專利名稱：用于控制車輛的車輛控制裝置和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用較高精度估計車輛速度的技術。更具體地，本發(fā)明涉及較高精 度的用于估計車輛速度的技術，用來防止車輛控制裝置(例如防抱死控制裝置(ABS)、牽引 力控制系統(tǒng)裝置(TRC)或后輪轉向裝置(4WS)等)執(zhí)行錯誤的控制。
背景技術：
大體上講，為了正確地執(zhí)行取決于車速的車輛控制操作，作為計算車速的基礎的
車輪速度的有效性是至關重要的。具體地，如果車輛以低速移動，因為車輪速度傳感器的輸
出低于可檢測的速度級別，檢測值的有效性可能不可靠。因此，有必要使用最低的計算車輪
速度值(換言之，有效車輪速度閾值)來準確地判定車輪速度的有效性。例如，日本專利申請公開No. 7-257352 (JP-A-7-257352)中描述了一種車輛控制
裝置，其選取最低的計算車輪速度值和允許速度中的較高的值作為參照來允許車輛控制，
并且將選取值與車速進行比較來判定是否執(zhí)行控制操作。 然而，當如日本專利申請公開No. 2004-90679 (JP-A-2004-90679)中所示以0至 5km/h的低速執(zhí)行恒速運行時，JP-A-7-257352中描述的車輛控制裝置可能不能根據(jù)最低 的計算車輪速度值來正確地執(zhí)行車輛控制操作。同樣，當以低速執(zhí)行恒速運行時，實際車速 可能極大地偏離于目標車速。

發(fā)明內容
本發(fā)提供了車輛控制裝置和車輛控制方法，即使在恒定低速移動的過程中，也可 以高精度估計車輛速度以防止錯誤的控制。 本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛控制裝置。車輛控制裝置控制施加到車輛的驅動 力和制動力以使車輪速度接近目標車輪速度。所述車輛控制裝置包括多個確定部分，每個 確定部分確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算部分，其基于相應 的被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；判定部分，其將所計算的每個 車輪的所述有效車輪速度閾值與小于所述目標車輪速度的規(guī)定速度閾值進行比較，并且基 于該比較來判定每個車輪速度的有效性；以及估計部分，其基于被所述判定部分判定為有 效的車輪速度來估計車速。 如果車輪的所述有效車輪速度閾值小于所述規(guī)定速度閾值，則所述判定部分判定 所述車輪速度有效。 在根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛控制裝置中，例如可以基于各種傳感器信息、車 輛信息或關于駕駛員的操作的信息來計算目標車輪速度。車輛控制裝置控制施加到車輛的 驅動力和制動力以高精度地維持目標車輪速度。為了正確地執(zhí)行車輛控制，對車速的精確 的估計是至關重要的。在將車速弓I到目標車輪速度的控制中，可以提高車速與目標車輪速 度匹配的精度。
因此，每個確定部分確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度。每個確定部分可以基于隨車輪轉動而變化的信號周期來檢測車輪速度。如果是四輪車輛，所 有車輪可以設置確定部分?？紤]到車輛之間的不同，至少兩個車輪可以設置確定部分。
計算部分基于相應的被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值。
計算部分可以將相應的所述確定部分所能確定的最小車輪速度設定為所述車輪 的所述有效車輪速度閾值。 如果車輪的所確定的車輪速度不大于所述車輪的有效車輪速度閾值，則被認為是 無效的(換言之，不可靠的值)，并例如被視為0km/h。有效車輪速度閾值的缺省值在車輛 制造程序中可以預先設定為確定部分能確保的最小車輪速度值。例如，缺省值可以是3km/ h。由于有效車輪速度閾值的缺省值僅是估計值，并且很可能將會大于實際的有效車輪速度 閾值，通過各種方法適當?shù)馗氯笔≈狄允顾鼈兏咏鼘嶋H的有效車輪速度閾值。
判定部分將所計算的每個車輪的所述有效車輪速度閾值與規(guī)定速度閾值進行比 較，并且判定每個車輪的車輪速度的有效性。即，如果車輪的所述有效車輪速度閾值小于所 述規(guī)定速度閾值，則所述判定部分判定所述車輪速度有效。所述規(guī)定速度閾值是作為車輛 速度傳感器一般所認為能測量的最小的速度而獲得的值，并且可能小于目標速度。
規(guī)定速度閾值為什么要小于目標速度的原因如下。例如，當目標速度是5km/h，規(guī) 定速度閾值設為5. 5km/h，有效車輪速度閾值可以是5. 3km/h，其低于規(guī)定速度閾值而高于 目標速度5km/h。那么，不能完全確保以目標速度5km/h附近的速度所確定的車輪速度的有 效性。相反，當目標速度是4. 8km/h，由于有效車輪速度閾值小于規(guī)定速度閾值，則可以完全 確保以目標速度5km/h附近的速度所確定的車輪速度的有效性。因此，當規(guī)定速度閾值小 于目標速度時，可以用完全確保的有效性基于車輪速度估計車速。 估計部分基于車輪的被所述判定部分判定為有效的車輪速度來估計車速。例如， 估計部分基于被判定為有效的車輪速度的平均值來估計車速。 因此，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，在估計車速時排除了任何無效的車輪速度。那 么，由于充分確保了車速估計中使用的車輪速度的有效性，可以提高車輛控制的可靠性。
當判斷出所述車輪速度中的任一者是無效的，則所述估計部分基于除較低的車輪 速度之外的車輪速度估計車速。 在這方面，當判斷出所判斷的車輪的車輪速度中的任一者是無效的，則估計無效 的車輪速度是包括最小車輪速度在內的較低的車輪速度，并且基于除無效的車輪速度之外 的車輪速度正確地估計車速。 計算部分可以用將所述有效車輪速度閾值增大指定量而獲得的值來替代每個有 效車輪速度閾值。 本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛控制裝置。車輛控制裝置控制施加到車輛的驅動 力和制動力以將車速維持在目標速度。所述車輛控制裝置包括多個確定部分，每個確定部 分確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算部分，其基于相應的被確 定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；判定部分，將所確定的每個車輪的車 輪速度與所計算的所述車輪的所述有效車輪速度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每 個車輪速度的有效性；以及估計部分，其基于被所述判定部分判定為有效的車輪速度來估 計車速。 如果所述車輪速度大于所述車輪的所述有效車輪速度閾值，則所述判定部分判定
6所述車輪速度有效。 在這方面，可以基于除小于有效車輪速度閾值(即，無效的車輪速度)之外的車輪 速度正確地估計車輛的車速。這樣，可以在判定部分的判定過程中引入時間監(jiān)控。
計算部分可以將相應的所述確定部分所能確定的最小車輪速度設定為所述車輪 的所述有效車輪速度閾值。這樣可以提高魯棒性。 在這方面，當針對各個車輪所確定的車輪速度中較高的車輪速度超過規(guī)定車速閾
值，則所述估計部分基于除較低的車輪速度之外的車輪速度估計車輛的車速。 在這種情況下，當車輛以大于規(guī)定車速閾值的較高的速度運行時，可能發(fā)生車輪
速度探測故障，并且所估計的車速可能表現(xiàn)出突然下降。 因此，當針對各個車輪所確定的車輪速度中較高的車輪速度超過規(guī)定車速閾值， 則所述估計部分基于除較低的車輪速度(例如最小的車輪速度)之外的車輪速度估計車 速。由于基于除被認為是非正常的較低的車輪速度之外的車輪速度估計車輛的車速，可以 防止估計的車速的突然下降。 計算部分可以用將所述有效車輪速度閾值增大指定量而獲得的值來替代每個有 效車輪速度閾值。 本發(fā)明的第三方面涉及一種車輛控制方法。車輛控制方法控制施加到車輛的驅動 力和制動力以使車速接近目標車輪速度。所述車輛控制方法包括確定多個車輪的車輪速 度；基于被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；將所計算的每個車輪的 所述有效車輪速度閾值與小于所述目標車輪速度的規(guī)定車速閾值進行比較，并且基于該比 較來判定每個車輪速度的有效性；并且基于被判定為有效的車輪速度來估計車速。
本發(fā)明的第四方面涉及一種車輛控制方法。車輛控制方法控制施加到車輛的驅動 力和制動力以使車速維持在目標車速。所述車輛控制方法包括確定多個車輪的車輪速度； 基于被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；將所確定的每個車輪的車輪 速度與所計算的所述車輪的所述有效車輪速度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個 車輪速度的有效性；并且基于被判定為有效的車輪速度來估計車速。 本發(fā)明的第五方面涉及一種車輛控制裝置。車輛控制裝置控制施加到車輛的驅動 力和制動力以使車速維持在目標車速。所述車輛控制裝置包括多個確定部分，每個確定部 分確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算部分，其基于相應的被確 定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；判定部分，其將所計算的每個車輪的 所述有效車輪速度閾值與規(guī)定速度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的 有效性，所述規(guī)定速度閾值小于基于所述目標車速的目標車輪速度；以及估計部分，其基于 被所述判定部分判定為有效的車輪速度來估計車速。 本發(fā)明的第六方面涉及一種車輛控制方法。車輛控制方法控制施加到車輛的驅動 力和制動力以使車速維持在目標車速。所述車輛控制方法包括確定多個車輪的車輪速度； 基于被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；將所計算的每個車輪的所述 有效車輪速度閾值與規(guī)定車速閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效 性，所述規(guī)定車速閾值小于基于所述目標車速的目標車輪速度；并且基于被判定為有效的 車輪速度來估計車速。


參照附圖，從以下對示例實施例的描述中本發(fā)明的前述和其它特征和優(yōu)點將變得 明顯，其中，類似的標號用來表示類似的元件，其中 圖1是示出裝有根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛控制裝置的車輛的平面示意圖；
圖2是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛控制裝置中的車速估計過程的流程圖；
圖3是示出根據(jù)第一實施例的車輛控制裝置所估計的車速的變化的時間圖(該情 況是所有車輪速度都有效)； 圖4是示出根據(jù)第一實施例的車輛控制裝置所估計的車速的變化的時間圖(該情 況是至少一個車輪速度無效)； 圖5是使用根據(jù)對比示例的車輛控制裝置所估計的車速的TRC控制的時間圖；
圖6是使用根據(jù)第一實施例的車輛控制裝置所估計的車速的TRC控制的時間圖 (該情況是一個車輪速度無效)；并且 圖7是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛控制裝置中的車速估計過程的流程圖。
具體實施例方式
以下描述本發(fā)明的第一實施例。圖1是示出裝有根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛控 制裝置的車輛10的平面示意圖。 圖1所示的車輛10是四輪驅動車輛，具有右前輪11FR、左前輪11FL、右后輪11RR 和左后輪IIRL。車輛10還具有驅動單元20和制動系統(tǒng)30。 驅動單元20具有作為車輛10的驅動源的發(fā)動機21、變速器22、動力分配裝置23、 輸出軸24和中心差速機構25。 發(fā)動機21例如可以是裝有電子燃料噴射裝置(未圖示)的火花點火內燃機。發(fā) 動機21具有限定進氣通道的進氣管21a、節(jié)流閥21b和節(jié)流閥致動器21c。
節(jié)流閥21b可轉動地支撐在進氣管21a中。調節(jié)節(jié)流閥21b的打開量來改變進氣 管21a中的橫截面打開區(qū)域，并且從而調節(jié)發(fā)動機21的輸出轉矩。節(jié)流閥致動器21c響應 驅動信號(即，指令信號)來調節(jié)節(jié)流閥21b的打開量。 變速器22可以是傳統(tǒng)的齒輪機構。變速器22為車輛10的驅動情況確立最佳傳 動比。 動力分配裝置23包括輔助變速器，其可以使用傳統(tǒng)的齒輪機構形成。當駕駛員對 操作桿23A進行操作時，動力分配裝置23以用于高速齒輪速比的動力傳遞模式(以下需要 時可以被稱為"H范圍模式")或以用于低速齒輪速比的動力傳遞模式(以下需要時可以被 稱為"L范圍模式")傳遞驅動力。此外，動力分配裝置23向電子控制裝置50輸出指示操 作桿23A是在"H范圍模式"或"L范圍模式"的信號。 通過上述結構，根據(jù)基于變速器22和動力分配裝置23的狀態(tài)而確定的具體的減 速比來調節(jié)發(fā)動機21的輸出轉矩(激勵源產生的動力)。輸出軸24將調節(jié)后的轉矩傳遞 到中心差速機構25。 此外，驅動單元20具有前輪傳動軸26、前差速機構27、右前輪驅動軸27R和左前 輪驅動軸27L。前輪傳動軸26將經(jīng)由輸出軸24從中心差速機構25輸出的轉矩傳遞到前 差速機構27。前差速機構27將從前輪傳動軸26傳遞的轉矩傳遞到右前輪驅動軸27R和左前輪驅動軸27L。右前輪驅動軸27R利用從前差速機構27傳遞至此的轉矩來轉動右前 輪IIFR。類似地，左前輪驅動軸27L利用從前差速機構27傳遞至此的轉矩來轉動左前輪 IIFL。 此外，驅動單元20具有后輪傳動軸28、后差速機構29、右后輪驅動軸29R和左后 輪驅動軸29L。后輪傳動軸28將從中心差速機構25輸出的轉矩傳遞到后差速機構29。后 差速機構29將從后輪傳動軸28傳遞的轉矩傳遞到右后輪驅動軸29R和左后輪驅動軸29L。 右后輪驅動軸29R利用從后差速機構29傳遞至此的轉矩來轉動右后輪IIRR。類似地，左后 輪驅動軸29L利用從后差速機構29傳遞至此的轉矩來轉動左后輪IIRL。
利用上述結構，發(fā)動機21的輸出轉矩轉化為驅動力以轉動右前輪11FR、左前輪 11FL、右后輪IIRR和左后輪IIRL。 制動系統(tǒng)30具有制動踏板31、主缸32、液壓回路33和輪缸34FR、34FL、34RR和 34RL。 可以使用增大和減小制動液的液壓(即主缸壓力)的傳統(tǒng)的主缸32。根據(jù)制動踏 板31的位移程度將液壓傳遞到液壓回路33。 液壓回路33具有存儲器、油泵和各種類型的閥(未圖示)，并且響應于來自電子 控制裝置50的信號產生施加到輪缸34FR、34FL、34RR和34RL的臨時制動液壓。液壓回路 33基于來自電子控制裝置50的信號將主缸壓力或產生的臨時制動液壓施加到輪缸34FR、 34FL、34RR和34RL，作為最終制動液壓。 輪缸34FR、34FL、34RR和34RL分別位于右前輪11FR、左前輪11FL、右后輪IIRR和 左后輪11RL處。輪缸34FR、34FL、34RR和34RL基于液壓回路33所施加的制動液壓產生用 于降低右前輪11FR、左前輪11FL、右后輪IIRR和左后輪11RL的電機的轉速所需要的制動 力。 利用上述結構，主缸壓力或被液壓回路33調節(jié)的制動液壓轉換為用于降低右前
輪11FR、左前輪11FL、右后輪11RR和左后輪11RL的轉速所必需的制動力。 車輛制動力是施加到車輪以降低車輪轉速的力的總和(換言之，施加到車輛的
力)，并且施加方向與在移動方向上推進車輛的車輛驅動力相反。在以下的描述中，在每個
車輪處施加的力被稱為"車輪制動力"，施加到車輛的合力被稱為"車輛制動力"。 電子控制裝置50連接到車輪速度傳感器41FR、41FL、41RR和41RL，壓力傳感器
42，加速器操作量傳感器43，傾斜傳感器44，發(fā)動機速度傳感器45，等速移動控制開關46A
和目標車速選擇器46B。 車輪速度傳感器41FR、41FL、41RR和41RL分別檢測右前輪11FR的車輪速度VWFR、 左前輪11FL的車輪速度VWFL、右后輪11RR的車輪速度VWRR和左后輪11RL的車輪速度 VWRL，并且將代表被檢測的車輪速度的信號輸出到電子控制裝置50。 壓力傳感器42檢測主缸壓力Pm，并且將代表被檢測的主缸壓力Pm的信號輸出到 電子控制裝置50。 加速器操作量傳感器43檢測加速器踏板47的位移Ap，并且將代表被檢測的位移 的信號輸出到電子控制裝置50。 傾斜傳感器44將代表車輛的斜度的信號輸出到電子控制裝置50。斜度"0"指車 輛是水平的，正的斜度指車輛的前部在海拔上高于車輛的后部。
發(fā)動機速度傳感器45檢測來自發(fā)動機21的旋轉信號NE，并且將代表被檢測的旋 轉信號NE的信號輸出到電子控制裝置50。 等速移動控制開關46A將代表駕駛員所選取的開狀態(tài)或關狀態(tài)的信號輸出到電 子控制裝置50。目標車速選擇器46B將代表駕駛員所選取的目標車速選擇器46B的位置 (Hi、Mid或Lo)的信號輸出到電子控制裝置50。代表目標車速選擇器46B的位置的信號用 于設定目標車速。 電子控制裝置50可以是傳統(tǒng)的包括CPU (中央處理單元)51 、 RAM (隨機訪問存儲 器)52、 ROM(只讀存儲器)53和輸入-輸出端口的微型計算機。輸入_輸出端口電連接到 傳感器41至45、等速移動控制開關46A、目標車速選擇器46B、節(jié)流閥致動器21c和制動系 統(tǒng)30的液壓回路33。輸入-輸出端口將來自傳感器41至45、等速移動控制開關46A和目 標車速選擇器46B的信號提供到CPU 51。同樣，基于CPU 51的運算結果，通過輸入-輸出 端口將驅動信號輸出到節(jié)流閥致動器21c并將制動信號輸出到液壓回路33。
圖1中的CPU 51可以作為本發(fā)明的"判定部分"和"估計部分"。此外，車輪速度 傳感器41FR、41FL、41RR和41RL可以作為本發(fā)明的"確定部分"。 接下來參照圖2的流程圖，描述根據(jù)第一實施例的車輛控制裝置中的車速估計過 程。按照需要，參照圖3和圖4，描述所有的車輪速度都有效的情況和至少一個車輪速度無 效的情況之間的差別。 如圖2所示，當車輛10移動時，CPU 51基于車輪速度傳感器41**提供的輸入來計 算車輪的車輪速度VW^(步驟S01)。然后，CPU 51基于計算的車輪速度來計算車輪的有效 車輪速度閾值VWV**(步驟S02)。這里，"**"表示右前輪11FR、左前輪11FL、右后輪IIRR和 左后輪11RL中更新進程的目標車輪。例如，有效車輪速度閾值VWV^代表作為更新進程目 標的車輪速度有效值，即，可以確保從相應的車輪速度傳感器輸出的值的有效性的速度。更 新進程分別對每個車輪執(zhí)行。 然后，判定車輪的每個有效車輪速度閾值VWV**是否滿足關系"VWV** < KV"(步 驟S03)。 KV的值可以作為本發(fā)明的規(guī)定速度閾值。規(guī)定速度閾值KV設定為比基于駕駛員 的輸入等的目標速度略小的速度。例如，如果目標速度是5km/h，規(guī)定速度閾值KV設定為 4. 8km/h。 如果滿足關系"VWV^ < KV"(步驟S03 :是)，則判定車輛的車輪速度VW**有效(步 驟S042)。 如果不滿足關系"VWV** < KV"(步驟S03 :否)，則判定車輛的車輪速度VW**不是 有效，即無效(步驟S041)。 當對每個車輪進行判定后，判定是否所有車輪的車輪速度是有效的(步驟S05)。
然后，如果每個車輪的車輪速度是有效的(步驟S05 :是)，CPU 51基于每個車輪 的車輪速度VW估計車速(步驟S062)。該操作在圖3的時間圖中示出。在圖3中，實際車 速先增大后減小。在這種情況下，由于判定所有車輪速度(從最低的車輪速度V麗IN到最 高的車輪速度VWMAX)都有效，所以可以利用來自每個車輪的車輪速度VW正確地估計車速。
參照圖2，如果至少一個車輪速度不是有效的(步驟S05 :否)，CPU 51基于最高 的車輪速度VWMAX、次高的車輪速度V麗EDH和第三高的車輪速度V麗EDL估計車速(步驟 S061)。換言之，用除最低的車輪速度V麗IN之外的所有車輪速度估計車速。該操作在圖4的時間圖中示出。在圖4中，實際車速先增大后減小。在這種情況下，由于用除車輪速度 V麗IN之外的所有車輪速度估計車速，避免了車輪速度V麗IN引起的低估，并且可以正確地 估計接近實際車速的車速。 接下來，參照圖5和圖6的時間圖，討論是否使用上述估計的車輪速度對TRC(牽 引力控制系統(tǒng))控制帶來的不同。 如圖5的時間圖所示，當至少一個車輪速度不是有效的，如果基于包括車輪速度 V麗IN的車輪速度估計車速，因為車輪速度V麗IN而使估計的車速低于實際車速。之后，設 定低于所需要的控制基準速度。如果基于這樣的控制基準速度執(zhí)行TRC控制，計算的車輪 速度VWMAX至V麗EDL在時間Tl處超過控制基準速度，導致控制液壓的不必要的增大。換 言之，發(fā)生了 TRC故障。 如圖6的時間圖所示，當至少一個車輪速度不是有效的，如果基于除去車輪速度 VWMIN之外的車輪速度估計車速，可以正確地估計接近實際車速的車速。之后，正確地設定 控制基準速度。如果基于控制基準速度執(zhí)行TRC控制，計算的車輪速度VWMAX至V麗EDL在 時間Tl處不會超過控制基準速度，并且可以正確地執(zhí)行TRC控制。 如上所述，通過根據(jù)第一實施例的車輛控制裝置，在估計車速時排除了一個無效 的車輪速度。具體地，由于完全確保了用于估計車輪速度所使用的車輪的有效性，可以提高 車輛控制的可靠性。 接下來，將描述第二實施例。圖7是根據(jù)第二實施例的車輛控制裝置中車速估計 過程的流程圖。裝有根據(jù)第二實施例的車輛控制裝置的車輛的結構可以與圖l所示的第一 實施例的車輛的結構相同，從而省去其詳細描述。 如圖7所示，正如圖2所示的流程圖，當車輛10移動時，CPU 51基于車輪速度傳 感器4廣提供的輸入來計算車輪速度VW^(步驟S01)。然后，CPU 51基于計算的車輪速度 來計算車輪的有效車輪速度閾值VWV**(步驟S02)。 然后，在第二實施例中，基于有效車輪速度閾值VWV**和車輪速度VW**之間的關系 確定用于估計車速的車輪速度。 更具體地，判定是否滿足關系"V麗IN > VWVMAX"(步驟Sll)。 如果滿足關系"V麗IN〉 VWVMAX"(步驟Sll :是)，則判定所有車輛的車輪速度VW**
有效。然后，判定是否滿足關系"V麗EDL > B"(步驟S12) 。 B的值可以作為本發(fā)明的規(guī)定
車速閾值。 如果不滿足關系"V麗EDL〉B"(步驟S 12 :否)，S卩，當車輛以低速移動時，CPU 51 基于所有車輪的車輪速度VW估計車速(步驟S062)。 如果滿足關系"V麗EDL〉B"(步驟S 12 :是)，即，當車輛以高速移動時，可能發(fā)生 車輪速度異常，并且估計的車速突然下降。因此，CPU 51基于VWMAX、 V麗EDH和V麗EDL估 計車速(步驟S061)。換言之，基于除車輪速度V麗IN之外的所有車輪速度估計車速，車輪 速度V麗IN是四個車輪速度中最低的并可能發(fā)生車輪速度異常。從而，可以防止估計的車 速的下降。 如果不滿足關系"V麗IN > VWVMAX"(步驟Sll :否)，因為至少一個車輪速度被認
為是無效的，CPU 51也基于VWMAX、 V麗EDH和V麗EDL估計車速(步驟S061)。 如上所述，通過根據(jù)第二實施例的車輛控制裝置，可以在估計車速時排除無效的車輪速度。具體地，基于有效車輪速度閾值VWV**和實際車輪速度VW**之間的關系正確地確 定用于估計車速的車輪速度。因此可以提高車輛控制的可靠性。此外，可以避免當車輛以 高速移動時，由于車輪速度異常帶來的估計的車速值的不必要的下降。 本發(fā)明不限于上述的實施例，根據(jù)對權利要求和整個說明書的理解，可以在本發(fā) 明的范圍內進行適當?shù)母淖儭４送?，包括這樣的改變的車輛控制裝置也包含于本發(fā)明的技 術范圍內。 例如，在圖7的步驟Sll中，可以判定是否滿足關系"V麗IN > VWVMAX+A"，而不是 判定是否滿足關系"V麗IN > VWVMAX"。那么可以提高車輛控制的魯棒性(robustness)。此 外，可以在判定過程中引入時間監(jiān)控。那么不一定要僅基于所計算的車輪速度進行判定。
雖然已經(jīng)參照示例實施例描述了本發(fā)明，但應當理解本發(fā)明不限于所述的實施例 和結構。相反，本發(fā)明意于涵蓋各種變形和等同的設置。此外，雖然以不同方式的組合和構 造示出了所公開的發(fā)明的各種元件，然而包括更多、更少或只有一個單獨元件的其它組合 和構造也在所附權利要求的范圍內。
權利要求
一種車輛控制裝置，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車輪速度接近目標車輪速度，所述車輛控制裝置包括多個確定部分，每個確定部分確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算部分，其基于相應的被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；判定部分，其將所計算的每個車輪的所述有效車輪速度閾值與小于所述目標車輪速度的規(guī)定速度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效性；以及估計部分，其基于被所述判定部分判定為有效的車輪速度來估計車速。
2. 根據(jù)權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，如果車輪的所述有效車輪速度閾值小于所述規(guī)定速度閾值，則所述判定部分判 定所述車輪速度有效。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的車輛控制裝置，其中，所述計算部分將相應的所述確定部分所能確定的最小車輪速度設定為所述車輪 的所述有效車輪速度閾值。
4. 根據(jù)權利要求3所述的車輛控制裝置，其中，所述計算部分用將所述有效車輪速度閾值增大指定量而獲得的值來替代每個所 述有效車輪速度閾值。
5. 根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的車輛控制裝置，其中，如果判斷出所述車輪速度中的任一者是無效的，則所述估計部分基于除較低的 車輪速度之外的車輪速度估計車速。
6. —種車輛控制裝置，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車速維持在目標車 速，所述車輛控制裝置包括多個確定部分，每個確定部分確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算部分，其基于相應的被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值； 判定部分，其將所確定的每個車輪的車輪速度與所計算的所述車輪的所述有效車輪速 度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效性；以及估計部分，其基于被所述判定部分判定為有效的車輪速度來估計車速。
7. 根據(jù)權利要求6所述的車輛控制裝置，其中，如果所述車輪速度大于所述車輪的所述有效車輪速度閾值，則所述判定部分判 定所述車輪速度有效。
8. 根據(jù)權利要求6或7所述的車輛控制裝置，其中，所述計算部分將相應的所述確定部分所能確定的最小車輪速度設定為所述車輪 的所述有效車輪速度閾值。
9. 根據(jù)權利要求8所述的車輛控制裝置，其中，所述計算部分用將所述有效車輪速度閾值增大指定量而獲得的值來替代每個所 述有效車輪速度閾值。
10. 根據(jù)權利要求1至9中任一項所述的車輛控制裝置，其中，如果針對各個車輪所確定的車輪速度中較高的車輪速度超過規(guī)定車速閾值，則所述估計部分基于除較低的車輪速度之外的車輪速度估計車速。
11. 一種車輛控制裝置，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車速維持在目標 車速，所述車輛控制裝置包括多個確定部分，每個確定部分確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算部分，其基于相應的被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值； 判定部分，其將所計算的每個車輪的所述有效車輪速度閾值與規(guī)定速度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效性，所述規(guī)定速度閾值小于基于所述目標車速的目標車輪速度；以及估計部分，其基于被所述判定部分判定為有效的車輪速度來估計車速。
12. —種車輛控制裝置，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車輪速度接近目 標車輪速度，所述車輛控制裝置包括多個確定裝置，每個確定裝置確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算裝置，其基于相應的被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值； 判定裝置，其將所計算的每個車輪的所述有效車輪速度閾值與小于所述目標車輪速度 的規(guī)定速度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效性；以及 估計裝置，其基于被所述判定裝置判定為有效的車輪速度來估計車速。
13. —種車輛控制裝置，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車速維持在目標 車速，所述車輛控制裝置包括多個確定裝置，每個確定裝置確定所述車輛的多個車輪中相應的一個車輪的車輪速度；計算裝置，其基于相應的被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值； 判定裝置，其將所確定的每個車輪的車輪速度與所計算的所述車輪的所述有效車輪速 度閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效性；以及估計裝置，其基于被所述判定裝置判定為有效的車輪速度來估計車速。
14. 一種車輛控制方法，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車輪速度接近目 標車輪速度，所述車輛控制方法包括確定多個車輪的車輪速度；基于被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；將所計算的每個車輪的所述有效車輪速度閾值與小于所述目標車輪速度的規(guī)定車速 閾值進行比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效性；并且 基于被判定為有效的車輪速度來估計車速。
15. —種車輛控制方法，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車速維持在目標 車速，所述車輛控制方法包括確定多個車輪的車輪速度；基于被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；將所計算的每個車輪的所述有效車輪速度閾值與規(guī)定車速閾值進行比較，并且基于該 比較來判定每個車輪速度的有效性，所述規(guī)定車速閾值小于基于所述目標車速的目標車輪速度；并且基于被判定為有效的車輪速度來估計車速。
16. —種車輛控制方法，用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車速維持在目標 車速，所述車輛控制方法包括 確定多個車輪的車輪速度；基于被確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值；將所確定的每個車輪的車輪速度與所計算的所述車輪的所述有效車輪速度閾值進行 比較，并且基于該比較來判定每個車輪速度的有效性；并且 基于被判定為有效的車輪速度來估計車速。
全文摘要
車輛控制裝置用于控制施加到車輛的驅動力和制動力以使車輪速度接近目標車輪速度，車輛控制裝置在相應的車輪處包括多個確定車輪速度的確定部分(41FR、41FL、41RR、41RL)，并且包括基于所確定的車輪速度來計算每個車輪的有效車輪速度閾值的計算部分。車輛控制裝置還包括判定部分(51)，其根據(jù)所計算的每個車輪的有效車輪速度閾值(VWV)是否小于規(guī)定速度閾值(KV)來判定車輪速度是否有效，所述規(guī)定速度閾值(KV)小于目標車輪速度；還包括估計部分(51)，其使用被判定為有效的車輪速度來估計車速。
文檔編號B60W30/00GK101795920SQ200880106033
公開日2010年8月4日 申請日期2008年9月5日 優(yōu)先權日2007年9月6日
發(fā)明者井上玄, 石田康人 申請人:豐田自動車株式會社;株式會社愛德克斯