車輛的行駛控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的行駛控制裝置，尤其涉及如下技術(shù):在能夠進行以發(fā)動機制動力比發(fā)動機制動行駛中的發(fā)動機制動力低的狀態(tài)進行行駛的慣性行駛的車輛中，確保制動操作時的制動力的放大作用并且進一步提高燃料利用率。
【背景技術(shù)】
[0002]相對于保持連結(jié)發(fā)動機和車輪的狀態(tài)而利用該發(fā)動機的被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)使發(fā)動機制動有效從而進行行駛的發(fā)動機制動行駛，為了延長行駛距離而改善燃料利用率，考慮使發(fā)動機制動力比該發(fā)動機制動行駛中的發(fā)動機制動力低而進行行駛的慣性行駛。專利文獻I所記載的裝置是其一例，提出有以下兩種控制模式:(a)使發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)而進行行駛的第一慣性行駛；以及(b)保持使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)而進行行駛的第二慣性行駛。具體而言，第一慣性行駛是自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，釋放離合器而使發(fā)動機從車輪分離、并且停止對發(fā)動機的燃料供給而使發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)，第二慣性行駛是空檔慣性行駛，在釋放離合器而使發(fā)動機從車輪分離的狀態(tài)下向發(fā)動機供給燃料而使發(fā)動機工作。而且，這些慣性行駛沒有特別區(qū)分，在一定的條件下執(zhí)行其中一方。
[0003]專利文獻1:日本特開2002 - 227885號公報
[0004]然而，上述專利文獻I中，在與先行車輛之間的車間距離為規(guī)定值以下的情況或下坡等認(rèn)為需要車輛制動力的可能性高的運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，不區(qū)別上述兩種慣性行駛，解除該慣性行駛的控制模式而禁止執(zhí)行。然而，在發(fā)動機的狀態(tài)不同的第一慣性行駛和第二慣性行駛中制動器的性能不同。盡管如此，在專利文獻I的技術(shù)中，第一慣性行駛和第二慣性行駛無區(qū)別地執(zhí)行，在確保制動操作時的制動力且實現(xiàn)燃料利用率的提高方面還有改善的余地。
[0005]S卩，車輛一般具備制動助力器，該制動助力器通過利用伴隨著發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的泵浦作用使負壓罐內(nèi)成為負壓來對制動力進行放大，但在發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)停止的第一慣性行駛中，無法向制動助力器填充負壓，通過制動器的反復(fù)操作，制動力的放大作用降低，與此相對，在保持使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)的第二慣性行駛中，向制動助力器依次填充負壓，因此能夠繼續(xù)得到制動力的放大作用。像這樣，制動器性能的特性不同，若與任一方的特性相匹配而決定執(zhí)行條件，則存在雖然能夠確保制動力的放大作用但燃料利用率提高效果受到制約、或者雖然燃料利用率良好但制動力的放大作用降低的課題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明是以上述情況為背景而完成的，其目的在于，在能夠進行以使發(fā)動機制動力比發(fā)動機制動行駛中的發(fā)動機制動力低的狀態(tài)進行行駛的慣性行駛的車輛中，確保制動操作時的制動力的放大作用并進一步提高燃料利用率。
[0007]為了實現(xiàn)上述目的，第一發(fā)明的特征在于，(a)車輛具備發(fā)動機以及制動助力器，通過上述發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)，負壓罐內(nèi)成為負壓，由此上述制動助力器對制動力進行放大，(b)上述車輛的行駛控制裝置能夠進行如下的行駛:保持連結(jié)上述發(fā)動機和車輪的狀態(tài)而利用上述發(fā)動機的被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)使發(fā)動機制動有效從而進行行駛的發(fā)動機制動行駛；以及以使發(fā)動機制動力比上述發(fā)動機制動行駛中的發(fā)動機制動力低的狀態(tài)進行行駛的慣性行駛，其中，(C)作為上述慣性行駛，根據(jù)分別預(yù)先確定的執(zhí)行條件執(zhí)行第一慣性行駛以及第二慣性行駛，在上述第一慣性行駛中，使上述發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)而進行行駛，在上述第二慣性行駛中，保持使上述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)而進行行駛，另一方面，(d)具備預(yù)測上述負壓的必要性的預(yù)測單元，并且作為開始執(zhí)行上述第一慣性行駛以及上述第二慣性行駛的條件包括上述負壓的必要性，(e)上述第一慣性行駛以上述負壓的必要性為預(yù)先確定的第一判定值以下這一情況作為條件開始執(zhí)行，上述第二慣性行駛即便在上述負壓的必要性比上述第一判定值高的情況下也開始執(zhí)行。
[0008]此外，上述負壓的必要性意味著需要負壓所產(chǎn)生的制動力的放大作用的可能性，能夠置換為進行制動踏板等制動操作部件的操作(制動操作)的可能性、或者需要通過該制動操作而產(chǎn)生規(guī)定值以上的車輛制動力的可能性。
[0009]第二發(fā)明的特征在于，在第一發(fā)明的車輛的行駛控制裝置中，上述預(yù)測單元基于與先行車輛之間的車間距離、路面的斜度、以及車速中的至少一個來預(yù)測上述負壓的必要性，上述車間距離越短則預(yù)測為上述負壓的必要性越高，上述路面的下坡斜度越大則預(yù)測為上述負壓的必要性越高，上述車速越高則預(yù)測為上述負壓的必要性越高。
[0010]第三發(fā)明的特征在于，在第一發(fā)明或者第二發(fā)明的車輛的行駛控制裝置中，上述第二慣性行駛在上述負壓的必要性為比上述第一判定值高的預(yù)先確定的第二判定值以下的情況下開始執(zhí)行。
[0011]第四發(fā)明的特征在于，在第三發(fā)明的車輛的行駛控制裝置中，上述第二慣性行駛在上述負壓的必要性超過上述第一判定值且為上述第二判定值以下的區(qū)域開始執(zhí)行。
[0012]第五發(fā)明的特征在于，在第三發(fā)明的車輛的行駛控制裝置中，(a)上述第二慣性行駛能夠在上述負壓的必要性為包括上述第一判定值以下的區(qū)域在內(nèi)的、上述第二判定值以下的區(qū)域開始執(zhí)行，(b)在上述第一判定值以下的重復(fù)區(qū)域，選擇上述第一慣性行駛以及上述第二慣性行駛中的任一方并開始執(zhí)行。
[0013]第六發(fā)明的特征在于，在第一發(fā)明?第五發(fā)明中任一個發(fā)明的車輛的行駛控制裝置中，(a)上述第一慣性行駛是自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，使上述發(fā)動機從上述車輪分離并且停止對上述發(fā)動機的燃料供給而使上述發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)，(b)上述第二慣性行駛是空檔慣性行駛，在使上述發(fā)動機從上述車輪分離的狀態(tài)下向上述發(fā)動機供給燃料而使上述發(fā)動機工作。
[0014]在上述空檔慣性行駛中，由于通過燃料供給使發(fā)動機工作，因此與自由運轉(zhuǎn)慣性行駛比較燃料利用率變差相應(yīng)的量，但由于發(fā)動機被從車輪分離，因此發(fā)動機制動力大致為0，通過慣性行駛而行駛的行駛距離變長，再加速的頻率變少，因此，作為整體，與發(fā)動機制動行駛比較能夠提高燃料利用率。
[0015]第七發(fā)明的特征在于，在第一發(fā)明?第五發(fā)明中任一個發(fā)明的車輛的行駛控制裝置中，(a)上述第一慣性行駛是自由運轉(zhuǎn)慣性行駛，使上述發(fā)動機從上述車輪分離并且停止對上述發(fā)動機的燃料供給而使上述發(fā)動機停止旋轉(zhuǎn)，(b)上述第二慣性行駛是氣缸休止慣性行駛，保持連結(jié)上述發(fā)動機和上述車輪的狀態(tài)而停止對上述發(fā)動機的燃料供給、并且使上述發(fā)動機的多個氣缸中的一部分氣缸的活塞以及進排氣門中的至少一方的動作停止。
[0016]在上述氣缸休止慣性行駛中，曲軸與車速等對應(yīng)地被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，但在使活塞停止的情況下，沒有基于泵浦作用的損失(旋轉(zhuǎn)阻力)，發(fā)動機制動力降低相應(yīng)的量。并且，在使進排氣門以閉閥狀態(tài)、開閥狀態(tài)停止的情況下，與使其和曲軸同步地開閉的情況比較，基于泵浦作用的損失變小，發(fā)動機制動力降低。
[0017]并且，該第七發(fā)明中，僅使發(fā)動機的多個氣缸中的一部分氣缸休止，其余的氣缸與曲軸同步地開閉，因此，能夠利用由這些氣缸產(chǎn)生的泵浦作用向制動助力器供給負壓，能夠?qū)χ苿恿M行放大。
[0018]在制動助力器所產(chǎn)生的制動力的放大作用的必要性較低的行駛狀態(tài)下，通過執(zhí)行使發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)停止而不產(chǎn)生負壓的第一慣性行駛，發(fā)動機制動力大幅減少，通過慣性行駛所行駛的行駛距離大幅變長，能夠得到優(yōu)異的燃料利用率提高效果。
[0019]另一方面，對于通過在保持使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下進行行駛來得到制動助力器所產(chǎn)生的制動力的放大作用的第二慣性行駛，即便在負壓的必要性比第一判定值高的情況下也開始執(zhí)行，因此，與在比第一判定值高的情況下一律禁止慣性行駛的情況相比，能夠確保制動操作時的制動力的放大作用，并且能夠提高燃料利用率。
[0020]這樣，能夠適當(dāng)?shù)卮_保制動操作時的制動力的放大作用，并且作為整體能夠進一步提高燃料利用率。
[0021]在第二發(fā)明中，在基于與先行車輛之間的車間距離、路面的斜度、以及車速中的至少一個來預(yù)測負壓的必要性的情況下，車間距離越短則預(yù)測為負壓的必要性越高，路面的下坡斜度越大則預(yù)測為負壓的必要性越高，車速越高則預(yù)測為負壓的必要性越高。而且，通過與該負壓的必要性對應(yīng)地執(zhí)行第一慣性行駛以及第二慣性行駛，能夠適當(dāng)?shù)卮_保制動操作時的制動力的放大作用，并且能夠提高燃料利用率。
[0022]在第三發(fā)明中，在負壓的必要性為比第一判定值高的預(yù)先確定的第二判定值以下的情況下開始執(zhí)行第二慣性行駛，并在比第二判定值高的情況下例如執(zhí)行發(fā)動機制動行駛，由此，能夠適當(dāng)?shù)氐玫街苿又ζ魉a(chǎn)生的制動力的放大作用，并且能夠得到大的發(fā)動機制動力，能夠與負壓的必要性對應(yīng)地包括制動力的放大作用在內(nèi)而適當(dāng)?shù)卮_保大的車輛制動力，并且能夠提高燃料利用率。
[0023]在第四發(fā)明中，在負壓的必要性為第一判定值以下的情況下開始執(zhí)行第一慣性行駛，并在超過該第一判定值且為第二判定值以下的情況下開始執(zhí)行第二慣性行駛，因此，能夠與負壓的必要性對應(yīng)地確保制動操作時的制動力的放大作用，并且能夠提高燃料利用率。
[0024]在第五發(fā)明中，能夠在負壓的必要性為包括第一判定值以下的區(qū)域在內(nèi)的、第二判定值以下的區(qū)域內(nèi)開始執(zhí)行第二慣性行駛，且在該第一判定值以下的重復(fù)區(qū)域，選擇第一慣性行駛以及第二慣性行駛中的任一方并開始執(zhí)行，因此，通過與行駛狀態(tài)、車輛狀態(tài)對應(yīng)地而適當(dāng)?shù)剡x擇慣性行駛的種類，能夠確保制動操作時的制動力的放大作用，并且能夠提高燃料利用率。
[0025]第六發(fā)明是作為第一慣性行駛執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛、作為第二慣性行駛執(zhí)行空檔慣性行駛的情況，第七發(fā)明是作為第一慣性行駛執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛、作為第二慣性行駛執(zhí)行氣缸休止慣性行駛的情況，與發(fā)動機制動行駛比較，發(fā)動機制動力均變小，通過慣性行駛而行駛的行駛距離變長，能夠提高燃料利用率。
【附圖說明】
[0026]圖1是在本發(fā)明適合被應(yīng)用的車輛用驅(qū)動裝置的骨架圖中一并示出控制系統(tǒng)的主要部分的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0027]圖2是說明由圖1的車間距離傳感器測定的車間距離X與第一判定值α1、第二判定值β I之間的關(guān)系的圖。
[0028]圖3是說明由圖1的車輛用驅(qū)動裝置執(zhí)行的三個行駛模式的圖。
[0029]圖4是說明由圖1的車輛用驅(qū)動裝置執(zhí)行的自由運轉(zhuǎn)慣性行駛以及空檔慣性行駛的、相對于車間距離X的執(zhí)行開始區(qū)域的差異的圖。
[0030]圖5是示出與路面斜度Φ對應(yīng)地設(shè)定圖3的判定值α 1、β I時的數(shù)據(jù)圖的一個例子的圖。
[0031]圖6是說明與由圖1的電子控制裝置執(zhí)行的慣性行駛的執(zhí)行開始判定相關(guān)的動作的流程圖。
[0032]圖7是示出根據(jù)圖6的流程圖而執(zhí)行慣性行駛的情況下的各部的動作狀態(tài)的變化的時序圖的一個例子。
[0033]圖8是示出根據(jù)圖6的流程圖而以與圖7不同的方式執(zhí)行慣性行駛的情況下的各部的動作狀態(tài)的變化的時序圖的一個例子。
[0034]圖9是說明本發(fā)明的其它實施例的圖，是說明代替車間距離X而與路面的下坡斜度Φ?對應(yīng)地開始執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)慣性行駛、空檔慣性行駛、以及發(fā)動機制動行駛的情況下的第一判定值α 2、第二判定值β 2的圖。
[0035]圖10是說明相對于下坡斜度Φ(1η的、自由運轉(zhuǎn)慣性行駛以及空檔慣性行駛執(zhí)行開始區(qū)域的差異的圖。
[0036]圖1