)得到改進(jìn)，因?yàn)樗紤]了由離合器傳遞的扭矩的兩個(gè)估 計(jì)值。圖5是說(shuō)明圖4的系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)圖，它用于裝備有手動(dòng)變速箱的車(chē)輛。狀態(tài)30對(duì)應(yīng)于以速度ν滑行的車(chē)輛，該速度V的絕對(duì)值大于最小速度Vmin并且駕 駛者已經(jīng)減小他的動(dòng)力要求，以便離合器控制踏板44的位置e。lut。h在一段時(shí)間ΔTm8t內(nèi) 低于最小位置9。lut。hmin。當(dāng)這滿足些條件時(shí)，該系統(tǒng)切換到狀態(tài)31，其中認(rèn)為該車(chē)輛要停 止該段時(shí)間Δ Tmst。當(dāng)系統(tǒng)處于狀態(tài)31時(shí)，車(chē)輛停止該段時(shí)間Δ Tarrgt,如果該速度的絕對(duì)值小于最小 速度Vmin，則離合器控制踏板44的位置θ clutch低于最小位置θ。lut。h min，這就是說(shuō)駕駛者正 踏在離合器控制踏板44上，然后由傳感器4傳送的行車(chē)表面的傾斜值θ tilt被存儲(chǔ)在存儲(chǔ) 器16中，并且計(jì)算閾值扭矩CTseuil。在這些條件中，系統(tǒng)切換到車(chē)輛準(zhǔn)備就緒可以起動(dòng)的狀 態(tài)32。在狀態(tài)32中，當(dāng)該車(chē)輛準(zhǔn)備就緒可以起動(dòng)時(shí)，如果駕駛者釋放他在動(dòng)力控制踏板 11上的壓力，這樣動(dòng)力控制踏板11的位置ea。。低于最小位置ea。。min，則系統(tǒng)切換回狀態(tài) 31，其中認(rèn)為車(chē)輛要停止一段時(shí)間ATm8tt5如果車(chē)輛的速度作為絕對(duì)值變得大于最小速度 Vmin，則系統(tǒng)切換回狀態(tài)30，其中認(rèn)為車(chē)輛是在滑行。相反，如果由控制模塊5的第一、第二 和第三比較器6、13和20所進(jìn)行的測(cè)試的條件對(duì)應(yīng)于先前定義的關(guān)于控制駐車(chē)制動(dòng)裝置2 的釋放的條件，則系統(tǒng)切換到該駐車(chē)制動(dòng)裝置被釋放的狀態(tài)33。在一段時(shí)間Δ T(大于持續(xù)時(shí)間AT。。m_de)之后，如果離合器控制踏板44的位置 θ clutch大于最小位置θ。lut。h min，并且車(chē)輛速度的絕對(duì)值小于最小速度Vmin，則該系統(tǒng)切換回 狀態(tài)32，而否則切換回狀態(tài)30。因此，本發(fā)明使之能夠在檢測(cè)換檔桿的空檔位置的傳感器或檢測(cè)換檔桿的倒檔位 置的傳感器失效或故障的情況下避免裝配有用于控制自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置的釋放的系統(tǒng)保 持被封鎖。
權(quán)利要求
一種用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放的系統(tǒng)(1)，并且該系統(tǒng)包括用于估計(jì)由離合器傳遞的扭矩的裝置(3)，用于測(cè)量行車(chē)表面的傾斜角度(θtilt)的傳感器(4)，以及配備有第一裝置(6)的、用于控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放的裝置(5)，，該第一裝置將由該離合器傳遞的扭矩(ECT)與連續(xù)的閾值扭矩(CTseuil)相比較，該閾值扭矩取決于車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角度(θtilt_gelée)，其特征在于，所述閾值扭矩(CTseuil)是在該車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角(θtilt_gelée)的偶函數(shù)，并且包括第一部分，該第一部分對(duì)于低于第一負(fù)閾值(seuil1)的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角(θtilt_gelée)的值而減??；第二部分，該第二部分對(duì)于包含在所述第一負(fù)閾值(seuil1)與第二正閾值(seuil2)之間的、車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角(θtilt_gelée)的值是恒定的并且是正的；以及第三部分，該第三部分對(duì)于大于所述第二正閾值(seuil2)的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角(θtilt_gelée)的值而增大。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，所述用于估計(jì)由離合器傳遞的扭矩(ECT)的裝置 (3)包括第一裝置(24)，該第一裝置將由該離合器傳遞的扭矩(ECT)的估計(jì)值減去作為絕 對(duì)值的、對(duì)應(yīng)于最大誤差的第一扭矩值。
3.如以上權(quán)利要求之一所述的系統(tǒng)，其中，所述用于估計(jì)由離合器傳遞的扭矩(ECT) 的裝置(3)包括用于計(jì)算被傳遞給連至發(fā)動(dòng)機(jī)的元件上的第二扭矩值的裝置(25)，以及 用于將由所述離合器傳遞的扭矩的估計(jì)值、時(shí)減去所述第二扭矩值的第二裝置(26)。
4.如以上權(quán)利要求之一所述的系統(tǒng)，包括用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的踏板(11)以及用 于感測(cè)該動(dòng)力控制踏板的位置的傳感器(12)，其中，用于控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放 的裝置(5)還配備有用于將用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的該踏板(11)的位置(θ acc)與閾值位 置(0 aec^euil)進(jìn)行比較的第二裝置(13)。
5.如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其中，所述控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放的裝置(5)包 括所述動(dòng)力控制踏板(11)的閾值位置的圖，該圖取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(ωω)以及 車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角度的絕對(duì)值(θ tilt)。
6.如以上權(quán)利要求之一所述的系統(tǒng)，其中，所述用于控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放 的裝置(5)還配備有將所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(ωω)與閾值轉(zhuǎn)速(ωω_η)進(jìn)行比較的第三裝置 (20)。
7.如以上權(quán)利要求之一所述的系統(tǒng)，其中，所述用于控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋 放的裝置(5)適于當(dāng)車(chē)輛停止時(shí)，當(dāng)駕駛者控制該車(chē)輛移動(dòng)時(shí)，以及當(dāng)由所述離合器傳遞 的扭矩(ECT)大于所述閾值扭矩(CTseuil)、用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的該踏板(11)的位置 (θ acc)大于所述閾值位置(9a。。seuil)、以及所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(ωω)大于所述閾值轉(zhuǎn)速(ωω seuil)時(shí)，釋放所述駐車(chē)制動(dòng)裝置。
8.如以上權(quán)利要求之一所述的系統(tǒng)，還包括離合器控制踏板(44)、用于感測(cè)該離合 器控制踏板(44)的位置的傳感器(45)、用于將由該離合器傳遞的扭矩的另一個(gè)估計(jì)值 (ECTefflb)與所述閾值扭矩(CTseuil)進(jìn)行比較的第四裝置(40)，由該離合器傳遞的扭矩的該 另一個(gè)估計(jì)值(ECTailb)是根據(jù)該離合器控制踏板(44)的位置(θ clutch)通過(guò)一個(gè)圖(42)來(lái) 提供的。
9.如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中，所述用于控制該駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放的裝置(5)適于當(dāng)車(chē)輛停止時(shí)，當(dāng)駕駛者控制斜坡起步或駕駛操作時(shí)，以及當(dāng)由該離合器傳遞的扭矩(ECT)大于所述閾值扭矩(CTswil)、用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的該踏板(Ii)的位置(ea。。) 大于所述閾值位置(0a。。swil)、所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(ωω)大于所述閾值轉(zhuǎn)速(ωω_η)、以及由 離該合器傳遞的扭矩的所述另一個(gè)估計(jì)值(ECTailb)大于所述閾值扭矩(CTseuil)時(shí)，釋放所 述駐車(chē)制動(dòng)裝置。
10. 一種用于控制車(chē)載的自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放的方法，其中，將由離合器傳遞 的扭矩(ECT)與連續(xù)的閾值扭矩(CTseuil)相比較，該連續(xù)的閾值扭矩取決于車(chē)輛停車(chē)結(jié)束 時(shí)行車(chē)表面的傾斜角度(0tilt gelJ，其特征在于，所述閾值扭矩(CTseuil)是車(chē)輛停車(chē)結(jié)束 時(shí)行車(chē)表面的傾斜角度(9tilt—的偶函數(shù)，并且包括第一部分，該第一部分對(duì)于低于 第一負(fù)閾值(Seuil1)的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角(9tilt 的值而減小；第二 部分，該第二部分對(duì)于包含在該第一負(fù)閾值(Seuil1)與第二正閾值(Seuil2)之間的、車(chē)輛 停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角(9tilt—gelJ的值是恒定的并且是正的；以及第三部分，該第 三部分對(duì)于大于該第二正閾值(Seuil2)的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面的傾斜角(9tilt gelJ 的值而增大。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種控制車(chē)載自動(dòng)駐車(chē)制動(dòng)器(2)的釋放的系統(tǒng)(1)，其包括估計(jì)由離合器傳遞的扭矩的裝置(3)；測(cè)量行車(chē)表面傾斜角度(θtαt)的傳感器(4)；和包括第一裝置(6)的、控制駐車(chē)制動(dòng)裝置(2)的釋放的裝置(5)，該第一裝置將由離合器傳遞的扭矩(ECT)與取決于車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面傾角(θtilt gelée)的連續(xù)閾值扭矩(CTseuil)相比較。閾值扭矩(CTseuil)是車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面傾角(θtilt gelée)的偶函數(shù)，并且包括第一部分，其針對(duì)小于第一負(fù)閾值(seuil1)的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面傾角(θtilt gelée)值而減??；第二部分，其針對(duì)第一負(fù)閾值(seuil1)與第二正閾值(seuil2)之間的、車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面傾角(θtilt gelée)值為常數(shù)且為正；和第三部分，其針對(duì)大于第二正閾值(seuil2)的車(chē)輛停車(chē)結(jié)束時(shí)行車(chē)表面傾角(θtilt gelée)值而增大。
文檔編號(hào)B60W10/18GK101827737SQ200880111688
公開(kāi)日2010年9月8日 申請(qǐng)日期2008年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月31日
發(fā)明者A·蒙蒂, R·波廷 申請(qǐng)人:雷諾股份公司