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車輛的控制裝置及控制方法

文檔序號:3912114閱讀:134來源:國知局
專利名稱:車輛的控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及車輛的控制裝置及控制方法,特別涉及控制以從車輛的外部的電源供 給電力來充電的方式搭載于車輛的電池與搭載于車輛的設(shè)備的電連接狀態(tài)的技術(shù)。
背景技術(shù)
以往以來,已知混合動力車、電動汽車、燃料電池車等使用電動電機作為驅(qū)動源的 車輛。在這樣的車輛中搭載有儲存向電動電機供給的電力的電池等蓄電機構(gòu)。在電池中儲存再生制動時發(fā)電產(chǎn)生的電 力、或搭載于車輛的發(fā)電機發(fā)電產(chǎn)生的電力。也存在從例如房屋的電源等車輛的外部的電源向搭載于車輛的電池供給電力來 進行充電的車輛。通過以電纜連結(jié)設(shè)置于房屋的插座與設(shè)置于車輛的連接器(inlet 接入 口),從而從房屋的電源向車輛的電池供給電力。以下,將利用設(shè)置于車輛的外部的電源對 搭載于車輛的電池進行充電的車輛也稱為插電式(Plug in)車。插電式車的標(biāo)準(zhǔn),在日本由“電動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項”(非專利文 獻1)來制定,在美利堅合眾國由“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler)”(非專利文獻 2)來制定。在“電動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項”和“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合 器”中,作為一個例子規(guī)定了關(guān)于控制導(dǎo)頻(control pilot)的標(biāo)準(zhǔn)。控制導(dǎo)頻具有如 下功能通過從振蕩器向控制導(dǎo)頻線發(fā)送方形波信號(以下,也記為導(dǎo)頻信號),從而將 EVSE (Electric Vehicle SupplyEquipment 電動車輛供給設(shè)備)處于能夠供給能量(電 力)的狀態(tài)指示給車輛。EVSE是連結(jié)外部的電源與車輛的設(shè)備。例如,當(dāng)EVSE的插頭被連 接于車輛外部的電源、且EVSE的連接器被連接于設(shè)置于車輛的連接器時,輸出導(dǎo)頻信號。 利用導(dǎo)頻信號的脈沖寬度,向插電式車通知能夠供給的電流容量。當(dāng)檢測到導(dǎo)頻信號時,插 電式車進行用于開始充電的準(zhǔn)備(閉合繼電器等)。此外,日本特開平8-126121號公報(專利文獻1)公開了如下電動汽車在充電用 插頭插入電源的插座后,閉合電池與電源之間的開關(guān)(繼電器)。專利文獻1 日本特開平8-126121號公報非專利文獻2 “電動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項”,日本電動車輛協(xié)會標(biāo) 準(zhǔn)(日本電動車輛標(biāo)準(zhǔn))、2001年3月29日 非專利文獻2 :“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler) ”,(美利堅合眾國),SAE 標(biāo)準(zhǔn)(SAEStandards),國際 汽車工程師學(xué)會(SAE International),2001年11月

發(fā)明內(nèi)容
在電池的充電期間,可能發(fā)生如下情況例如連結(jié)外部的電源與車輛的設(shè)備 (EVSE等)的插頭從設(shè)置于房屋的插座取下、或者EVSE從車輛取下、或者發(fā)生停電。在該情況下,插電式車的外部的電源與插電式車被切斷。因此,不能對電池進行充電。如此,需要 中斷電池的充電。即使在中斷了充電的期間,可能也需要使搭載于車輛的設(shè)備工作。例如,為了在外 部的電源與插電式車再次連接的情況下再次開始充電,可能需要維持啟動了插電式車的系 統(tǒng)的狀態(tài)。然而,在“電動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項”、“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合 器”的任一方中,關(guān)于在中斷電池的充電的期間執(zhí)行怎樣的控制的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn),在提出本申請 時都沒有制定。此外,在日本特開平8-126121號公報中,關(guān)于在中斷電池的充電的期間執(zhí) 行怎樣的控制沒有記載。本發(fā)明的目的在于提供能夠在中斷充電的期間使設(shè)備工作的車輛的控制裝置及 控制方法。某種方式的車輛的控制裝置,該車輛搭載有電池和設(shè)備,所述電池在通過傳遞電 力的EVSE連結(jié)了車輛和車輛的外部的電源的狀態(tài)下經(jīng)由EVSE從電源供給電力從而被充 電,所述設(shè)備被從電池供給電力。該控制裝置具備繼電器和控制單元,所述繼電器對連接了 電池與設(shè)備的狀態(tài)和切斷了電池與設(shè)備的狀態(tài)進行切換。在電池充電時,控制單元控制繼 電器使得連接電池與設(shè)備,中斷電池的充電,在電池的充電已中斷的情況下,控制繼電器使 得維持連接電池與設(shè)備的狀態(tài)。根據(jù)該結(jié)構(gòu),在車輛上搭載有電池和設(shè)備,所述電池在通過傳遞電力的EVSE連結(jié) 了車輛和車輛的外部的電源的狀態(tài)下經(jīng)由EVSE從電源供給電力從而被充電,所述設(shè)備被 從電池供給電力。通過繼電器對連接了電池與設(shè)備的狀態(tài)和切斷了電池與設(shè)備的狀態(tài)進行 切換。在電池充電時,控制繼電器使得連接電池與設(shè)備。在電池的充電已中斷的情況下,控 制繼電器使得維持連接電池與設(shè)備的狀態(tài)。由此,能夠維持可以向設(shè)備供給電力的狀態(tài)。因 此,能夠在中斷了充電的期間使設(shè)備工作。優(yōu)選的是,控制單元控制繼電器,使得在電池的充電中斷后,維持連接電池與設(shè)備 的狀態(tài),直到經(jīng)過預(yù)先確定的時間。根據(jù)該結(jié)構(gòu),在電池的充電中斷后,維持連接電池與設(shè)備的狀態(tài)直到經(jīng)過預(yù)先確 定的時間。由此,能夠限制可以使電力從電池放電的時間。因此,能夠使得從電池放電的放 電量不會過剩。更優(yōu)選的是,電池以相互并聯(lián)連接的方式設(shè)置多個。繼電器相對于各電池而設(shè)置。 控制單元,以維持連接多個電池中的一部分的電池與設(shè)備的狀態(tài)的方式,控制相對于一部 分的電池設(shè)置的繼電器,以切斷多個電池中的剩余的電池與設(shè)備的方式,控制相對于剩余 的電池設(shè)置的繼電器。根據(jù)該結(jié)構(gòu),電池以相互并聯(lián)連接的方式設(shè)置多個。繼電器相對于各電池而設(shè)置。 當(dāng)充電中斷時,維持連接多個電池中的一部分的電池與設(shè)備的狀態(tài)。切斷多個電池中的剩 余的電池與設(shè)備。由此,能夠減小與設(shè)備切斷后的電池中的電力的損失。更優(yōu)選的是,EVSE在被連接于車輛和電源的情況下輸出導(dǎo)頻信號??刂茊卧陔姵氐某潆娖陂g導(dǎo)頻信號已停止的情況下,中斷電池的充電。根據(jù)該結(jié)構(gòu),EVSE在被連接于車輛和電源的情況下輸出導(dǎo)頻信號。在電池的充電期間導(dǎo)頻信號已停止的情況下,可以說EVSE已從車輛或電源取下。在該情況下,不能從電源向車輛供給電力。因此,中斷電池的充電。由此,在不能從電源向車輛供給電力的狀態(tài)下, 能夠迅速地中斷充電。更優(yōu)選的是,控制單元,在EVSE被連接于車輛的情況下檢測到連接器信號,在電 池的充電期間連接器信號已停止的情況下,中斷電池的充電。根據(jù)該結(jié)構(gòu),在EVSE被連接于車輛的情況下檢測到連接器信號。在電池的充電期 間連接器信號已停止的情況下,可以說EVSE已從車輛取下。在該情況下,不能從電源向車 輛供給電力。因此,中斷電池的充電。由此,在不能從電源向車輛供給電力的狀態(tài)下,能夠 迅速地中斷充電。更優(yōu)選的是,控制裝置還具備在車輛的內(nèi)部檢測電源的電壓的傳感器??刂茊卧?,在電池的充電期間,電源的電壓變得小于閾值的情況下,中斷電池的充電。根據(jù)該結(jié)構(gòu),電源的電壓在車輛的內(nèi)部來檢測。在電池的充電期間電源的電壓變 得小于閾值的情況下,可以說處于不能從電源向車輛供給電力的狀態(tài)。因此,中斷電池的充 電。由此,在不能從電源向車輛供給電力的狀態(tài)下,能夠迅速地中斷充電。更優(yōu)選的是,在車輛上搭載充電器,該充電器控制向電池充電的電力。根據(jù)該結(jié)構(gòu),能夠使用搭載于車輛的充電器來對電池充電。根據(jù)本發(fā)明,在電池充電時,控制繼電器使得連接電池與設(shè)備。在電池的充電已中 斷的情況下,控制繼電器使得維持連接電池與設(shè)備的狀態(tài)。由此,能夠維持可以向設(shè)備供給 電力的狀態(tài)。因此,能夠在充電中斷的期間使設(shè)備工作。


圖1是表示第一實施方式中的插電式混合動力車的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示動力分配機構(gòu)的列線圖的圖。圖3是表示第一實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其一)。圖4是表示第一實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其二)。圖5是表示第一實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其三)。圖6是第一實施方式中的E⑶的功能框圖。圖7是表示第一實施方式中的ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。圖8是表示第一實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其四)。圖9是表示第二實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其一)。圖10是第二實施方式中的E⑶的功能框圖。圖11是表示第二實施方式中的ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。圖12是表示第二實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其二)。圖13是表示第三實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其一)。圖14是表示第三實施方式中的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的圖(其二)。符號的說明100發(fā)動機;110第一 MG ; 120第二 MG ; 130動力分配機構(gòu);140減速器;150電池; 160前輪;170ECU ;172電壓計;200轉(zhuǎn)換器;210第一變換器;220第二變換器;230DC/DC轉(zhuǎn) 換器;240輔機電池;242輔機;250SMR ;260DFR ;270連接器;280LC濾波器;290充電器; 292AC/DC變換電路;294DC/AC變換電路;296絕緣變壓器;298整流電路;300充電電纜;310連接器;312開關(guān);320插頭;330CCID ;332繼電器;334控制導(dǎo)頻電路;400插座;402電 源;701第一控制部;702第二控制部;703第三控制部;710導(dǎo)頻信號檢測部;712連接器信 號檢測部;714電壓檢測部;716中斷部;800附加電池;802附加SMR ;804附加轉(zhuǎn)換器。
具體實施例方式以下,參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。在以下的說明中,對相同的部件標(biāo)記相同的符號。它們的名稱和功能也相同。因此,不重復(fù)對它們的詳細(xì)的說明。第一實施方式參照圖1,對搭載了本發(fā)明的第一實施方式的控制裝置的插電式混合動力車進行 說明。該車輛具備發(fā)動機100、第一MG(Motor Generator 電動發(fā)電機)110、第二MG120、動 力分配機構(gòu)130、減速器140、和電池150。該車輛利用來自發(fā)動機100和第二 MG120中的至少一方的驅(qū)動力來行駛。代替插 電式混合動力車,此外也可以使用僅利用來自電機的驅(qū)動力來行駛的電動汽車或燃料電池車。發(fā)動機100、第一 MGllO以及第二 MG120經(jīng)由動力分配機構(gòu)130連接。發(fā)動機100 產(chǎn)生的動力通過動力分配機構(gòu)130被分配到兩條路徑。一方是經(jīng)由減速器140驅(qū)動前輪 160的路徑。另一方是驅(qū)動第一 MGllO進行發(fā)電的路徑。第一 MGllO是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交流旋轉(zhuǎn)電機。第一 MGllO 利用通過動力分配機構(gòu)130分配來的發(fā)動機100的動力進行發(fā)電。由第一 MGllO發(fā)電產(chǎn)生 的電力,根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、電池150的SOC(State Of Charge)的狀態(tài)來分別使用。例 如,在通常行駛時,由第一 MG發(fā)電產(chǎn)生的電力直接成為驅(qū)動第二 MG120的電力。另一方面, 在電池150的SOC低于預(yù)先確定的值的情況下,由第一MGllO發(fā)電產(chǎn)生的電力,由后述的變 換器(inverter 逆變器)從交流變換為直流。然后,通過后述的轉(zhuǎn)換器對電壓進行調(diào)整并 儲存于電池150中。在第一 MGllO作為發(fā)電機發(fā)揮作用的情況下,第一 MGllO產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩。在此,所謂 負(fù)轉(zhuǎn)矩是指成為發(fā)動機100的負(fù)載這樣的轉(zhuǎn)矩。在第一 MGllO接受電力的供給而作為電動 機發(fā)揮作用的情況下,第一 MGllO產(chǎn)生正轉(zhuǎn)矩。在此,所謂正轉(zhuǎn)矩是指不成為發(fā)動機100的 負(fù)載這樣的轉(zhuǎn)矩,即輔助發(fā)動機100的旋轉(zhuǎn)這樣的轉(zhuǎn)矩。關(guān)于第二 MG120也是同樣的。第二 MG120是具有U相線圈、V相線圈和W相線圖的三相交流旋轉(zhuǎn)電機。第二 MG120利用電池150中儲存的電力和由第一 MGl 10發(fā)電產(chǎn)生的電力中的至少任一方的電力 來驅(qū)動。第二 MG120的驅(qū)動力經(jīng)由減速器140傳遞至前輪160。由此,第二 MG120輔助發(fā)動 機100,利用來自第二MG120的驅(qū)動力使車輛行駛。也可以代替前輪160而驅(qū)動后輪或者也 驅(qū)動后輪。在插電式混合動力車的再生制動時,經(jīng)由減速器140由前輪160驅(qū)動第二 MG120, 第二 MG120作為發(fā)電機進行工作。由此,第二 MG120作為將制動能量變換為電力的再生制 動器進行工作。由第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力被儲存到電池150中。動力分配機構(gòu)130由包括太陽輪、小齒輪、行星架、齒圈的行星齒輪構(gòu)成。小齒輪 與太陽輪和齒圈接合。行星架以小齒輪能夠自轉(zhuǎn)的方式進行支撐。太陽輪連結(jié)于第一MGllO的旋轉(zhuǎn)軸。行星架連結(jié)于發(fā)動機100的曲軸。齒圈連結(jié)于第二 MG120的旋轉(zhuǎn)軸和減速器 140。發(fā)動機100、第一MGllO和第二MG120經(jīng)由包括行星齒輪的動力分配機構(gòu)130而連 結(jié),由此發(fā)動機100、第一MGllO和第二MG120的轉(zhuǎn)速,如圖2所示成為在列線圖中以直線連
結(jié)的關(guān)系。返回圖1,電池150是將多個電池模塊進一步串聯(lián)連接而構(gòu)成的電池組,所述電池 模塊是使多個電池單元一體化而形成的。電池150的電壓例如是200V左右。對電池150, 除了充電以從第一 MGllO和第二 MG120供給的電力以外,還被充電以從車輛的外部的電源 供給的電力。發(fā)動機100、第一 ]\^110、第二]\^120,由 ECU (Electronic ControlUnit 電子控制 單元)170來控制。E⑶170可以分割為多個E⑶。參照圖3,進一步對插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)進行說明。 在插電式混合動力 車上設(shè)有轉(zhuǎn)換器200、第一變換器210、第二變換器220、DC/DC轉(zhuǎn)換器230、輔機電池240、 SMR(System Main Relay 系統(tǒng)主繼電器)250、DFR(Dead Front Relay 安全繼電器)260、 連接器(接入口)270、以及LC濾波器280。轉(zhuǎn)換器200包括電抗器、兩個npn型晶體管和兩個二極管。電抗器的一端連接于 電池150的正極側(cè),另一端連接于兩個npn型晶體管的連接點。兩個npn型晶體管串聯(lián)連接。npn型晶體管由E⑶170來控制。在各npn型晶體管 的集電極_發(fā)射極之間以使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)的方式分別連接有二極管。作為npn 型晶體管,能夠使用例如 IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor,絕 緣柵雙極型晶體管)。也可以使用功率MOSFET (MetalOxide Semiconductor Field-Effect Transistor,金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)管)等電力開關(guān)元件來代替npn型晶體管。在將從電池150放電出的電力供給到第一 MGllO或第二 MG120時,由轉(zhuǎn)換器200 對電壓進行升壓。反過來,在將由第一MGllO或第二MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力充電至電池150 時,由轉(zhuǎn)換器200對電壓進行降壓。轉(zhuǎn)換器200、第一變換器210和第二變換器220之間的系統(tǒng)電壓VH,由電壓計180 來檢測。電壓計180的檢測結(jié)果被發(fā)送到E⑶170。第一變換器210包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并聯(lián)連接。 U相臂、V相臂和W相臂分別具有串聯(lián)連接的兩個npn型晶體管。在各npn型晶體管的集電 極-發(fā)射極之間分別連接有使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)的二極管。并且,各臂的各npn 型晶體管的連接點分別被連接到與第一 MGllO的各線圈的中性點112不同的端部。第一變換器210將從電池150供給的直流電流變換為交流電流并供給到第一 MGllO0另外,第一變換器210將由第一 MGllO發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流。第二變換器220包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂并聯(lián)連接。 U相臂、V相臂和W相臂分別具有串聯(lián)連接的兩個npn型晶體管。在各npn型晶體管的集電 極-發(fā)射極之間分別連接有使電流從發(fā)射極側(cè)流向集電極側(cè)的二極管。并且,各臂的各npn 型晶體管的連接點分別被連接到與第二 MG120的各線圈的中性點122不同的端部。第二變換器220將從電池150供給的直流電流變換為交流電流并供給到第二 MG120。另外,第二變換器220將由第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流。
在各變換器中,U相線圈與U相臂的組、V相線圈與V相臂的組、以及W相線圈與W 相臂的組,分別具有與轉(zhuǎn)換器200同樣的結(jié)構(gòu)。因此,第一變換器210和第二變換器220能 夠?qū)﹄妷哼M行升壓。在本實施方式中,在將從車輛外部的電源供給的電力充電至電池150 時,第一變換器210和第二變換器220使電壓升壓。例如,100V的電壓被升壓至200V左右 的電壓。DC/DC轉(zhuǎn)換器230,在電池150與轉(zhuǎn)換器200之間,與轉(zhuǎn)換器200并聯(lián)連接。DC/DC 轉(zhuǎn)換器230對直流電壓進行降壓。從DC/DC轉(zhuǎn)換器230輸出的電力被充電至輔機電池240。 被充電至輔機電池240的電力,被供給到電動油泵等輔機242和E⑶170。SMR (System Main Relay 系統(tǒng)主繼電器)250被設(shè)置在電池150與DC/DC轉(zhuǎn)換器 230之間。SMR250是對連接了電池150與電氣系統(tǒng)的狀態(tài)和切斷了電池150與電氣系統(tǒng)的 狀態(tài)進行切換的繼電器。當(dāng)SMR250處于斷開的狀態(tài)時,電池150被從電氣系統(tǒng)切斷。當(dāng) SMR250處于閉合的狀態(tài)時,電池150與電氣系統(tǒng)連接。
也就是說,當(dāng)SMR250處于斷開的狀態(tài)時,電池150從DC/DC轉(zhuǎn)換器230、輔機電池 240、輔機242以及E⑶170等電切斷。當(dāng)SMR250處于閉合的狀態(tài)時,能夠從電池150向DC/ DC轉(zhuǎn)換器230、輔機電池240、輔機242以及E⑶170等供給電力。SMR250的狀態(tài)由E⑶170來控制。例如,當(dāng)ECU170起動時,SMR250被閉合。當(dāng) ECU170停止時,SMR250被斷開。DFR(Dead Front Relay) 260 連接于第一 MGl 10 的中性點 112 和第二 MG120 的中性 點122。DFR260是對連接了插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)與外部的電源的狀態(tài)和切斷了插 電式混合動力車的電氣系統(tǒng)與外部的電源的狀態(tài)進行切換的繼電器。當(dāng)SMR250處于斷開 的狀態(tài)時,插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)被從外部的電源切斷。當(dāng)SMR250處于閉合的狀態(tài) 時,插電式混合動力車車的電氣系統(tǒng)與外部的電源連接。連接器270例如設(shè)置在插電式混合動力車的側(cè)部。如后所述,在連接器270上,連 接有對插電式混合動力車與外部的電源進行連結(jié)的充電電纜的連接器。LC濾波器280被設(shè) 置在DFR260與連接器270之間。參照圖4,連結(jié)插電式混合動力車與外部的電源的充電電纜300包括連接器310、 插頭 320、和 CCID (Charging Circuit Interrupt Device,充電電路中斷設(shè)備)330。充電電 纜330相當(dāng)于EVSE。充電電纜300的連接器310連接于設(shè)在插電式混合動力車上的連接器270。在連 接器310上設(shè)有開關(guān)312。當(dāng)在充電電纜300的連接器310已連接于設(shè)在插電式混合動力 車上的連接器270的狀態(tài)下開關(guān)312閉合時,表示充電電纜300的連接器310處于已連接 于設(shè)在插電式混合動力車上的連接器270的狀態(tài)的連接器信號CNCT被輸入到E⑶170。開關(guān)312與將充電電纜300的連接器310卡定于插電式混合動力車的連接器270 的卡定零件(未圖示)連動來進行開閉??ǘ慵?未圖示)通過操作者按設(shè)于連接器 310的按鈕(未圖示)來進行搖動。例如,在充電電纜300的連接器310已連接于設(shè)在插電式混合動力車上的連接器 270的狀態(tài)下,操作者使手指從按鈕離開的情況下,卡定零件與設(shè)在插電式混合動力車上的 連接器270接合,并且開關(guān)312閉合。當(dāng)操作者按按鈕時,卡定零件與連接器270的接合被 解除,并且開關(guān)312斷開。開閉開關(guān)312的方法并不限于此。
充電電纜300的插頭320連接于設(shè)置在房屋的插座400。從插電式混合動力車的外部的電源402向插座400供給交流電力。CCID330具有繼電器332和控制導(dǎo)頻電路334。在繼電器332已斷開的狀態(tài)下,從插電式混合動力車的外部的電源402向插電式混合動力車供給電力的路徑被切斷。在繼電 器332已閉合的狀態(tài)下,能夠從插電式混合動力車的外部的電源402向插電式混合動力車 供給電力。繼電器332的狀態(tài),在充電電纜300的連接器310已連接于插電式混合動力車 的連接器270的狀態(tài)下由E⑶170來控制??刂茖?dǎo)頻電路334,在充電電纜300的插頭320連接于插座400即外部的電源402、 且連接器310已連接于設(shè)在插電式混合動力車上的連接器270的狀態(tài)下,在控制導(dǎo)頻線發(fā) 送導(dǎo)頻信號(方形波信號)CPLT。從設(shè)在控制導(dǎo)頻電路334內(nèi)的振蕩器起振導(dǎo)頻信號。導(dǎo)頻信號延遲振蕩器的動作 延遲的量而輸出或停止。當(dāng)充電電纜300的插頭320連接于插座400時,即使連接器310被從設(shè)在插電式 混合動力車上的連接器270取下,控制導(dǎo)頻電路334也能夠輸出一定的導(dǎo)頻信號CPLT。但 是,E⑶170不能檢測在連接器310已從設(shè)在插電式混合動力車上的連接器270取下的狀態(tài) 下輸出的導(dǎo)頻信號CPLT。當(dāng)充電電纜300的插頭320連接于插座400、且連接器310連接于插電式混合動力 車的連接器270時,控制導(dǎo)頻電路334起振預(yù)先確定的脈沖寬度(占空比周期)的導(dǎo)頻信 號 CPLT。利用導(dǎo)頻信號CPLT的脈沖寬度,向插電式混合動力車通知能夠供給的電流容量。 例如,向插電式混合動力車通知充電電纜300的電流容量。導(dǎo)頻信號CPLT的脈沖寬度不依 存于外部的電源402的電壓和電流而是一定的。另一方面,如果使用的充電電纜的種類不同,則導(dǎo)頻信號CPLT的脈沖寬度可能不 同。也即是,導(dǎo)頻信號CPLT的脈沖寬度可以按每種充電電纜而確定。在本實施方式中,在通過充電電纜300連結(jié)了插電式混合動力車與外部的電源 402的狀態(tài)下,從外部的電源402供給的電力被充電至電池150。外部的電源402的交流電壓VAC,由設(shè)在插電式混合動力車的內(nèi)部的電壓計172來 檢測。以下,對在由外部的電源402對電池150充電時的轉(zhuǎn)換器200、第一變換器210和 第二變換器220的動作進行說明。圖5中示出與圖3和圖4所示的電路圖中的充電相關(guān)的 部分。在圖5中,作為代表示出了圖1的第一變換器210和第二變換器220中的U相臂 212,2220作為代表示出了第一 MGllO和第二 MG120的線圈中的U相線圈114、124。其他兩 相的電路與U相的電路同樣進行工作。因此,在此不重復(fù)它們的詳細(xì)說明。如前所述,第一 MGllO的U相線圈114與第一變換器210的U相臂212的組、和第 二 MG120的U相線圈124與第二變換器220的U相臂222的組,分別具有與轉(zhuǎn)換器200同 樣的結(jié)構(gòu)。在外部的電源402的電壓VAC > 0的情況、即線410的電壓VX比線420的電壓VY 高的情況下,轉(zhuǎn)換器200的晶體管501被設(shè)為導(dǎo)通狀態(tài),晶體管502被設(shè)為截止?fàn)顟B(tài)。以與外部的電源402的電壓VAC相應(yīng)的周期和占空比使第一變換器210的晶體管512開關(guān)。晶體管511被控制為截止?fàn)顟B(tài)或與二極管611的導(dǎo)通同步導(dǎo)通的開關(guān)狀態(tài)。第二變換器220 的晶體管521被設(shè)為截止?fàn)顟B(tài),晶體管522被設(shè)為導(dǎo)通狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝蛔儞Q器210的晶體管512為導(dǎo)通狀態(tài)時,電流以U相線圈114、晶體管512、 二極管622、U相線圈124的順序流動。當(dāng)?shù)谝蛔儞Q器210的晶體管512變?yōu)榻刂範(fàn)顟B(tài)時, 在U相線圈114和U相線圈124中蓄積的能量被放出。被放出的能量即電力,經(jīng)由第一變 換器210的二極管611和轉(zhuǎn)換器200的晶體管501供給至電池150。為了降低第一變換器210的由二極管611引起的損失,可以與二極管611的導(dǎo)通 期間同步使晶體管511導(dǎo)通?;谕獠康碾娫吹碾妷篤AC和系統(tǒng)電壓(轉(zhuǎn)換器200與變換 器之間的電壓)VH的值,確定第一變換器210的晶體管512的開關(guān)的周期和占空比。在外部的電源402的電壓VAC < 0的情況、即線410的電壓VX比線420的電壓VY 低的情況下,轉(zhuǎn)換器200的晶體管501被設(shè)為導(dǎo)通狀態(tài),晶體管502被設(shè)為截止?fàn)顟B(tài)。在第 二變換器220中以與電壓VAC相應(yīng)的周期和占空比使晶體管522開關(guān),晶體管521被設(shè)為 截止?fàn)顟B(tài)或與二極管621的導(dǎo)通同步導(dǎo)通的開關(guān)狀態(tài)。第一變換器210的晶體管511被設(shè) 為截止?fàn)顟B(tài),晶體管512被設(shè)為導(dǎo)通狀態(tài)。當(dāng)?shù)诙儞Q器220的晶體管522為導(dǎo)通狀態(tài)時,電流以U相線圈124、晶體管522、 二極管612、U相線圈114的順序流動。當(dāng)?shù)诙儞Q器220的晶體管522變?yōu)榻刂範(fàn)顟B(tài)時, 在U相線圈114和U相線圈124中蓄積的能量被放出。被放出的能量即電力,經(jīng)由第二變 換器220的二極管621和轉(zhuǎn)換器200的晶體管501供給至電池150。為了降低第二變換器220的由二極管621引起的損失,可以與二極管621的導(dǎo)通 期間同步使晶體管521導(dǎo)通?;谕獠康碾娫吹碾妷篤AC和系統(tǒng)電壓VH的值,確定晶體管 522的開關(guān)的周期和占空比。在電池150充電時,SMR250、DFR260以及CCID330內(nèi)的繼電器332閉合。參照圖6,對ECU170的功能進行說明。以下說明的功能可以由軟件來實現(xiàn),也可以 由硬件來實現(xiàn)。E⑶170包括第一控制部701、第二控制部702、導(dǎo)頻信號檢測部710、連接器信號 檢測部712、電壓檢測部714以及中斷部716。第一控制部701,在利用外部的電源402對電池150充電時,以閉合SMR250的方式 進行控制。SMR250,在閉合了連接于電池150的陰極側(cè)的接點后,在連接于電池150的陽極 側(cè)的兩個接點中閉合與電阻連接的接點。然后,閉合剩余的接點。在閉合了沒有與電阻連 接的接點后,可以斷開與電阻連接的接點。閉合SMR250時的動作不限于此。第二控制部702,在電池150的充電已中斷的情況下,充電中斷后,維持SMR250閉 合的狀態(tài)直到經(jīng)過預(yù)先確定的待機時間。導(dǎo)頻信號檢測部710檢測充電電纜300的導(dǎo)頻電路334振蕩產(chǎn)生的導(dǎo)頻信號 CPLT0連接器信號檢測部712,在將充電電纜300的連接器310連接于設(shè)于插電式混合動力 車的連接器270時檢測到連接器信號CNCT。電壓檢測部714基于從電壓計172發(fā)送的信號 來檢測插電式混合動力車的外部的電源402的電壓VAC。中斷部716,在電池150的充電期間,當(dāng)連接器信號CNCT為非激活(停止)這一 條件、導(dǎo)頻信號CPLT為非激活這一條件和使用電壓計172檢測出的外部的電源402的電壓VAC小于閾值這一條件中的至少任一條件滿足時,中斷充電。在充電中斷的期間,轉(zhuǎn)換器200、第一變換器210以及第二變換器220停止、且 DFR260和CCID330內(nèi)的繼電器332斷開。充電的中斷持續(xù)直到經(jīng)過待機時間。在經(jīng)過待機時間之前,例如當(dāng)輸出(檢測出)導(dǎo)頻信號、且電壓VAC為閾值以上這樣的條件滿足時,再次開始電池150的充電。中斷電池150的充電的條件和再次開始電池 150的充電的條件不限于此。中斷電池150的充電之后的經(jīng)過時間、即斷開DFR260和CCID330內(nèi)的繼電器332 而切斷了電源402之后的經(jīng)過時間,由設(shè)置于ECU170的計數(shù)器來計測。計測經(jīng)過時間的計 數(shù)器,例如使用只要沒有被復(fù)位就繼續(xù)計測經(jīng)過時間的自動遞增計數(shù)器。也可以使用自動 遞增計數(shù)器以外的計數(shù)器。參照圖7,對ECU170執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)進行說明??梢詫⒂蒃CU170執(zhí)行的程 序存儲在CD (Compact Dist,光盤)、DVD (DigitalVersatile Disc,數(shù)字多功能光盤)等存 儲介質(zhì)中,使其在市場上流通。此外,以下說明的程序,例如在充電電纜300的插頭320連 接于插座400即外部的電源402、且連接器310連接于設(shè)置于插電式混合動力車的連接器 270時執(zhí)行。在步驟(以下,將步驟省略為S) 100中,E⑶170判斷是否處于使用插電式混合動 力車的外部的電源402開始電池150的充電前。例如,在SMR250、DFR260以及CCID330內(nèi) 的繼電器332斷開的情況下,判斷為處于開始充電前。判斷是否處于開始充電前的方法不 限于此。當(dāng)處于開始充電前時(S100中“是”),處理移至S102。否則(S100中“否”),處理 移至S106。在S102中,ECU170閉合SMR250。在S104中,ECU170維持SMR250閉合的狀態(tài)。然 后,處理返回S100。在S106中,E⑶170判斷是否為使用插電式混合動力車的外部的電源402對電池 150充電中。例如,在SMR250、DFR260以及CCID330內(nèi)的繼電器332閉合的情況下,判斷為 電池150在充電中。判斷是否為對電池150充電中的方法不限于此。當(dāng)為對電池150充電中時(S106中“是”),處理移至S108。否則(S106中“否”), 處理移至S112。在S108中,E⑶170判斷連接器信號CNCT是否為非激活、導(dǎo)頻信號CPLT是否為非 激活、或者使用電壓計172檢測出的外部的電源402的電壓VAC是否小于閾值。當(dāng)連接器信號CNCT為非激活、導(dǎo)頻信號CPLT為非激活、或使用電壓計172檢測出 的外部的電源402的電壓VAC小于閾值時(S108中“是”),處理移至S110。否則(S108中 “否”),處理移至S104。在SllO中,E⑶170中斷電池150的充電。然后,處理移至S104。在中斷充電時, DFR260和CCID330內(nèi)的繼電器332被斷開。在S112中,E⑶170判斷電池150是否為滿充電狀態(tài)、或充電是否被緊急停止。當(dāng) 電池150的SOC大于閾值時,判斷為電池150為滿充電的狀態(tài)。在檢測出電氣系統(tǒng)的異常 的情況下,充電緊急停止。當(dāng)電池150為滿充電的狀態(tài)、或充電被緊急停止時(S112中“是”),處理移至S116。 否則(S112中“否”),處理移至S114。當(dāng)電池150為滿充電的狀態(tài)、或充電被緊急停止時,DFR260和CCID330內(nèi)的繼電器332被斷開。 在S114中,E⑶170判斷中斷充電后的經(jīng)過時間是否為待機時間以上。當(dāng)中斷充 電后的經(jīng)過時間為待機時間以上時(S114中“是”),處理移至S116。否則(S114中“否”), 處理移至S104。在S116中,ECU170斷開SMR250?;谝陨夏菢拥慕Y(jié)構(gòu)和流程圖,對ECU170的動作進行說明。當(dāng)處于使用插電式混合動力車的外部的電源402開始電池150的充電之前 時(S100中“是”),S卩SMR250、DFR260以及CCID330內(nèi)的繼電器332斷開時,閉合 SMR250(S102)。若處于開始充電后(S100中“否”),判斷是否為對電池150充電中(S106)。當(dāng)為 充電中時(S106中“是”),判斷連接器信號CNCT是否為非激活、導(dǎo)頻信號CPLT是否為非激 活、或者使用電壓計172檢測出的外部的電源402的電壓VAC是否小于閾值(S108)。當(dāng)連接器信號CNCT為非激活時(S108中“是”),存在充電電纜300的連接器310 從插電式車的連接器270取下的可能性。當(dāng)導(dǎo)頻信號CPLT為非激活時,存在充電電纜300 從插電式混合動力車或外部的電源402取下、或發(fā)生了停電的可能性。同樣,當(dāng)檢測出的電 壓VAC小于閾值時(S108中“是”),存在充電電纜300從插電式混合動力車或外部的電源 402取下、或發(fā)生了停電的可能性。在任一情況下都不能繼續(xù)充電。于是,中斷電池150的充電(SllO)。當(dāng)中斷充電時,DFR260和CCID330內(nèi)的繼電 器332斷開。另一方面,如圖8所示,SMR250被維持為閉合的狀態(tài)(S104)。由此,在充電中斷期間,能夠從電池150向DC/DC轉(zhuǎn)換器230、輔機電池240、輔機 242以及ECU170等供給電力。因此,在充電中斷期間,能夠由從電池放電出的電力對輔機電 池240充電,能夠使輔機242和E⑶170工作。在開始充電后(S100中“否”),不為充電中時(S106中“否”),處于充電已中斷的狀 態(tài)或充電已結(jié)束的狀態(tài)。當(dāng)電池150為滿充電的狀態(tài)或充電被緊急停止時(S112中“是”), 可以說充電已結(jié)束。在該情況下,迅速地斷開SMR250(S116)。另一方面,當(dāng)電池150不為滿充電的狀態(tài)、且也不是充電被緊急停止的狀態(tài)時 (S112中“否”),處于充電已中斷的狀態(tài)。在該情況下,在中斷充電后的經(jīng)過時間比待機時 間短的期間(S114中“否”),如圖8所示,SMR250被維持為閉合的狀態(tài)(S104)。另一方面,當(dāng)中斷充電后的經(jīng)過時間為待機時間以上時(5114中“是”),51 250被 斷開(S116)。由此,能夠限制可以使電力從電池150放電的時間。因此,能夠使得電池150 的放電量不會過剩。如上所述,根據(jù)本實施方式的控制裝置,在電池的充電已中斷的情況下,設(shè)置在電 池與DC/DC轉(zhuǎn)換器之間的SMR被維持在閉合的狀態(tài)。由此,能夠維持可以從電池向DC/DC 轉(zhuǎn)換器、輔機電池、輔機以及ECU供給電力的狀態(tài)。因此,在充電中斷期間,能夠由從電池放 電出的電力對輔機電池充電,能夠使輔機和ECU工作。第二實施方式 以下,對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。本實施方式,在還設(shè)有一組儲存向MG 供給的電力的電池和SMR這一點上與所述的第一實施方式不同。此外,本實施方式,在充電 已中斷的情況下,在維持僅閉合一方的SMR的狀態(tài)而斷開其他的SMR這一點上與所述的第 一實施方式不同。
如圖9所示,在插電式混合動力車上,除了電池150、SMR250和轉(zhuǎn)換器200以外,還 設(shè)有附加電池800、附加SMR802和附加轉(zhuǎn)換器804。附加電池800、附加SMR802和附加轉(zhuǎn)換器804的功能分別與電池150、SMR250和轉(zhuǎn) 換器200相同。DC/DC轉(zhuǎn)換器230僅連接在SMR250與轉(zhuǎn)換器200之間。DC/DC轉(zhuǎn)換器230 不連接在附加SMR802與附加轉(zhuǎn)換器804之間。從附加電池800放電出的電力,可以經(jīng)由附加SMR802和附加轉(zhuǎn)換器804供給到 DC/DC轉(zhuǎn)換器230、輔機電池240、輔機242以及ECU170。參照圖10,對本實施方式中的ECU170的功能進行說明。以下說明的功能可以由軟 件來實現(xiàn),也可以由硬件來實現(xiàn)。關(guān)于與所述的第一實施方式中的功能相同的功能,標(biāo)記相 同的序號。因此,在此不重復(fù)它們的詳細(xì)說明。E⑶170,除了第一控制部701、第二控制部702、導(dǎo)頻信號檢測部710、連接器信號 檢測部712、電壓檢測部714和中斷部716以外,還包括第三控制部703。
第三控制部703,在電池150的充電已中斷的情況下,以斷開附加SMR802的方式 進行控制。在附加SMR802已斷開的狀態(tài)下,附加電池800從DC/DC轉(zhuǎn)換器230、輔機電池 240、輔機242以及ECU170電切斷。參照圖11,對本實施方式中ECU170執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)進行說明。關(guān)于與所述 的第一實施方式中的處理相同的處理,標(biāo)記相同的步驟序號。因此,在此不重復(fù)它們的詳細(xì) 說明。在S200 中,ECU170 斷開附加 SMR802?;谝陨夏菢拥慕Y(jié)構(gòu)和流程圖,對本實施方式中的ECU170的動作進行說明。當(dāng)電池150的充電被中斷時(S110),如圖12所示,附加SMR802被斷開(S200)。另 一方面,與所述的第一實施方式同樣,SMR250被維持為閉合的狀態(tài)(S104)。如此,在充電中斷期間,能夠從電池150向DC/DC轉(zhuǎn)換器230、輔機電池240、輔機 242以及E⑶170等供給電力,并且能夠降低附加電池800中的電力的損失。第三實施方式以下,對本發(fā)明的第三實施方式進行說明。本實施方式,在與轉(zhuǎn)換器200、第一變換 器210和第二變換器220獨立地設(shè)置充電器290這一點上與所述的第一實施方式和第二實 施方式不同。參照圖13,在插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)中還設(shè)有控制向電池150充電的電力 的充電器290。向電池150的充電,使用充電器290來進行。充電器290連接在電池150與 轉(zhuǎn)換器200之間。如圖14所示,充電器290包括AC/DC變換電路292、DC/AC變換電路294、 絕緣變壓器296、和整流電路298。AC/DC變換電路292由單相橋式電路構(gòu)成。AC/DC變換電路292基于來自E⑶170 的驅(qū)動信號將交流電力變換為直流電力。另外,AC/DC變換電路292,通過將線圈作為電抗 器來使用,從而也作為對電壓進行升壓的升壓斬波電路發(fā)揮功能。DC/AC變換電路294由單相橋式電路構(gòu)成。DC/AC變換電路294基于來自E⑶170 的驅(qū)動信號將直流電力變換為高頻的交流電力并向絕緣變壓器296輸出。絕緣變壓器296包括由磁性材料構(gòu)成的芯、和卷繞于芯的初級線圈及次級線圈。 初級線圈和次級線圈是電絕緣的,分別連接于DC/AC變換電路294和整流電路298。絕緣變壓器296,將從DC/AC變換電路294接受的高頻的交流電力變換為與初級線圈和次級線圈的 匝數(shù)比對應(yīng)的電壓等級并向整流電路298輸出。整流電路298將從絕緣變壓器296輸出的 交流電力整流為直流電力。 應(yīng)該認(rèn)為,本次公開的實施方式,在所有方面都只是例示而并非限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍并不是由上述的說明而是由權(quán)利要求所表示,包括與權(quán)利要求同等的含義和范 圍內(nèi)的所有變更。
權(quán)利要求
一種車輛的控制裝置,所述車輛搭載有電池(150、800)和設(shè)備(170、230、240、242),所述電池(150、800)在通過傳遞電力的EVSE(300)連結(jié)了車輛和所述車輛的外部的電源(402)的狀態(tài)下經(jīng)由所述EVSE(300)從所述電源(402)供給電力從而被充電,所述設(shè)備(170、230、240、242)被從所述電池(150、800)供給電力,所述控制裝置具備繼電器(250、802),其對連接了所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)和切斷了所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)進行切換;和控制單元(170),所述控制單元(170),在所述電池(150、800)充電時,控制所述繼電器(250、802)使得連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242);中斷所述電池(150、800)的充電;在所述電池(150、800)的充電已中斷的情況下,控制所述繼電器(250、802)使得維持連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置,其中,所述控制單元(170),控制所述繼電器(250、802)使得在所述電池(150、800)的充電中 斷后,維持連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài),直到經(jīng)過預(yù)先 確定的時間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置,其中,所述電池(150、800)以相互并聯(lián)連接的方式設(shè)置多個, 所述繼電器(250、802)相對于各所述電池(150、800)而設(shè)置, 所述控制單元(170),以維持連接多個所述電池(150、800)中的一部分的電池(150)與所述設(shè)備(170、230、 240,242)的狀態(tài)的方式,控制相對于所述一部分的電池(150)設(shè)置的繼電器(250);以切斷多個所述電池(150、800)中的剩余的電池(800)與所述設(shè)備(170、230、240、 242)的方式,控制相對于所述剩余的電池(800)設(shè)置的繼電器(802)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置,其中,所述EVSE(300)在被連接于所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出導(dǎo)頻信號, 所述控制單元(170),在所述電池(150、800)的充電期間所述導(dǎo)頻信號已停止的情況 下,中斷所述電池(150、800)的充電。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置,其中, 所述控制單元(170),在所述EVSE (300)被連接于所述車輛的情況下檢測到連接器信號; 在所述電池(150、800)的充電期間所述連接器信號已停止的情況下,中斷所述電池 (150,800)的充電。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置,其中,還具備在所述車輛的內(nèi)部檢測所述電源(402)的電壓的傳感器(172), 所述控制單元(170),在所述電池(150、800)的充電期間,所述電源(402)的電壓變得 小于閾值的情況下,中斷所述電池(150、800)的充電。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置,其中,在所述車輛上搭載充電器(290),該充電器(290)控制向所述電池(150、800)充電的電力。
8.一種車輛的控制方法,所述車輛搭載有電池(150、800)和設(shè)備(170、230、240、242), 所述電池(150、800)在通過傳遞電力的EVSE(300)連結(jié)了車輛和所述車輛的外部的電源 (402)的狀態(tài)下經(jīng)由所述EVSE(300)從所述電源(402)供給電力從而被充電,所述設(shè)備 (170、230、240、242)被從所述電池(150、800)供給電力,所述控制方法包括在所述電池(150、800)充電時,控制繼電器(250、802)使得連接所述電池(150、800) 與所述設(shè)備(170、230、240、242)的步驟,所述繼電器(250、802)對連接了所述電池(150、 800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)和切斷了所述電池(150、800)與所述設(shè)備 (170、230、240、242)的狀態(tài)進行切換;;中斷所述電池(150、800)的充電的步驟;以及在所述電池(150、800)的充電已中斷的情況下,控制所述繼電器(250、802)使得維持 連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)的步驟。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法,其中,控制所述繼電器(250、802)使得維持連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、 240,242)的狀態(tài)的步驟包括如下步驟控制所述繼電器(250、802),使得在所述電池(150、 800)的充電中斷后,維持連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài), 直到預(yù)先確定的時間。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法,其中,所述電池(150、800)以相互并聯(lián)連接的方式設(shè)置多個, 所述繼電器(250、802)相對于各所述電池(150、800)而設(shè)置, 控制所述繼電器(250、802)使得維持連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、 240,242)的狀態(tài)的步驟包括如下步驟以維持連接多個所述電池(150、800)中的一部分的 電池(150)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)的方式,控制相對于所述一部分的電池 (150)設(shè)置的繼電器(250),還包括如下步驟以切斷多個所述電池(150、800)中的剩余的電池(800)與所述設(shè)備 (170、230、240、242)的方式,控制相對于所述剩余的電池(800)設(shè)置的繼電器(802)。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法,其中,所述EVSE(300)在被連接于所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出導(dǎo)頻信號, 中斷所述電池(150、800)的充電的步驟包括如下步驟在所述電池(150、800)的充電 期間所述導(dǎo)頻信號已停止的情況下,中斷所述電池(150、800)的充電。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法,其中,還包括在所述EVSE (300)被連接于所述車輛的情況下檢測到連接器信號的步驟, 中斷所述電池(150、800)的充電的步驟包括如下步驟在所述電池(150、800)的充電 期間所述連接器信號已停止的情況下,中斷所述電池(150、800)的充電。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法,其中,還包括在所述車輛的內(nèi)部檢測所述電源(402)的電壓的步驟, 中斷所述電池(150、800)的充電的步驟包括如下步驟在所述電池(150、800)的充電 期間,所述電源(402)的電壓變得小于閾值的情況下,中斷所述電池(150、800)的充電。
14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法,其中,在所述車輛上搭載充電器(290),該充電器(290)控制向所述電池(150、800)充電的電力。
15.一種車輛的控制裝置,所述車輛搭載有電池(150、800)和設(shè)備(170、230、240、 242),所述電池(150、800)在通過傳遞電力的EVSE(300)連結(jié)了車輛和所述車輛的外部的 電源(402)的狀態(tài)下經(jīng)由所述EVSE (300)從所述電源(402)供給電力從而被充電,所述設(shè) 備(170、230、240、242)被從所述電池(150、800)供給電力,所述控制裝置具備繼電器(250、802),其對連接了所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的 狀態(tài)和切斷了所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)進行切換;用于在所述電池(150、800)充電時,控制所述繼電器(250、802)使得連接所述電池 (150,800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的單元(170);中斷單元(170),其用于中斷所述電池(150、800)的充電;以及 控制單元(170),其用于在所述電池(150、800)的充電已中斷的情況下,控制所述繼電 器(250、802)使得維持連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛的控制裝置,其中,所述控制單元(170)包括如下單元用于控制所述繼電器(250、802),使得在所述電池 (150,800)的充電中斷后,維持連接所述電池(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的 狀態(tài),直到經(jīng)過預(yù)先確定的時間。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛的控制裝置,其中, 所述電池(150、800)以相互并聯(lián)連接的方式設(shè)置多個,所述繼電器(250、802)相對于各所述電池(150、800)而設(shè)置, 所述控制單元(170)包括如下單元用于以維持連接多個所述電池(150、800)中的一 部分的電池(150)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)的方式,控制相對于所述一部分 的電池(150)設(shè)置的繼電器(250);還包括如下單元(170)用于以切斷多個所述電池(150、800)中的剩余的電池(800) 與所述設(shè)備(170、230、240、242)的方式,控制相對于所述剩余的電池(800)而設(shè)置的繼電 器(802)。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛的控制裝置,其中,所述EVSE(300)在被連接于所述車輛和所述電源(402)的情況下輸出導(dǎo)頻信號, 所述中斷單元(170)包括如下單元用于在所述電池(150、800)的充電期間所述導(dǎo)頻 信號已停止的情況下,中斷所述電池(150、800)的充電。
19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛的控制裝置,其中,還具備用于在所述EVSE (300)被連接于所述車輛的情況下檢測到連接器信號的單元 (170);所述中斷單元(170)包括如下單元用于在所述電池(150、800)的充電期間所述連接 器信號已停止的情況下,中斷所述電池(150、800)的充電。
20.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛的控制裝置,其中,還具備用于在所述車輛的內(nèi)部檢測所述電源(402)的電壓的單元(172),所述中斷單元(170)包括如下單元用于在所述電池(150、800)的充電期間,所述電源(402)的電壓變得小于閾值的情況下,中斷所述電池(150、800)的充電。
21.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛的控制裝置,其中,在所述車輛上搭載充電器(290),該充電器(290)控制向所述電池(150、800)充電的電力。
22.—種車輛的控制裝置,所述車輛搭載有蓄電機構(gòu)(150、800)和設(shè)備(170、230、240、 242),所述蓄電機構(gòu)(150、800)在通過傳遞電力的連結(jié)器(300)連結(jié)了車輛和所述車輛的 外部的電源(402)的狀態(tài)下經(jīng)由所述連結(jié)器(300)從所述電源(402)供給電力從而被充 電,所述設(shè)備(170、230、240、242)被從所述蓄電機構(gòu)(150、800)供給電力,所述控制裝置具 備切換機構(gòu)(250、802),其對連接了所述蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、 242)的狀態(tài)和切斷了所述蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)進行 切換;和控制單元(170),所述控制單元(170),在所述蓄電機構(gòu)(150、800)充電時,控制所述切換機構(gòu)(250、802)使得連接所述蓄電 機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242);中斷所述蓄電機構(gòu)(150、800)的充電;在所述蓄電機構(gòu)(150、800)的充電已中斷的情況下,控制所述切換機構(gòu)(250、802)使 得維持連接所述蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)。
23.—種車輛的控制方法,所述車輛搭載有蓄電機構(gòu)(150、800)和設(shè)備(170、230、240、 242),所述蓄電機構(gòu)(150、800)在通過傳遞電力的連結(jié)器(300)連結(jié)了車輛和所述車輛的 外部的電源(402)的狀態(tài)下經(jīng)由所述連結(jié)器(300)從所述電源(402)供給電力從而被充 電,所述設(shè)備(170、230、240、242)被從所述蓄電機構(gòu)(150、800)供給電力,所述控制方法包 括在所述蓄電機構(gòu)(150、800)充電時,控制切換機構(gòu)(250、802)使得連接所述蓄電機構(gòu) (150,800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的步驟,所述切換機構(gòu)(250、802)對連接了所述 蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)和切斷了所述蓄電機構(gòu)(150、 800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)進行切換;;中斷所述蓄電機構(gòu)(150、800)的充電的步驟;以及在所述蓄電機構(gòu)(150、800)的充電已中斷的情況下,控制所述切換機構(gòu)(250、802)使 得維持連接所述蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)的步驟。
24.一種車輛的控制裝置,所述車輛搭載有蓄電機構(gòu)(150、800)和設(shè)備(170、230、240、 242),所述蓄電機構(gòu)(150、800)在通過傳遞電力的連結(jié)器(300)連結(jié)了車輛和所述車輛的 外部的電源(402)的狀態(tài)下經(jīng)由所述連結(jié)器(300)從所述電源(402)供給電力從而被充 電,所述設(shè)備(170、230、240、242)被從所述蓄電機構(gòu)(150、800)供給電力,所述控制裝置具 備切換機構(gòu)(250、802),其對連接了所述蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、 242)的狀態(tài)和切斷了所述蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的狀態(tài)進行 切換;;用于在所述蓄電機構(gòu)(150、800)充電時,控制所述切換機構(gòu)(250、802)使得連接所述 蓄電機構(gòu)(150,800)與所述設(shè)備(170、230、240、242)的單元(170); 中斷單元(170),其用于中斷所述蓄電機構(gòu)(150、800)的充電;以及 控制單元(170),其用于在所述蓄電機構(gòu)(150、800)的充電已中斷的情況下,控制所 述切換機構(gòu)(250、802)使得維持連接所述蓄電機構(gòu)(150、800)與所述設(shè)備(170、230、240、 242)的狀態(tài).
全文摘要
在插電式混合動力車上搭載電池、DC/DC轉(zhuǎn)換器、輔機電池、輔機和ECU。在電池與DC/DC轉(zhuǎn)換器之間設(shè)置有繼電器即SMR,所述繼電器對連接了電池與DC/DC轉(zhuǎn)換器、輔機電池、輔機和ECU的狀態(tài)和切斷了電池與DC/DC轉(zhuǎn)換器、輔機電池、輔機和ECU的狀態(tài)進行切換。ECU執(zhí)行包括中斷電池的充電(S110)、和維持閉合SMR的狀態(tài)的步驟(S104)的程序。
文檔編號B60W10/26GK101801708SQ200880106209
公開日2010年8月11日 申請日期2008年9月2日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月10日
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