(a)相同，但不僅在比第一判定值α 3大時、而且在第一判定值α 3以下時也執(zhí)行空檔慣性行駛，這點不同。在該情況下，當(dāng)為第一判定值α 3以下時，根據(jù)預(yù)先確定的情況區(qū)分來執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛以及空檔慣性行駛。在該情況下，若在第一判定值α 3以下而執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛的過程中車速V超過該第一判定值α 3，則優(yōu)選向空檔慣性行駛切換，但也可以直接恢復(fù)至發(fā)動機制動行駛。
[0093](c)與上述(b)大致相同，但作為空檔慣性行駛的執(zhí)行下限值亦即第三判定值γ 3，設(shè)定為比車速V = O大且比第一判定值α 3小的值。在該情況下，當(dāng)為第三判定值γ 3以下時執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，若超過第三判定值γ 3則根據(jù)需要向空檔慣性行駛切換，但也可以不執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛而若超過第三判定值γ 3則執(zhí)行空檔慣性行駛。
[0094]上述判定值α3、γ3可以預(yù)先確定為恒定的值，但也可以以車輛狀態(tài)、行駛狀態(tài)為參數(shù)而根據(jù)預(yù)先確定的數(shù)據(jù)圖等設(shè)定為可變。
[0095]圖15是與由上述行駛模式切換控制單元58進行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛以及空檔慣性行駛的執(zhí)行開始判定時的動作相關(guān)的流程圖，代替上述圖6而執(zhí)行。圖15的步驟Ql、Q3、Q4、Q5分別與圖6的步驟S1、S3、S4、S6相同，但步驟Q2不同。該步驟Q2相當(dāng)于負壓必要性判定單元59，作為基于車速V預(yù)測負壓的必要性的預(yù)測單元發(fā)揮功能。
[0096]在圖15的步驟Q2中，判斷車速V是否為第一判定值α 3以下，在VS α 3的情況下、即負壓的必要性低的情況下執(zhí)行步驟Q3以下的步驟。在步驟Q3以下的步驟中，與上述實施例相同開始執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛或者空檔慣性行駛。并且，當(dāng)V> α3而步驟Q2的判斷為否(否定)的情況下、即負壓的必要性高的情況下，立即執(zhí)行步驟Q5，開始執(zhí)行空檔慣性行駛。圖15是說明開始執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛以及空檔慣性行駛時的動作的流程圖，但關(guān)于車速V，在上述的慣性行駛的執(zhí)行過程中也根據(jù)與步驟Q2以下的步驟相同的流程來進行信號處理，基于車速V、能否執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛來切換自由運轉(zhuǎn)慣性行駛以及空檔慣性行駛而進行行駛。此外，也可以與上述實施例同樣設(shè)定比第一判定值α3大的第二判定值β 3，若車速V超過第二判定值β 3則解除慣性行駛而恢復(fù)至發(fā)動機制動行駛。
[0097]圖16是示出根據(jù)上述圖15的流程圖來執(zhí)行慣性行駛的情況下的各部的動作狀態(tài)的變化的時序圖的一個例子，在圖14的(a)?(C)的任一個情況下都存在可能性。該圖16是車速V為第一判定值α 3以下而執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛的情況，時間tl是加速器不工作的時間，經(jīng)過一定時間后(時間t2)，離合器Cl釋放(斷開)并且停止供油而開始執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛。
[0098]圖17是車速V比第一判定值α3大而執(zhí)行空檔慣性行駛的情況，在圖14的(b)、(c)的情況下存在可能性。時間tl是加速器不工作的時間，經(jīng)過一定時間后(時間t2)，離合器Cl釋放(斷開)并且將發(fā)動機12控制為怠速狀態(tài)而開始執(zhí)行空檔慣性行駛。之后，在時間t3時車速V變?yōu)榈谝慌卸ㄖ郸?3以下，但該例子是步驟Q3的判斷為否而保持原狀地繼續(xù)進行空檔慣性行駛的情況。
[0099]這樣，在本實施例中基于車速V判斷負壓的必要性，這點與上述實施例不同，但對于通過使發(fā)動機12停止旋轉(zhuǎn)而進行行駛來得到優(yōu)異的燃料利用率效率的自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，在車速V為第一判定值α 3以下而負壓的必要性低的情況下開始執(zhí)行，對于通過保持使發(fā)動機12旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)而進行行駛來適當(dāng)?shù)氐玫街苿又ζ?2所產(chǎn)生的制動操作力Brk的放大作用的空檔慣性行駛，在車速V超過第一判定值α 3而負壓的必要性比較高的情況下開始執(zhí)行，因此，與僅執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛以及空檔慣性行駛中的任一方的情況比較，能夠適當(dāng)?shù)卮_保制動操作力Brk的放大作用、并且作為整體能夠進一步提高燃料利用率等，能夠得到與上述實施例相同的作用效果。
[0100]另一方面，在上述實施例中，作為第二慣性行駛均執(zhí)行空檔慣性行駛，但也可以如圖18所示，執(zhí)行氣缸休止慣性行駛來代替該空檔慣性行駛。即，設(shè)置氣缸休止慣性行駛單元來代替上述空檔慣性行駛單元56，并執(zhí)行氣缸休止慣性行駛。在氣缸休止慣性行駛中，維持離合器Cl的卡合狀態(tài)而保持連結(jié)發(fā)動機12與車輪20的狀態(tài)，停止對發(fā)動機12的燃料供給(停止供油F/C)，并且利用上述發(fā)動機控制裝置30的氣缸休止裝置使多個氣缸中的一部分(例如一半)的氣缸的進排氣門均在成為閉閥狀態(tài)的位置停止。由此，通過慣性行駛而行駛的行駛距離變長，燃料利用率提高。并且，僅使多個氣缸中的一部分氣缸休止，其余的氣缸與曲軸同步地使進排氣門開閉，因此能夠利用上述的氣缸所產(chǎn)生的泵浦作用向制動助力器42供給負壓，能夠得到制動操作力Brk的放大作用。
[0101]因而，與上述空檔慣性行駛比較，發(fā)動機制動力大，且通過慣性行駛而行駛的行駛距離比較短，但由于發(fā)動機12被停止供油而僅被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，因此作為燃料利用率能夠得到與空檔慣性行駛相同程度或者同等以上的效率。并且，僅一部分氣缸進行氣缸休止，而其余的氣缸利用泵浦作用產(chǎn)生負壓，因此，與空檔慣性行駛同樣，能夠得到制動助力器42所產(chǎn)生的制動操作力Brk的放大作用。由此，在上述實施例中，即便執(zhí)行氣缸休止慣性行駛來代替空檔慣性行駛，也能得到與上述實施例相同的作用效果。在該情況下，當(dāng)從自由運轉(zhuǎn)慣性行駛向氣缸休止慣性行駛過渡時，使離合器Cl卡合而使發(fā)動機12被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，并且利用氣缸休止裝置使一部分氣缸的進排氣門在閉閥位置停止即可。并且，當(dāng)從氣缸休止慣性行駛恢復(fù)至發(fā)動機制動行駛時，解除氣缸休止裝置所進行的進排氣門的停止，將上述的進排氣門連結(jié)于曲軸而進行開閉驅(qū)動即可。
[0102]對于與執(zhí)行上述氣缸休止慣性行駛的執(zhí)行條件、開始執(zhí)行氣缸休止慣性行駛的負壓的必要性(車間距離X、下坡斜度Φ(1η、車速V)相關(guān)的第一判定值α I?α 3、第二判定值β?、β 2，可以與上述各實施例相同，但也可以設(shè)定為不同的值。并且，作為第二慣性行駛，也可以進行情況區(qū)分而一并執(zhí)行空檔慣性行駛以及氣缸休止慣性行駛。
[0103]以上，基于附圖對本發(fā)明的實施例進行了詳細說明，但上述實施例僅僅是一個實施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而以附加了各種變更、改進的方式進行實施。
[0104]標(biāo)號說明
[0105]10:車輛用驅(qū)動裝置；12:發(fā)動機；20:車輪；42:制動助力器；46:負壓罐；50:電子控制裝置；52:發(fā)動機制動行駛單元；54:自由運轉(zhuǎn)慣性行駛單元(第一慣性行駛);56:空檔慣性行駛單元(第二慣性行駛)；58:行駛模式切換控制單元；59:負壓必要性判定單元(預(yù)測單元)；66:車速傳感器；68:車間距離傳感器；70:路面斜度傳感器；Χ:車間距離；Odn:下坡斜度；V:車速；PB:制動負壓;α 1、α 2、α 3:第一判定值；β 1、β 2:第二判定值。
【主權(quán)項】
1.一種車輛的行駛控制裝置， 所述車輛具備發(fā)動機以及制動助力器，通過所述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)，負壓罐內(nèi)成為負壓，由此所述制動助力器對制動力進行放大， 所述車輛的行駛控制裝置能夠進行如下的行駛: 保持連結(jié)所述發(fā)動機和車輪的狀態(tài)而利用所述發(fā)動機的被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)使發(fā)動機制動有效從而進行行駛的發(fā)動機制動行駛；以及 以使發(fā)動機制動力比所述發(fā)動機制動行駛中的發(fā)動機制動力低的狀態(tài)進行行駛的慣性行駛， 所述車輛的行駛控制裝置的特征在于， 作為所述慣性行駛，根據(jù)分別預(yù)先確定的執(zhí)行條件執(zhí)行第一慣性行駛以及第二慣性行駛，在所述第一慣性行駛中，使所述發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)而進行行駛，在所述第二慣性行駛中，保持使所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)而進行行駛，另一方面， 具備預(yù)測所述負壓的必要性的預(yù)測單元，并且作為開始執(zhí)行所述第一慣性行駛以及所述第二慣性行駛的條件包括所述負壓的必要性， 所述第一慣性行駛以所述負壓的必要性為預(yù)先確定的第一判定值以下這一情況作為條件開始執(zhí)行，所述第二慣性行駛即便在所述負壓的必要性比所述第一判定值高的情況下也開始執(zhí)行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于， 所述預(yù)測單元基于與先行車輛之間的車間距離、路面的斜度、以及車速中的至少一個來預(yù)測所述負壓的必要性，所述車間距離越短則預(yù)測為所述負壓的必要性越高，所述路面的下坡斜度越大則預(yù)測為所述負壓的必要性越高，所述車速越高則預(yù)測為所述負壓的必要性越尚。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于， 所述第二慣性行駛在所述負壓的必要性為比所述第一判定值高的預(yù)先確定的第二判定值以下的情況下開始執(zhí)行。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于， 所述第二慣性行駛在所述負壓的必要性超過所述第一判定值且為所述第二判定值以下的區(qū)域開始執(zhí)行。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于， 所述第二慣性行駛能夠在所述負壓的必要性為包括所述第一判定值以下的區(qū)域在內(nèi)的、所述第二判定值以下的區(qū)域開始執(zhí)行， 在所述第一判定值以下的重復(fù)區(qū)域，選擇所述第一慣性行駛以及所述第二慣性行駛中的任一方并開始執(zhí)行。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于， 所述第一慣性行駛是自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，使所述發(fā)動機從所述車輪分離并且停止對所述發(fā)動機的燃料供給而使所述發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)， 所述第二慣性行駛是空檔慣性行駛，在使所述發(fā)動機從所述車輪分離的狀態(tài)下向所述發(fā)動機供給燃料而使所述發(fā)動機工作。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于， 所述第一慣性行駛是自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，使所述發(fā)動機從所述車輪分離并且停止對所述發(fā)動機的燃料供給而使所述發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)， 所述第二慣性行駛是氣缸休止慣性行駛，保持連結(jié)所述發(fā)動機和所述車輪的狀態(tài)而停止對所述發(fā)動機的燃料供給、并且使所述發(fā)動機的多個氣缸中的一部分氣缸的活塞以及進排氣門中的至少一方的動作停止。
【專利摘要】本發(fā)明提供車輛的行駛控制裝置。對于通過使發(fā)動機(12)停止旋轉(zhuǎn)而進行行駛來得到優(yōu)異的燃料利用率效率的自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，在車間距離(X)比第一判定值(α1)大而負壓的必要性低的情況下開始執(zhí)行，對于通過保持使發(fā)動機(12)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)而進行行駛來適當(dāng)?shù)氐玫街苿又ζ?42)所產(chǎn)生的對制動操作力(Brk)的放大作用的空檔慣性行駛，即便在車間距離(X)為第一判定值(α1)以下而負壓的必要性比較高的情況下也開始執(zhí)行，因此，能夠適當(dāng)?shù)卮_保對制動操作力(Brk)的放大作用，并且作為整體能夠進一步提高燃料利用率。
【IPC分類】F16D48-02, F16H61-21, B60W10-04, B60W10-02
【公開號】CN104768819
【申請?zhí)枴緾N201280076816
【發(fā)明人】黑木錬太郎, 平井琢也, 光安正記, 金種甲, 松永昌樹, 木戶康成, 鈴木健明, 小暮隆行, 岡村由香里, 佐藤彰洋, 木下裕介
【申請人】豐田自動車株式會社
【公開日】2015年7月8日
【申請日】2012年10月31日
【公告號】EP2915713A1, WO2014068722A1