自動制動控制裝置制造方法
【專利摘要】自動制動控制裝置具備：溫度取得部，其取得制動液的溫度的指標(biāo)值；碰撞預(yù)測時間計算部，其計算車輛與對象物的碰撞預(yù)測時間；碰撞判斷部，其判斷所述碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值；以及壓力控制部，其在所述碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的情況下控制制動液的加壓開始時期。所述壓力控制部在所述溫度的指標(biāo)值為第1溫度時將所述加壓開始時期設(shè)定為第1定時，在所述溫度的指標(biāo)值為第2溫度時將所述加壓的開始設(shè)定為第2定時。所述第1溫度低于所述第2溫度。從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第1定時為止的時間比從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第2定時為止的時間短。
【專利說明】自動制動控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及在預(yù)測到自車輛與其他車輛等對象物的碰撞時自動進行車輛制動的自動制動控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]以前，例如如專利文獻I以及2所述，已知有一種自動制動控制裝置，其在預(yù)測到自車輛與其他車輛或障礙物等對象物的碰撞時，無論駕駛者是否進行制動操作都會自動由制動裝置進行車輛制動。在自動制動控制裝置中，例如通過CCD攝像機和車速傳感器來檢測出自車輛與對象物之間的相對距離及自車輛相對于對象物的相對速度。在相對距離和相對速度小于等于各自的設(shè)定值時，自動由制動裝置進行車輛制動。例如，在由通過雷達得到的相對距離和相對速度算出的碰撞預(yù)測時間小于等于預(yù)定時間時，自動由制動裝置進行車輛制動。因此，能夠避免自車輛與對象物的碰撞、或者即使在自車輛和對象物碰撞的情況下，也能抑制對自車輛的沖擊。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開平6-312655號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2009-149111號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明所要解決的課題
[0008]可是，例如在卡車以及客車等的制動裝置采用了將制動液作為工作流體的液壓式制動裝置。在液壓式制動裝置中，通過制動液被供給至制動器而使車輛被制動，并且該制動液的壓力在供給之前，根據(jù)駕駛者的操作而在主缸體中被加壓、或例如通過自動制動控制裝置的加壓泵和/或電磁閥的驅(qū)動而被提高。
[0009]另一方面，制動液的壓力被提高的速度與制動液的溫度有負(fù)相關(guān)。例如，由于在制動液的溫度越低時加壓泵的負(fù)荷及電磁閥的負(fù)荷變得越大，所以到制動液的壓力提高至預(yù)定的控制壓力為止的時間變長。其結(jié)果，即使例如通過自動制動控制裝置進行了如上所述的自動的制動，到自車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止不能得到期望的減速量。相反，制動液的溫度越高時，加壓泵的負(fù)荷及電磁閥的負(fù)荷變得越小。在這樣的情況下，在自車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值之前，車輛必要以上地被減速。
[0010]本發(fā)明的目的在于，提供一種能抑制從開始自動制動到自車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量與期望值的偏差的自動制動控制裝置。
[0011]用于解決課題的手段
[0012]在本發(fā)明中的一個方式中，提供一種自動制動控制裝置。該自動制動控制裝置具備:溫度取得部，其取得制動液的溫度的指標(biāo)值；碰撞預(yù)測時間計算部，其計算車輛與對象物的碰撞預(yù)測時間；碰撞判斷部，其判斷所述碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值；以及壓力控制部，其在所述碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的情況下，控制制動液的加壓開始時期。所述壓力控制部在所述溫度的指標(biāo)值為第I溫度時將所述加壓開始時期設(shè)定為第I定時；在所述溫度的指標(biāo)值為第2溫度時將所述加壓開始設(shè)定為第2定時。所述第I溫度低于所述第2溫度。從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第I定時為止的時間比所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第2定時為止的時間短。
[0013]如上所述，由于制動液的溫度越低時制動液的加壓所需要的加壓泵及電磁閥等的負(fù)荷就越大，所以制動液達到預(yù)定的控制壓力為止所需要的時間變長。相反，由于制動液的溫度越高時負(fù)荷就越小，所以制動液達到預(yù)定的控制壓力為止所需要的時間變短。在這點上，根據(jù)上述一個方式，在制動液的溫度相對較低的第I溫度下制動液的加壓被相對地提前，在制動液的溫度相對較高的第2溫度下制動液的加壓被相對地延遲。而且，能抑制從開始自動制動到車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量與期望值的偏差。
[0014]在一個實施方式中，所述壓力控制部以在預(yù)定的溫度范圍內(nèi)在所述制動液的溫度越低時，所述加壓的開始越提前的方式構(gòu)成。
[0015]在制動液的溫度相互不同的加壓狀態(tài)下，制動液的運動粘度彼此也有相當(dāng)大的不同。而且，在制動液的溫度相互不同的情況下，減速量彼此也有相當(dāng)大的不同。在這點上，根據(jù)上述實施方式，由于在預(yù)定的溫度范圍中的各個溫度以與該溫度相應(yīng)的相互不同的定時開始加壓，所以在更高精度下實現(xiàn)上述減速量偏差的抑制。
[0016]在一個實施方式中，所述溫度取得部取得外氣溫，作為所述制動液的溫度的指標(biāo)值。
[0017]例如如客車及卡車等，有不少車輛的內(nèi)燃機(以下，發(fā)動機)以發(fā)動機的熱不容易傳到制動裝置的程度，從制動裝置隔開間隔設(shè)置。包括這樣的車輛在內(nèi)，一般來說，以發(fā)動機的燃料噴射控制及車內(nèi)的空調(diào)控制為目的，外氣溫被測量。在上述實施方式中，溫度取得部將外氣溫作為制動液溫度來取得，所以能夠省略直接測量制動液的溫度的構(gòu)成。
[0018]在一個實施方式中，自動制動控制裝置進一步具備溫度推定部，該溫度推定部取得對所述制動液進行加壓的加壓泵的電動機的空轉(zhuǎn)時間，并且在所述空轉(zhuǎn)時間越短時，將所述制動液的溫度推定為越低。所述空轉(zhuǎn)時間是從停止向所述電動機供給驅(qū)動電流到所述電動機的旋轉(zhuǎn)停止為止的時間。所述溫度取得部取得所述溫度推定部的推定結(jié)果，作為所述制動液的溫度的指標(biāo)值。
[0019]在上述實施方式中，由于通過在制動液的供給時使用的構(gòu)成來推定制動液的溫度，所以能實現(xiàn)在推定制動液的溫度時所需要的結(jié)構(gòu)的簡單化。
[0020]在一個實施方式中，所述壓力控制部在所述制動液的溫度越低時，將提前開始所述制動液的加壓的程度設(shè)定為越大。
[0021]制動液的運動粘度降低的程度根據(jù)制動液的溫度的降低而變大。制動液的運動粘度的變化使對制動液進行加壓的各個部件、例如加壓泵或電磁閥等的負(fù)荷變動。其結(jié)果，在制動液的溫度變化越大時，制動液的加壓的程度以溫度變化程度以上地變化。這點，在上述實施方式中，由于在制動液的溫度越低時提前開始加壓的程度越大，所以上述減速量偏差的抑制精度被提高。
[0022]在一個實施方式中，以所述碰撞預(yù)測時間的經(jīng)過時點為基準(zhǔn)到制動液的加壓開始時點為止的時間設(shè)定為開始時間，在制動液的溫度為預(yù)定的基準(zhǔn)溫度時的開始時間設(shè)定為基準(zhǔn)開始時間。在該情況下，所述壓力控制部從制動液的溫度計算與制動液的溫度具有負(fù)相關(guān)的校正系數(shù)，并通過將所述校正系數(shù)與所述基準(zhǔn)開始時間相乘來校正開始時間。
[0023]在上述實施方式中，由于開始加壓的開始時間通過將校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間相乘來算出，所以盡管是簡單的方法，但能抑制減速量變成小于期望值。
[0024]在本發(fā)明中的其他方式中，提供一種具備氣動制動裝置的車輛用自動制動控制裝置。所述氣動制動裝置具備制動腔；貯氣罐；以及切換部，其對所述貯氣罐向所述制動腔供給壓縮空氣和停止供給進行切換。所述自動制動控制裝置具備:壓力取得部，其取得所述貯氣罐內(nèi)的壓縮空氣的壓力；碰撞預(yù)測時間計算部，其計算車輛與對象物的碰撞預(yù)測時間；碰撞判斷部，其判斷所述碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值；以及切換控制部，其在所述碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的情況下，控制所述切換部的驅(qū)動開始時期。所述切換控制部在所述壓力為第I壓力時，將通過所述切換部的驅(qū)動進行的所述壓縮空氣的供給的開始時期設(shè)定為第I定時，在所述壓力為第2壓力時，將通過所述切換部的驅(qū)動進行的所述壓縮空氣的供給的開始時期設(shè)定為第2定時，所述第I壓力低于所述第2壓力，從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第I定時為止的時間比從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第2定時為止的時間短。
[0025]如上所述，在氣動制動裝置中，在貯氣罐中的壓縮空氣的壓力越低時，通過對制動腔供給壓縮空氣而得到預(yù)定的減速量為止需要的時間變得越長。在這點上，根據(jù)上述一個方式，在壓縮空氣的壓力相對較低的第I壓力時，切換部的驅(qū)動開始被相對地提前，在壓縮空氣的壓力相對較高的第2壓力時，切換部的驅(qū)動開始被相對地延遲。由此，在第I壓力時，向制動腔的壓縮空氣的供給被相對地提前，在第2壓力時，向制動腔的壓縮空氣的供給被相對地延遲。而且，能抑制從開始自動制動到車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量與期望值的偏差。
[0026]在一個實施方式中，所述切換控制部以在所述壓縮空氣的壓力小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)壓力時比所述壓縮空氣的壓力高于所述基準(zhǔn)壓力時提前開始所述切換部的驅(qū)動的方式構(gòu)成。
[0027]根據(jù)本發(fā)明中的自動制動控制裝置，在壓縮空氣的壓力小于等于基準(zhǔn)壓力時和高于基準(zhǔn)壓力時，使開始切換部的驅(qū)動的定時不同。因此，根據(jù)壓縮空氣中的壓力之差而使開始切換部的驅(qū)動的定時不同，并且與根據(jù)壓縮空氣的壓力的變化而連續(xù)地改變開始切換部的驅(qū)動的定時的構(gòu)成相比，更能簡化開始切換部的驅(qū)動的定時的計算。
[0028]在一個實施方式中，所述自動制動控制裝置進一步具備相對速度取得部，該相對速度取得部取得所述車輛相對于所述對象物的相對速度，所述切換控制部在所述相對速度越大時，將提前所述切換部的驅(qū)動的程度設(shè)定為大。
[0029]在上述實施方式中，通過在車輛的相對速度越大時，越提前開始切換部的驅(qū)動，從而將提前開始從貯氣罐向制動腔的壓縮空氣的供給的定時的程度設(shè)定為大。因此，即使是在車輛和對象物的距離達到預(yù)定值為止的期望的減速量以相對速度增加的程度以上的程度變大，也能抑制車輛的減速量變小。
[0030]在一個實施方式中，所述壓力取得部取得對所述貯氣罐中的所述壓縮空氣的壓力進行檢測的壓力檢測部的檢測結(jié)果，作為所述貯氣罐中的所述壓縮空氣的壓力。
[0031]在上述實施方式中，壓力取得部取得由壓力檢測部檢測出貯氣罐中的壓縮空氣的壓力。因此，與從其他信息推定貯氣罐中的壓縮空氣的壓力的構(gòu)成相比，能提高壓縮空氣的壓力的精度及信賴性，進而更確實地抑制減速量的偏差。
[0032]在一個實施方式中，所述切換控制部在所述壓縮空氣的壓力越低時，使所述切換部的驅(qū)動開始越提前。
[0033]在對于壓縮空氣的壓力相互不同的狀態(tài)下的制動腔的壓縮空氣的供給彼此之間，通過各個壓縮空氣的供給而得到的減速量也相互不同。在這點上，根據(jù)上述實施方式，在各個壓力下以與該壓力相應(yīng)的彼此不同的定時開始切換部的驅(qū)動。因此，能以更高的精度實現(xiàn)減速量中的偏差的抑制。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0034]圖1是本發(fā)明中的自動制動控制裝置的第I實施方式所具備的制動裝置的概要框圖。
[0035]圖2是圖1的制動裝置具備的液壓單元的液壓回路圖。
[0036]圖3是圖1的自動制動控制裝置的電氣框圖。
[0037]圖4是示出第I實施方式中的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖的圖。
[0038]圖5是示出第I實施方式中的校正系數(shù)計算處理的順序的流程圖。
[0039]圖6是示出第I實施方式中的校正開始時間計算處理的順序的流程圖。
[0040]圖7是本發(fā)明中的自動制動控制裝置的第2實施方式中的電氣框圖。
[0041]圖8是示出第2實施方式中的液溫推定坐標(biāo)圖的圖。
[0042]圖9是示出第2實施方式中的溫度推定處理的順序的流程圖。
[0043]圖10是示出第2實施方式中的校正系數(shù)計算處理的順序的流程圖。
[0044]圖11是本發(fā)明中的自動制動控制裝置的第3實施方式所具備的制動裝置的概要框圖。
[0045]圖12是圖11的自動制動控制裝置的電氣框圖。
[0046]圖13是示出第3實施方式中的開始時間計算坐標(biāo)圖的圖。
[0047]圖14是示出在第3實施方式的自動制動控制裝置中的處理順序的流程圖。
[0048]圖15是現(xiàn)有的制動裝置的概要框圖。

【具體實施方式】
[0049][第I實施方式]
[0050]參照圖1-圖6對將本發(fā)明的自動制動控制裝置具體化為客車和卡車等具備的自動制動控制裝置的第I實施方式進行說明。首先，參照圖1對自動制動控制裝置的控制對象、即制動裝置的整體構(gòu)成進行說明。
[0051][制動裝置的整體構(gòu)成]
[0052]如圖1所示，在車輛V中的右后輪RR、左后輪RL、和車輛V中的右前輪FR、左前輪FL上連接有制動裝置10，該制動裝置10將與駕駛者對剎車踏板11進行的操作相應(yīng)的制動力施加于各個車輪FR，F(xiàn)L, RR, RL上。制動裝置10是將制動液當(dāng)作工作流體的液壓式的制動裝置。
[0053]制動裝置10由剎車踏板11、液壓發(fā)生部12、液壓單元13、以及被安裝在各個車輪FR，F(xiàn)L，RR，RL上的制動器14FR，14FL，14RR，14RL形成。其中，液壓發(fā)生部12具備主缸體和增壓器。液壓單元13具備電磁閥和加壓泵。
[0054]當(dāng)駕駛者踩剎車踏板11時，液壓發(fā)生部12根據(jù)剎車踏板11的踩入量而對制動液進行加壓。液壓單元13將在液壓發(fā)生部12被加壓的制動液供給至各個制動器14FR，14FL，14RR，14RL，從而在各個制動器14FR，14FL，14RR，14RL上產(chǎn)生制動力。由此，各個車輪FR，F(xiàn)L, RR, RL被制動，進而車輛V被制動。
[0055][液壓單元的構(gòu)成]
[0056]接著，參照圖2對制動裝置10中的液壓單元13的更詳細的構(gòu)成進行說明。另外，液壓單元13具備:前輪用單元，其將制動液供給至前輪FR，F(xiàn)L的制動器14FR，14FL ;以及后輪用單元，其將制動液供給至后輪RR，RL的制動器14RR，14RL。前輪用單元和后輪用單元雖然供給制動液的對象不同，但涉及制動液的供給的構(gòu)成相同。因此，在下文中，主要對將制動液供給至前輪FR，F(xiàn)L的制動器14FR，14FL的前輪用單元進行說明。
[0057]如圖2所示，在液壓發(fā)生部12上通過連接通道31連接有液壓單元13所具備的液壓回路20。在連接通道31的途中安裝有通過被供給的電流值來改變開度的常開型比例電磁閥32。比例電磁閥32根據(jù)開度來改變被供給至各個制動器14FR，14FL的制動液的壓力。
[0058]在連接通道31的途中與比例電磁閥32并列地連接有并列通道33。在并列通道33的途中安裝有單向閥34，該單向閥34使制動液只從液壓發(fā)生部12側(cè)流向各個制動器14FR，14FL側(cè)。單向閥34在液壓發(fā)生部12側(cè)液壓高于制動器14FR，14FL側(cè)液壓時，使制動液從液壓發(fā)生部12側(cè)流向制動器14FR，14FL側(cè)。
[0059]左輪用通道21連接在左輪FL的制動器14FL所具備的車輪制動缸WCa上。右輪用通道22連接在右輪FR的制動器14FR所具備的車輪制動缸WCb上。左輪用通道21和右輪用通道22并列地連接在連接通道31上。
[0060]在左輪用通道21的途中，從靠近液壓發(fā)生部12的一側(cè)依次安裝有進口閥23和出口閥24。進口閥23為常開型電磁閥，且為通過被供給的電流而在打開位置與關(guān)閉位置之間進行切換的切換閥。出口閥24為常閉型電磁閥，且為通過供給電流而在關(guān)閉位置與打開位置之間進行切換的切換閥。在左輪用通道21中的進口閥23與出口閥24之間連接有左輪用分支通道21a，該左輪用分支通道21a被連接在車輪制動缸WCa上。
[0061]在右輪用通道22的途中，與左輪用通道21同樣地，從靠近液壓發(fā)生部12的一側(cè)依次安裝有進口閥25和出口閥26。進口閥25為與左輪用通道21的進口閥23同樣的構(gòu)成，并且出口閥26為與左輪用通道21的出口閥24同樣的構(gòu)成。在右輪用通道22中的進口閥25與出口閥26之間連接有右輪用分支通道22a，該右輪用分支通道22a被連接在車輪制動缸WCb上。
[0062]在液壓回路20中的各出口閥24，26的出口側(cè)連接有循環(huán)槽27，在該循環(huán)槽27中暫時貯留從各個出口閥24，26流出的制動液。在各個車輪制動缸WCa，WCb被減壓時，來自各個車輪制動缸WCa，WCb的制動液通過各個出口閥24，26流入循環(huán)槽27中。
[0063]在循環(huán)槽27上連接有吸入通道28，該吸入通道28被連接在位于各個進口閥23，25的入口側(cè)的通道上。在吸入通道28的途中安裝有由電動機M驅(qū)動的加壓泵29。循環(huán)槽27通過回流通道35連接在液壓發(fā)生部12上。回流通道35連接在連接通道31中的比例電磁閥32的入口側(cè)。
[0064]在上述液壓單元13為通?？刂茽顟B(tài)時，當(dāng)由駕駛者操作剎車踏板11時，在液壓發(fā)生部12被加壓的制動液通過連接通道31流入到液壓回路20中。比例電磁閥32根據(jù)剎車踏板11的操作量和車輛的行駛狀態(tài)等，而以預(yù)定的開度打開。被加壓的制動液通過左輪用通道21、進口閥23、以及左輪用分支通道21a而被供給至車輪制動缸WCa。同時，被加壓的制動液通過右輪用通道22、進口閥25、以及右輪用分支通道22a而被供給至車輪制動缸WCb。由此，各個車輪制動缸WCa，WCb被加壓而在各個制動器14FR，14FL中產(chǎn)生預(yù)定的制動力。
[0065]接著，由駕駛者進行的剎車踏板11的操作量逐漸變小、或者當(dāng)操作結(jié)束時，例如通過各個進口閥23，25被關(guān)閉且各個出口閥24，26被打開，使得各個車輪制動缸WCa，WCb中的制動液流入至循環(huán)槽27。由此，由于各個車輪制動缸WCa，WCb被減壓，所以不產(chǎn)生制動力。
[0066]與此相對，當(dāng)上述液壓單元13從通?？刂茽顟B(tài)轉(zhuǎn)移至自動制動控制狀態(tài)時，首先，比例電磁閥32被關(guān)閉。通過驅(qū)動電動機M，而使加壓泵29吸入循環(huán)槽27中的制動液和通過了回流通道35的來自液壓發(fā)生部12側(cè)的制動液。加壓泵29設(shè)定成將吸入的制動液加壓成比吸入之前高的壓力的狀態(tài)，且加壓成比通過駕駛者對剎車踏板11進行的操作得到的壓力高的壓力的狀態(tài)。加壓泵29將被加壓的制動液輸出至各個進口閥23，25的入口偵U。由此，相比于剎車踏板11的操作時壓力更高的制動液被供給至各車輪制動缸WCa，WCb，進而在各個制動器14FR，14FL中產(chǎn)生更高的制動力。
[0067][自動制動控制裝置的電氣構(gòu)成]
[0068]參照圖3對被搭載于車輛V上的自動制動控制裝置的電氣構(gòu)成進行說明。如圖3所示，自動制動控制裝置具備制動控制單元40和制動裝置控制器60。
[0069]制動控制單元40具備:輸入輸出部41 ;控制部42 ；以及存儲部43。輸入輸出部41執(zhí)行被輸入至制動控制單元40的輸入信號的輸入處理、和從制動控制單元40輸出的輸出信號的輸出處理?？刂撇?2對制動控制單元40所執(zhí)行的各種處理進行控制，存儲部43存儲控制部42使用的各種控制程序和各種數(shù)據(jù)。在制動控制單元40上連接有毫米波雷達51和外氣溫傳感器52。毫米波雷達51對在自車輛的前進道路上行駛的其他車輛、在自車輛的行駛方向中的障礙物等對象物與自車輛之間的相對距離、和自車輛相對于對象物的相對速度進行測量。
[0070]制動裝置控制器60具備:輸入輸出部61 ;控制部62 ;存儲部63 ;電磁閥驅(qū)動部64 ;以及電動機驅(qū)動部65。輸入輸出部61執(zhí)行被輸入至制動裝置控制器60的輸入信號的輸入處理、和從制動裝置控制器60輸出的輸出信號的輸出處理。控制部62對制動裝置控制器60執(zhí)行的各種處理進行控制。存儲部63存儲控制部62使用的各種控制程序及各種數(shù)據(jù)。在制動裝置控制器60連接有上述各個電磁閥23-26，32和電動機M。
[0071]輸入輸出部41例如執(zhí)行從暈米波雷達51輸入的相對速度、從暈米波雷達51輸入的相對距離、以及從外氣溫傳感器52輸入的外氣溫的輸入處理。
[0072]存儲部43存儲有用于預(yù)測車輛與對象物的碰撞的程序。存儲部43存儲有被用于計算校正系數(shù)的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖。
[0073]上述碰撞預(yù)測時間為從車輛相對于對象物具有一定距離(相對距離)的時點開始到預(yù)測為該車輛與該對象物碰撞時點為止的時間，且為相對速度與相對距離之比。
[0074]上述校正系數(shù)為與制動液的溫度具有負(fù)相關(guān)的系數(shù)，且為用于校正基準(zhǔn)開始時間的系數(shù)。校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖為校正系數(shù)與外氣溫相關(guān)聯(lián)起來的二維坐標(biāo)圖。外氣溫與制動液的溫度具有正相關(guān)。校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖是基于例如通過外氣溫與制動液的溫度的比較實驗而得到的數(shù)據(jù)。校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖示出與被測出的外氣溫相對應(yīng)的各個制動液的溫度中的、為了抑制減速量的減少而需要校正的程度。
[0075]如圖4所示，例如，在校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖中，外氣溫越低、即制動液的溫度越低時，校正系數(shù)越大，并且，在制動液的溫度越低時，校正系數(shù)的增加程度變得越大。在校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖中，溫度小于制動液的運動粘度的上升程度變得顯著的0°C附近的溫度時，校正系數(shù)被設(shè)定為I以上的值。
[0076]在將以上述碰撞預(yù)測時間的經(jīng)過時點為基準(zhǔn)到開始制動液的加壓的時點為止的時間設(shè)定為開始時間的情況下，上述基準(zhǔn)開始時間相當(dāng)于外氣溫、即制動液的溫度為預(yù)定的基準(zhǔn)溫度時的開始時間。該基準(zhǔn)開始時間被設(shè)定為以避免碰撞和緩和因碰撞而產(chǎn)生的沖擊為目的，上述開始時間中以預(yù)定的相對距離得到期望的減速量的時間。另外，基準(zhǔn)開始時間也可以是被預(yù)先設(shè)定的固定值、或者也可以是從基準(zhǔn)開始時間與碰撞預(yù)測時間相關(guān)聯(lián)起來的2維坐標(biāo)圖計算的計算值、或者也可以是從基準(zhǔn)開始時間與相對速度和相對距離相關(guān)聯(lián)起來的3維坐標(biāo)圖計算的計算值。
[0077]控制部42用從輸入輸出部41輸入的相對距離以及相對速度來計算碰撞預(yù)測時間。也就是說，控制部42根據(jù)用于計算碰撞預(yù)測時間的計算式，將相對距離的輸入值和相對速度的輸入值代入計算式來計算碰撞預(yù)測時間。另外，控制部42對碰撞預(yù)測時間的計算值和上述閾值進行比較，從而判斷碰撞預(yù)測時間的計算值是否小于等于上述閾值。
[0078]控制部42用從輸入輸出部41輸入的外氣溫來計算校正系數(shù)。也就是說，控制部42從存儲部43讀出用于計算校正系數(shù)的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，將制動液的溫度的推定值代入到被讀出的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖來計算校正系數(shù)。
[0079]控制部42用校正系數(shù)和基準(zhǔn)開始時間來計算校正開始時間。也就是說，控制部42根據(jù)計算校正開始時間的計算式，將校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間相乘來計算校正開始時間。在碰撞預(yù)測時間的計算值小于等于上述閾值的情況下，控制部42生成用于將各個電磁閥23-26，32和電動機M從通常控制狀態(tài)轉(zhuǎn)移至自動制動控制狀態(tài)的控制指令。這時，控制部42使輸入輸出部41在經(jīng)過了上述校正開始時間的定時執(zhí)行控制指令的輸出處理。
[0080]另外，在本實施方式中，控制部42作為溫度取得部、碰撞預(yù)測時間計算部、碰撞判斷部、以及壓力控制部發(fā)揮功能。
[0081]輸入輸出部61執(zhí)行例如從制動控制單元40輸出的控制指令的輸入處理。輸入輸出部61將例如使各個電磁閥23-26開閥或閉閥的開閉指令(開閥指令以及閉閥指令)和使比例電磁閥32以預(yù)定的開度開閥的開度指令輸出至電磁閥驅(qū)動部64。輸入輸出部61將以預(yù)定的旋轉(zhuǎn)速度驅(qū)動電動機M的速度指令輸出至電動機驅(qū)動部65。
[0082]存儲部63存儲有用于在通常制動時使各個電磁閥23-26，32開閥以及閉閥的程序、和用于在自動制動時執(zhí)行中斷處理的程序。
[0083]控制部62在通常制動時生成用于使比例電磁閥32以從車輛V的行駛狀態(tài)和剎車踏板11的操作量等計算的開度開閥的開度指令。控制部62同樣地從車輛V的行駛狀態(tài)和剎車踏板11的操作量等生成各個進口閥23，25以及各出口閥24，26的開閥指令和閉閥指令。
[0084]控制部62根據(jù)從輸入輸出部61輸入的控制指令來執(zhí)行中斷處理、即制動處理。也就是說，控制部62根據(jù)從輸入輸出部61輸入的控制指令，來生成:將比例電磁閥32設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)的閉閥指令；將各個進口閥23，25設(shè)為打開狀態(tài)的開閥指令；以及將各個出口閥24，26設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)的閉閥指令。另外，控制部62生成用于以預(yù)定的旋轉(zhuǎn)速度驅(qū)動電動機M的速度指令。
[0085]電磁閥驅(qū)動部64基于從輸入輸出部61輸入的開閥指令，生成用于使比例電磁閥32以預(yù)定的開度開閥的驅(qū)動信號、或使比例電磁閥32閉閥的驅(qū)動信號。另外，電磁閥驅(qū)動部64基于從輸入輸出部61輸入的開閥指令和閉閥指令，來生成用于使各個進口閥23，25以及各出口閥24，26開閥的驅(qū)動信號、或使各個進口閥23，25以及各出口閥24，26閉閥的驅(qū)動信號。
[0086]電動機驅(qū)動部65基于從輸入輸出部61輸入的速度指令,來生成用于以預(yù)定的旋轉(zhuǎn)數(shù)驅(qū)動電動機M的驅(qū)動信號、或用于使電動機M的驅(qū)動停止的驅(qū)動停止信號。
[0087]可是，在上述的制動裝置10中作為工作流體使用的制動液的運動粘度與制動液的溫度具有負(fù)相關(guān)。因此，在制動液的溫度越低時，吸入制動液時的加壓泵29的負(fù)荷及開閥動作或閉閥動作時的各個電磁閥23-26，32的負(fù)荷變得越大。其結(jié)果，在將制動液升壓成相同的壓力的情況下，在制動液的溫度相對較低時升壓所需要的時間比制動液的溫度相對較高時的升壓所需要的時間長。
[0088]這點，在本實施方式中，首先，基于校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖來計算校正系數(shù)。接著，通過校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間相乘來計算校正開始時間。在這種情況下，在制動液的溫度相對較低時，校正開始時間比基準(zhǔn)開始時間長。因此，制動液的加壓的開始定時比經(jīng)過了基準(zhǔn)開始時間的時點提前。相反，在制動液的溫度相對較高時，校正開始時間比基準(zhǔn)開始時間短。因此，制動液的加壓的開始定時比經(jīng)過了基準(zhǔn)開始時間的時點延遲。由此，在制動液的溫度相對較低的情況下，由于制動液的加壓的開始被提前，所以能抑制車輛V和對象物之間的距離達到預(yù)定值之前的減速量不足的情況。另外，在制動液的溫度相對較高的情況下，由于制動液的加壓的開始被延遲，所以能抑制車輛V和對象物之間的距離達到預(yù)定值之前的減速量過大的情況。
[0089]而且，上述校正開始時間只通過將校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間相乘來計算，所以盡管是簡單的方法，但能抑制減速量變小。另外，在溫度小于制動液的運動粘度的上升程度變得顯著的o°c附近的溫度時，校正系數(shù)被設(shè)定為I以上的值。因此，由于在制動液的運動粘度大的范圍內(nèi)，且在碰撞預(yù)測時間更長的時點開始制動液的加壓，所以提前開始時間的效果變得顯著。
[0090]在此，當(dāng)隨著制動液的溫度降低而使制動液的運動粘度變高時，加壓泵29及各個電磁閥23-26，32的負(fù)荷變大。像這樣，制動液的運動粘度變大會給涉及制動液加壓的多個部件帶來影響。因此，運動粘度越大時，制動液越不容易被加壓，其程度在運動粘度變大程度以上。這點，上述校正系數(shù)除了在制動液的溫度越低時，被設(shè)定為越大的值之外，在制動液的溫度越低時，相對于溫度降低的校正系數(shù)增加程度被設(shè)定為越大。而且，由于即使制動液為更低的溫度也能抑制減速量變小，所以無論制動液的溫度如何，都能抑制因自動制動而得到的減速量變小。
[0091][自動制動控制裝置的作用]
[0092]參照圖5以及圖6對作為自動制動控制裝置進行的動作之一的自動制動處理進行說明。其中，圖5示出構(gòu)成自動制動處理的校正系數(shù)計算處理的順序，另一方面，在圖6同樣地示出構(gòu)成自動制動處理的校正開始時間計算處理的順序。另外，這些處理由制動控制單元40來進行。這些處理中的校正系數(shù)計算處理在柴油發(fā)動機等發(fā)動機的啟動時執(zhí)行，校正開始時間計算處理在每個預(yù)定期間執(zhí)行。
[0093]如圖5所示，在校正系數(shù)計算處理中，首先，控制部42從輸入輸出部41取得外氣溫，該外氣溫作為制動液的溫度的指標(biāo)值(步驟Sll)?？刂撇?2通過將外氣溫應(yīng)用到校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，來計算校正系數(shù)(步驟S12)。控制部42使存儲部43存儲已計算的校正系數(shù)(步驟S13)。
[0094]發(fā)動機在行駛時會發(fā)熱。在制動裝置10中流動的制動液的溫度因從發(fā)動機傳遞的熱而上升。在客車、卡車等大型汽車中，發(fā)動機以發(fā)動機的熱不容易傳到制動裝置10的程度從制動裝置10隔著距離配置。因此，在大型汽車中的、發(fā)動機的啟動時點和從啟動經(jīng)過了預(yù)定時間后的時點之間的、在制動裝置10中流動的制動液的溫度的上升程度小于發(fā)動機和制動裝置之間的距離更小的普通汽車的制動液的溫度的上升程度。并且，由于大型汽車的制動裝置10被露出于外氣，所以發(fā)動機的啟動時的制動液的溫度容易變成與從啟動開始經(jīng)過了預(yù)定時間后的制動液的溫度大致相等。而且，即使在發(fā)動機的啟動時推定了制動液的溫度，在進行大型汽車的自動制動時的制動液的溫度與該啟動時推定溫度之差也小于普通汽車的上述差。其結(jié)果，即使基于發(fā)動機的啟動時的制動液的溫度來執(zhí)行自動制動，也能進行大致基于該自動制動的執(zhí)行時的制動液的溫度的處理。
[0095]在校正開始時間計算處理中，如圖6所示，在控制部42從輸入輸出部41取得相對速度和相對距離之后(步驟S21)，通過將相對速度和相對距離代入碰撞預(yù)測時間的計算式，來計算碰撞預(yù)測時間(步驟S22)?？刂撇?2對碰撞預(yù)測時間和閾值進行比較，來判斷碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值(步驟S23)。在碰撞預(yù)測時間大于閾值時(步驟S23:否)，控制部42暫且結(jié)束校正開始時間計算處理。
[0096]另一方面，在碰撞預(yù)測時間小于等于閾值時(步驟S23:是)，控制部42開始經(jīng)過時間的測定(步驟S24)。接著，控制部42從存儲部43取得上述校正系數(shù)和基準(zhǔn)開始時間之后，將校正系數(shù)和基準(zhǔn)開始時間代入用于計算校正開始時間的計算式，來計算校正開始時間(步驟S25)?？刂撇?2對從在步驟S22中計算出來的碰撞預(yù)測時間減去經(jīng)過時間的剩余時間、和校正開始時間進行比較(步驟S26)。在剩余時間長于校正開始時間時(步驟S26:否)，控制部42就待機，直到剩余時間小于等于校正開始時間。另一方面，在剩余時間小于等于校正開始時間時(步驟S26:是)，控制部42就生成控制指令，并通過輸入輸出部41將控制指令輸出至制動裝置控制器60 (步驟S27)?？刂撇?2在重置經(jīng)過時間之后(步驟S28)，暫且結(jié)束校正開始時間計算處理。
[0097]另外，當(dāng)控制指令輸入至制動裝置控制器60時，在制動裝置控制器60中，電磁閥驅(qū)動部64生成基于閉閥指令的驅(qū)動信號而使比例電磁閥32閉閥，生成基于開閥指令的驅(qū)動信號而使各個進口閥23，25開閥，生成基于閉閥指令的驅(qū)動信號而使各個出口閥24，26閉閥。電動機驅(qū)動部65生成基于速度指令的驅(qū)動信號并將其輸出至電動機M。由此，通過驅(qū)動電動機M，從而開始由加壓泵29進行制動液加壓。被加壓的制動液通過被供給至各個車輪制動缸WCa，WCb,從而由各個制動器14FR，14FL進行車輪FR，F(xiàn)L的制動。
[0098]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的自動制動控制裝置中的第I實施方式能夠得到以下列舉的優(yōu)點。
[0099](I)在制動液的溫度相對較低的情況下，制動液的加壓的開始被提前，并且在制動液的溫度相對較高的情況下，制動液的加壓的開始被延遲。而且，能抑制從自動制動的開始到車輛V與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量與期望值產(chǎn)生偏差。
[0100](2)在能應(yīng)用到校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖的溫度范圍內(nèi)，由于制動液的溫度越低時加壓的開始越被提前，所以在上述所有溫度范圍內(nèi)均能得到上述(I)所述的優(yōu)點。
[0101](3)在制動液的溫度相互不同的加壓的狀態(tài)下，上述減速量彼此有很大的不同。根據(jù)上述實施方式，在預(yù)定的溫度范圍中的各個溫度下，由于在與該溫度相應(yīng)的相互不同的定時開始加壓，所以能以更高的精度實現(xiàn)上述減速量的偏差的抑制。
[0102](4)由于不是直接測量制動液的溫度，而是用外氣溫來計算校正系數(shù)，所以也能省略直接測量制動液的溫度的構(gòu)成?；蛘咴诎苯訙y量制動液的溫度的構(gòu)成的情況下，能提高制動液的溫度的精度和信賴性。
[0103](5)由于制動液的溫度基于制動液的溫度以外的溫度被推定，所以與從制動液的運動粘度等溫度以外的信息推定的情況相比，推定的制動液的溫度不容易受到溫度以外的因素的影響。
[0104](6)除了在制動液的溫度越低時，校正系數(shù)被設(shè)定為大的值以外，在制動液的溫度越低時，相對于溫度降低的校正系數(shù)增加程度也增大。而且，由于即使制動液為更低的溫度也能抑制減速量變小，所以無論制動液的溫度如何都能抑制因自動制動而得到的減速量變小。
[0105](7)由于校正開始時間只是通過將校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間相乘來計算，所以盡管是簡單的方法，但能抑制減速量變成小于期望值。
[0106][第2實施方式]
[0107]參照圖7-圖10對將本發(fā)明的自動制動控制裝置具體化為大型汽車具備的自動制動控制裝置的第2實施方式進行說明。另外，第2實施方式與上述第I實施方式的不同點在于，自動制動控制裝置具備用于推定制動液的溫度的構(gòu)成，并將其推定結(jié)果作為制動液的溫度的指標(biāo)值來使用。因此，在下文中，對該不同點進行詳細的敘述，而對其他的構(gòu)成用第I實施方式中的說明代替。
[0108][自動制動控制裝置的電氣構(gòu)成]
[0109]參照圖7對被搭載于車輛V上的自動制動控制裝置的電氣構(gòu)成進行說明。
[0110]如圖7所示，與第I實施方式同樣地，在制動控制單元40上連接有毫米波雷達51和制動裝置控制器60。在制動裝置控制器60上除了各個電磁閥23-26，32和電動機M以夕卜，還連接有對電動機M的旋轉(zhuǎn)數(shù)進行檢測的編碼器E。
[0111]輸入輸出部41與第I實施方式同樣地,執(zhí)行從暈米波雷達51輸入的相對速度及從毫米波雷達51輸入的相對距離的輸入處理。輸入輸出部41執(zhí)行從制動裝置控制器60輸出的制動液的溫度的推定值的輸入處理。另外，制動液的溫度的推定值從驅(qū)動加壓泵29的電動機M的空轉(zhuǎn)時間來推定?？辙D(zhuǎn)時間是在電動機M旋轉(zhuǎn)預(yù)定的旋轉(zhuǎn)數(shù)之后，從停止向電動機M供給驅(qū)動電流到電動機M停止旋轉(zhuǎn)為止的時間、也就是說，電動機M的旋轉(zhuǎn)速度變成“O”為止的時間。
[0112]存儲部43與上述第I實施方式同樣地，存儲了用于校正系數(shù)的計算的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖。另外，校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖為校正系數(shù)與制動液的溫度的推定值相關(guān)聯(lián)起來的2維坐標(biāo)圖。在該第2實施方式的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖中，與第I實施方式不同的參數(shù)與校正系數(shù)相關(guān)聯(lián)。但是，第2實施方式的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖具有與圖4示出的第I實施方式的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖同樣的傾向。也就是說，在任何校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖中，制動液的溫度越低時校正系數(shù)都被設(shè)定為越大的值，且在制動液的溫度越低時校正系數(shù)的增加程度就越變大。在任何校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖中，在溫度小于制動液的運動粘度的上升程度變得顯著的0°C附近的溫度時，校正系數(shù)被設(shè)定為I以上的值。
[0113]控制部42與第I實施方式同樣地，計算碰撞預(yù)測時間和校正開始時間。此外，控制部42用從輸入輸出部41輸入的制動液的溫度的推定值來計算校正系數(shù)。也就是說，控制部42從存儲部43讀出用于計算校正系數(shù)的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，并通過將制動液的溫度的推定值應(yīng)用到被讀出的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，來計算校正系數(shù)。
[0114]制動裝置控制器60除了具備輸入輸出部61、控制部62、存儲部63、電磁閥驅(qū)動部64、以及電動機驅(qū)動部65以外，還具備空轉(zhuǎn)時間測量部66。
[0115]輸入輸出部61與第I實施方式同樣地，執(zhí)行控制指令的輸入處理、以及開度指令、開閥指令、閉閥指令、速度指令等的輸出處理。此外，輸入輸出部61執(zhí)行從編碼器E輸出的電動機M的旋轉(zhuǎn)數(shù)的輸入處理。輸入輸出部61執(zhí)行制動液的溫度的推定值對于制動控制單元40的輸出處理。
[0116]存儲部63與第I實施方式同樣地，存儲了用于在通常制動時使各個電磁閥23-26，32進行開閥以及閉閥的程序、和用于在自動制動時執(zhí)行中斷處理的程序。存儲部63存儲了以推定制動液的溫度為目的，用于使電動機M旋轉(zhuǎn)的程序。
[0117]存儲部63存儲了被用于從電動機M的空轉(zhuǎn)時間推定制動液的溫度的液溫推定坐標(biāo)圖。液溫推定坐標(biāo)圖為制動液的溫度與上述空轉(zhuǎn)時間相關(guān)聯(lián)起來的2維坐標(biāo)圖。
[0118]另外，電動機M的空轉(zhuǎn)時間例如以如下的方式被測定。也就是說，在電動機M通過驅(qū)動電流的供給而旋轉(zhuǎn)了預(yù)定的旋轉(zhuǎn)數(shù)、例如幾百圈之后，停止向電動機M供給驅(qū)動電流。從停止供給驅(qū)動電流開始到電動機M停止旋轉(zhuǎn)為止、即到電動機M的旋轉(zhuǎn)速度變成“O”為止的時間作為空轉(zhuǎn)時間被測量。
[0119]在此，如上述所述，由于制動液的運動粘度在制動液的溫度越低時變得越大，所以在制動液的溫度越低時電動機M旋轉(zhuǎn)時的負(fù)荷就越大。而且，在制動液的溫度越低時，從停止對電動機M輸出驅(qū)動電流到電動機M停止旋轉(zhuǎn)為止的時間就越短。另一方面，在制動液的溫度越高時，從停止對電動機M輸出驅(qū)動電流到電動機M停止旋轉(zhuǎn)為止的時間就越長。并且，由于運動粘度相對于制動液的溫度的變化程度為恒定，所以電動機M的空轉(zhuǎn)時間相對于制動液的溫度的變化程度也恒定。
[0120]于是，如圖8所示，例如在液溫推定坐標(biāo)圖中，電動機M的空轉(zhuǎn)時間越短時，制動液的溫度被推定為越低。制動液的溫度相對于空轉(zhuǎn)時間的變化的程度為恒定。另外，液溫推定坐標(biāo)圖例如由根據(jù)電動機M的空轉(zhuǎn)時間和制動液的溫度的比較實驗而得到的數(shù)據(jù)來制作。
[0121]控制部62在通常制動時和自動制動時的雙方中，執(zhí)行與第I實施方式同樣的處理?？刂撇?2在推定制動液的溫度時，生成用于驅(qū)動電動機M的驅(qū)動指令和用于停止電動機M的驅(qū)動的驅(qū)動停止指令?？刂撇?2生成用于從基于對電動機M的驅(qū)動停止指令而停止驅(qū)動電流的輸出時起使空轉(zhuǎn)時間測量部66開始計時的計時指令。控制部62在電動機M的旋轉(zhuǎn)速度變成“O”時生成用于使空轉(zhuǎn)時間測量部66停止計時的停止計時指令。空轉(zhuǎn)時間測量部66根據(jù)計時指令和停止計時指令，來測量電動機M的旋轉(zhuǎn)速度從預(yù)定值變成“O”為止的時間。
[0122]此外，控制部62用從輸入輸出部61輸入的電動機M的旋轉(zhuǎn)數(shù)來計算電動機M的旋轉(zhuǎn)速度。
[0123]此外，控制部62用從輸入輸出部61輸入的空轉(zhuǎn)時間，來推定制動液的溫度。這時，控制部62從存儲部63讀出液溫推定坐標(biāo)圖，并將從輸入輸出部61輸入的電動機M的空轉(zhuǎn)時間應(yīng)用到液溫推定坐標(biāo)圖，來推定液溫。
[0124]如上所述，在制動裝置10中被用作工作流體的制動液的運動粘度與制動液的溫度具有負(fù)相關(guān)。因此，在制動液的溫度越低時，液壓單元13的加壓泵29吸入制動液時的阻力就越大。由此，在驅(qū)動加壓泵29的電動機M中，在制動液的溫度越低時，從停止供給驅(qū)動電流起到旋轉(zhuǎn)速度變成“O”為止的時間就越短。于是，在本實施方式中，控制部62在電動機M旋轉(zhuǎn)了預(yù)定旋轉(zhuǎn)數(shù)之后,測量從停止對電動機M輸出驅(qū)動電流起到電動機M的旋轉(zhuǎn)停止為止、即電動機M的旋轉(zhuǎn)速度達到“O”為止的時間、即空轉(zhuǎn)時間，并從該空轉(zhuǎn)時間推定制動液的溫度。
[0125]另外，在以推定制動液的溫度為目的而使電動機M旋轉(zhuǎn)時，比例電磁閥32和各個進口閥23，25被打開、且各個出口閥24，26被關(guān)閉。也就是說，從加壓泵29輸出的制動液以通過吸入通道28、連接通道31、回流通道35以及循環(huán)槽27而被加壓泵29吸入的方式環(huán)流。由此，形成被加壓的制動液不流入各個車輪制動缸WCa，WCb中的路徑。
[0126]只要是這樣的路徑，由于被加壓的制動液不流入車輪制動缸WCa，WCb中，所以能抑制被加壓的制動液給在測量上述空轉(zhuǎn)時間之后緊跟著進行的車輛V的行駛帶來的影響。
[0127]通過將由空轉(zhuǎn)時間測量部66計時的空轉(zhuǎn)時間應(yīng)用到液溫推定坐標(biāo)圖，由此來推定制動液的溫度。由此，空轉(zhuǎn)時間越長時，制動液的溫度被推定為越高，另一方面，空轉(zhuǎn)時間越短時，制動液的溫度被推定為越低。
[0128]如此，在本實施方式中，用電動機M的空轉(zhuǎn)時間來推定制動液的溫度。由于不需要對用于制動液的溫度的推定的溫度信息進行檢測的傳感器，所以能使涉及制動液的溫度的推定的構(gòu)成變得簡單。由于不需要傳感器，所以能夠抑制這樣的情況:因傳感器的故障而不能推定制動液的溫度；因基于傳感器的安裝位置的檢測溫度之差，而在被推定的制動溫度廣生差。
[0129]被推定的制動液的溫度通過應(yīng)用到與第I實施方式同樣的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，來計算校正系數(shù)，并通過校正系數(shù)來校正基準(zhǔn)開始時間，由此計算校正開始時間。
[0130]另外，在本實施方式中，制動控制單元40的控制部42作為碰撞判斷部、壓力控制部、以及溫度取得部發(fā)揮功能。制動裝置控制器60的控制部62作為溫度推定部發(fā)揮功能。
[0131][自動制動控制裝置的作用]
[0132]參照圖9以及圖10對作為在自動制動控制裝置中進行的動作之一的自動制動處理進行說明。其中，圖9示出了構(gòu)成自動制動處理的溫度推定處理的順序，圖10同樣地示出了與構(gòu)成自動制動處置的校正系數(shù)計算處理的順序。另外，溫度推定處理由制動裝置控制器60的控制部62來進行，另一方面，校正系數(shù)計算處理由制動控制單元40的控制部42來進行。溫度推定處理和校正系數(shù)計算處理在柴油發(fā)動機等發(fā)動機的啟動時執(zhí)行。
[0133]如圖9所示，在溫度推定處理中，首先，控制部62生成用于驅(qū)動電動機M的驅(qū)動指令，并通過輸入輸出部61將驅(qū)動指令輸出至電動機驅(qū)動部65。由此，電動機驅(qū)動部65通過生成基于驅(qū)動指令的驅(qū)動電流并將其輸出，從而開始電動機M的驅(qū)動。當(dāng)電動機M旋轉(zhuǎn)預(yù)定的旋轉(zhuǎn)數(shù)、例如幾百轉(zhuǎn)時，控制部62生成用于停止驅(qū)動電動機M的驅(qū)動停止指令，并通過輸入輸出部61將驅(qū)動停止指令輸出至電動機驅(qū)動部65。由此，電動機驅(qū)動部65基于驅(qū)動停止指令而停止驅(qū)動電流的輸出，從而停止電動機M的驅(qū)動(步驟S31)。這時，在液壓單元13中，比例電磁閥32以及各個進口閥23，25被打開、且各個出口閥24，26被關(guān)閉。
[0134]控制部62生成用于開始空轉(zhuǎn)時間的計時的計時指令，并通過輸入輸出部61將計時指令輸出至空轉(zhuǎn)時間測量部66。由此，開始測量從停止向電動機M供給驅(qū)動電流時起經(jīng)過的時間。接著，控制部62在由編碼器E檢測的旋轉(zhuǎn)數(shù)計算的電動機M的旋轉(zhuǎn)速度變成“O”時，生成用于停止計時空轉(zhuǎn)時間的停止計時指令，并通過輸入輸出部61將停止計時指令輸出至空轉(zhuǎn)時間測量部66。由此,停止電動機M的空轉(zhuǎn)時間的計時。如此,空轉(zhuǎn)時間測量部66測量電動機M的空轉(zhuǎn)時間(步驟S32)。
[0135]接著，空轉(zhuǎn)時間測量部66將電動機M的空轉(zhuǎn)時間輸出至輸入輸出部61，控制部62從輸入輸出部61取得從空轉(zhuǎn)時間測量部66輸出的空轉(zhuǎn)時間。控制部62通過將空轉(zhuǎn)時間應(yīng)用到液溫推定坐標(biāo)圖，來推定制動液的溫度(步驟S33)。接著，控制部62在將制動液的溫度的推定值輸出至輸入輸出部61之后,輸入輸出部61將制動液的溫度的推定值輸出至制動控制單元40 (步驟S34)。
[0136]在校正系數(shù)計算處理中，如圖10所示，控制部42從輸入輸出部41取得從制動裝置控制器60輸出的制動液的溫度的推定值(步驟S41)?？刂撇?2通過將制動液的溫度的推定值應(yīng)用到校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，來計算校正系數(shù)(步驟S42)。控制部42將計算出的校正系數(shù)輸出至輸入輸出部41之后，輸入輸出部41將校正系數(shù)輸出至存儲部43。由此，校正系數(shù)被存儲于存儲部43 (步驟S43)。
[0137]然后，在控制部42中，通過執(zhí)行與第I實施方式同樣的校正開始時間計算處理，來計算校正開始時間。車輛V的制動通過在校正開始時間的經(jīng)過時驅(qū)動制動裝置10而進行。
[0138]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的自動制動控制裝置中的第2實施方式，除了能得到根據(jù)上述第I實施方式的優(yōu)點之外，還能得到以下列舉的優(yōu)點。
[0139](8)由于用電動機M的空轉(zhuǎn)時間來推定制動液的溫度，所以不需要對用于推定制動液的溫度的溫度信息進行檢測的傳感器。因此，能使涉及制動液的溫度的推定的構(gòu)成簡單。
[0140](9)由于不要用于得到溫度信息的傳感器，所以能抑制如下情況:因傳感器的故障而不能推定制動液的溫度；以及因基于傳感器的安裝位置而產(chǎn)生的檢測溫度的差，而在被推定的制動溫度產(chǎn)生差。
[0141]接著，對將本發(fā)明的自動制動控制裝置作為具備了氣動制動裝置的客車或卡車等大型汽車具備的自動制動控制裝置而具體化的實施方式進行說明。
[0142]在卡車或客車等大型汽車的制動裝置普遍使用將壓縮空氣作為工作流體的氣動制動裝置。氣動制動裝置的概要結(jié)構(gòu)如圖15所示。另外，由于氣動制動裝置中的用于車輛的前輪的構(gòu)成和用于后輪的構(gòu)成大致相等，所以在下文中，參照圖15只對用于前輪的構(gòu)成進行說明。
[0143]在氣動制動裝置80中，來自壓縮機81的壓縮空氣貯留于貯氣罐82中。在車輛自動制動時，比例電磁閥83通過以與制動所需要的氣壓相應(yīng)的開度被打開，從而使貯氣罐82的壓縮空氣被供給至右輪用以及左輪用的制動腔84R，84L。由此，車輛通過各個車輪用的制動85R，85L而被制動。
[0144]在此，貯氣罐82中的壓縮空氣通過供給至制動腔84R，84L而被消耗，另一方面由壓縮機81重新供給。這時，通過壓縮機81中的增壓壓力變化、被供給至制動腔84R，84L的壓縮空氣的量根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而變化等，而使貯氣罐82內(nèi)的壓縮空氣的壓力也根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而變化。
[0145]由此，因當(dāng)時的壓縮空氣的壓力而異，有時被供給至制動腔84R，84L的空氣量不足，從而即使自動進行制動，在自車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值之前不能得到期望的減速量。或者，被供給至制動腔84R，84L的空氣量過剰，從而車輛在自車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值之前必要以上地減速。
[0146][第3實施方式]
[0147]參照圖11-圖14對將本發(fā)明的自動制動控制裝置具體化為客車或卡車等大型汽車具備的自動制動控制裝置的第3實施方式進行說明。首先，參照圖11對作為自動制動控制裝置的控制對象的電子式氣動制動裝置進行說明。另外，在圖11中用實線示出連接各個部件的壓縮空氣的供給通道。
[0148][氣動制動裝置]
[0149]如圖11所示，向車輛中的前輪用的腔供給壓縮空氣的前貯氣罐111通過供給通道連接在比例電磁閥112上。比例電磁閥112通過供給通道連接在右輪用的前腔113R和左輪用的前腔113L上。其中，右輪用的前腔113R連接在右輪用的前制動器114R上。左輪用的前腔113L連接在左輪用的前制動器114L上。這些前制動器114R，114L例如采用了圓筒式制動器。
[0150]向車輛中的后輪用的腔供給壓縮空氣的后貯氣罐121通過供給路徑連接在車軸調(diào)制器122上。車軸調(diào)制器122通過供給通道連接在右輪用的后腔123R和左輪用的后腔123L上。車軸調(diào)制器122例如具備對供給至各個后腔123R，123L的壓縮空氣量進行調(diào)整的閥、以及用于對各個后腔123R，123L進行減壓的閥等。車軸調(diào)制器122對在通常時被供給至各個腔123R，123L的氣壓和在制動防抱死系統(tǒng)動作時被供給至各個腔123R，123L的氣壓進行調(diào)整。各個后腔123R，123L與上述各個前制動器114R，114L同樣地，例如連接在圓筒式后制動124R，124L上。另外，各個前腔113R，113L、以及各個后腔123R，123L作為制動腔發(fā)揮功能。
[0151]前貯氣罐111和后貯氣罐121連接在將壓縮空氣供給至各個貯氣罐111，121的壓縮機131上。壓縮機131例如采用通過被搭載于車輛上的發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動的機械式空氣壓縮機、或通過電動機而被驅(qū)動的電動式空氣壓縮機。
[0152]在車輛上搭載有被駕駛者操作的剎車踏板141。剎車踏板141被連接在根據(jù)剎車踏板141的操作而開閥的制動閥142上。
[0153]在像這樣的氣動制動裝置110中，被加壓的空氣從壓縮機131供給至各個貯氣罐111，121。在氣動制動裝置110處于通?？刂茽顟B(tài)時，剎車踏板141被駕駛者操作時，通過與制動閥142的開閥量和車輛的行駛狀態(tài)等相應(yīng)的控制指令，來驅(qū)動比例電磁閥112和車軸調(diào)制器122。由此，比例電磁閥112以與控制指令相應(yīng)的開度被打開，車軸調(diào)制器122進行與控制指令相應(yīng)的驅(qū)動，從而壓縮空氣被供給至各個腔113R，113L，123R，123L。接著，通過被供給至各個腔113R, 113L，123R，123L的壓力，而在各個制動器114R，114L，124R，124L中產(chǎn)生預(yù)定的制動力。
[0154]當(dāng)由駕駛者進行的剎車踏板141的操作結(jié)束時，被供給至各個腔113R，113L，123R，123L的壓縮空氣從比例電磁閥112和車軸調(diào)制器122排出。由此，在各個制動器114R，114L，124R，124L上不產(chǎn)生預(yù)定的制動力。
[0155]與此相對，當(dāng)氣動制動裝置110從通?？刂茽顟B(tài)轉(zhuǎn)移至自動制動控制狀態(tài)時，無論是否由駕駛者進行剎車踏板141的操作，比例電磁閥112和車軸調(diào)制器122根據(jù)自動制動用的控制指令來驅(qū)動。由此，比例電磁閥112以預(yù)定的開度被打開、車軸調(diào)制器122以預(yù)定的狀態(tài)被驅(qū)動，從而壓縮空氣被供給至各個腔113R，113L，123R，123L。接著，通過被供給至各個腔113R，113L，123R，123L的壓力，而在各個制動器114R，114L，124R，124L中產(chǎn)生預(yù)定的制動力。
[0156][自動制動控制裝置的電氣構(gòu)成]
[0157]接著，參照圖11以及圖12對被搭載于車輛上的自動制動控制裝置的電氣構(gòu)成進行說明。另外，在本實施方式中，自動制動控制裝置具備制動控制單元40和制動裝置控制器60。
[0158]如圖11所示，在氣動制動裝置110的前貯氣罐111上安裝有對前貯氣罐111內(nèi)的壓縮空氣的壓力、即氣壓進行檢測的前氣壓傳感器151。在后貯氣罐121上安裝有對后貯氣罐121內(nèi)的氣壓進行檢測的后氣壓傳感器152。這些前氣壓傳感器151和后氣壓傳感器152作為壓力檢測部發(fā)揮功能。另外，在制動閥142上安裝有對制動閥142的開度進行檢測的行程傳感器153。
[0159]如圖12所示，制動控制單元40具備:輸入輸出部41 ;控制部42 ;以及存儲部43。輸入輸出部41執(zhí)行輸入至制動控制單元40的輸入信號的輸入處理、和從制動控制單元40輸出的輸出信號的輸出處理。控制部42控制制動控制單元40執(zhí)行的各種處理，存儲部43存儲控制部42使用的各種控制程序和各種數(shù)據(jù)。在制動控制單元40上連接有前氣壓傳感器151、后氣壓傳感器152以及毫米波雷達51。毫米波雷達51對在自車輛的前進道路上行駛的其他車輛、在自車輛的行駛方向上的障礙物等對象物與自車輛之間的相對距離、以及自車輛相對于對象物的相對速度進行測量。
[0160]制動裝置控制器60具備:輸入輸出部61 ;控制部62 ;存儲部63 ;電磁閥驅(qū)動部64 ;以及調(diào)制器驅(qū)動部75。輸入輸出部61執(zhí)行被輸入至制動裝置控制器60的輸入信號的輸入處理、和從制動裝置控制器60輸出的輸出信號的輸出處理?？刂撇?2控制制動裝置控制器60執(zhí)行的各種處理。存儲部63存儲控制部62使用的各種控制程序和各種數(shù)據(jù)。在制動裝置控制器60上連接有行程傳感器153、比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122。
[0161]輸入輸出部41例如執(zhí)行從前氣壓傳感器151輸入的氣壓、從后氣壓傳感器152輸入的氣壓、從毫米波雷達51輸入的相對速度以及從毫米波雷達51輸入的相對距離的輸入處理。
[0162]存儲部43存儲了用于對車輛和對象物的碰撞進行預(yù)測的程序。存儲部43存儲了計算到開始比例電磁閥112的開閥為止的時間、和到開始驅(qū)動車軸調(diào)制器122的為止的時間的開始時間計算坐標(biāo)圖。
[0163]在預(yù)測碰撞時被計算的碰撞預(yù)測時間為相對速度與相對距離的比例。開始時間計算坐標(biāo)圖是相對速度與開始時間相關(guān)聯(lián)起來的2維坐標(biāo)圖，并且開始時間計算坐標(biāo)圖包括被用于各個貯氣罐111，121的氣壓小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)壓力時的低壓范圍用的圖、和被用于氣壓高于基準(zhǔn)壓力時的高壓范圍用的圖。上述基準(zhǔn)壓力是例如根據(jù)搭載有氣動制動裝置110的車輛的重量、和自動進行制動時的車速等來設(shè)定的壓力。在車輛的重量越大時，基準(zhǔn)壓力被設(shè)定為越大的值。在進行自動制動時的車速的范圍內(nèi)設(shè)定了車速相對較低的第I車速范圍和車速相對較高的第2車速范圍的情況下，第2車速范圍中的基準(zhǔn)壓力被設(shè)定為大于第I車速范圍中的基準(zhǔn)壓力的值。
[0164]以上述碰撞預(yù)測時間的經(jīng)過時點為基準(zhǔn)開始供給壓縮空氣的時間、即開始比例電磁閥112的開閥和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的時間作為開始時間設(shè)定的情況下，開始時間被設(shè)定為與各個貯氣罐111，121中的氣壓相應(yīng)的時間。該開始時間以避免碰撞和緩和因碰撞而產(chǎn)生的沖擊為目的，而作為開始時間中的、在預(yù)定的相對距離得到期望的減速量的時間被設(shè)定。
[0165]控制部42用從輸入輸出部41輸入的相對距離以及相對速度，來計算碰撞預(yù)測時間。也就是說，控制部42根據(jù)用于計算碰撞預(yù)測時間的計算式，將相對距離的輸入值和相對速度的輸入值代入計算式，來計算碰撞預(yù)測時間。另外，控制部42將碰撞預(yù)測時間的計算值與上述閾值進行比較，來判斷碰撞預(yù)測時間的計算值是否小于等于上述閾值。
[0166]控制部42用從輸入輸出部41輸入的前貯氣罐111的氣壓和所述相對速度,來計算到打開比例電磁閥112而開始供給壓縮空氣為止的時間。這時，控制部42將氣壓和相對速度應(yīng)用到開始時間計算坐標(biāo)圖，來計算到開始供給壓縮空氣為止的時間。
[0167]控制部42用從輸入輸出部41輸入的后貯氣罐121的氣壓和所述相對速度，來計算到驅(qū)動車軸調(diào)制器122而開始供給壓縮空氣為止的時間。這時，控制部42將檢測氣壓和相對速度應(yīng)用到開始時間計算坐標(biāo)圖，從而計算到開始供給壓縮空氣為止的時間。
[0168]控制部42在碰撞預(yù)測時間的計算值小于等于上述閾值的情況下，生成用于使包括比例電磁閥112和車軸調(diào)制器122的氣動制動裝置110從通?？刂茽顟B(tài)轉(zhuǎn)移至自動制動控制狀態(tài)的控制指令。這時，控制部42在經(jīng)過了上述開始時間的定時使輸入輸出部41執(zhí)行控制指令的輸出處理?？刂撇?2作為壓力取得部、碰撞預(yù)測時間計算部、碰撞判斷部、切換控制部、以及相對速度取得部發(fā)揮功能。
[0169]輸入輸出部61執(zhí)行例如從制動控制單元40輸出的控制指令的輸入處理。輸入輸出部61將例如使比例電磁閥112以預(yù)定的開度開閥的開度指令輸出至電磁閥驅(qū)動部64。輸入輸出部61例如將用于以預(yù)定的狀態(tài)驅(qū)動車軸調(diào)制器122的驅(qū)動指令輸出至調(diào)制器驅(qū)動部75。
[0170]存儲部63存儲了用于在通常制動時對比例電磁閥112進行開閥以及閉閥的程序、以及用于在自動制動時執(zhí)行中斷處理的程序。另外，存儲部63存儲了用于在通常制動時驅(qū)動車軸調(diào)制器122的程序、以及用于在自動制動時執(zhí)行中斷處理的程序。
[0171]控制部62在通常制動時生成用于使比例電磁閥112以從行程傳感器153的開閥量和車輛的行駛狀態(tài)等計算的比例電磁閥112的開度開閥的開度指令?？刂撇?2同樣地從行程傳感器153的開閥量和車輛的行駛狀態(tài)生成車軸調(diào)制器122的驅(qū)動指令。
[0172]控制部62根據(jù)從輸入輸出部61輸入的控制指令來執(zhí)行作為中斷處理的制動處理。也就是說，控制部62根據(jù)從輸入輸出部61輸入的自動制動用的控制指令，來生成將比例電磁閥112設(shè)定為打開狀態(tài)的開閥指令?？刂撇?2生成用于以預(yù)定的狀態(tài)驅(qū)動車軸調(diào)制器122的驅(qū)動指令。
[0173]電磁閥驅(qū)動部64基于從輸入輸出部61輸入的開閥指令,來生成用于使比例電磁閥112以預(yù)定的開度開閥的驅(qū)動信號。
[0174]調(diào)制器驅(qū)動部75基于從輸入輸出部61輸入的驅(qū)動指令，來生成用于以預(yù)定的狀態(tài)驅(qū)動車軸調(diào)制器122的驅(qū)動信號、或用于停止驅(qū)動車軸調(diào)制器122的驅(qū)動停止信號。
[0175][開始時間計算坐標(biāo)圖]
[0176]參照圖13對上述的開始時間計算坐標(biāo)圖進行說明。另外，圖13用實線示出了被用于貯氣罐111，121中的氣壓高于預(yù)定的基準(zhǔn)壓力時的高壓范圍用的圖，并且用單點劃線示出了被用于貯氣罐111，121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力時的低壓范圍用的圖。
[0177]在上述的各個貯氣罐111，121中，貯氣罐111，121內(nèi)的氣壓例如通過各個貯氣罐111，121的容量和被安裝在各個貯氣罐111，121上的壓力調(diào)節(jié)機構(gòu)等而被調(diào)整為，例如5.5kg/cm2以上且10kg/cm2以下的范圍。
[0178]各個貯氣罐111，121的氣壓如上所述，根據(jù)在壓縮機131中的增壓壓力、壓縮空氣被供給至各個腔113R，113L，123R，123L的定時以及壓縮空氣被供給至各個貯氣罐111，121的定時等而變化。例如，壓縮機131若是機械式壓縮機，由于增壓壓力根據(jù)發(fā)動機的驅(qū)動狀態(tài)而變化，所以各個貯氣罐111，121的氣壓更容易變化。因為這樣的理由，例如，即使比例電磁閥112的開度和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的狀態(tài)相同，被供給至各個腔113R，113L，123R，123L的氣壓也會變化。由此，各個貯氣罐111，121內(nèi)的壓力越接近上述的壓力范圍中的最小值，被供給至各個腔113R，113L，123R，123L的氣壓越低，進而在各個制動器114R，114L，124R，124L產(chǎn)生的制動力變小。
[0179]于是，在本實施方式中，如圖13所示，在各個貯氣罐111，121的氣壓高于基準(zhǔn)壓力時，在用實線示出的開始時間的定時打開比例電磁閥112、或者驅(qū)動車軸調(diào)制器122。也就是說，在該定時開始對各個腔113R，113L，123R，123L供給壓縮空氣。與此相比，在各個貯氣罐111，121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力時，在用單點劃線示出的開始時間的定時打開比例電磁閥112、或者驅(qū)動車軸調(diào)制器122。也就是說，在與相對較高的氣壓時的開始時間相同或延遲的定時開始對各個腔113R，113L，123R，123L供給壓縮空氣。
[0180]由此，即使各個貯氣罐111，121的氣壓相對較低，也能通過從更提前的定時開始供給壓縮空氣來抑制車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量變小。另一方面，即使各個貯氣罐111，121的氣壓相對較高，也能通過從更延遲的定時開始供給壓縮空氣來抑制到車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量變大。
[0181]另外，成為改變開始時間的閾值的基準(zhǔn)壓力被設(shè)定為，例如為比壓力范圍中的中央值接近最大值的值、即8Kg/cm2。在此，在避免車輛與在車輛前方的對象物的碰撞、或在緩和因碰撞而引起的沖擊的情況下，與車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量小于期望值的情況相比，優(yōu)選為所述減速量大于期望值。在這種情況下，與閾值比中央值接近最小值的情況相比，被當(dāng)作相對較低的氣壓的范圍變大，進而在更廣的范圍內(nèi)抑制減速量變小，進而在更廣的范圍內(nèi)確保如下的情況:避免車輛與在車輛的前方的對象物的碰撞；以及緩和因碰撞而引起的沖擊。
[0182]另外，在各個貯氣罐111，121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力時，車輛的相對速度越大，與氣壓大于基準(zhǔn)壓力時相比，將開始驅(qū)動比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的定時提前的程度變得越大。在此，期望的減速量到車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止變大的程度為相對速度的增加程度以上。因此，在相對速度變得越大時，通過將比例電磁閥112中的開閥定時以及車軸調(diào)制器122中的驅(qū)動定時提前的程度變得越大，從而不管車輛的相對速度如何，也能抑制到車輛與對象物的距離達到預(yù)定值為止的減速量變小。
[0183]開始時間計算坐標(biāo)圖包括如下2個坐標(biāo)圖:高壓范圍用的坐標(biāo)圖，其在各個貯氣罐111，121的氣壓高于基準(zhǔn)壓力時被使用；以及低壓范圍用的坐標(biāo)圖，其在各個貯氣罐111，121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力時被使用。因此，相比于與氣壓無關(guān)地在相同定時開始供給壓縮空氣的情況，能夠抑制減速量產(chǎn)生偏差。并且，與根據(jù)氣壓的變化而連續(xù)更改開始時間的情況相比，能減少開始時間計算坐標(biāo)圖的信息量。
[0184][自動制動控制裝置的作用]
[0185]參照圖14對作為在自動制動控制裝置進行的動作之一的自動制動處理進行說明。另外，自動制動處理通過制動控制單元40以每個預(yù)定期間反復(fù)進行。在下文中，對第I情況、第2情況、以及第3情況下的自動制動處理依次進行說明。其中，第I情況是各個貯氣罐111，121的氣壓的任何一方都小于等于基準(zhǔn)壓力、或者各個貯氣罐111，121的氣壓的任何一方都高于基準(zhǔn)壓力的情況。第2情況是前貯氣罐111的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力，且后貯氣罐121的氣壓高于基準(zhǔn)壓力的情況。第3情況是前貯氣罐111的氣壓高于基準(zhǔn)壓力，且后貯氣罐121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力的情況。
[0186][第I情況]
[0187]如圖14所示，在自動制動處理中，首先，控制部42從輸入輸出部41取得前貯氣罐111的氣壓和后貯氣罐121的氣壓(步驟S111)?？刂撇?2基于各個氣壓來選擇開始時間計算坐標(biāo)圖(步驟S112)。這時，在各個氣壓高于上述基準(zhǔn)壓力時，控制部42選擇高壓范圍用的坐標(biāo)圖，作為計算打開比例電磁閥112和驅(qū)動車軸調(diào)制器122的開始時間的坐標(biāo)圖。與此相比，在各個貯氣罐111，121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力時，控制部42選擇低壓范圍用的坐標(biāo)圖，作為計算打開比例電磁閥112和驅(qū)動車軸調(diào)制器122的開始時間的坐標(biāo)圖。在任何情況下，打開比例電磁閥112的開始時間和驅(qū)動車軸調(diào)制器122的開始時間也都是用相同的坐標(biāo)圖來計算的相同的值。
[0188]接著,控制部42在從輸入輸出部41取得相對速度和相對距離之后(步驟S113)，通過將相對速度和相對距離代入碰撞預(yù)測時間的計算式來計算碰撞預(yù)測時間(步驟S114)。控制部42對碰撞預(yù)測時間和閾值進行比較，從而判斷碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值(步驟S115)。在碰撞預(yù)測時間大于閾值時(步驟S115:否)，控制部42暫且結(jié)束自動制動處理。
[0189]另一方面，在碰撞預(yù)測時間小于等于閾值時(步驟S115:是)，控制部42開始測量經(jīng)過時間(步驟S116)。控制部42將相對速度應(yīng)用到開始時間計算坐標(biāo)圖，從而分別計算比例電磁閥112開閥的開始時間和車軸調(diào)制器122驅(qū)動的開始時間(步驟S117)。接著，控制部42對到經(jīng)過從步驟S114中計算的碰撞預(yù)測時間減去經(jīng)過時間得到的碰撞預(yù)測時間為止的剩余時間與各個開始時間進行比較(步驟S118)。在剩余時間比各個開始時間長時(步驟S118:否)，控制部42待機直到剩余時間變成小于等于各個開始時間。
[0190]另一方面，在剩余時間變成小于等于各個開始時間時(步驟S118:是)，控制部42生成對比例電磁閥112的控制指令和對車軸調(diào)制器122的控制指令，并通過輸入輸出部41將各個控制指令輸出至制動裝置控制器60(步驟S119)。如上所述，在第I情況下，由于打開比例電磁閥112的開始時間和驅(qū)動車軸調(diào)制器122的開始時間相同，所以控制部42同時輸出對比例電磁閥112的控制指令和對車軸調(diào)制器122的控制指令?？刂撇?2在重置經(jīng)過時間之后(步驟S120)，暫且結(jié)束自動制動處理。
[0191]另外，當(dāng)控制指令輸入至制動裝置控制器60時，電磁閥驅(qū)動部64基于開度信號生成開閥信號，從而打開比例電磁閥112。另外，調(diào)制器驅(qū)動部75基于驅(qū)動指令生成驅(qū)動信號，從而以預(yù)定的狀態(tài)驅(qū)動車軸調(diào)制器122。由此，各個貯氣罐111，121的壓縮空氣通過被供給至各個腔113R, 113L，123R，123L，由各個制動器114R，114L，124R，124L進行車輛的制動。
[0192][第2情況]
[0193]首先，與第I情況同樣地，控制部42在從輸入輸出部41取得各個貯氣罐111，121的氣壓之后(步驟S111)，基于各個氣壓選擇開始時間計算坐標(biāo)圖(步驟S112)。這時，由于前貯氣罐111的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力，控制部42選擇低壓范圍用的坐標(biāo)圖，作為計算打開比例電磁閥112的開始時間的坐標(biāo)圖。另一方面，由于后貯氣罐121的氣壓高于基準(zhǔn)壓力，所以控制部42選擇高壓范圍用的坐標(biāo)圖，作為計算驅(qū)動車軸調(diào)制器122的開始時間的坐標(biāo)圖。
[0194]然后，控制部42通過進行從步驟S113到步驟S117為止的處理，從而單獨地計算比例電磁閥112的開閥的開始時間和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的開始時間?？刂撇?2通過進行步驟S118以及步驟S119的處理，從而通過輸入輸出部41將對比例電磁閥112的控制指令以及對車軸調(diào)制器122的控制指令輸出至制動裝置控制器60。這時，對比例電磁閥112的控制指令比對車軸調(diào)制器122的控制指令先輸出。因此，在第2情況下，首先重置被用于計算剩余時間的經(jīng)過時間中的、與比例電磁閥112的開閥的開始時間進行比較的經(jīng)過時間，然后重置與車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的開始時間進行比較的經(jīng)過時間(步驟S120)。控制部42暫且結(jié)束自動制動處理。
[0195][第3情況]
[0196]首先，與第I情況同樣地，控制部42在從輸入輸出部41取得各個貯氣罐111，121的氣壓之后(步驟S111)，基于各個氣壓選擇開始時間計算坐標(biāo)圖(步驟S112)。這時，由于前貯氣罐111的氣壓高于基準(zhǔn)壓力，所以控制部42選擇高壓范圍用的坐標(biāo)圖，作為計算比例電磁閥112的開閥開始時間的坐標(biāo)圖。另一方面，由于后貯氣罐121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力，所以控制部42選擇低壓范圍用的坐標(biāo)圖，作為計算車軸調(diào)制器122的驅(qū)動開始時間的坐標(biāo)圖。
[0197]然后，控制部42通過進行從步驟S113到步驟S117為止的處理，從而單獨地計算比例電磁閥112的開閥的開始時間和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的開始時間。控制部42通過步驟S118以及步驟S119的處理，從而通過輸入輸出部41將對比例電磁閥112的控制指令以及對車軸調(diào)制器122的控制指令輸出至制動裝置控制器60。這時，對車軸調(diào)制器122的控制指令比對比例電磁閥112的控制指令先輸出。因此，在第3情況下，首先重置被用于計算剩余時間的經(jīng)過時間中的、與車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的開始時間進行比較的經(jīng)過時間，然后重置與比例電磁閥112的開閥的開始時間進行比較的經(jīng)過時間(步驟S120)?？刂撇?2暫且結(jié)束自動制動處理。
[0198]如上所述，在第2情況以及第3情況下，前貯氣罐111的氣壓和后貯氣罐121的氣壓被包含到以基準(zhǔn)壓力為界相互不同的壓力范圍內(nèi)時，來自小于等于基準(zhǔn)壓力的貯氣罐的壓縮空氣的供給在來自另一個貯氣罐的壓縮空氣的供給之前開始。因此，在車輛的前輪和后輪的雙方以從自動制動的開始到車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止得到期望的減速量的方式進行制動。而且，這比基于任何一方貯氣罐中的氣壓進行處理的情況，能以更高精度實現(xiàn)減速量中的偏差的抑制。
[0199]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的自動制動控制裝置的第3實施方式，能夠得到以下列舉的優(yōu)點。
[0200](10)在壓縮空氣的壓力相對較低時，比例電磁閥112的開閥(驅(qū)動)和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動被相對提前，在壓縮空氣的壓力相對較高時，比例電磁閥112和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動被相對延遲。而且，能抑制從自動制動開始到車輛與對象物之間的距離達到預(yù)定值為止的減速量相對于期望值產(chǎn)生偏差。
[0201](11)在壓縮空氣的壓力相互不同的狀態(tài)彼此之間，通過對各個腔113R，113L，123R，123L供給壓縮空氣而得到的減速量也相互不同。在這點上，由于在各個壓力下以與該壓力相應(yīng)的相互不同的定時開始比例電磁閥112和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動，所以能以更高精度實現(xiàn)減速量中的偏差的抑制。
[0202](12)在壓縮空氣的壓力小于等于基準(zhǔn)壓力時和高于基準(zhǔn)壓力時，使開始比例電磁閥112的驅(qū)動的定時和開始車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的定時不同。因此，能根據(jù)壓縮空氣中的壓力之差而使兩個定時不同，并且與根據(jù)壓縮空氣的壓力的變化而連續(xù)地改變兩個定時的情況相比，能夠更簡化開始切換部的驅(qū)動的定時的計算。
[0203](13)控制部42取得由前氣壓傳感器151以及后氣壓傳感器152檢測到的各個貯氣罐111，121中的壓縮空氣的壓力。因此，與從其他信息推定各個貯氣罐111，121中的壓縮空氣的壓力的構(gòu)成相比，能確保如下情況:提高壓縮空氣的壓力的精度和信賴性，進而抑制減速量的偏差。
[0204](14)車輛的相對速度越大時，通過提前開始比例電磁閥112的驅(qū)動和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動，從而從各個貯氣罐111，121開始向各個腔113R，113L，123R，123L供給壓縮空氣的定時的提前程度越大。因此，即使車輛與對象物的距離達到預(yù)定值為止的期望的減速量以相對速度增加的程度以上的程度變大，也能抑制車輛的減速量變小。
[0205]另外，上述第1-第3實施方式也能以如下的方式適當(dāng)?shù)馗膩韺嵤?br> [0206].在第I實施方式中的自動制動控制裝置中，也可以從推定發(fā)動機的吸入量的溫度傳感器取得外氣溫，也可以通過車與車之間的通信，而從其他車輛取得外氣溫。
[0207].在第I實施方式中的自動制動控制裝置中，作為制動液的溫度而使用了外氣溫，但是推定制動液的溫度也可以使用外氣溫以外的溫度。例如，被安裝在液壓發(fā)生部12或液壓單元13上的液溫傳感器的測量值也可以作為制動液的溫度來使用。總之，優(yōu)選為能與制動液的溫度相對應(yīng)起來的溫度，并且具有與制動液的溫度特性同等的溫度特性。另外，考慮到制動液的溫度與作為制動液的溫度而使用的其他溫度的相關(guān)關(guān)系，既然預(yù)先制作了上述校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，制動液的溫度和所述其他溫度的特性也可以不同。例如，也可以在制動液的溫度和所述其他溫度之間成立如下的關(guān)系:制動液的溫度越低時，所述其他溫度變得越高。
[0208].在第I實施方式中，使用了適用外氣溫的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖，但是也可以是如下的構(gòu)成:從外氣溫推定了制動液的溫度之后，用適用該推定值的校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖來計算校正系數(shù)。另外，這樣的構(gòu)成也能適用于用外氣溫以外的溫度來計算校正系數(shù)的情況。
[0209].在第I實施方式中的自動制動控制裝置中，制動液的溫度的推定在發(fā)動機的啟動時執(zhí)行，但是制動液的溫度的推定也可以在車輛V的停止時或在自動制動處理時執(zhí)行。其中，在制動液的溫度的推定在自動制動處理時執(zhí)行的情況下，例如，將在上述步驟S23中使用的閾值設(shè)定為第I閾值，將大于第I閾值的閾值設(shè)定為第2閾值。優(yōu)選為這樣的構(gòu)成:在步驟S21之前，另外計算碰撞預(yù)測時間，并且在該碰撞預(yù)測時間小于等于第2閾值時，執(zhí)行校正系數(shù)的計算處理。如此，根據(jù)在自動制動處理時計算校正系數(shù)的構(gòu)成，與當(dāng)時的制動液的溫度具有相關(guān)的外氣溫的溫度容易反映到校正系數(shù)上。而且，與用其他定時來計算校正系數(shù)的情況相比，能夠降低被推定的制動液的溫度與實際制動液的溫度之差。
[0210].在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，并不僅限于電動機M的空轉(zhuǎn)時間，推定制動液的溫度也可以采用在從電動機M被驅(qū)動的狀態(tài)變更為驅(qū)動被停止的狀態(tài)時產(chǎn)生的再生電壓值。
[0211 ] ?在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，通過電動機M的驅(qū)動來進行制動液的溫度的推定，但是也可以從各個電磁閥23-26，32的打開動作和關(guān)閉動作所需要的時間來推定制動液的溫度。
[0212].在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，制動液的溫度的推定在發(fā)動機的啟動時執(zhí)行，但是制動液的溫度的推定也可以在車輛V的停止時或在自動制動處理時執(zhí)行。其中，在制動液的溫度在自動制動處理時執(zhí)行的情況下，當(dāng)時的制動液的溫度容易反映到校正系數(shù)上。而且，與在其他定時推定制動液的溫度的情況相比，能夠降低被推定的制動液的溫度和實際的制動液的溫度之差。
[0213]另外，制動液的溫度的推定在自動制動處理時執(zhí)行的情況下，例如，將在上述步驟S23中使用的閾值設(shè)定為第I閾值，將大于第I閾值的閾值設(shè)定為第2閾值。優(yōu)選為如下的構(gòu)成:在步驟S21之前，另外計算碰撞預(yù)測時間，在該碰撞預(yù)測時間小于等于第2閾值時，執(zhí)行校正系數(shù)的計算處理。
[0214]這時，在碰撞預(yù)測時間大于第2閾值的情況下，比例電磁閥32以及各個進口閥23，25被打開，各個出口閥24，26被關(guān)閉。當(dāng)碰撞預(yù)測時間小于等于第2閾值時，各個電磁閥23-26，32被維持在同樣的狀態(tài)，并進行電動機M的驅(qū)動。另外，由于使電動機M旋轉(zhuǎn)的時間為幾百毫秒，所以即使進行基于電動機M驅(qū)動的制動液的溫度的推定，自動制動也不會被顯著延遲。接著，根據(jù)基于自動制動的制動、或與基于駕駛者的剎車踏板11的操作相應(yīng)的制動，來控制各個電磁閥的狀態(tài)。
[0215]像這樣，即使在自動制動處理時進行制動液的溫度的推定，由于電動機M的驅(qū)動不伴隨各個電磁閥23-26，32的打開動作以及關(guān)閉動作，所以與伴隨各個電磁閥23-26，32的動作的情況相比，能抑制關(guān)于自動制動處理的時間變長。
[0216]?在第I以及第2實施方式中，自動制動控制裝置也可以具備基于外氣溫來推定制動液的溫度的構(gòu)成和從電動機M和電磁閥23-26，32等驅(qū)動中的負(fù)荷來推定溫度的構(gòu)成的雙方。在這種情況下，即使在某一方的構(gòu)成不能推定溫度的情況下，也能用另一方的構(gòu)成來推定溫度，所以能提高溫度的推定本身的信賴性。
[0217].在第I以及第2實施方式中，校正系數(shù)為相對于制動液的溫度變化的變量，但是在制動液的溫度為預(yù)定范圍的一部分時，校正系數(shù)也可以是定值。例如，在圖4中，制動液的溫度為0°C以上時，校正系數(shù)也可以是定值。在這樣的情況下，在制動液的溫度為0°C以上時，能省略讀出校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖的處理、從校正系數(shù)計算坐標(biāo)圖計算校正系數(shù)的處理等處理。
[0218].在第I以及第2實施方式中，也可以將制動液的溫度范圍分割為多個溫度范圍，在被分割的溫度范圍中使用共用的校正系數(shù)。即使是這樣的校正系數(shù)，在被分割的溫度范圍的單元中，也能在制動液的溫度越低時，將校正開始時間設(shè)定為越長。
[0219]?在第I以及第2實施方式中，校正開始時間也可以是將校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間相加而得到的加法值，也可以是從基準(zhǔn)開始時間減去校正系數(shù)而得到的減法值，也可以是將基準(zhǔn)開始時間除以校正系而得到的商值。此外，校正開始時間也可以是這些的組合。
[0220]總之，只要在自動制動控制裝置中以如下方式計算校正系數(shù)即可:碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值的判斷在判斷時點執(zhí)行，自動制動控制裝置在制動液的溫度為第I溫度時在第I定時開始加壓，在制動液的溫度為第2溫度時在第2定時開始加壓，第I溫度低于第2溫度，從判斷時點到第I定時為止的時間比從判斷時點到第2定時為止的時間短。
[0221]?在第I以及第2實施方式中，也可以使用校正開始時間與制動液的溫度相關(guān)聯(lián)起來的校正開始時間坐標(biāo)圖，從而不用基準(zhǔn)開始時間和校正系數(shù)，也能通過將制動液的溫度應(yīng)用到校正開始時間坐標(biāo)圖來計算校正開始時間。
[0222]總之，自動制動控制裝置中以如下方式計算校正開始時間即可:碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值的判斷在判斷時點執(zhí)行，自動制動控制裝置以制動液的溫度為第I溫度時在第I定時開始加壓，在制動液的溫度為第2溫度時在第2定時開始加壓，第I溫度低于第2溫度，從判斷時點到第I定時為止的時間比從判斷時點到第2定時為止的時間短。
[0223]?在第I以及第2實施方式中，也可以將做出表示碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的判斷的時點作為判斷時點設(shè)定，將校正開始時間作為從該判斷時點起的經(jīng)過時間設(shè)定。另外，這時，優(yōu)選在校正開始時間計算處理中，不僅計算剩余時間，而且對從判斷時點起的經(jīng)過時間與校正開始時間進行比較，并且在經(jīng)過時間達到校正開始時間時輸出控制指令。
[0224]?在第I以及第2實施方式中，液壓單元13具備:進口閥23，25 ;出口閥24，26 ;比例電磁閥32 ;以及加壓泵29，但是能適當(dāng)?shù)馗?、例如在比液壓回?0更靠近液壓發(fā)生部12側(cè)具備2個比例電磁閥等。
[0225]?在第I以及第2實施方式中，也可以在自動制動時，將由加壓泵29加壓的制動液和在液壓發(fā)生部12被加壓的制動液的雙方供給至制動器。
[0226].在第I實施方式中的自動制動控制裝置中，不用使用液溫推定坐標(biāo)圖，也可以使用制動液的溫度從外氣溫唯一導(dǎo)出的計算式，通過將外氣溫代入到該計算式，來推定制動液的溫度。
[0227].在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，不用使用液溫推定坐標(biāo)圖，也可以使用制動液的溫度從空轉(zhuǎn)時間唯一導(dǎo)出的計算式，通過將空轉(zhuǎn)時間代入到該計算式，來推定制動液的溫度。
[0228]?在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，也可以通過編碼器E以外的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器等來測量電動機M的旋轉(zhuǎn)數(shù)?；蛘?，也可以使用能直接檢測旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)檢測傳感器。
[0229]?在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，也可以將從電動機M的旋轉(zhuǎn)開始到電動機M的旋轉(zhuǎn)數(shù)變成預(yù)定的次數(shù)為止的時間設(shè)定為用于推定制動液的溫度的電動機M的旋轉(zhuǎn)時間。
[0230].在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，也可以將制動液提高至預(yù)定的壓力為止的時間設(shè)定為用于推定制動液的溫度的電動機M的旋轉(zhuǎn)時間。在這種情況下，只要將對制動液的壓力進行檢測的液壓傳感器安裝在例如比與吸入通道28中的進口閥23的出口連接的通道的合流點更接近加壓泵29側(cè)即可。
[0231]?在第2實施方式中的自動制動控制裝置中，在計時空轉(zhuǎn)時間時，比例電磁閥32以及各個進口閥23，25被打開，且出口閥24，26被關(guān)閉。不僅限于此，例如也可以在計時空轉(zhuǎn)時間時，比例電磁閥32、進口閥25以及出口閥26被關(guān)閉，且進口閥23以及出口閥24被打開?；蛘撸部梢栽谟嫊r空轉(zhuǎn)時間時，比例電磁閥32、進口閥23以及出口閥24被關(guān)閉，且進口閥25以及出口閥26被打開。另外，制動液的各溫度下的空轉(zhuǎn)時間的差異在空轉(zhuǎn)時間越長時越明確。而且，在推定制動液的溫度時，在提高該推定值的精度的情況下，為了使循環(huán)路徑變長，在將這些2個方式進行比較的情況下優(yōu)選為打開進口閥25和出口閥26且關(guān)閉其以外的電磁閥。
[0232]?在第2實施方式的自動制動控制裝置中，制動裝置控制器60執(zhí)行溫度推定處理，制動控制單元40執(zhí)行校正系數(shù)計算處理。也可以對此進行變更，例如制動裝置控制器60只執(zhí)行測量電動機M的空轉(zhuǎn)時間的處理，制動控制單元40執(zhí)行使用了空轉(zhuǎn)時間的制動液的溫度的推定以及校正系數(shù)計算處理。在這種情況下，制動裝置控制器60執(zhí)行溫度推定處理中的步驟S31和步驟S32的處理，制動控制單元40執(zhí)行步驟S33和步驟S34的處理。
[0233]?在第I以及第2實施方式中，在自動制動控制裝置中，制動控制單元40執(zhí)行校正系數(shù)計算處理和校正開始時間計算處理。也可以對此進行變更，例如制動控制單元40執(zhí)行校正系數(shù)計算處理，制動控制單元40執(zhí)行校正開始時間計算處理中的步驟21到步驟23的處理。也可以將表示碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的信號從制動控制單元40輸出至制動裝置控制器60，由制動裝置控制器60執(zhí)行校正開始時間計算處理中的步驟24之后的處理。
[0234]?或者，在第I以及第2實施方式中，也可以由制動裝置控制器60執(zhí)行校正系數(shù)計算處理。在這種情況下，制動裝置控制器60執(zhí)行第I實施方式中的步驟Sll到步驟S13的處理。制動裝置控制器60執(zhí)行第2實施方式中的步驟S41到步驟S43的處理。
[0235]?或者，在第I以及第2實施方式中，自動制動控制裝置也可以包括具有控制部42的功能和控制部62的功能的I個控制部，并且由該控制部執(zhí)行校正系數(shù)計算處理和校正開始時間計算處理。
[0236]?在第3實施方式中，各個貯氣罐111，121內(nèi)的氣壓使用前氣壓傳感器151以及后氣壓傳感器152的檢測值，但是也可以使用根據(jù)由其他傳感器等檢測到的檢測值推定的氣壓。
[0237].在第3實施方式中，在各個貯氣罐111，121的氣壓小于基準(zhǔn)壓力時，無論車輛的相對速度是多少，均可以使比例電磁閥112的開閥和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的開始比氣壓大于基準(zhǔn)壓力時提前一定的時間。即使這樣的情況下，也能與氣壓小于基準(zhǔn)壓力時比氣壓大于基準(zhǔn)壓力時提前開始壓縮空氣的供給相對應(yīng)地，抑制車輛的減速量變小。
[0238]?在第3實施方式中，也可以采用如下構(gòu)成:將各個貯氣罐111，121的氣壓分割為3個以上的多個壓力范圍，在被分割的壓力范圍內(nèi)適用共用的開始時間計算坐標(biāo)圖。即使是這樣的構(gòu)成，也能在被分割的壓力范圍的單位中，在氣壓越低時，將開始時間設(shè)定為越長。
[0239].在第3實施方式中，在各個貯氣罐111，121的氣壓越低時，被計算的開始時間也可以連續(xù)地變長。在這種情況下，由于根據(jù)相互不同的氣壓來設(shè)定開始時間，所以能以更高的精度實現(xiàn)減速量中的偏差的抑制。除此之外，相對速度越大，被計算的開始時間也可以越長。也就是說，也可以根據(jù)將氣壓、相對速度以及開始時間相關(guān)聯(lián)起來的3維坐標(biāo)圖，來計算開始時間。在這種情況下，由于在計算開始時間時考慮了氣壓和相對速度的雙方，所以能以更高精度實現(xiàn)減速量中的偏差的抑制。
[0240].在第3實施方式中，開始時間也可以不用開始時間計算坐標(biāo)圖來計算。例如，將預(yù)定的氣壓中的開始時間作為基準(zhǔn)開始時間，從該基準(zhǔn)開始時間和根據(jù)氣壓計算的校正系數(shù)計算校正開始時間，將校正開始時間作為開始時間。在這種情況下，校正開始時間也可以是將校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間相乘而得到的乘積值，也可以是將校正系數(shù)與基準(zhǔn)開始時間進行相加而得到的加法值，也可以是從基準(zhǔn)開始時間減去校正系數(shù)而得到的減法值，也可以是將基準(zhǔn)開始時間除以校正系數(shù)而得到的商值。此外，校正開始時間也可以是這些值組口 ο
[0241]總之，判斷碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值的判斷在判斷時點執(zhí)行，自動制動控制裝置具備控制部42，該控制部42在貯氣罐的氣壓為第I壓力時在第I定時開始比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的驅(qū)動，在貯氣罐的氣壓為第2壓力時在第2定時開始比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的驅(qū)動。只要自動制動裝置以如下的方式進行比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的驅(qū)動即可:第I壓力低于第2壓力，且從判斷時點到第I定時為止的時間比從判斷時點到第2定時為止的時間短。
[0242].在第3實施方式中，也可以將做出表示碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的判斷的時點設(shè)定為判斷時點，開始時間設(shè)定為從該判斷時點的經(jīng)過時間。另外，這時，在自動制動處理中，不是計算剩余時間，而是優(yōu)選地比較從判斷時點的經(jīng)過時間和開始時間，并且在經(jīng)過時間達到開始時間時輸出控制指令。
[0243].在第3實施方式中，在前貯氣罐111的氣壓和后貯氣罐121的氣壓相互不同時，可以將前貯氣罐111的氣壓設(shè)為優(yōu)先，或者也可以將后貯氣罐121的氣壓設(shè)為優(yōu)先。即使在這樣的情況下，在任何一方的貯氣罐111，121的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力時，由于通過提前比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的驅(qū)動，使得開始壓縮空氣供給的定時被提前，所以能抑制減速量變小。而且，能從控制部42同時向比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122輸出控制指令，所以與個別地進行對比例電磁閥112的控制指令和對車軸調(diào)制器122的控制指令的輸出的情況相比，能夠簡化關(guān)于自動制動處理的控制。
[0244].在第3實施方式中，前貯氣罐111的氣壓和后貯氣罐121的氣壓相互不同，且任何一方的氣壓都小于等于基準(zhǔn)壓力，在另一方的氣壓大于基準(zhǔn)壓力時，也可以提前比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的驅(qū)動的雙方。即使在這樣的情況下，由于通過提前比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的驅(qū)動，使得開始壓縮空氣供給的定時被提前，所以能抑制減速量變小。而且，由于能從控制部42同時輸出對比例電磁閥112以及車軸調(diào)制器122的控制指令，所以與個別進行對比例電磁閥112的控制指令和對車軸調(diào)制器122的控制指令的輸出的情況相比，能簡化關(guān)于自動制動處理的控制。
[0245]?在第3實施方式中，也可以省略前氣壓傳感器151和后氣壓傳感器152的任何一方。在這種情況下，安裝了氣壓傳感器的貯氣罐的氣壓小于等于基準(zhǔn)壓力時，只要提前比例電磁閥112和車軸調(diào)制器122的驅(qū)動即可。即使在這樣的情況下，在任何一方貯氣罐的氣壓相對較低時，由于開始對各個腔113R，113L，123R，123L供給壓縮空氣的定時被提前，所以抑制減速量變小。
[0246].在第3實施方式中，各個貯氣罐111，121的壓力范圍在上述5.5kg/cm2以上且10kg/cm2以下的情況下,基準(zhǔn)壓力也可以選擇8kg/cm2以外的壓力。
[0247]?在第3實施方式中，貯留在各個貯氣罐111，121的內(nèi)部的氣壓的范圍可以任意地變更。基于這樣的壓力范圍的變更，基準(zhǔn)壓力也可以適當(dāng)?shù)刈兏?br> [0248].在第3實施方式中，各個制動器114R，114L，124R，124L也可以是盤式氣動制動。
[0249].在第3實施方式中，來自前貯氣罐111的壓縮空氣，還可以替代比例電磁閥112而通過車軸調(diào)制器被供給至前腔113R，113L。來自后貯氣罐121的壓縮空氣，也可以替代車軸調(diào)制器122而從比例電磁閥122供給。比例電磁閥和車軸調(diào)制器能夠通過任意的組合被安裝在各個貯氣罐111，121和各個腔113R，113L，123R，123L之間。
[0250]?在第3實施方式中，自動制動處理時的比例電磁閥112的開度也可以根據(jù)相對速度和相對距離變大而變大。車軸調(diào)制器122的驅(qū)動狀態(tài)也可以根據(jù)相對速度和相對距離變大而壓縮空氣的供給量變大的形式改變。
[0251]?在第1-第3實施方式中，只要是對相對速度和相對距離進行檢測的傳感器，就并不僅限于毫米波雷達51，也可以采用其他的雷達和傳感器等?？傊?，只要用于推定碰撞預(yù)測時間的對象物的信息輸入至自動制動控制裝置中的碰撞預(yù)測時間計算部，并且用于取得該信息的傳感器和通信部等被搭載于車輛上即可。
[0252]?在第3實施方式中，在本發(fā)明的自動制動控制裝置中，由制動控制單元40執(zhí)行自動制動處理。也可以對此進行變更，由制動控制單元40執(zhí)行例如從步驟Slll到步驟SI 15為止的處理。表示碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的信號從制動控制單元40輸出至制動裝置控制器60，并且由制動裝置控制器60執(zhí)行步驟S116之后的處理。
[0253]?或者，在第3實施方式中，自動制動控制裝置也可以包括具有控制部42的功能和控制部62的功能的I個控制部，由該控制部執(zhí)行自動制動處理。
[0254]?在第1-第3實施方式中，自動制動控制裝置并不僅限于大型汽車，也可以被搭載于普通汽車等。
【權(quán)利要求】
1.一種自動制動控制裝置，其具備: 溫度取得部，其取得制動液的溫度的指標(biāo)值； 碰撞預(yù)測時間計算部，其計算車輛與對象物的碰撞預(yù)測時間； 碰撞判斷部，其判斷所述碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值；以及壓力控制部，其在所述碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的情況下，控制制動液的加壓開始時期， 所述壓力控制部在所述溫度的指標(biāo)值為第I溫度時將所述加壓開始時期設(shè)定為第I定時， 在所述溫度的指標(biāo)值為第2溫度時將所述加壓開始時期設(shè)定為第2定時， 所述第I溫度低于所述第2溫度， 從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第I定時為止的時間比從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第2定時為止的時間短。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動制動控制裝置，其中， 所述壓力控制部以在預(yù)定的溫度范圍內(nèi)在所述制動液的溫度越低時，所述加壓的開始越提前的方式構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的自動制動控制裝置，其中， 所述溫度取得部取得外氣溫，作為所述制動液的溫度的指標(biāo)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任意一項所述的自動制動控制裝置，其中， 進一步具備溫度推定部，該溫度推定部取得對所述制動液進行加壓的加壓泵的電動機的空轉(zhuǎn)時間，并且在所述空轉(zhuǎn)時間越短時，將所述制動液的溫度推定為越低， 所述空轉(zhuǎn)時間是從停止向所述電動機供給驅(qū)動電流到所述電動機的旋轉(zhuǎn)停止為止的時間， 所述溫度取得部取得所述溫度推定部的推定結(jié)果，作為所述制動液的溫度的指標(biāo)值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任意一項所述的自動制動控制裝置，其中， 所述壓力控制部在所述制動液的溫度越低時，將提前開始所述制動液的加壓的程度設(shè)定為越大。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項所述的自動制動控制裝置，其中， 以所述碰撞預(yù)測時間的經(jīng)過時點為基準(zhǔn)到制動液的加壓開始時點為止的時間設(shè)定為開始時間， 在制動液的溫度為預(yù)定的基準(zhǔn)溫度時的開始時間設(shè)定為基準(zhǔn)開始時間的情況下，所述壓力控制部從制動液的溫度計算與制動液的溫度具有負(fù)相關(guān)的校正系數(shù)，并通過將所述校正系數(shù)與所述基準(zhǔn)開始時間相乘來校正開始時間。
7.一種具備氣動制動裝置的車輛用自動制動控制裝置，所述氣動制動裝置具備:制動腔；貯氣罐；以及切換部，其對從所述貯氣罐向所述制動腔供給壓縮空氣和停止供給進行切換，其中， 所述自動制動控制裝置具備: 壓力取得部，其取得所述貯氣罐內(nèi)的壓縮空氣的壓力； 碰撞預(yù)測時間計算部，其計算車輛與對象物的碰撞預(yù)測時間； 碰撞判斷部，其判斷所述碰撞預(yù)測時間是否小于等于閾值；以及 切換控制部，其在所述碰撞預(yù)測時間小于等于閾值的情況下，控制所述切換部的驅(qū)動開始時期， 所述切換控制部在所述壓力為第I壓力時，將通過所述切換部的驅(qū)動進行的所述壓縮空氣的供給的開始時期設(shè)定為第I定時； 在所述壓力為第2壓力時，將通過所述切換部的驅(qū)動進行的所述壓縮空氣的供給的開始時期設(shè)定為第2定時； 所述第I壓力低于所述第2壓力；以及 從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第I定時為止的時間比從所述碰撞判斷部的判斷時點到所述第2定時為止的時間短。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自動制動控制裝置，其中， 所述切換控制部以在所述壓縮空氣的壓力小于等于預(yù)定的基準(zhǔn)壓力時比所述壓縮空氣的壓力高于所述基準(zhǔn)壓力時提前開始所述切換部的驅(qū)動的方式構(gòu)成。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的自動制動控制裝置，其中， 進一步具備相對速度取得部，該相對速度取得部取得所述車輛相對于所述對象物的相對速度， 所述切換控制部在所述相對速度越大時，將提前所述切換部的驅(qū)動的程度設(shè)定為越大。
10.根據(jù)權(quán)利要求7-9中任意一項所述的自動制動控制裝置，其中， 所述壓力取得部取得對所述貯氣罐中的所述壓縮空氣的壓力進行檢測的壓力檢測部的檢測結(jié)果，作為所述貯氣罐中的所述壓縮空氣的壓力。
11.根據(jù)權(quán)利要求7-10中任意一項所述的自動制動控制裝置，其中， 所述切換控制部在所述壓縮空氣的壓力越低時，使所述切換部的驅(qū)動開始越提前。
【文檔編號】B60T17/22GK104334426SQ201380029196
【公開日】2015年2月4日 申請日期:2013年5月31日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月4日
【發(fā)明者】江副俊樹, 保刈智司, 有田通輝, 山口正弘, 一之瀨直 申請人:日野自動車株式會社