自動變速器的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種自動變速器，包括并排設(shè)置于同一個變速器箱體內(nèi)的位于傳動側(cè)的第一軸系和位于從動側(cè)的第二軸系以及三個正齒輪組、三行星齒輪組、五個離合器和一個制動器，這兩個軸系通過三個正齒輪組所屬的多個動力路徑相連。只用六個換擋單元就實(shí)現(xiàn)了至少十二個前進(jìn)擋和至少一個倒擋，且常用擋位的擋間比介于1.024～1.224之間，總傳動比范圍達(dá)到9.13，換擋平順，結(jié)構(gòu)保持緊湊，改善了車輛的行駛動態(tài)性能也進(jìn)一步降低了油耗，使用經(jīng)濟(jì)，且有利于保護(hù)環(huán)境。該自動變速器適合混合動力驅(qū)動并具有適合發(fā)動機(jī)自動啟停的功能。
【專利說明】自動變速器

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種自動變速器，尤其涉及一種適合在乘用車的動力傳動系統(tǒng)中作為 主傳動裝置使用的自動變速器。

【背景技術(shù)】
[0002] 在乘用車領(lǐng)域，自動變速器（AT)仍然是主流的變速器結(jié)構(gòu)。早前的自動變速器 (AT)大多采用多級行星齒輪組結(jié)構(gòu)，不是擋位少就是結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜。后來，兩個軸系、正齒 輪組和行星齒輪組組合使用的自動變速器結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)。中國發(fā)明專利CN101275630B，就 描述了這樣一種可動力換擋的多級變速器。
[0003] 根據(jù)該專利，該變速器包括并排設(shè)置在一個共用的變速器箱體內(nèi)的兩個軸系、三 個正齒輪組、三行星齒輪組和多個換擋單元，其中，第一軸系包括第一軸以及第三軸、第四 軸和第五軸，第二軸系包括第二軸以及第六軸、第七軸和第八軸，其中第三軸和第六軸通過 第一個正齒輪組連接，第四軸和第七軸通過第二個正齒輪組連接，第五軸和第八軸通過第 三個正齒輪組連接，第一行星齒輪組設(shè)置在第一軸系上，包括第一個太陽齒輪、第一個齒圈 和第一個行星架，第二行星齒輪組設(shè)置在第二軸系上，包括第二個太陽齒輪、第二個齒圈和 第二個行星架，第三行星齒輪組設(shè)置在第二軸系上，包括第三個太陽齒輪、第三個齒圈和第 三個行星架。在該變速器中設(shè)置了五個換擋元件，即四個離合器和一個制動器，由此能夠使 各個變速器單元之間相互連接或者與變速器箱體連接，以便在每個擋位能夠限定具有特定 傳動比和扭矩傳遞的明確的運(yùn)動狀態(tài)和動力路徑，實(shí)現(xiàn)了用盡可能少的變速級和換擋元件 對至少八個前進(jìn)擋和至少一個倒擋進(jìn)行動力切換，長度短、結(jié)構(gòu)緊湊并且實(shí)現(xiàn)了高效率，其 不僅在前置橫向應(yīng)用時效果明顯，在縱向應(yīng)用時也同樣出色，尤其適用于多軸驅(qū)動的車輛。 因此，中國發(fā)明專利CN101275630B對自動變速器（AT)的貢獻(xiàn)是毋庸置疑的。
[0004] 但是，當(dāng)今，車輛為了進(jìn)一步減少油耗和改善行駛動態(tài)性能需要更多的和更小傳 動分配的擋位。減少油耗的目的不僅僅來自用戶自身的經(jīng)濟(jì)需要，而且也是實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo) 的重要手段，隨著越來越嚴(yán)格的乘用車排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，對變速器的性能將會提出更高的 要求。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明正是為了順應(yīng)上述需求和要求而提出的。本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是： 提供一種自動變速器，以用盡可能少的變速級和換擋元件對盡可能多的前進(jìn)擋和至少一個 倒擋進(jìn)行動力切換，該變速器不僅軸向長度短、結(jié)構(gòu)緊湊、效率高，而且通過提供更多的和 更小傳動比分配的擋位，進(jìn)一步降低了油耗并改善了車輛的行駛動態(tài)性能。
[0006] 為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案是：一種自動變速器，包括：并排設(shè)置在 一個共用的變速器箱體內(nèi)的兩個軸系、三個正齒輪組、三行星齒輪組和若干個換擋單元；所 述第一軸系位于傳動側(cè)，包括第一軸、第三軸、第四軸、第五軸和第六軸，動力從所述第一軸 輸入；所述第二軸系位于從動側(cè)，包括第二軸、第七軸、第八軸、第九軸和第十軸，動力從所 述第二軸輸出；所述第六軸和所述第十軸通過第一正齒輪組連接，第一正齒輪組包括第一 主動齒輪和第一被動齒輪，所述第一主動齒輪固定于所述第六軸上，所述第一被動齒輪固 定于所述第十軸上；所述第四軸和第七軸通過第二正齒輪組連接，第二正齒輪組包括第二 主動齒輪和第二被動齒輪，所述第二主動齒輪固定于所述第四軸上，所述第二被動齒輪固 定于所述第七軸上；所述第五軸和第八軸通過第三正齒輪組連接，所述第三正齒輪組包括 第三主動齒輪和第三被動齒輪，所述第三主動齒輪固定于所述第五軸上，所述第三被動齒 輪固定于所述第八軸上；所述第一行星齒輪組設(shè)置在第一軸系上，包括第一太陽齒輪、第一 齒圈和第一行星架，所述第一太陽齒輪固定于所述第三軸上；所述第二行星齒輪組設(shè)置在 第二軸系上，包括第二太陽齒輪、第二齒圈和第二行星架，所述第二齒圈固定于所述第九軸 上；所述第三行星齒輪組設(shè)置在第二軸系上，包括第三太陽齒輪、第三齒圈和第三行星架； 所述第一軸與所述第一行星架固定連接；所述第二軸與所述第三行星架固定連接；所述第 四軸與所述第一齒圈固定連接；所述第七軸與所述第二太陽齒輪固定連接；所述第八軸與 所述第三太陽齒輪固定連接；所述第二軸與所述第二行星架固定連接；所述第十軸與所述 第三齒圈固定連接；所述換擋單元包括：連接在所述第一太陽齒輪和所述變速器箱體之間 的第一制動器；連接在所述第五軸和所述第一行星架的之間第一離合器；連接在所述第八 軸和所述第二齒圈之間的第二離合器；連接在所述第四軸和所述第五軸之間的第三離合 器；連接在所述第六軸和所述第一太陽齒輪之間的第四離合器；控制所述第三太陽齒輪、 所述第三齒圈和所述第三行星架中的兩個建立剛性連接的第五離合器。
[0007] 優(yōu)選的，所述第五離合器連接于所述第八軸與所述第二軸之間。
[0008] 優(yōu)選的，所述第五離合器連接于所述第十軸與所述第二軸之間。
[0009] 優(yōu)選的，所述軸系中的任一軸與一電機(jī)連接。
[0010] 優(yōu)選的，所述第五軸或第八軸與一電機(jī)連接。
[0011] 優(yōu)選的，包括：液壓系統(tǒng)，所述液壓系統(tǒng)包括液壓動力單元、液壓動力控制及執(zhí)行 單元和信號控制單元，所述液壓動力單元包括一個電泵和一個由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的機(jī)械泵，所 述電泵的吸油通道與所述機(jī)械泵的吸油通道并聯(lián)，所述電泵的出油通道與所述機(jī)械泵的出 油通道并聯(lián)，所述電泵的吸油通道與所述機(jī)械泵的吸油通道上分別設(shè)有一單向閥，所述信 號控制單元包括一控制電泵的電機(jī)啟停的控制器。
[0012] 本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)效果：
[0013] 1)由于增設(shè)了一個控制所述第三太陽齒輪、所述第三齒圈和所述第三行星架中 的兩個建立剛性連接的第五離合器，從而為提供更多的換擋邏輯提供了可能。當(dāng)?shù)谖咫x合 器閉合時，第三行星齒輪組將變成一個剛性連接體，輸入動力時第三行星齒輪組將一體回 轉(zhuǎn)。僅僅通過在特定位置增設(shè)一個第五離合器，就可以實(shí)現(xiàn)至少十二個前進(jìn)擋和至少一個 倒擋，通過簡單的換擋邏輯有效減小了怠排損失，提高了變速器的傳動效率。而且常用擋位 之間的擋間比都在1. 024?1. 224之間，非常小，動力切換更為平順，不僅有利于改善車輛 的行駛動態(tài)性能而且也能進(jìn)一步降低油耗，使用更經(jīng)濟(jì)，也更有利于保護(hù)環(huán)境。同時，簡單 的改變也會使變速器的整體結(jié)構(gòu)依然保持緊湊。
[0014] 2)總傳動比范圍可達(dá)9. 13,而公知的變速器，其總傳動比范圍一般在7左右，這就 意味著，采用本發(fā)明所公開的結(jié)構(gòu)可以達(dá)到更高的車速。
[0015] 3)軸系中的任何一個軸都可以跟電機(jī)連接，并可以提供多個優(yōu)選的軸使變速器和 電機(jī)連接，從而獲得混合動力系統(tǒng)。由于這些優(yōu)選的軸在低檔位時對輸入軸有比較高的傳 動比，因此一個小的電機(jī)就可以有足夠的力矩用于快速啟動發(fā)動機(jī)。同時，這些軸同樣對輸 出軸有比較高的傳動比，使連接到它們上的電機(jī)可以高效地幫助正常的驅(qū)動工作。
[0016] 4)本發(fā)明具有適合發(fā)動機(jī)自動啟停的功能。液壓系統(tǒng)中增設(shè)一電泵，電泵的吸油 通道與機(jī)械泵的吸油通道并聯(lián)，電泵的出油通道與機(jī)械泵的出油通道并聯(lián)，這樣的結(jié)構(gòu)對 原液壓系統(tǒng)不需做大的改動，而且可以減小機(jī)械泵。當(dāng)發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)、機(jī)械泵不工作時，在一 控制器的觸發(fā)下，電泵通電運(yùn)行，從而使液壓油進(jìn)入液壓系統(tǒng)的液壓動力單元，保證電機(jī)在 啟動發(fā)動機(jī)時、自動變速器能夠正常工作。發(fā)動機(jī)啟停系統(tǒng)可以使車輛在行駛過程中臨時 停車（例如等紅燈）而踩制動踏板時使發(fā)動機(jī)自動熄火，當(dāng)需要繼續(xù)前進(jìn)的時候，只要松開 剎車輕點(diǎn)油門，或者轉(zhuǎn)動方向盤，發(fā)動機(jī)又會馬上自動點(diǎn)火自動重啟。發(fā)動機(jī)啟停系統(tǒng)會大 幅降低車輛的燃油消耗，特別適合擁堵的城市道路。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0017] 下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)一步說明。
[0018] 圖1是本發(fā)明自動變速器第一實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0019] 圖2是本發(fā)明自動變速器第二實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0020] 圖3是圖1所示實(shí)施例的換擋邏輯、變速級的示例性傳動比和傳動比范圍；
[0021] 圖4是圖2所示第二實(shí)施例中液壓系統(tǒng)的原理圖；
[0022] 圖中：
[0023] 0-變速器箱體；1-第一軸；2-第二軸；3-第三軸；4-第四軸；5-第五軸；6-第六 軸；7-第七軸；8-第八軸；9-第九軸；10-第十軸；
[0024] TG610-第一正齒輪組；TG47-第二正齒輪組；TG58-第三正齒輪組；
[0025] G6-第一主動齒輪；G10-第一被動齒輪；
[0026] G4-第二主動齒輪；G7-第二被動齒輪；
[0027] G5-第二主動齒輪；G8-第二被動齒輪；
[0028] PG1-第一行星齒輪組；PG2-第二行星齒輪組；PG3-第三行星齒輪組；
[0029] Hoi-第一齒圈；Ptl-第一行星架；Sol-第一太陽齒輪；
[0030] Ho2_第二齒圈；Pt2_第二行星架；So2_第二太陽齒輪；
[0031] Ho3_第二齒圈；Pt3_第二行星架；So3_第二太陽齒輪；
[0032] B1-第一制動器；C1-第一離合器；C2-第二離合器；C3-第三離合器；C4-第四離合 器；C5-第五離合器；
[0033] in-輸入軸；out-輸出軸；FD-差速器；EM-電機(jī)；
[0034] P-機(jī)械泵；EP-電泵。

【具體實(shí)施方式】
[0035] 實(shí)施例用于進(jìn)一步說明本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思，而不限制本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0036] 第一實(shí)施例：
[0037] 如圖1所示，一種自動變速器，可以實(shí)現(xiàn)至少十二個前進(jìn)擋和至少一個倒擋。變速 器的輸入軸in通過起步單元與第一軸1相連用于輸入動力，變速器的輸出軸out通過差速 器FD與第二軸2相連用于輸出動力。所述起步單元可以是起步離合器也可以是液力變矩 器等。
[0038] 該變速器包括并排設(shè)置在一個共用的變速器箱體0內(nèi)的兩個軸系、三個正齒輪 組、三行星齒輪組和六個換擋單元。在本【技術(shù)領(lǐng)域】中，具有相同軸線的軸及設(shè)置在這些軸上 的部件組成一個軸系。
[0039] 第一軸系位于傳動側(cè)，包括所述第一軸1以及第三軸3、第四軸4、第五軸5和第六 軸6,第二軸系位于從動側(cè)，包括所述的第二軸2以及第七軸7、第八軸8第九軸9和第十軸 10。
[0040] 第六軸6和第十軸10通過第一正齒輪組TG610連接，第一正齒輪組TG610包括第 一主動齒輪G6和第一被動齒輪G10,第一主動齒輪G6固定于第六軸6上，第一被動齒輪G10 固定于第十軸10上。
[0041] 第四軸4和第七軸7通過第二正齒輪組TG47連接，第二正齒輪組TG47包括第二 主動齒輪G4和第二被動齒輪G7,第二主動齒輪G4固定于第四軸4上，第二被動齒輪G7固 定于第七軸7上。
[0042] 第五軸5和第八軸8通過第三正齒輪組TG58連接，第三正齒輪組TG58包括第三 主動齒輪G5和第三被動齒輪G8,第三主動齒輪G5固定于第五軸5上，第三被動齒輪G8固 定于第八軸8上。
[0043] 第一行星齒輪組PG1設(shè)置在第一軸系上，包括第一太陽齒輪Sol、第一齒圈Hoi和 第一行星架Ptl，第一太陽齒輪Sol固定于第三軸3上。第二行星齒輪組PG2設(shè)置在第二軸 系上，包括第二太陽齒輪S 〇2、第二齒圈H〇2和第二行星架Pt2,第二齒圈H〇2固定于所述第 九軸9上。第三行星齒輪組PG3設(shè)置在第二軸系上，包括第三太陽齒輪So3、第三齒圈Ho3 和第三行星架Pt3。
[0044] 該變速器的各個機(jī)構(gòu)單元具有以下固定連接：
[0045] 第一軸1與第一行星齒輪組PG1的第一行星架Ptl連接；
[0046] 第二軸2與第三行星齒輪組PG3的第三行星架Pt3連接；
[0047] 第四軸4與第一行星齒輪組PG1的第一齒圈Hoi連接；
[0048] 第八軸8與第三行星齒輪組PG3的第三太陽齒輪So3連接；
[0049] 第二軸2與第二行星齒輪組PG2的第二行星架Pt2連接；
[0050] 第七軸7與第二行星齒輪組PG2的第二太陽齒輪So2連接；
[0051] 第十軸10與第三行星齒輪組PG3的第三齒圈Ho3連接。
[0052] 所述六個換擋單元包括一個制動器和五個離合器，用于實(shí)現(xiàn)動力切換，分別是：
[0053] 用于連接第一太陽齒輪Sol和變速器箱體0的第一制動器B1 ;
[0054] 用于連接第五軸5和第一行星架Ptl的第一離合器C1 ;
[0055] 用于連接第八軸8和第二齒圈H〇2的第二離合器C2 ;
[0056] 用于連接第四軸4和第五軸5的第三離合器C3 ;
[0057] 用于連接第六軸6和第一太陽齒輪Sol的第四離合器C4 ;
[0058] 用于連接第二軸2和第八軸8的第五離合器C5。
[0059] 如圖3所示，換擋邏輯顯示了如何使用這些換擋單元的組合實(shí)現(xiàn)一個倒擋和十二 個前進(jìn)擋的動力切換，每一個擋位所確定的實(shí)際上是一條動力路徑。在換擋邏輯圖中，空白 表示打開，斜線表示閉合。每個檔位切換到鄰近的擋位或者越級換擋能夠通過簡單換擋實(shí) 現(xiàn)，也就是說，換擋只需通過放開一個換擋單元且閉合另一個換擋單元就能完成。只有在特 殊情況下，換擋采用放開兩個換擋元件而閉合另外兩個換擋元件的方式進(jìn)行，簡單換擋當(dāng) 然比其它換擋方式更快、更舒服。
[0060] 對于每個行駛擋位，六個換擋單元中必須有三個閉合，這與變速器的自由度有關(guān)。 本實(shí)施例一具有四個自由度，要獲得確定的運(yùn)動學(xué)關(guān)系，也即所有軸之間有確定的傳動比， 需要消除三個自由度，通過使用換擋單元把軸和軸之間、或者軸與變速器箱體之間連接在 一起，可以消除自由度。這就是每個檔位必須有三個換擋單元閉合的原因。一個倒擋和十二 個前進(jìn)擋是本實(shí)施例邏輯組合的優(yōu)選方式，根據(jù)組合的數(shù)學(xué)原理，還可以產(chǎn)生更多的邏輯 組合，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能夠知道這些組合中哪些是有用的。
[0061] 圖3中還示出了第一實(shí)施例各個變速級的傳動比，就數(shù)值而言，這六個變速級的 傳動比是示例性的，借助這六個變速級的傳動比還能夠得到其它更多的實(shí)現(xiàn)可能性。例如 增大或減小正齒輪組的傳動比X倍，就能得到或增大同樣倍數(shù)的總傳動比。
[0062] 通過上述動力路徑和變速級的傳動比可以計(jì)算出各個擋位的傳動比、擋間比以 及總傳動比范圍，這些都顯示在圖3中了。從圖3可以看出，常用擋位之間的擋間比都在 1. 024?1. 224之間，非常小，在換擋時，更小傳動比分配意味著動力切換更為平順，而動力 切換的平順性是自動變速器所極力推崇的，因?yàn)檫@可以改善車輛的行駛動態(tài)性能并進(jìn)一步 降低油耗。總傳動比范圍達(dá)到了 9. 13,而公知的變速器，其總傳動比范圍一般在7左右，這 就意味著，采用本發(fā)明所公開的結(jié)構(gòu)可以達(dá)到更快的車速。
[0063] 根據(jù)組合的數(shù)學(xué)原理，通過增加離合器的數(shù)量，來提供更多的換擋邏輯，從而提供 更多的擋位輸出，這是本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所熟知的。但是，需要特別說明的是，1)在眾 多的變速器單元中在何處增設(shè)連接關(guān)系以形成新的動力路徑？（本發(fā)明至少包括三個正 齒輪組和三行星齒輪組，每個正齒輪組各自分成兩個轉(zhuǎn)動構(gòu)件，每行星齒輪組又各自分成 三個轉(zhuǎn)動構(gòu)件）2)進(jìn)一步的，如何保證足夠數(shù)量的有用的傳動比，并使擋間比足夠?。?3) 進(jìn)一步的，如何在增加輸出擋位的同時，使變速器的整體結(jié)構(gòu)依然緊湊？這些問題，本領(lǐng)域 的普通技術(shù)人員難以通過有限次的試驗(yàn)和常規(guī)推理而得到解決。從這個意義上說，上述數(shù) 據(jù)，恰恰體現(xiàn)了本發(fā)明對現(xiàn)有技術(shù)所做出的貢獻(xiàn)。
[0064] 借助換擋邏輯和各個變速級的傳動比，本領(lǐng)域技術(shù)人員還能夠根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)計(jì)算 出所有變速器單元的扭矩負(fù)荷和所有擋位下所有軸上的功率流。分析得出的結(jié)論是，對于 從第一軸至第二軸的總動力傳遞，在所有擋位下，不會通過三個正齒輪組中的任何一個從 第二軸系回傳至第一軸系。在常用擋位下，動力通過兩個或三個正齒輪組傳遞，總負(fù)荷低， 因而變速器能夠設(shè)計(jì)的比較緊湊。
[0065] 第二實(shí)施例：
[0066] 圖2示出的是本發(fā)明的另一種應(yīng)用形式，稱之為混合動力傳動方案。電機(jī)EM通過 一個附加的正齒輪組與第五軸5連接，在這種情況下，電機(jī)EM被布置成與兩個軸系都平行。
[0067] 第一軸1沿整個第一軸系的軸線延伸，其兩端支撐在變速器箱體0上。在這種情 況下，第一軸1的兩端都可以與發(fā)動機(jī)或電機(jī)EM連接。這一技術(shù)方案使本發(fā)明的變速器可 以有大量的不同應(yīng)用設(shè)計(jì)方案。這樣的結(jié)構(gòu)同樣適用于第一實(shí)施例和第二實(shí)施例。
[0068] 第二軸2沿整個第二個軸系的軸線延長，其兩端支撐在變速器箱體0上。在這種 情況下，第二軸2兩端法蘭都可以與電機(jī)EM連接。這一技術(shù)方案也使本發(fā)明的變速器可以 有大量的不同應(yīng)用設(shè)計(jì)方案。這樣的結(jié)構(gòu)同樣適用于第一實(shí)施例和第二實(shí)施例。
[0069] 軸系中的任何一個軸都可以與電機(jī)連接。其中，第五軸5或者第八軸8特別適合 與電機(jī)EM連接，因?yàn)檫@些軸在低擋位時對輸入軸in有比較高的傳動比。這樣，一個小的電 機(jī)就可以有足夠的力矩用于快速啟動發(fā)動機(jī)。同時，這些軸同樣對輸出軸out也有比較高 的傳動比，使連接到它們上的電機(jī)可以高效地幫助正常的驅(qū)動工作。當(dāng)車輛純電動驅(qū)動時， 可以通過起步單元斷開自動變速器與發(fā)動機(jī)的連接。這樣，就可以關(guān)閉發(fā)動機(jī)，也不需要拖 動發(fā)動機(jī)。
[0070] 圖4示出的是第二實(shí)施例自動變速器的液壓系統(tǒng)原理圖（當(dāng)然，該方案也適合于 第一實(shí)施例），這套系統(tǒng)是專為適應(yīng)發(fā)動機(jī)啟停系統(tǒng)而設(shè)置的，該液壓系統(tǒng)包括液壓動力單 元、液壓動力控制及執(zhí)行單元和信號控制單元，圖中主要示出的是液壓系統(tǒng)的液壓動力單 元。液壓動力單元包括一個由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的機(jī)械泵P，其將液壓油從液壓油箱經(jīng)過濾清器 泵入液壓動力控制及執(zhí)行單元（例如離合器的控制油缸），從而控制離合器的開啟和閉合。 同時，增設(shè)一電泵EP，電泵EP的吸油通道與機(jī)械泵P的吸油通道并聯(lián)，電泵EP的出油通 道與機(jī)械泵P的出油通道并聯(lián)，這樣一來，當(dāng)發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)、機(jī)械泵P不工作時，在信號控制 單元的一個控制器的觸發(fā)下，電泵EP通電運(yùn)行，從而使液壓油進(jìn)入液壓系統(tǒng)的液壓動力單 元，保證電機(jī)EM在啟動發(fā)動機(jī)時自動變速器能夠正常工作。在機(jī)械泵P和電泵EP的出油 通道上分別設(shè)置一個單向閥，以防止機(jī)械泵P和電泵EP在工作時液壓油回流。
[0071] 車輛在行駛過程中臨時停車（例如等紅燈）而踩制動踏板時，車速降為0且持續(xù) 一段時間后，發(fā)動機(jī)在ECU(發(fā)動機(jī)控制單元）的控制下自動熄火；在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降的過 程中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于一定值后，控制器啟動電泵EP以恒定速度持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)需要繼續(xù)前 進(jìn)時，只要松開剎車輕點(diǎn)油門，或者轉(zhuǎn)動方向盤，發(fā)動機(jī)又會馬上自動點(diǎn)火重啟；發(fā)動機(jī)啟 動后，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于一定限值時，控制器控制電泵EP停止工作。發(fā)動機(jī)啟停系統(tǒng)會大 幅降低車輛的燃油消耗，特別適合擁堵的城市道路。
[0072] 第二實(shí)施例與第一實(shí)施例還有一點(diǎn)不同在于，第五離合器C5連接在第二軸2和第 十軸10之間。
[0073] 由上述兩個實(shí)施例可以看出，雖然第五離合器C5的設(shè)置位置不同，但其目的都是 用于控制第三太陽齒輪S 〇3、第三齒圈H〇3和第三行星架Pt3中的兩個建立剛性連接，從而 為提供更多的換擋邏輯提供了可能。當(dāng)?shù)谖咫x合器閉合時，第三行星齒輪組將變成一個剛 性連接體，向其輸入動力時，第三行星齒輪組將整體回轉(zhuǎn)。也就是說，在這兩個實(shí)施例中，在 相同的換擋邏輯情況下，變速器將獲得相同的傳動比和擋間比以及總傳動比范圍。
[0074] 本發(fā)明不局限于上述實(shí)施例提到的結(jié)構(gòu)、原理和方法，一切本領(lǐng)域的普通技術(shù)人 員不經(jīng)過創(chuàng)造性的勞動就可以進(jìn)行的等效變換都將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1. 一種自動變速器，包括： 并排設(shè)置在一個共用的變速器箱體（〇)內(nèi)的兩個軸系、三個正齒輪組、三行星齒輪組 和若干個換擋單元； 所述第一軸系位于傳動側(cè)，包括第一軸（1)、第三軸（3)、第四軸（4)、第五軸（5)和第六 軸（6)，動力從所述第一軸（1)輸入； 所述第二軸系位于從動側(cè)，包括第二軸（2)、第七軸（7)、第八軸（8)、第九軸（9)和第十 軸（10)，動力從所述第二軸（2)輸出； 所述第六軸（6)和所述第十軸（10)通過第一正齒輪組（TG610)連接，所述第一正齒輪 組（TG610)包括第一主動齒輪（G6)和第一被動齒輪（G10)，所述第一主動齒輪（G6)固定于 所述第六軸（6)上，所述第一被動齒輪（G10)固定于所述第十軸（10)上； 所述第四軸（4)和第七軸（7)通過第二正齒輪組（TG47)連接，所述第二正齒輪組 (TG47)包括第二主動齒輪（G4)和第二被動齒輪（G7)，所述第二主動齒輪（G4)固定于所述 第四軸（4)上，所述第二被動齒輪（G7)固定于所述第七軸（7)上； 所述第五軸（5)和第八軸（8)通過第三正齒輪組（TG58)連接，所述第三正齒輪組 (TG58)包括第三主動齒輪（G5)和第三被動齒輪（G8)，所述第三主動齒輪（G5)固定于所述 第五軸（5)上，所述第三被動齒輪（G8)固定于所述第八軸（8)上； 所述第一行星齒輪組（PG1)設(shè)置在第一軸系上，包括第一太陽齒輪（Sol)、第一齒圈 (Hoi)和第一行星架（Ptl)，所述第一太陽齒輪（Sol)固定于所述第三軸（3)上； 所述第二行星齒輪組（PG2)設(shè)置在第二軸系上，包括第二太陽齒輪（S〇2)、第二齒圈 (H〇2)和第二行星架（Pt2)，所述第二齒圈（H〇2)固定于所述第九軸（9)上； 所述第三行星齒輪組（PG3)設(shè)置在第二軸系上，包括第三太陽齒輪（S〇3)、第三齒圈 (H〇3)和第三行星架（Pt3); 所述第一軸（1)與所述第一行星架（Ptl)固定連接； 所述第二軸（2)與所述第二行星架（Pt2)固定連接； 所述第二軸（2)與所述第三行星架（Pt3)固定連接； 所述第四軸（4)與所述第一齒圈（Hoi)固定連接； 所述第七軸（7)與所述第二太陽齒輪（S〇2)固定連接； 所述第八軸（8)與所述第三太陽齒輪（S〇3)固定連接； 所述第十軸（10)與所述第三齒圈（H〇3)固定連接； 所述換擋單元包括： 連接在所述第一太陽齒輪（Sol)和所述變速器箱體（0)之間的第一制動器（B1); 連接在所述第五軸（5)和所述第一行星架（Ptl)之間的第一離合器（C1); 連接在所述第八軸（8)和所述第二齒圈（H〇2)之間的第二離合器（C2); 連接在所述第四軸（4)和所述第五軸（5)之間的第三離合器（C3); 連接在所述第六軸（6)和所述第一太陽齒輪（Sol)之間的第四離合器（C4); 其特征在于，該變速器還包括 一個控制所述第三太陽齒輪（S〇3)、所述第三齒圈（H〇3)和所述第三行星架（Pt3)中的 兩個建立剛性連接的第五離合器（C5)。
2. 如權(quán)利要求1所述的自動變速器，其特征在于，所述第五離合器（C5)連接于所述第 八軸⑶與所述第二軸⑵之間。
3. 如權(quán)利要求1所述的自動變速器，其特征在于，所述第五離合器（C5)連接于所述第 十軸（10)與所述第二軸⑵之間。
4. 如權(quán)利要求1?3所述的任一種自動變速器，其特征在于，所述軸系中的任一軸與一 電機(jī)（EM)連接。
5. 如權(quán)利要求1?3所述的任一種自動變速器，其特征在于，所述第五軸（5)或第八軸 (8)與一電機(jī)（EM)連接。
6. 如權(quán)利要求4所述的自動變速器，其特征在于，所述第一軸（1)沿整個所述第一軸系 的軸線延伸，其兩端支撐在所述變速器箱體（〇)上。
7. 如權(quán)利要求4所述的自動變速器，其特征在于，所述第二軸（2)沿整個所述第二軸系 的軸線延伸，其兩端支撐在所述變速器箱體（〇)上。
8. 如權(quán)利要求4所述的自動變速器，其特征在于，包括：液壓系統(tǒng)，所述液壓系統(tǒng)包括 液壓動力單元、液壓動力控制及執(zhí)行單元和信號控制單元，所述液壓動力單元包括一個電 泵（EP)和一個由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的機(jī)械泵（P)，所述電泵（EP)的吸油通道與所述機(jī)械泵（P) 的吸油通道并聯(lián)，所述電泵（EP)的出油通道與所述機(jī)械泵（P)的出油通道并聯(lián)，所述電泵 (EP)的吸油通道與所述機(jī)械泵（P)的吸油通道上分別設(shè)有一單向閥，所述信號控制單元包 括一控制所述電泵（EP)中的電機(jī)啟停的控制器。
【文檔編號】F16H3/72GK104100685SQ201410290431
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2014年6月25日 優(yōu)先權(quán)日:2014年6月25日
【發(fā)明者】蘇成云, 戴振坤, 李三帥, 李強(qiáng), 劉祥伍 申請人:盛瑞傳動股份有限公司