專利名稱：自動(dòng)變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動(dòng)變速器。
背景技術(shù)：
作為這種技術(shù)，公開(kāi)的是下述的專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)。在該公報(bào)中，公開(kāi)了如下技術(shù)，即，在車輛的減速度為規(guī)定減速度以上，且相對(duì)于指令變速級(jí)的齒輪比，從變速器的輸入轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速求出的實(shí)際的齒輪比在規(guī)定范圍外時(shí)，判定為發(fā)生了自鎖。專利文獻(xiàn)1 (日本)特開(kāi)2008-232355號(hào)公報(bào)在上述現(xiàn)有技術(shù)中，在以變速器的輸入轉(zhuǎn)速成為在變速器的輸出轉(zhuǎn)速乘以指令變速級(jí)的齒輪比上加上規(guī)定的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速所得的值的方式進(jìn)行滑動(dòng)控制時(shí)，相對(duì)于輸出轉(zhuǎn)速，輸入轉(zhuǎn)速升高，因此，有可能進(jìn)行包含自鎖的齒輪比異常的誤判定。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而開(kāi)發(fā)的，其目的在于，提供一種自動(dòng)變速器，即使是滑動(dòng)控制中，也能夠降低自動(dòng)變速器異常的誤判定。為了解決上述課題，在本發(fā)明中，在滑動(dòng)控制中，在基于滑動(dòng)轉(zhuǎn)速對(duì)實(shí)際的變速比進(jìn)行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，判定為在變速器內(nèi)發(fā)生了異常。因而，即使是滑動(dòng)控制中，也能夠降低自動(dòng)變速器異常的誤判定。


圖1是表示實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖；圖2是實(shí)施例1的綜合控制器的控制框圖；圖3是實(shí)施例1的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩圖；圖4是表示實(shí)施例1的模式圖選擇部的選擇邏輯的概要圖；圖5是實(shí)施例1的通常模式圖；圖6是實(shí)施例1的麗SC模式圖；圖7是實(shí)施例1的目標(biāo)充放電量圖；圖8 (a) (c)是表示實(shí)施例1的WSC行駛模式的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定處理的概要圖；圖9是表示實(shí)施例1的WSC行駛模式的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的圖；圖10是實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速圖；圖11是表示在實(shí)施例1的齒輪比異常判定部進(jìn)行的齒輪比異常判定處理的流程的流程圖；圖12(a) (c)是變速時(shí)的時(shí)間圖；圖13是表示目標(biāo)變速比為1時(shí)的齒輪比異常判定范圍的曲線圖。符號(hào)說(shuō)明
E發(fā)動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)
MG電動(dòng)發(fā)電機(jī)(驅(qū)動(dòng)源)
AT自動(dòng)變速器
RL左驅(qū)動(dòng)輪(驅(qū)動(dòng)輪)
RR右驅(qū)動(dòng)輪(驅(qū)動(dòng)輪)
20輸入轉(zhuǎn)速傳感器(第一轉(zhuǎn)速傳感器)
21輸出轉(zhuǎn)速傳感器(第二轉(zhuǎn)速傳感器)
500變速控制部(變速器控制裝置、滑動(dòng)控制裝置)
600齒輪比異常判定部(異常判定裝置)
具體實(shí)施例方式(實(shí)施例1)(驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)成)首先，對(duì)混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。圖1是表示實(shí)施例1的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。如圖1所示，實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有發(fā)動(dòng)機(jī)E、第一離合器CLl、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、第二離合器CL2、自動(dòng)變速器AT、傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后輪RL (驅(qū)動(dòng)輪)、右后輪RR (驅(qū)動(dòng)輪)。另外，F(xiàn)L是前輪，F(xiàn)R是后輪。發(fā)動(dòng)機(jī)E例如為汽油機(jī)，基于來(lái)自后述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1的控制指令，控制節(jié)氣門閥的閥開(kāi)度等。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸上設(shè)有飛輪FW。第一離合器CLl是介裝于發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間的離合器，基于來(lái)自后述的離合器控制器5的控制指令，通過(guò)由第一離合器油壓?jiǎn)卧?制作出的控制油壓，對(duì)包含滑動(dòng)聯(lián)接的聯(lián)接、釋放進(jìn)行控制。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是在轉(zhuǎn)子上埋設(shè)有永久磁鐵且在定子上卷繞有定子線圈的同步型電動(dòng)發(fā)電機(jī)，基于來(lái)自后述的電動(dòng)機(jī)控制器2的控制指令，通過(guò)附加由逆變器3制作出的三相交流來(lái)控制。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG也能夠作為接收來(lái)自蓄電池4的電力供給進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)來(lái)動(dòng)作(以下，將該狀態(tài)簡(jiǎn)稱為“牽引”)，在轉(zhuǎn)子通過(guò)外力而旋轉(zhuǎn)的情況下，也能夠作為在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，對(duì)蓄電池4充電(以下，將該動(dòng)作狀態(tài)稱為“再生”)。另外，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由未圖示的減振器，與自動(dòng)變速器AT的輸入軸連接。第二離合器CL2是介裝于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和左右后輪RL、RR之間的離合器，基于來(lái)自后述的AT控制器7的控制指令，通過(guò)由AT油壓?jiǎn)卧?制作出的控制油壓，對(duì)包含滑動(dòng)聯(lián)接的聯(lián)接、釋放進(jìn)行控制。自動(dòng)變速器AT是根據(jù)車速及加速開(kāi)度等將前進(jìn)7速后退1速等有級(jí)變速比進(jìn)行自動(dòng)切換的變速器，第二離合器CL2不是作為專用離合器而新追加的離合器，而是通用由自動(dòng)變速器AT的各變速級(jí)聯(lián)接的多個(gè)摩擦聯(lián)接元件中的幾個(gè)摩擦聯(lián)接元件。而且，自動(dòng)變速器AT的輸出軸經(jīng)由作為車輛驅(qū)動(dòng)軸的傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR，與左右后輪RL、RR連接。另外，上述第一離合器CLl和第二離合器CL2使用例如能夠用比例電磁鐵對(duì)油流量及油壓進(jìn)行連續(xù)控制的濕式多板離合器。
5
該混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放狀態(tài)具有三個(gè)行駛模式。第一行駛模式是作為使用電動(dòng)機(jī)行駛模式的電動(dòng)汽車行駛模式(以下，簡(jiǎn)稱為“EV行駛模式”)，所述使用電動(dòng)機(jī)行駛模式是在第一離合器CLl的釋放狀態(tài)下僅以電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)力為動(dòng)力源而行駛。第二行駛模式是使用發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式(以下，簡(jiǎn)稱為“HEV行駛模式”)，所述使用發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式在第一離合器CLl的聯(lián)接狀態(tài)下，以包含發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力源為動(dòng)力源而行駛。第三行駛模式使用發(fā)動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛模式(以下，簡(jiǎn)稱為“WSC行駛模式”)，所述使用發(fā)動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛模式在第一離合器CLl的聯(lián)接狀態(tài)下使第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，以包含發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力源為動(dòng)力源而行駛。該模式特別是在蓄電池SOC低時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)水溫低時(shí)，是可實(shí)現(xiàn)爬行行駛的模式。另外，在從EV行駛模式向HEV行駛模式過(guò)渡時(shí)，將第一離合器CLl聯(lián)接，利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。另外，在路面坡度為規(guī)定值以上的上坡等且進(jìn)行駕駛員調(diào)節(jié)加速踏板來(lái)維持車輛停止?fàn)顟B(tài)的加速踏板足跟基點(diǎn)的情況下，在WSC行駛模式下，有可能持續(xù)第二離合器CL2的滑動(dòng)量過(guò)多的狀態(tài)。原因是，不能使發(fā)動(dòng)機(jī)E小于怠速。因此，在實(shí)施例1中，具備電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛模式(以下，簡(jiǎn)稱為“MWSC行駛模式”)，所述電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛模式在保持發(fā)動(dòng)機(jī)E工作的狀態(tài)下將第一離合器CLl釋放，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG工作，同時(shí)，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，以電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG為動(dòng)力源而行駛。另外，詳細(xì)內(nèi)容后面進(jìn)行描述。上述“HEV行駛模式”具有“發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”和“電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式”和“行駛發(fā)電模式”這三個(gè)行駛模式。“發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”僅以發(fā)動(dòng)機(jī)E為動(dòng)力源使驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。“電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式”以發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG這兩個(gè)為動(dòng)力源使驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)?！靶旭偘l(fā)電模式”以發(fā)動(dòng)機(jī)E為動(dòng)力源使驅(qū)動(dòng)輪RR、RL轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。在定速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)及加速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)而動(dòng)作。另外，在減速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，再生制動(dòng)能量，利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG來(lái)發(fā)電，用于蓄電池4的充電而使用。另外，作為進(jìn)一步的模式，具有發(fā)電模式，所述發(fā)電模式是在車輛停止時(shí)利用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)而動(dòng)作。(控制系統(tǒng)構(gòu)成)接著，對(duì)混合動(dòng)力車輛的控制系統(tǒng)構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制系統(tǒng)的構(gòu)成具有發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、逆變器3、蓄電池4、第一離合器控制器5、第一離合器油壓?jiǎn)卧?、AT控制器7、AT油壓?jiǎn)卧?、制動(dòng)器控制器9、綜合控制器10。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、第一離合器控制器5、AT控制器7、制動(dòng)器控制器9、綜合控制器10經(jīng)由可進(jìn)行相互信息交換的CAN通信線11而連接。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1輸入來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、來(lái)自加速踏板開(kāi)度傳感器15的加速踏板開(kāi)度ΑΡ0、來(lái)自節(jié)氣門開(kāi)度傳感器16的節(jié)氣門開(kāi)度的信息。根據(jù)來(lái)自綜合控制器10的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令等，將控制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(Ne 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，Te 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)的指令向例如未圖示的節(jié)氣門閥促動(dòng)器輸出。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne等的信息經(jīng)由CAN通信線11供給到綜合控制器10。電動(dòng)機(jī)控制器2輸入來(lái)自對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置進(jìn)行檢測(cè)的分解器13的信息，根據(jù)來(lái)自綜合控制器10的目標(biāo)電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令等，將對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(Nm:電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速，Tm:電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩)進(jìn)行控制的指令向逆變器3輸出。另外，在該電動(dòng)機(jī)控制器2中，對(duì)表示蓄電池4的充電狀態(tài)的蓄電池SOC進(jìn)行監(jiān)視，蓄電池SOC信息用于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的控制信息，并且經(jīng)由CAN通信線11供給到綜合控制器10。
第一離合器控制器5從第一離合器油壓傳感器14輸入第一離合器油壓PCLl的信息，根據(jù)來(lái)自綜合控制器10的第一離合器控制指令，將對(duì)第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放進(jìn)行控制的指令輸出到第一離合器油壓?jiǎn)卧?。AT控制器7輸入側(cè)向制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17、制動(dòng)器開(kāi)關(guān)18、將駕駛員操作的變速桿的位置相應(yīng)的信號(hào)輸出的斷路開(kāi)關(guān)19、對(duì)輸入到自動(dòng)變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n進(jìn)行檢測(cè)的輸入轉(zhuǎn)速傳感器20、對(duì)從自動(dòng)變速器AT輸出的輸出轉(zhuǎn)速Nout進(jìn)行檢測(cè)的輸出轉(zhuǎn)速傳感器21、檢測(cè)第二離合器CL2的油壓PCL2的第二離合器油壓傳感器22的信息。AT控制器7基于所輸入的信息決定變速級(jí)，將基于所決定的變速級(jí)對(duì)各聯(lián)接元件的聯(lián)接、釋放進(jìn)行控制的指令輸出到AT油壓?jiǎn)卧?。另外，斷路開(kāi)關(guān)、輸入轉(zhuǎn)速Nin、輸出轉(zhuǎn)速Nout等的信息經(jīng)由CAN通信線11供給到綜合控制器10。制動(dòng)器控制器9輸入來(lái)自對(duì)四輪的各車輪速進(jìn)行檢測(cè)的車輪速傳感器25和制動(dòng)器行程傳感器26的傳感器信息，例如，在制動(dòng)器踏下制動(dòng)時(shí)，在相對(duì)于從制動(dòng)器行程BS求出的要求制動(dòng)力僅再生制動(dòng)力不足的情況下，基于來(lái)自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令，進(jìn)行再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器控制，以通過(guò)機(jī)械制動(dòng)力(摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力)補(bǔ)充其不足部分。綜合控制器10對(duì)車輛整體的能量消耗進(jìn)行管理，發(fā)揮用于以最高效率使車輛行駛的功能，并經(jīng)由CAN通信線11輸入來(lái)自AT油溫傳感器23的自動(dòng)變速器AT內(nèi)的油溫的信息和來(lái)自前后加速度傳感器的前后加速度的信息。另外，綜合控制器10進(jìn)行向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1發(fā)出控制指令的發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)作控制、向電動(dòng)機(jī)控制器2發(fā)出控制指令的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)作控制、向第一離合器控制器5發(fā)出控制指令的第一離合器CLl的聯(lián)接、釋放控制、向AT控制器7發(fā)出控制指令的第二離合器CL2的聯(lián)接、釋放控制。(綜合控制器的構(gòu)成)圖2是綜合控制器10的控制框圖。下面，利用圖2對(duì)由實(shí)施例1的綜合控制器10進(jìn)行運(yùn)算的控制進(jìn)行說(shuō)明。例如，該運(yùn)算針對(duì)每一控制周期IOmsec通過(guò)綜合控制器10進(jìn)行運(yùn)算。綜合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩運(yùn)算部100、模式選擇部200、目標(biāo)充放電運(yùn)算部300、動(dòng)作點(diǎn)指令部400、變速控制部500、齒輪比異常判定部600。圖3是目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩圖。在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩運(yùn)算部100中，利用圖3所示的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩圖，從加速踏板開(kāi)度APO和車速VSP，對(duì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td進(jìn)行運(yùn)算。模式選擇部200具有基于前后加速度傳感器M的檢測(cè)值推定路面坡度的路面坡度推定運(yùn)算部201。路面坡度推定運(yùn)算部201從車輪速傳感器25的車輪速加速度平均值等，對(duì)實(shí)際加速度進(jìn)行運(yùn)算，從該運(yùn)算結(jié)果和G傳感器檢測(cè)值之間的偏差，推定路面坡度。另外，模式選擇部200具有基于所推定的路面坡度從后述的二個(gè)模式圖中選擇任一個(gè)模式圖的模式圖選擇部202。圖4是表示模式圖選擇部202的選擇邏輯的概要圖。模式圖選擇部202在推定坡度為規(guī)定值g2以上時(shí)，從選擇了通常模式圖的狀態(tài)切換到麗SC對(duì)應(yīng)模式圖。另一方面，在推定坡度不足規(guī)定值gl(<g》時(shí)，從選擇了 MWSC對(duì)應(yīng)模式圖的狀態(tài)切換到通常模式圖。即，相對(duì)于推定坡度設(shè)置滯后，防止圖切換時(shí)的控制波動(dòng)。接著，對(duì)模式圖進(jìn)行說(shuō)明。作為模式圖，具有在推定坡度不足規(guī)定值時(shí)被選擇的通常模式圖和在推定坡度為規(guī)定值以上時(shí)被選擇的MWSC對(duì)應(yīng)模式圖。圖5表示通常模式圖，圖6表示麗SC模式圖。在通常模式圖(圖幻內(nèi)，具有EV行駛模式、WSC行駛模式、HEV行駛模式，從加速踏板開(kāi)度APO和車速VSP，對(duì)目標(biāo)模式進(jìn)行運(yùn)算。但是，即使選擇了 EV行駛模式，如果蓄電池SOC在規(guī)定值以下，也強(qiáng)制地將“HEV行駛模式”設(shè)為目標(biāo)模式。在圖5的通常模式圖中，HEV —WSC切換線在規(guī)定加速開(kāi)度不足APOl的區(qū)域內(nèi)，當(dāng)自動(dòng)變速器AT為1速級(jí)時(shí)，設(shè)定為低于下限車速VSPl的區(qū)域，所述下限車速VSPl為比發(fā)動(dòng)機(jī)E的怠速小的轉(zhuǎn)速。另外，在規(guī)定加速開(kāi)度為APOl以上的區(qū)域內(nèi)，由于要求大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，因此，將WSC行駛模式設(shè)定到比下限車速VSPl高的車速VSPl'區(qū)域。另外，構(gòu)成為，在蓄電池SOC低且不能實(shí)現(xiàn)EV行駛模式時(shí)，即使是起步時(shí)等，也選擇WSC行駛模式。當(dāng)加速踏板開(kāi)度APO大時(shí)，通過(guò)與怠速附近的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)矩來(lái)實(shí)現(xiàn)其要求有時(shí)較困難。在此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩能夠輸出更大的轉(zhuǎn)矩。因此，如果提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速輸出更大的轉(zhuǎn)矩，則例如即使直到比下限車速VSPl高的車速，都執(zhí)行WSC行駛模式，也能夠在短時(shí)間內(nèi)從WSC行駛模式過(guò)渡到HEV行駛模式。該情況是圖5所示的擴(kuò)大到下限車速VSPl'的WSC區(qū)域。在MWSC模式圖(圖6)內(nèi)，在不設(shè)定EV行駛模式區(qū)域這一點(diǎn)上與通常模式圖不同。另外，作為WSC行駛模式區(qū)域，不根據(jù)加速踏板開(kāi)度APO變更區(qū)域，僅通過(guò)下限車速VSPl規(guī)定區(qū)域這一點(diǎn)上與通常模式圖不同。另外，在WSC行駛模式區(qū)域內(nèi)，設(shè)定有MWSC行駛模式區(qū)域，在這一點(diǎn)上與通常模式圖不同。MWSC行駛模式區(qū)域設(shè)定為由低于下限車速VSPl的規(guī)定車速VSP2和高于規(guī)定加速開(kāi)度APOl的規(guī)定加速開(kāi)度AP02圍成的區(qū)域。另外，對(duì)麗SC行駛模式的詳細(xì)內(nèi)容后面描述。圖7是目標(biāo)充放電量圖。在目標(biāo)充放電運(yùn)算部300中，利用圖7所示的目標(biāo)充放電量圖，根據(jù)蓄電池SOC對(duì)目標(biāo)充放電電力tP進(jìn)行運(yùn)算。在動(dòng)作點(diǎn)指令部400中，根據(jù)加速踏板開(kāi)度ΑΡ0、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td、目標(biāo)模式、車速VSP,目標(biāo)充放電電力tP，對(duì)過(guò)渡的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩/目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、目標(biāo)電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩/目標(biāo)電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速、目標(biāo)第二離合器傳遞轉(zhuǎn)矩容量、自動(dòng)變速器AT的目標(biāo)變速比、第一離合器電磁鐵電流指令進(jìn)行運(yùn)算，從而作為這些動(dòng)作點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)，。另外，在動(dòng)作點(diǎn)指令部400設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制部，在從EV行駛模式向HEV行駛模式過(guò)渡時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制部將發(fā)動(dòng)機(jī)E起動(dòng)。在變速控制部500中，沿著變速圖所示的變速程序，對(duì)自動(dòng)變速器AT內(nèi)的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)第二離合器傳遞轉(zhuǎn)矩容量和目標(biāo)變速級(jí)。另外，變速圖是基于車速VSP和加速踏板開(kāi)度APO預(yù)設(shè)定有目標(biāo)變速級(jí)的圖。齒輪比異常判定部600輸入前后加速度、自動(dòng)變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n、輸出轉(zhuǎn)速Nout，判定在自動(dòng)變速器AT內(nèi)是否發(fā)生了齒輪比異常。(關(guān)于WSC行駛模式)接著，對(duì)WSC行駛模式的詳細(xì)內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。所謂WSC行駛模式的特征在于維持發(fā)動(dòng)機(jī)E工作的狀態(tài)這一點(diǎn)上，對(duì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變化的響應(yīng)性高。具體而言，將第一離合器CLl完全聯(lián)接，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，以作為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的傳遞轉(zhuǎn)矩容量，利用發(fā)動(dòng)機(jī)E及/或電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩而行駛。在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛中，如液力變矩器那樣，由于不存在吸收轉(zhuǎn)速差的元件，因此，當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl和第二離合器CL2完全聯(lián)接時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速而決定車速。在發(fā)動(dòng)機(jī)E上存在用于維持獨(dú)立旋轉(zhuǎn)的怠速的下限值，在通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)等進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，該怠速的下限值會(huì)進(jìn)一步升高。另外，在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩較高的狀態(tài)下，有時(shí)不能迅速地過(guò)渡到HEV行駛模式。另一方面，在EV行駛模式中，由于將第一離合器CLl釋放，因此，沒(méi)有上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值帶來(lái)的限制。但是，在因基于蓄電池SOC的限制而使EV行駛模式的行駛困難的情況下或僅用電動(dòng)發(fā)電機(jī)M6不能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的區(qū)域內(nèi)，并沒(méi)有通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)E產(chǎn)生穩(wěn)定的轉(zhuǎn)矩的手段。因此，在比相當(dāng)于上述下限值的車速低的低車速區(qū)域且EV行駛模式的行駛較困難的情況下或僅用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG不能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的區(qū)域內(nèi)，選擇WSC行駛模式，所述WSC行駛模式，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定的下限轉(zhuǎn)速，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩而行駛。圖8是表示W(wǎng)SC行駛模式的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定處理的概要圖，圖9是表示W(wǎng)SC行駛模式的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的圖。在WSC行駛模式中，當(dāng)駕駛員操作加速踏板時(shí)，基于圖9，選擇與加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性，沿著該特性，設(shè)定與車速對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。然后，通過(guò)圖8所示的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定處理，對(duì)與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行運(yùn)算。在此，將發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)作點(diǎn)定義為由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩規(guī)定的點(diǎn)。如圖8所示，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)優(yōu)選在將發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出效率較高的動(dòng)作點(diǎn)連接而成的線(以下，α線)上進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的點(diǎn)。但是，如上所述，在設(shè)定了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的情況下，通過(guò)駕駛員操作的加速踏板開(kāi)度APO(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)，選擇遠(yuǎn)離α線的動(dòng)作點(diǎn)。因此，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)接近α線，對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行前饋控制，控制為考慮了 α線的值。另一方面，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG執(zhí)行以所設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速反饋控制。目前，由于發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG設(shè)為直接連接的狀態(tài)，因此，通過(guò)對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG以維持目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式進(jìn)行控制，發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速也被自動(dòng)地進(jìn)行反饋控制。此時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出的轉(zhuǎn)矩被自動(dòng)控制，以使對(duì)考慮α線而決定的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩之間的偏差進(jìn)行補(bǔ)償。在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG中，被賦予基礎(chǔ)性的轉(zhuǎn)矩控制量(再生、牽引)，以使補(bǔ)償上述偏差，進(jìn)一步，被反饋控制為與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一致。在某發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩小于α線上的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況下，增大了發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的一方的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出效率上升。此時(shí)，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG回收增大了輸出的相應(yīng)的能量，由此，輸入到第二離合器CL2的轉(zhuǎn)矩自身可作為駕駛員的要求轉(zhuǎn)矩，且可實(shí)現(xiàn)效率良好的發(fā)電。但是，由于根據(jù)蓄電池SOC的狀態(tài)決定可發(fā)電的轉(zhuǎn)矩上限值，因此，需要考慮來(lái)自蓄電池SOC的要求發(fā)電輸出(S0C要求發(fā)電電力)與當(dāng)前的動(dòng)作點(diǎn)的轉(zhuǎn)矩和α線上的轉(zhuǎn)矩之間的偏差(α線發(fā)電電力)之間的大小關(guān)系。
圖8 (a)是α線發(fā)電電力大于SOC要求發(fā)電電力時(shí)的概要圖。在SOC要求發(fā)電電力以上時(shí)，不能使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩上升，因此，不能使動(dòng)作點(diǎn)移動(dòng)到α線上。但是，通過(guò)使其向效率更高的點(diǎn)移動(dòng)，來(lái)改善燃油效率。圖8(b)是α線發(fā)電電力小于SOC要求發(fā)電電力時(shí)的概要圖。只要在SOC要求發(fā)電電力的范圍內(nèi)，就能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)移動(dòng)到α線上，因此在這種情況下，能夠維持燃油效率最高的動(dòng)作點(diǎn)，同時(shí)能發(fā)電。圖8(c)是發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)高于α線時(shí)的概要圖。在與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的動(dòng)作點(diǎn)高于α線時(shí)，以蓄電池SOC有富余作為條件，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩降低，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的牽引，來(lái)補(bǔ)充不足部分。由此，能夠提高燃油效率，且能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。接著，對(duì)根據(jù)推定坡度變更WSC行駛模式區(qū)域的點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。圖10是在規(guī)定狀態(tài)下使車速上升時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速圖。在平坦路中，在加速踏板開(kāi)度為大于APOl的值的情況下，WSC行駛模式區(qū)域被執(zhí)行到高于下限車速VSPl的車速區(qū)域。此時(shí)，隨著車速的上升，如圖9所示的圖那樣，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸上升。而且，當(dāng)?shù)竭_(dá)相當(dāng)于VSPl'的車速時(shí)，第二離合器CL2的滑動(dòng)狀態(tài)被解除，過(guò)渡到HEV行駛模式。在推定坡度大于規(guī)定坡度(gl或g2)的坡路中，當(dāng)要維持與上述相同的車速上升狀態(tài)時(shí)，相應(yīng)地成為較大的加速踏板開(kāi)度。此時(shí)，第二離合器CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量TCL2比平坦路時(shí)大。在該狀態(tài)下，假設(shè)如圖5所示的圖那樣，當(dāng)擴(kuò)大了 WSC行駛模式區(qū)域時(shí)，第二離合器CL2就持續(xù)較強(qiáng)的聯(lián)接力的滑動(dòng)狀態(tài)，發(fā)熱量有可能過(guò)剩。因此，在推定坡度較大的坡路時(shí)進(jìn)行選擇的圖6的MWSC對(duì)應(yīng)模式圖中，不要將MWSC行駛模式區(qū)域擴(kuò)大到相當(dāng)于車速VSPl的區(qū)域。由此，避免WSC行駛模式的過(guò)剩發(fā)熱。(關(guān)于麗SC行駛模式)接著，對(duì)設(shè)定MWSC行駛模式區(qū)域的理由進(jìn)行說(shuō)明。在推定坡度大于規(guī)定坡度(gl或g2)時(shí)，例如，當(dāng)不進(jìn)行制動(dòng)器踏板操作就要將車輛維持在停止?fàn)顟B(tài)或微速起步狀態(tài)時(shí)，要求比平坦路時(shí)大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。原因是，需要與本車輛的荷載負(fù)荷抗衡。從避免第二離合器CL2的滑動(dòng)引起的發(fā)熱的觀點(diǎn)出發(fā)，在蓄電池SOC富余時(shí)，也考慮選擇EV行駛模式。此時(shí)，在從EV行駛模式區(qū)域過(guò)渡到了 WSC行駛模式區(qū)域時(shí)，需要進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG由于在確保了發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)用轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩輸出，因此，不需要縮小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩上限值。另外，在EV行駛模式下，當(dāng)向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG僅輸出轉(zhuǎn)矩且使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)停止或極低速旋轉(zhuǎn)時(shí)，會(huì)向逆變器的開(kāi)關(guān)元件流動(dòng)閂鎖電流(口 7 7電流)(電流持續(xù)流到一個(gè)元件的現(xiàn)象)，有可能招致耐久性下降。另外，在1速且比相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)E的怠速的下限車速VSPl低的區(qū)域(VSP2以下的區(qū)域)內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)E自身不能使其從怠速下降。此時(shí)，當(dāng)選擇WSC行駛模式時(shí)，第二離合器CL2的滑動(dòng)量增大，有可能給第二離合器CL2的耐久性帶來(lái)影響。特別是，在坡路中，由于要求比平坦路大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，因此，第二離合器CL2要求的傳遞轉(zhuǎn)矩容量升高，持續(xù)高轉(zhuǎn)矩且高滑動(dòng)量的狀態(tài)易招致第二離合器CL2的耐久性下降。另外，由于車速的上升也緩慢，因此，直到向HEV行駛模式的過(guò)渡要花費(fèi)時(shí)間，進(jìn)而有可能發(fā)熱。
因此，設(shè)定了麗SC行駛模式，所述麗SC行駛模式是在保持發(fā)動(dòng)機(jī)E工作的狀態(tài)下，將第一離合器CLl釋放，將第二離合器CL2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量控制為駕駛員的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，且將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速反饋控制為比第二離合器CL2的輸出轉(zhuǎn)速高規(guī)定轉(zhuǎn)速的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。換言之，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)為比發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速低的轉(zhuǎn)速，且該狀態(tài)是對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制的狀態(tài)。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E切換到以怠速為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的反饋控制。在WSC行駛模式中，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速反饋控制，來(lái)維持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。與此相對(duì)，當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl被釋放時(shí)，不能通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制為怠速。因而，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)E自身，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速反饋控制。通過(guò)MWSC行駛模式區(qū)域的設(shè)定，能夠得到以下列舉的效果。1)由于發(fā)動(dòng)機(jī)E處于工作狀態(tài)，因此，不需要電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG剩余發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，能夠加大電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩上限值。具體而言，通過(guò)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩軸上看時(shí)，能夠與比EV行駛模式的區(qū)域高的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)。2)通過(guò)確保電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，能夠提高開(kāi)關(guān)元件等的耐久性。3)由于以低于怠速的轉(zhuǎn)速使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG旋轉(zhuǎn)，因此，能夠減小第二離合器CL2的滑動(dòng)量，能夠?qū)崿F(xiàn)第二離合器CL2的耐久性提高。(關(guān)于齒輪比異常)自動(dòng)變速器AT將多個(gè)摩擦聯(lián)接元件選擇性地聯(lián)接或釋放，通過(guò)摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接釋放狀態(tài)的組合，來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)定的變速級(jí)。但是，當(dāng)作為將摩擦聯(lián)接元件向聯(lián)接方向驅(qū)動(dòng)的促動(dòng)器的閥卡死或摩擦聯(lián)接元件保持在聯(lián)接的狀態(tài)下固定時(shí)，就會(huì)發(fā)生不能得到所希望的變速級(jí)相應(yīng)的變速比(也稱為齒輪比)的齒輪比異常。特別是，因齒輪比異常而發(fā)生車輛的急減速的情況稱為自鎖。在發(fā)生了自鎖時(shí)，將其他的摩擦聯(lián)接元件釋放，設(shè)為另外的變速級(jí)，避免急減速。(關(guān)于μ滑動(dòng)控制)在EV行駛模式中，當(dāng)駕駛員踏下加速踏板等時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域就會(huì)過(guò)渡到WSC行駛模式或HEV行駛模式。此時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，但在此時(shí)，自動(dòng)變速器AT內(nèi)的第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)不傳遞到驅(qū)動(dòng)輪RL、RR側(cè)。在EV行駛模式中，通常第二離合器CL2完全聯(lián)接，但為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的響應(yīng)性，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，將自動(dòng)變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速Nin控制為比輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值高。具體而言，在目標(biāo)變速比為1時(shí)，且在自動(dòng)變速器AT的輸出轉(zhuǎn)速Nout為IOOOrpm時(shí)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為1050rpm的方式進(jìn)行控制，另外，在目標(biāo)變速比為3時(shí)，且在輸出轉(zhuǎn)速Nout為IOOOrpm時(shí)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為3050rpm的方式進(jìn)行控制。另外，變速比由輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout來(lái)定義。這樣，將對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制而使輸入轉(zhuǎn)速Nin比輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值高的控制稱為μ滑動(dòng)控制。在實(shí)施例ι中，與目標(biāo)變速比無(wú)關(guān)，將輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值加上滑動(dòng)轉(zhuǎn)速(50rpm)所得的值設(shè)定為輸入轉(zhuǎn)速Nin。另外，滑動(dòng)轉(zhuǎn)速既可以高于50rpm，也可以低于50rpm，另外，也可以根據(jù)目標(biāo)變速比設(shè)定為可變。即，只要能夠做到由第二離合器CL2來(lái)吸收發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)即可。(齒輪比異常判定處理)
11
圖11是表示在齒輪比異常判定部600中進(jìn)行的齒輪比異常判定處理的流程的流程圖。在步驟Sl中，判定自動(dòng)變速器AT是否為變速中，當(dāng)為變速中時(shí)，結(jié)束處理，當(dāng)不是變速中時(shí)，移至步驟S2。在步驟S2中，判定自動(dòng)變速器AT是否為變速的前處理中，且判定是否為滑行行駛中，當(dāng)為前處理中且為滑行行駛中時(shí)，結(jié)束處理，當(dāng)不是前處理中或不是滑行行駛中時(shí)，移至步驟S3。在步驟S3中，判定是否為μ滑動(dòng)控制中，當(dāng)為μ滑動(dòng)控制中時(shí)，移至步驟S4，當(dāng)不是μ滑動(dòng)控制中時(shí)，移至步驟S9。在步驟S4中，判定減速度的大小是否為規(guī)定值dl以上，當(dāng)為規(guī)定值dl以上時(shí)，移至步驟S5，當(dāng)不足規(guī)定值dl時(shí)，結(jié)束處理。在步驟S5中，將輸入轉(zhuǎn)速Nin減去滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α所得的值作為修正輸入轉(zhuǎn)速N' in來(lái)運(yùn)算。在步驟S6中，判定修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對(duì)于目標(biāo)變速比是否在士 15%的范圍內(nèi)，當(dāng)在士 15%的范圍內(nèi)時(shí)，移至步驟S7，當(dāng)在士 15%的范圍外時(shí)，移至步驟S8。在步驟S7中，判定為未發(fā)生齒輪比異常，結(jié)束處理。在步驟S8中，判定為發(fā)生了齒輪比異常，結(jié)束處理。在步驟S9中，判定輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對(duì)于目標(biāo)變速比是否在士6%的范圍內(nèi)，當(dāng)在士6%的范圍內(nèi)時(shí)，移至步驟S10，當(dāng)在士6%的范圍外時(shí)，移至步驟S11。在步驟SlO中，判定為未發(fā)生齒輪比異常，結(jié)束處理。在步驟Sll中，判定為發(fā)生了齒輪比異常，結(jié)束處理。(齒輪比異常判定處理動(dòng)作)對(duì)齒輪比異常判定處理的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。在自動(dòng)變速器AT為變速中時(shí)，結(jié)束處理。在自動(dòng)變速器AT的變速中，變速比不穩(wěn)定，加減速度的變化也大。因此，是齒輪比異常還是變速特性造成的，判定起來(lái)很困難，為了避免誤判定，結(jié)束齒輪比異常判定處理。在自動(dòng)變速器AT不是變速中時(shí)，移至步驟Sl —步驟S2。在步驟S2中，在自動(dòng)變速器AT為變速的前處理中，且在滑行行駛中時(shí)，結(jié)束處理。在變速之前，使釋放的摩擦聯(lián)接元件的油壓降低到摩擦聯(lián)接元件不打滑的程度，且使聯(lián)接的摩擦聯(lián)接元件的油壓上升至摩擦聯(lián)接元件不聯(lián)接的程度，從而在變速時(shí)迅速地進(jìn)行聯(lián)接、釋放。在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛中，在滑行時(shí)，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行再生，因此，過(guò)大的轉(zhuǎn)矩作用于自動(dòng)變速器AT，即使將釋放的摩擦聯(lián)接元件的油壓降低到摩擦聯(lián)接元件不打滑的程度，有時(shí)也發(fā)生打滑。圖12是變速時(shí)的各元件的時(shí)間圖。圖12(a)是表示變速級(jí)的時(shí)間圖，圖12 (b)是表示變速比的時(shí)間圖，圖12(c)是表示摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接油壓的時(shí)間圖。如圖12(c)所示，在使釋放的摩擦聯(lián)接元件的油壓降低時(shí)，因圖12(b)的摩擦聯(lián)接元件的打滑發(fā)生，虛線所示的變速比降低到實(shí)線所示的變速比。因該打滑有可能誤判定為齒輪比異常，因此，結(jié)束齒輪比異常判定處理。在不是μ滑動(dòng)控制中時(shí)，且在輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對(duì)于目標(biāo)變速比在士 6%的范圍內(nèi)時(shí)，移至步驟S3 —步驟S9—步驟S10，判定為齒輪比正常。另一方面，在不是μ滑動(dòng)控制中時(shí)，且在輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值不在目標(biāo)變速比的士 6 %的范圍內(nèi)時(shí)，移至步驟S3 —步驟S9 —步驟S11，判定為齒輪比異常。圖13是表示目標(biāo)變速比為1時(shí)的齒輪比異常判定范圍的曲線圖。例如，在變速比為1時(shí)，如果在0. 94 ^ Nin/Nout ^ 1. 06的范圍內(nèi)，則判定為齒輪比正常，在該以外的范圍內(nèi)時(shí)，判定為齒輪比異常。在輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值和目標(biāo)變速比之差較大時(shí)，在自動(dòng)變速器AT內(nèi)不能正常地進(jìn)行摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接、釋放，判斷為得不到所希望的變速級(jí)相應(yīng)的變速比。在μ滑動(dòng)控制中且減速度的大小為規(guī)定值dl以上時(shí)，移至步驟S3—步驟S4 —步驟S5。另一方面，在μ滑動(dòng)控制中且減速度的大小不足規(guī)定值dl時(shí)，進(jìn)入步驟S3—步驟S4 —END，結(jié)束處理。在μ滑動(dòng)控制中，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，因此，在根據(jù)輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout得到的值和目標(biāo)變速比之差進(jìn)行齒輪比異常判定的本處理中，判定精度降低。由于自鎖伴隨急減速，因此，為了避免急減速，需要繼續(xù)齒輪比異常判定，但在不伴隨急減速的齒輪比異常中，會(huì)避免精度低的判定。在步驟S5中，通過(guò)求出修正輸入轉(zhuǎn)速N' in,對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，由此，對(duì)增加的變速比進(jìn)行修正。在接下來(lái)的步驟S6以后，在修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值在目標(biāo)變速比的士 15%的范圍內(nèi)時(shí)，移至步驟S6—步驟S7，判定為齒輪比正常。另一方面，在修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值相對(duì)于目標(biāo)變速比不在士 15%的范圍內(nèi)時(shí)，移至步驟S6 —步驟S8，判定為齒輪比異常。例如，在變速比為1時(shí)，如果在0.85 < N' in/Nout ( 1. 15的范圍，則判定為齒輪比正常，在該以外的范圍內(nèi)時(shí)，判定為齒輪比異常(圖13)。如上所述，在μ滑動(dòng)控制中，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，因此，在從輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n/輸出轉(zhuǎn)速Nout所得的值和目標(biāo)變速比之差進(jìn)行齒輪比異常判定的本處理中，判定精度降低。通過(guò)將μ滑動(dòng)控制中的齒輪比異常判定范圍(步驟S6)相對(duì)于不是μ滑動(dòng)控制中時(shí)的齒輪比異常判定范圍(步驟S9)設(shè)定得大，會(huì)減小誤判定為齒輪比異常的可能性。(作用)自動(dòng)變速器AT的齒輪比異?？赏ㄟ^(guò)實(shí)際的變速比(輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout)相對(duì)于目標(biāo)變速比在規(guī)定的范圍外來(lái)判定。但是，在μ滑動(dòng)控制中，較高地控制輸入轉(zhuǎn)速Nin，因此，在上述的判定方法中，有可能誤判定齒輪比異常。因此，在實(shí)施例1中，在μ滑動(dòng)控制中，在對(duì)實(shí)際的變速比(輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout)修正了相應(yīng)的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α的變速比的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常。具體而言，以輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n減去滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α所得的值為修正輸入轉(zhuǎn)速N' in，利用修正后的變速比(修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout)，進(jìn)行齒輪比異常判定。
由此，即使是μ滑動(dòng)控制中，也能夠進(jìn)行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。另外，在μ滑動(dòng)控制中，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，因此，齒輪比異常的判定精度降低。因此，在實(shí)施例1中，與不是μ滑動(dòng)控制中時(shí)的判定齒輪比異常的規(guī)定范圍(目標(biāo)變速比士6% )相比，較大地設(shè)定μ滑動(dòng)控制中的判定齒輪比異常的規(guī)定范圍(目標(biāo)變速比士 15% )。由此，即使是因μ滑動(dòng)控制中的干擾等而實(shí)際的變速比變動(dòng)，也能夠抑制齒輪比異常發(fā)生的誤判定。另外，在μ滑動(dòng)控制中，對(duì)第二離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，因此，齒輪比異常的判定精度降低。因此，在實(shí)施例1中，在滑動(dòng)控制中，在減速度的大小比規(guī)定值dl小時(shí)，不進(jìn)行齒輪比異常判定。由此，在即使是齒輪比異常中也發(fā)生了伴隨急減速的自鎖時(shí)，進(jìn)行齒輪比異常判定，能夠避免急減速。另一方面，在不伴隨急減速的齒輪比異常中，能夠避免精度低的判定。(效果)下面，列舉實(shí)施例1的效果。(1) 一種自動(dòng)變速器AT，對(duì)來(lái)自輸出車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG (驅(qū)動(dòng)源)的輸出轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速并輸出，設(shè)置有變速控制部500(變速器控制裝置、滑動(dòng)控制裝置)，其以自動(dòng)變速器AT的輸入轉(zhuǎn)速Nin相對(duì)于輸出轉(zhuǎn)速Nout之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行控制，且以輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n成為在輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α所得的值的方式進(jìn)行μ滑動(dòng)控制；齒輪比異常判定部600(異常判定裝置)，在不進(jìn)行μ滑動(dòng)控制時(shí)，在實(shí)際的變速比在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，齒輪比異常判定部判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常，在進(jìn)行μ滑動(dòng)控制時(shí)，在對(duì)實(shí)際的變速比修正了相應(yīng)的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α的變速比的值(N' in/Nout)在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，齒輪比異常判定部判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常。因此，即使是μ滑動(dòng)控制中，也能夠進(jìn)行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。(2) 一種自動(dòng)變速器ΑΤ，將發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG(驅(qū)動(dòng)源)輸出的車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件而供給，并且將發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速，并輸出到驅(qū)動(dòng)輪RL、RR，并設(shè)置有輸入轉(zhuǎn)速傳感器20 (第一轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和摩擦聯(lián)接元件之間，對(duì)自動(dòng)變速器AT的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速Nin進(jìn)行檢測(cè)；輸出轉(zhuǎn)速傳感器21 (第二轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于自動(dòng)變速器AT和驅(qū)動(dòng)輪RL、RR之間，對(duì)自動(dòng)變速器AT的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速Nout進(jìn)行檢測(cè)；變速控制部500 (變速器控制裝置、滑動(dòng)控制裝置)，以輸入轉(zhuǎn)速Nin相對(duì)于輸出轉(zhuǎn)速Nout之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行控制，且以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為在輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α所得的值的方式對(duì)摩擦聯(lián)接元件進(jìn)行μ滑動(dòng)控制；齒輪比異常判定部600(異常判定裝置)，在不進(jìn)行滑動(dòng)控制時(shí)，在實(shí)際的變速比在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，齒輪比異常判定部判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常，在進(jìn)行滑動(dòng)控制時(shí)，在基于滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α對(duì)實(shí)際的變速比進(jìn)行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，齒輪比異常判定部判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常。因此，即使是μ滑動(dòng)控制中，也能夠進(jìn)行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。(3) 一種自動(dòng)變速器ΑΤ，對(duì)輸出車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG (驅(qū)動(dòng)源)輸出的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速，并且將變速后的轉(zhuǎn)速經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件輸出到驅(qū)動(dòng)輪，設(shè)置有輸入轉(zhuǎn)速傳感器20 (第一轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和自動(dòng)變速器AT之間，對(duì)自動(dòng)變速器AT的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速M(fèi)n進(jìn)行檢測(cè)；輸出轉(zhuǎn)速傳感器21 (第二轉(zhuǎn)速傳感器)，其設(shè)置于摩擦聯(lián)接元件和驅(qū)動(dòng)輪RL、RR之間，對(duì)自動(dòng)變速器AT的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速Nout進(jìn)行檢測(cè)；變速控制部500(變速器控制裝置、滑動(dòng)控制裝置)，其以輸入轉(zhuǎn)速Nin相對(duì)于輸出轉(zhuǎn)速Nout之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行控制，且以輸入轉(zhuǎn)速Nin成為在輸出轉(zhuǎn)速Nout乘以目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α所得的值的方式對(duì)摩擦聯(lián)接元件進(jìn)行滑動(dòng)控制；齒輪比異常判定部600(異常判定裝置)，在不進(jìn)行滑動(dòng)控制時(shí)，在實(shí)際的變速比在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，齒輪比異常判定部判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了異常，在進(jìn)行滑動(dòng)控制時(shí)，在基于滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α對(duì)實(shí)際的變速比進(jìn)行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，齒輪比異常判定部判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了異常。因此，即使是μ滑動(dòng)控制中，也能夠進(jìn)行齒輪比異常判定，也能夠降低齒輪比異常的誤判定。(4)齒輪比異常判定部600將進(jìn)行μ滑動(dòng)控制時(shí)使用的規(guī)定范圍設(shè)定為比不進(jìn)行μ滑動(dòng)控制時(shí)判定為在自動(dòng)變速器AT內(nèi)發(fā)生了齒輪比異常時(shí)使用的規(guī)定范圍大。因此，即使實(shí)際的變速比因μ滑動(dòng)控制中的干擾等而變動(dòng)，也能夠抑制齒輪比異常發(fā)生的誤判定。(5)在進(jìn)行μ滑動(dòng)控制的情況下，當(dāng)減速度的大小比規(guī)定值小時(shí)，齒輪比異常判定部600不判定為發(fā)生了異常。因而，在即使是齒輪比異常中，也發(fā)生了伴隨急減速的自鎖時(shí)，進(jìn)行齒輪比異常判定，能夠避免急減速。另一方面，在不伴隨急減速的齒輪比異常中，能夠避免精度低的判定。(其他實(shí)施例)以上基于實(shí)施例1對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明的具體構(gòu)成并不局限于實(shí)施例1，即使有不脫離發(fā)明精神的范圍的設(shè)計(jì)變更等也包含在本發(fā)明中。在實(shí)施例1中，對(duì)FR型的混合動(dòng)力車輛進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以是FF型的混合動(dòng)力車輛。在實(shí)施例1中，利用輸入轉(zhuǎn)速Nin減去滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α所得的修正輸入轉(zhuǎn)速N' in，求出修正變速比作為修正輸入轉(zhuǎn)速N' in/輸出轉(zhuǎn)速Nout。對(duì)此，也可以利用輸出轉(zhuǎn)速Nout加上滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α除以變速比所得的值以后而得到的修正輸出轉(zhuǎn)速N' out，求出修正變速比作為輸入轉(zhuǎn)速Nin/修正輸出轉(zhuǎn)速N' out。或者，也可以將實(shí)際的變速比(輸入轉(zhuǎn)速Nin/輸出轉(zhuǎn)速Nout)乘以(輸入轉(zhuǎn)速Nin-滑動(dòng)轉(zhuǎn)速α)/輸入轉(zhuǎn)速Nin所得的值作為修正變速比來(lái)使用。在實(shí)施例1中，對(duì)作為進(jìn)行滑動(dòng)控制的第二離合器而通用于自動(dòng)變速器AT內(nèi)的摩擦聯(lián)接元件的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以另外設(shè)置第二離合器。在這種情況下，第二離合器既可以設(shè)置于驅(qū)動(dòng)源即電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和自動(dòng)變速器AT之間，也可以設(shè)置于自動(dòng)變速器AT和驅(qū)動(dòng)輪(左后輪RL、右后輪RR)之間。另外，在將第二離合器設(shè)置于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和自動(dòng)變速器AT之間的情況下，自動(dòng)變速器AT的輸入軸的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速Nin由設(shè)置于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和第二離合器之間的轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)。另外，在將第二離合器設(shè)置于自動(dòng)變速器AT和驅(qū)動(dòng)輪(左后輪RL、右后輪RR)之間的情況下，自動(dòng)變速器AT的輸出軸的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速Nout由設(shè)置于第二離合器和驅(qū)動(dòng)輪(左后輪RL、右后輪RR)之間的轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)。 另外，在實(shí)施例1中，作為自動(dòng)變速器，通過(guò)前進(jìn)7速后退1速的有級(jí)式的變速器進(jìn)行了說(shuō)明，但是，本發(fā)明也適用于帶式、鏈條式或多盤式等的無(wú)級(jí)變速器。例如，在帶式無(wú)級(jí)變速器中，當(dāng)帶與滑輪之間產(chǎn)生滑動(dòng)(帶滑動(dòng))時(shí)，目標(biāo)變速比與實(shí)際變速比產(chǎn)生偏離，成為變速比異常狀態(tài)，本發(fā)明也適用于這種異常判定(帶滑動(dòng)判定)。
權(quán)利要求
1.一種自動(dòng)變速器，對(duì)來(lái)自輸出車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)源的輸出轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速并輸出，其特征在于，設(shè)置有變速器控制裝置，其以所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速相對(duì)于所述自動(dòng)變速器的輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行控制；滑動(dòng)控制裝置，其以所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速成為在所述自動(dòng)變速器的輸出轉(zhuǎn)速乘以所述目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速所得的值的方式，對(duì)所述自動(dòng)變速器內(nèi)的摩擦聯(lián)接元件進(jìn)行滑動(dòng)控制；異常判定裝置，在不進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)，當(dāng)實(shí)際的所述變速比在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，所述異常判定裝置判定為在所述自動(dòng)變速器內(nèi)發(fā)生了異常，在進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)，當(dāng)基于所述滑動(dòng)轉(zhuǎn)速對(duì)實(shí)際的所述變速比進(jìn)行了修正的值在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，所述異常判定裝置判定為在所述自動(dòng)變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
2.一種自動(dòng)變速器，將驅(qū)動(dòng)源輸出的車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件而供給，并且對(duì)所述驅(qū)動(dòng)源輸出的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速，輸出到驅(qū)動(dòng)輪，其特征在于，設(shè)置有第一轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述驅(qū)動(dòng)源與所述摩擦聯(lián)接元件之間，檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速；第二轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述自動(dòng)變速器與所述驅(qū)動(dòng)輪之間，檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速；變速器控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速相對(duì)于所述輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行控制；滑動(dòng)控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速成為在所述輸出轉(zhuǎn)速乘以所述目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速所得的值的方式，對(duì)所述摩擦聯(lián)接元件進(jìn)行滑動(dòng)控制；異常判定裝置，在不進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)，當(dāng)實(shí)際的所述變速比在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，所述異常判定裝置判定為在所述自動(dòng)變速器內(nèi)發(fā)生了異常，在進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)，當(dāng)基于所述滑動(dòng)轉(zhuǎn)速對(duì)實(shí)際的所述變速比進(jìn)行了修正的值在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，所述異常判定裝置判定為在所述自動(dòng)變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
3.一種自動(dòng)變速器，對(duì)輸出車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)源輸出的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速，并且將所述變速后的轉(zhuǎn)速經(jīng)由摩擦聯(lián)接元件輸出到驅(qū)動(dòng)輪，其特征在于，設(shè)置有第一轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述驅(qū)動(dòng)源與所述自動(dòng)變速器之間，檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的輸入軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速；第二轉(zhuǎn)速傳感器，其設(shè)置于所述摩擦聯(lián)接元件與所述驅(qū)動(dòng)輪之間，檢測(cè)所述自動(dòng)變速器的輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)速即輸出轉(zhuǎn)速；變速器控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速相對(duì)于所述輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比成為目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行控制；滑動(dòng)控制裝置，其以所述輸入轉(zhuǎn)速成為在所述輸出轉(zhuǎn)速乘以所述目標(biāo)變速比所得的值上加上規(guī)定的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速所得的值的方式，對(duì)所述摩擦聯(lián)接元件進(jìn)行滑動(dòng)控制；異常判定裝置，在不進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)，當(dāng)實(shí)際的所述變速比在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，所述異常判定裝置判定為在所述自動(dòng)變速器內(nèi)發(fā)生了異常，在進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)，當(dāng)基于所述滑動(dòng)轉(zhuǎn)速對(duì)實(shí)際的所述變速比進(jìn)行了修正的值在所述目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，所述異常判定裝置判定為在所述自動(dòng)變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器，其特征在于，所述異常判定裝置將進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)所使用的所述規(guī)定范圍設(shè)定為比不進(jìn)行所述滑動(dòng)控制時(shí)判定為在所述自動(dòng)變速器內(nèi)發(fā)生了異常時(shí)所使用的所述規(guī)定范圍大。
5.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的自動(dòng)變速器，其特征在于，在進(jìn)行所述滑動(dòng)控制的情況下，當(dāng)減速度的大小比規(guī)定值小時(shí)，所述異常判定裝置不判定為發(fā)生了異常。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自動(dòng)變速器，即使是滑動(dòng)控制中，也能夠降低自動(dòng)變速器異常的誤判定。在滑動(dòng)控制中，當(dāng)基于滑動(dòng)轉(zhuǎn)速對(duì)實(shí)際的變速比進(jìn)行了修正的值在目標(biāo)變速比的規(guī)定范圍外時(shí)，判定為在變速器內(nèi)發(fā)生了異常。
文檔編號(hào)F16H61/12GK102563041SQ20111033616
公開(kāi)日2012年7月11日 申請(qǐng)日期2011年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月28日
發(fā)明者永島史貴, 河口高輝, 田坂創(chuàng), 相澤武男, 金子格三 申請(qǐng)人:加特可株式會(huì)社