專利名稱：用于機動車輛制動系統(tǒng)的真空制動助力器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于機動車輛制動系統(tǒng)的真空制動助力器，該真空制動助力器具 有力輸入元件，該力輸入元件連接或可連接至剎車踏板；室結構，該室結構包括通過可移 動壁彼此分開的真空室和工作室；控制閥，該控制閥具有用于選擇性地連接和分開真空室 和工作室的閥芯；以及力輸出元件，該力輸出元件用于將輸出力傳遞到制動主缸，其中，該 力輸入元件工作地連接或可連接至設置在該控制閥中的傳動活塞裝置，其中，可根據(jù)該傳 動活塞裝置借助于該力輸入元件沿縱軸的位移設置該控制閥。
背景技術：
現(xiàn)有技術中有這種真空制動助力器。例如，文獻DE 40 21 304 Al公開了一種真空 制動助力器，其中，借助于力輸入元件，傳動活塞裝置可克服復歸彈簧的阻力而移位。第一 閥座設置在傳動活塞裝置上，該第一閥座與閥芯相互作用。作為傳動活塞裝置的位移的結 果，將此閥座從閥芯上提起，從而導致工作室和大氣連接并因此導致可移動壁處壓力積聚。 作為形成在可移動壁 處的壓差的結果，控制閥殼體可相應地再次移位直到敞開的閥座再次 關閉。因此真空制動助力器再一次處于平衡狀態(tài)，其中，通過力輸出元件將和力輸入元件的 位移對應的輸出力傳遞到制動主缸裝置。假如釋放力輸入元件，則由于復歸彈簧的作用該 力輸入元件和傳動活塞裝置一起沿該力輸入元件的初始位置的方向向回移動。在這種情況 下，打開第二閥座，從而可以在真空室和工作室之間實現(xiàn)壓力補償?？刂崎y殼體因此向回移 動到其初始位置。為此目的，復歸彈簧必須設計成使得它克服所形成的所有與壓力有關的 反作用力。這種真空制動助力器的實質(zhì)缺點是在操作期間在閥芯處形成壓差，該壓差由以下 事實引起，即在閥芯面向力輸入元件的一側永久地施加大氣壓，然而在制動踏板致動時將 在工作室中占優(yōu)勢的壓力施加至閥芯的對側。在許多操作情況中此壓力小于大氣壓，從而 導致閥芯處的壓差。在控制閥殼體返回到其初始位置期間，此壓差阻礙閥芯的移動。必須 克服該壓差以便打開第二閥座。因為通過復歸彈簧單獨地實現(xiàn)復位移動，所以復歸彈簧必 須具有足夠高的彈簧常數(shù)。然而，這又意味著為致動真空制動助力器和壓縮與其聯(lián)合的復 歸彈簧也需要相對強的力。換句話說，在閥芯處形成的壓差導致驅動力的增大并因此影響 此真空制動助力器的響應特性。這與舒適地致動制動系統(tǒng)的要求相抵觸。作為另一個現(xiàn)有技術，參考文獻EP 0 830 276 Bl和EP 0 655 039 B2。這些文獻 也均公開了現(xiàn)有技術的真空制動助力器，其中，力輸入元件和傳動活塞裝置相連接，在操作 期間閥芯處的壓差可能會積聚并且導致待鼓起(summoned up)的驅動力的增大。為解決這種高驅動力的問題，文獻DE4227879A1建議在波紋管狀閥芯中設置多個 軸向開口，借助于所述多個軸向開口可以進行壓力補償。然而，這意味著必須多次穿透用彈 性體材料制作的閥芯，并且為了保持閥芯的穩(wěn)定性，必須在別處加強該閥芯。然而閥芯總體 上仍然更容易出現(xiàn)故障。

發(fā)明內(nèi)容
對比此背景技術，本發(fā)明的目的在于提供一種在技術領域中描述類型的真空制動 助力器，其中，與現(xiàn)有技術的傳統(tǒng)解決方案比較，可以減小驅動力，并且構造費用較低且沒 有增加故障率。通過在技術領域中描述類型的真空制動助力器來實現(xiàn)該目的，其中，傳動活塞裝 置設置有至少一個壓力補償通道，借助于所述至少一個壓力補償通道在操作期間在閥芯處 實現(xiàn)壓力補償。通過提供所述至少一個壓力補償通道可達到的效果是可以使操作期間在閥芯處 積聚的壓差保持為最小值，或者甚至可以完全防止這種壓差積聚，從而在操作期間所述閥 芯可以以基本上“壓力中性”方式在控制閥之內(nèi)移位。因此，可以避免在彈簧彈力方面必須 將復歸彈簧設計得足夠強從而能在復位移動期間額外克服壓差。因為根據(jù)本發(fā)明的所述復 歸彈簧的更弱的設計，在致動剎車踏板時司機感受較小的反作用力，因此大體上可以更舒 適地致動。由于通過在所述傳動活塞裝置(即形狀穩(wěn)定的構件)中設置所述至少一個壓力 補償通道而防止形成這種壓差，而且可以防止所述真空制動助力器容易出現(xiàn)故障。用彈性 體制造的所述閥芯可以形成為無孔的，并且因此，一方面，可以更容易地制造所述閥芯，另 一方面，可以使所述閥芯不容易出現(xiàn)故障。在本發(fā)明的變型中，可以規(guī)定所述控制閥包括控制閥殼體，其中 ，所述傳動活塞裝 置在所述控制閥殼體中被導向，從而所述傳動活塞裝置可相對于所述控制閥殼體和所述閥 芯移位。在這種情況下，所述閥芯以波紋管狀方式由彈性體形成，并且確保和相應的閥座密 封鄰接。根據(jù)本發(fā)明的實施方式，規(guī)定所述傳動活塞裝置具有軸向導向部，所述軸向導向部 在所述閥芯中被密封地導向。關于這一點，根據(jù)本發(fā)明，可以規(guī)定第一壓力補償通道設置在 所述導向部中，所述第一壓力補償通道基本上沿軸向從和工作室相連接的氣動區(qū)域延伸進 入到由所述閥芯限定的第一氣動區(qū)域內(nèi)。作為補充或作為替代，本發(fā)明的改進方式提出將 第二壓力補償通道設置在所述導向部中，所述第二壓力補償通道基本上沿徑向從和大氣相 連接的氣動區(qū)域延伸進入到由所述閥芯限定的第二氣動區(qū)域內(nèi)。因此所述閥芯基本上可以 保持壓力中性，從而可以特別是借助于復歸彈簧施加較小的力來實現(xiàn)所述閥芯的位移。為保證所述導向部相對于所述閥芯的密封導向，根據(jù)本發(fā)明，可以規(guī)定所述閥芯 具有第一密封裝置，通過所述第一密封裝置所述導向部在所述閥芯中被密封地導向。所述 閥芯進而可以具有第二密封裝置，通過所述第二密封裝置所述閥芯在所述控制閥殼體中被 密封地導向。如上已述的，所述閥芯可以是波紋管狀結構的，其中，所述閥芯因此包括可移位部 分和固定在所述控制閥殼體中的部分。關于這一點，根據(jù)本發(fā)明，可以規(guī)定所述閥芯借助于 鎖緊元件保持在所述控制閥殼體中。在這種情況下，所述導向部可以相對于所述鎖緊元件 被密封地導向。關于所述可移位部分，根據(jù)本發(fā)明，可以規(guī)定所述可移位部分借助于復歸彈 簧被預加載到初始位置內(nèi)。代替波紋管狀結構的一體閥芯，所述閥芯可以是多部件結構的。本發(fā)明的改進因 此提出所述閥芯包括具有彈性體涂層的形狀穩(wěn)定的載體元件，其中，所述閥芯和所述鎖緊 元件相互作用。和在所述波紋管狀結構的閥芯的情況下不同的是，例如，由于所述附加的密 封裝置附接至所述鎖緊元件，所以可以實現(xiàn)相對于所述控制閥殼體的密封。
上面已經(jīng)指出，根據(jù)本發(fā)明的所述真空制動助力器，完全像傳統(tǒng)的真空制動助力 器，包括兩個密封座，借助于所述兩個密封座所述工作室可以選擇性地與所述真空室或所 述環(huán)境大氣相連接。關于這一點，本發(fā)明的實施方式提出第一密封座設置在所述控制閥殼 體上用于和所述閥芯相互作用，并且第二密封座設置在所述傳動活塞裝置或所述閥芯的構 件上，用于和所述傳動活塞裝置或所述閥芯的各自的其他構件相互作用。根據(jù)本發(fā)明，可以 選擇所述閥座的不同的幾何形狀。例如，所述閥座均可以采取位于所述控制閥殼體或所述 傳動活塞裝置上的圓周環(huán)形突起的形狀，并且與位于所述閥芯上的相應的平面的密封面密 封地相互作用。然而，可以替代性地規(guī)定所述平面的密封面設置在所述控制閥殼體或/和 所述傳動活塞裝置上，其中，在所述閥芯上形成相應的密封突起或邊緣。關于所述導向部相對于所述傳動活塞裝置的設計，可以規(guī)定所述導向部和所述傳 動活塞裝置彼此一體地形成。然而，作為對此的替代方案，所述傳動活塞裝置可以是多部 件結構的，例如使得所述導向部形成為可與所述傳動活塞裝置分開但與其密封地相連接的 單獨的構件。因為例如不高的機械加載的所述導向部的相對復雜的幾何形狀可以通過為此 目的優(yōu)選的適當?shù)闹圃旆椒?諸如注射模塑法)制造，所以總體上可簡化所述傳動活塞裝 置的制造。因為在致動期間壓力負荷被機械地加載到更大的范圍，并且活塞元件在操作期 間進入和橡膠彈性反作用元件相互作用，因此所述活塞元件可以設計為例如相應的固體構 件。關于這一點，還可以規(guī)定所述導向部和所述傳動活塞裝置可以用不同的材料制造。
在所述傳動活塞裝置是多部件結構的期間，對于單個部件需要彼此可靠地且密封 地相連接。根據(jù)本發(fā)明的變型，所述傳動活塞裝置具有用于密封地接納所述導向部的緊固 結構。因此，所述襯套狀結構的導向部例如可以插入相對于所述導向部被調(diào)節(jié)的所述傳動 活塞裝置中的環(huán)形槽內(nèi)?？蛇x地，為此目的可以額外地提供邊緣形成的緊固件以便將所述 導向部可靠地固定至所述傳動活塞裝置。為了在所述多部件傳動活塞裝置的情況下保證充分密封，可以規(guī)定至少一個密封 件設置在所述緊固結構的區(qū)域中在所述傳動活塞裝置和所述導向部之間。


參照附圖通過實施例在下面描述本發(fā)明。這些示出圖1表示在包括軸的縱向剖面中的根據(jù)本發(fā)明的真空制動助力器的第一個實施 方式的總圖；圖2是根據(jù)依照圖1的本發(fā)明的第一個實施方式的控制閥的詳圖；圖3是與圖2對應的本發(fā)明的第二個實施方式的視圖；圖4是與圖2對應的本發(fā)明的第三個實施方式的視圖；圖5是與圖2對應的本發(fā)明的第四個實施方式的視圖；圖6是與圖2對應的本發(fā)明的第五個實施方式的視圖；以及圖7是與圖2對應的本發(fā)明的第六個實施方式的視圖。
具體實施例方式在圖1中，在包括縱軸線A的剖視圖中示出根據(jù)本發(fā)明的真空制動助力器并且該 真空制動助力器通常以10表示。真空制動助力器10包括力輸入元件12，該力輸入元件12為了致動而與未示出的剎車踏板相連接。力輸入元件12突出到控制閥14內(nèi)并且為聯(lián)合移 動而與傳動活塞裝置16相連接，該傳動活塞裝置16在控制閥14中被導向使得其可沿縱軸 線A移位。控制閥14具有控制閥殼體18，所述控制閥殼體18在制動助力器殼體20中被導向 使得其可沿縱軸線A移位。在制動助力器殼體20中設置包括工作室24和真空室26的室 裝置22，其中，工作室24通過可移動壁28與真空室26分開?？梢苿颖?8為聯(lián)合移動而以 固定方式與控制閥殼體18相連接。這種由力輸入元件12的移動所引起的傳動活塞裝置16 的移動以及控制閥殼體18的移動可以通過橡膠彈性反作用元件30傳遞到力輸出元件32。 該力輸出元件32可與未示出的制動主缸裝置工作地相連接?，F(xiàn)在接著參照圖2詳述根據(jù)本發(fā)明的第一個實施方式的控制閥14的結構。從圖2中顯然可見，傳動活塞裝置16在控制閥殼體18中被可移位地導向。傳動 活塞裝置16在圖2中其左端具有活塞部34，該活塞部34在控制閥殼體18的通口中被可移 位地導向。此活塞部34在致動時以已知的方式接合到橡膠彈性反作用元件30內(nèi)，并且借 助于其類流體特性將施加于力輸入元件12的驅動力F傳遞至力輸出元件32。傳動活塞裝置16還具有導向部36，該導向部36與活塞部34 —體 地相連接。導 向部36在閥芯38以及鎖緊元件40中被以可密封移位地方式導向，該鎖緊元件40將閥芯 38固定在控制閥殼體18中。為此目的，在閥芯38上在柔性波紋管狀的區(qū)域中設置密封唇 42，該密封唇42沿導向部36的圓筒形外表面密封地滑動。在鎖緊元件40中還設置有另一 個密封件44，該密封件44同樣與導向部36的圓筒形外表面密封地相互作用。顯然，閥芯 38的柔性波紋管狀部分46借助于彈簧元件48被預加載到在圖2中左邊。閥芯38在其端 部具有環(huán)形密封唇50，該環(huán)形密封唇50形成第一(內(nèi)部)密封座，并且在圖2所示的初始 位置中與傳動活塞裝置16上的相應的接觸面52密封鄰接。閥芯38在密封唇50的徑向外 還具有徑向表面部，已使該徑向表面部在圖2所示的位置中達到與環(huán)形突起54密封鄰接。 環(huán)形突起54形成外部密封座。在與傳動活塞裝置16密封鄰接時，內(nèi)部密封座50使工作室 24與環(huán)境大氣分開。在與閥芯38密封鄰接時，外部密封座54使工作室24與真空室26分 開。更明顯，鎖緊元件40借助于彈簧裝置56保持在圖2所示的位置中并且將閥芯38 的徑向外部壓在控制閥殼體18中的相應的肩部上。彈簧裝置56同時充當用于力輸入元件 12的復歸彈簧。力輸入元件12容納在保護波紋管58中，該保護波紋管58和制動助力器殼 體20相連接并且保護控制閥14免受外界影響。在圖1和2所示的實施方式中，沿軸向延伸的壓力補償通道60設置在導向部36中 并且產(chǎn)生氣動接收區(qū)域62和區(qū)域64之間的連接，該氣動接收區(qū)域62和工作室24流動地 相連接，該區(qū)域64由閥芯38部分地劃界并且彈簧48設置在其中。還設置徑向的壓力補償 通道66，該徑向的壓力補償通道66在控制閥14的中央氣動區(qū)域67和氣動環(huán)形區(qū)域68之 間提供壓力補償，其中，該中央氣動區(qū)域67和大氣相連接并且力輸入元件12設置在其中， 該氣動環(huán)形區(qū)域68位于閥芯38的徑向內(nèi)部并且由該閥芯38部分地劃界。最后，在圖2中另外可見密封件70，該密封件70設置在制動助力器殼體20內(nèi)，并 且確保制動助力器殼體20中的控制閥殼體18的密封導向。更明顯的是圖2所示位置中的 同樣已知的止動桿72抵接形成在制動助力器殼體20中的止動肩部，并因此相對于制動助力器殼體20限制將圖2中傳動活塞裝置34的移動到右邊。根據(jù)圖1和2的真空制動助力器10像同樣已知的真空制動助力器一樣操作。在致動未示出的剎車踏板時，力輸入元件12和傳動活塞裝置16 —起在圖2中移位到左邊。因 此將傳動活塞裝置16的接觸面52從內(nèi)部密封座50提起，從而導致工作室24和環(huán)境大氣 之間的連接。與真空室26中占優(yōu)勢的真空比較，在可移動壁28處過壓因此積聚并且導致 制動助力器殼體18的繼續(xù)位移。結果，將借助于力輸入元件12施加的驅動力F和由形成 在可移動壁28處的壓差引起的助力傳遞到力輸出元件32。控制閥殼體18因此向上移動直 到密封座50再一次置于面52之上。然后真空制動助力器10位于平衡位置，該平衡位置與 特定的驅動力相對應并且由該平衡位置產(chǎn)生特定的制動力。假如力輸入元件12被進一步 致動，即剎車踏板被進一步壓下，則由此平衡位置開始，重新執(zhí)行剛才描述的操作。因為在力輸出元件32處源于未示出的制動主缸裝置造成的復位力和復歸彈簧56 的復位作用，所以力輸入元件12 —被釋放，就會發(fā)生傳動活塞裝置16和力輸入元件12 — 起的向后移動。閥芯38的柔性部分因此在圖2中被驅動到右邊，使得該柔性部分從密封座 54上提起。與現(xiàn)有技術的傳統(tǒng)真空制動助力器中的不同，在閥芯38處不用施加較大力的情 況下可以實現(xiàn)該柔性部分從密封座54上提起，這是因為由于借助于導向部36中的壓力補 償通道60和66的壓力補償，閥芯38基本上是壓力中性的。換句話說，在閥芯38處沒有施 加阻礙位移的壓差。作為打開密封座54的結果，真空室26和工作室24相連接，使得在可移動壁28處 的壓差被減小，并且可以實現(xiàn)對真空室26的壓力水平的壓力補償。這導致可移動壁28和 控制閥殼體18的一起向后移動，直到閥座54被再次置于閥芯38之上。真空制動助力器10 因此返回到圖2所示的其初始位置。因此在設計具有導向部36 (其中設置有壓力補償通道60和66)的傳動活塞裝置 16方面本發(fā)明的優(yōu)點是閥芯38在控制閥殼體18中被以基本上壓力中性的方式導向，即 與各個操作狀態(tài)無關。這意味著，在氣動區(qū)域64處例如可以沒有壓差出現(xiàn)，而在現(xiàn)有技術 通常情況下必須通過復歸彈簧56的更結實的設計以在復位移動期間克服該壓差。更確切 地，借助于壓力補償通道60和66發(fā)生壓力補償，從而不會在閥芯38處出現(xiàn)阻礙復位移動 的壓差。然而，這也意味著復歸彈簧56可以是更弱設計的，從而可以減小司機可感覺得到 的總驅動力。因此通過設置壓力補償通道60和66可以防止不必要出現(xiàn)的增大的反應力 (諸如現(xiàn)有技術可能發(fā)生的)。換句話說，依靠本發(fā)明可以避免與壓力有關的擾動量，其中， 該擾動量在現(xiàn)有技術系統(tǒng)中取決于致動情況可能出現(xiàn)。導向部36中的壓力補償通道的形成允許在沒有弱化閥芯或以一些其他方式昂貴 地重新設計閥芯的情況下實現(xiàn)上述措施。本發(fā)明的第二個實施方式在圖3中示出并且在下文中描述。為避免重復并且簡化 描述，使用與圖1描述的相同的附圖標記，但是加上前綴數(shù)字“1”。根據(jù)圖3的實施方式與根據(jù)圖2的實施方式的不同僅在于閥芯138沒有在圖3的 其右徑向面處形成軸向密封座50。替代地，傳動活塞裝置116具有徑向圓周環(huán)形突起150， 該徑向圓周環(huán)形突起150像控制閥殼體18上的突起54 —樣充當密封座，并且與沿徑向延 伸的閥芯138的平面的密封面密封地抵接。這允許閥芯138能夠設計成具有與第一實施方 式比較簡化的幾何形狀。
圖4示出了本發(fā)明的另一個實施方式。這里也一樣，同樣類型或同樣效果的構件使用與根據(jù)圖1和2的實施方式相同的附圖標記，但是加上前綴數(shù)字“2”。根據(jù)圖4的實施方式與根據(jù)圖3的實施方式的不同基本上在于傳動活塞裝置216 是兩部分結構的。該傳動活塞裝置216包括活塞部234，該活塞部234和橡膠彈性體反作 用元件230相互作用；以及導向部236，該導向部236與活塞部234分開地形成。然而，導 向部236容納在環(huán)形槽276中，該環(huán)形槽276形成在活塞部234的右端處的相應的接納部 中。容納在此槽276中的是兩個密封環(huán)278和280，這兩個密封環(huán)278和280確保活塞部 234和導向部236之間的密封鄰接。壓力補償通道260形成在導向部236中，該壓力補償通 道260沿軸向延伸并遠離開口到空間264內(nèi)的徑向連接孔。為了產(chǎn)生和接納空間262的連 接，軸向孔282設置在活塞部234中位于圖4中其右端。最后，在圖4中，導向部236安裝 在其上的位于活塞部234的右端的軸向延伸頸部區(qū)域設置有邊緣形成部284，該邊緣形成 部284用來將相應的環(huán)形部286固定在導向部236上以抵抗與活塞部234的軸向分離。另外，根據(jù)圖4的真空制動助力器210以和參照圖1和2描述的完全相同的方式 操作。圖5示出本發(fā)明的另一個實施方式，其中，這里也用與前述實施方式相同的附圖 標記表示同樣類型或同樣效果的構件，但是加上前綴數(shù)字“3”。根據(jù)圖5的實施方式與根據(jù)圖4的實施方式的不同在于導向部336的結構，該導 向部336被設計成使得壓力補償通道360完全沿軸向延伸。更顯然，導向部336僅通過一 個墊圈380密封地安裝在活塞部334上。內(nèi)部密封座350由導向部336上的斜面形成，該 斜面與面向此斜面的閥芯338的徑向內(nèi)緣相互作用?？傮w上，可以獲得以下結構，即與圖4相比是簡化的，并且像根據(jù)圖4的實施方式 一樣，實現(xiàn)了構件(活塞部234和導向部236)可使用不同材料進行制造的優(yōu)點。因此，可 以用固體材料(例如可受載的塑性材料或金屬)制造加載了壓力的活塞部234，同時僅為密 封目的而需要的導向部336可以通過使用注射模塑法而用塑性材料容易地制造。根據(jù)圖5的實施方式的另一個優(yōu)點是導向部336的右端區(qū)域設計為具有縮小直 徑。因為壓力補償通道360因此僅沿軸向延伸，所以這簡化了該壓力補償通道360的形狀和 制造。壓力補償通道360在其右端通過徑向延伸槽與接納空間362永久地流動地相連接。由導向部336的縮小直徑實現(xiàn)的另一個效果是大氣壓力對其起作用的傳動活塞 裝置316處的負荷被減小，從而減小對傳動活塞裝置316起作用的負荷。圖6示出本發(fā)明的另一個實施方式，其中，同樣類型或同樣效果的構件使用和前 述參照圖1至5相同的附圖標記，僅加上前綴數(shù)字“4”。根據(jù)圖6的實施方式與前述實施方式不同在于代替波紋管狀閥芯38，使用形狀穩(wěn) 定的閥芯438，該閥芯438由形狀穩(wěn)定的基本主體490形成，該基本主體490涂有彈性體層 492。此基本主體490借助于彈簧448相對于鎖緊元件440被預加載并且借助于密封唇494 在鎖緊元件440中被密封地導向。彈性體涂層492還包括內(nèi)部密封唇450。最后，還可以看 出，鎖緊元件438設置有密封環(huán)496并因此被密封地容納在控制閥殼體418中。為了接納 復歸彈簧456，鎖緊元件440具有內(nèi)肩部區(qū)域。另外，根據(jù)圖6的實施方式以與參照前述實施方式描述的完全相同的方式操作。圖7示出本發(fā)明的另一個實施方式，其中，這里同樣類型或同樣效果的構件也使用和前述實施方式相同的附圖標記，僅加上前綴數(shù)字“5”。 根據(jù)圖7的實施方式與根據(jù)圖6的實施方式的不同在于鎖緊元件540設計得更短 并且沒有閥芯538的徑向內(nèi)導面。閥芯538改為在控制閥殼體518中被密封地導向。為此 目的，必須將導向區(qū)域中的控制閥殼體518的內(nèi)表面設計為 具有滿足封閉效果要求的適當 的表面光潔度。
權利要求
一種用于機動車輛制動系統(tǒng)的真空制動助力器(10)，該真空制動助力器(10)具有-力輸入元件(12)，該力輸入元件(12)連接或可連接至剎車踏板，-室裝置(22)，該室裝置(22)包括真空室(26)和工作室(24)，該真空室(26)和該工作室(24)通過可移動壁(28)彼此分開，-控制閥(14)，該控制閥(14)具有用于選擇性地連接和分開所述真空室(26)和所述工作室(24)的閥芯(38)，以及-力輸出元件(32)，該力輸出元件(32)用于將輸出力傳遞到制動主缸，其中，所述力輸入元件(12)工作地連接或可連接至設置在所述控制閥(14)中的傳動活塞裝置(16)，其中，可根據(jù)所述傳動活塞裝置(16)的借助于所述力輸入元件(12)、沿縱軸線(A)的位移來設置所述控制閥(14)，其特征在于，所述傳動活塞裝置(16)設置有至少一個壓力補償通道(60)，借助于所述至少一個壓力補償通道(60)在所述閥芯(38)處實現(xiàn)壓力補償。
2.根據(jù)權利要求1所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，所述控制閥(14)具有控制閥殼體(18)，其中，所述傳動活塞裝置(16)在 所述控制閥殼體(18)中被導向，從而可相對于該控制閥殼體(18)和所述閥芯(38)移位。
3.根據(jù)權利要求2所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，所述傳動活塞裝置(16)具有軸向導向部(36)，所述軸向導向部(36)在所 述閥芯(38)中被密封地導向。
4.根據(jù)權利要求3所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，第一壓力補償通道(60)設置在所述導向部(36)中，所述第一壓力補償通 道(60)基本上沿軸向從和所述工作室(24)相連接的氣動區(qū)域(62)延伸進入到由所述閥 芯(38)限定的第一氣動區(qū)域(64)內(nèi)。
5.根據(jù)權利要求3或4所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，第二壓力補償通道(66)設置在所述導向部(36)中，所述第二壓力補償通 道(66)基本上沿徑向從和大氣相連接的氣動區(qū)域(67)延伸進入到由所述閥芯(38)限定 的第二氣動區(qū)域(68)。
6.根據(jù)權利要求3至5中任一項所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，所述閥芯(38)包括第一密封裝置(42)，借助于所述第一密封裝置(42)所 述導向部(36)在所述閥芯(38)中被密封地導向。
7.根據(jù)權利要求3至6中任一項所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，所述閥芯(38)借助于鎖緊元件(40)被保持在所述控制閥殼體(18)中， 其中，所述導向部(36)相對于所述鎖緊元件(40)被密封地導向。
8.根據(jù)權利要求7所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，所述閥芯(38)至少部分可在所述控制閥殼體(18)中移位，其中，所述可 移位部分借助于復歸彈簧(48)被預加載到初始位置。
9.根據(jù)權利要求8所述的真空制動助力器(410)，其特征在于，所述閥芯(438)包括具有彈性體涂層(492)的形狀穩(wěn)定的載體元件 (490)。
10.根據(jù)權利要求3至9中任一項所述的真空制動助力器(10)，其特征在于，第一密封座(54)設置在所述控制閥殼體上，用于與所述閥芯相互作用， 并且第二密封座(50)設置在所述傳動活塞裝置(16)或所述閥芯(38)的構件上，用于與該 傳動活塞裝置(16)或該閥芯(38)的各自的另一構件相互作用。
11.根據(jù)權利要求3至10中任一項所述的真空制動助力器(10)， 其特征在于，所述導向部(36) —體形成在所述傳動活塞裝置(16)上。
12.根據(jù)權利要求3至10中任一項所述的真空制動助力器(210)，其特征在于，所述導向部(236)形成為與所述傳動活塞裝置(16)分開但和其密封地相 連接的分立構件。
13.根據(jù)權利要求12所述的真空制動助力器(210)，其特征在于，所述導向部(236)和所述傳動活塞裝置(216)由不同材料制造。
14.根據(jù)權利要求12或13所述的真空制動助力器(210)，其特征在于，所述傳動活塞裝置(216)包括用于密封地接納所述導向部(236)的緊固 結構(278)。
15.根據(jù)權利要求14所述的真空制動助力器(210)，其特征在于，至少一個密封件(280)設置在所述緊固結構(278)的區(qū)域中在所述傳動 活塞裝置(216)和所述導向部(236)之間。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機動車輛制動系統(tǒng)的真空制動助力器(10)，該真空制動助力器(10)具有力輸入元件(12)，該力輸入元件(12)連接或可連接至剎車踏板；室裝置(22)，該室裝置(22)包括通過可移動壁(28)彼此分開的真空室(26)和工作室(24)；控制閥(14)，該控制閥(14)具有用于選擇性地連接和分開所述真空室(26)和所述工作室(24)的閥芯(38)；以及力輸出元件(32)，該力輸出元件(32)用于將輸出力傳遞到制動主缸，其中，所述力輸入元件(12)連接或可連接為將力傳遞至設置在所述控制閥(14)中的傳動活塞裝置(16)，其中，可根據(jù)所述傳動活塞裝置(16)借助于所述力輸入元件(12)沿縱軸線(A)的位移致動所述控制閥(14)。這里，規(guī)定所述傳動活塞裝置(16)設置有至少一個壓力補償通道(60)，借助于所述至少一個壓力補償通道(60)在所述閥芯(38)處實現(xiàn)壓力補償。
文檔編號B60T13/57GK101821140SQ200880111328
公開日2010年9月1日 申請日期2008年10月1日 優(yōu)先權日2007年10月12日
發(fā)明者亞歷山大·施呂特, 伊里娜·格德特, 弗蘭克·施呂特, 斯特凡·舒爾特 申請人:盧卡斯汽車股份有限公司