專利名稱：車輛動作控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛動作控制裝置，特別是，涉及能夠判定橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)的車輛動作控制裝置。
背景技術(shù)：
日本特開特開2009-067124號公報公開有在車輛轉(zhuǎn)向中檢測橫擺率傳感器的異常的車輛動作控制裝置。另外，日本特開平7-149251號公報公開有對由轉(zhuǎn)向角和車身速度推定的橫擺率、和由橫擺率傳感器檢測到的橫擺率進行比較來檢測橫擺率傳感器的異常的
裝直。迄今為止，在判定橫擺率傳感器處于異常狀態(tài)后進行橫擺率傳感器是否處于正常狀態(tài)的判定的裝置尚未知曉。由于一時的干擾會引起橫擺率傳感器為異常狀態(tài)的判定，故而希望根據(jù)情況的不同，在判定為橫擺率傳感器處于異常狀態(tài)之后能夠進行橫擺率傳感器處于正常狀態(tài)的判定并進行通常的車輛控制。因此，例如可考慮將日本特開平7-149251號公報那樣地對由轉(zhuǎn)向角推定的橫擺率和由橫擺率傳感器檢測到的橫擺率進行比較的故障判定直接挪用于橫擺率傳感器是否正常的判定。即，雖然考慮了若推定的橫擺率與檢測到的橫擺率的差量小則判定橫擺率傳感器處于正常狀態(tài)的方法。但是，在該情況下，在所檢測到的橫擺率固定在某個值的異常狀態(tài)下，當車輛在低摩擦系數(shù)道路上行進中操縱方向盤時，會與車輛的方向無關(guān)而僅根據(jù)掌舵角將橫擺率傳感器誤判定為正常狀態(tài)。這樣，難以將故障的判定簡單地挪用于橫擺率傳感器是否為正常狀態(tài)的判定。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于正確地進行橫擺率檢測裝置是否處于正常狀態(tài)的判定，能夠根據(jù)情況進行正常的車輛控制。為了解決上述課題，本發(fā)明提供一種車輛動作控制裝置，其具備:檢測車輛的掌舵角的掌舵角檢測裝置；檢測所述車輛的橫加速度的橫加速度檢測裝置；檢測所述車輛的實際橫擺率的橫擺率檢測裝置；至少基于所述掌舵角檢測裝置和所述橫擺率檢測裝置的輸出值來控制所述車輛的動作的控制部。所述控制部具備:檢測所述橫擺率檢測裝置是否為異常狀態(tài)的異常檢測部；檢測所述橫擺率檢測裝置是否為正常狀態(tài)的正常檢測部。所述正常檢測部具備:轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部，其基于所述掌舵角檢測裝置的輸出值計算轉(zhuǎn)向角橫擺率；第一差量計算部，其計算所述轉(zhuǎn)向角橫擺率與所述實際橫擺率的差量即第一差量；橫6橫擺率計算部，其基于所述橫加速度檢測裝置的輸出值計算橫G橫擺率；第二差量計算部，其計算所述橫G橫擺率與所述實際橫擺率的差量即第二差量；正常判定部，其在所述第一差量在第一規(guī)定值以內(nèi)且所述第二差量在所述第二規(guī)定值以內(nèi)時，判定所述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，由于不僅以轉(zhuǎn)向角橫擺率與實際橫擺率的差量即第一差量在第一規(guī)定值以內(nèi)為條件，還以上述橫G橫擺率與上述實際橫擺率的差量即第二差量在上述第二規(guī)定值以內(nèi)為條件，檢測橫擺率檢測裝置的正常情況。因此，能夠正確地判定橫擺率檢測裝置是否處于正常狀態(tài)。在上述裝置中，上述正常判定部也可以在上述第一差量在上述第一規(guī)定值以內(nèi)且上述第二差量在上述第二規(guī)定值以內(nèi)的時間為規(guī)定時間以上的情況下，判定上述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)。根據(jù)這樣的構(gòu)成，在恰巧因臨時干擾而滿足正常判定的條件時，可防止將橫擺率檢測裝置誤判定為正常狀態(tài)。由此，能夠更加正確地判定橫擺率檢測裝置是否正常。在上述裝置中，上述控制部可以通過至少執(zhí)行對上述車輛的制動器的液壓進行加壓的加壓控制來控制上述車輛的動作。也可以在上述異常檢測部判定上述橫擺率檢測裝置為異常狀態(tài)后直至上述正常檢測部檢測到上述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)的期間，所述控制部將制動液壓限制在規(guī)定的上限液壓以下并進行上述加壓控制。根據(jù)這樣的構(gòu)成，即使在檢測出橫擺率檢測裝置為異常狀態(tài)期間也能夠進行加壓控制。由此，能夠使車輛動作更穩(wěn)定化。在上述裝置中，也可以在上述異常檢測部判定上述橫擺率檢測裝置為異常狀態(tài)后直至上述正常檢測部檢測到上述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)的期間，上述控制部在進行上述加壓控制的情況下，使上述制動器的液壓逐漸降低。根據(jù)這樣的構(gòu)成，能夠防止在判定橫擺率檢測裝置為異常后過度地進行加壓控制。因此，在橫擺率檢測裝置為異常狀態(tài)的情況下，能夠抑制不必要的加壓。根據(jù)本發(fā)明，能夠正確地判定橫擺率檢測裝置是否為正常狀態(tài)。


圖1是表示具備本發(fā)明實施方式的車輛動作控制裝置的車輛的構(gòu)成`
圖2是表示車輛動作控制裝置的制動液壓回路的構(gòu)成圖；圖3是表示控制部的構(gòu)成的框圖；圖4是表示正常檢測部的構(gòu)成的詳細框圖；圖5是說明在控制部執(zhí)行的橫擺率傳感器是否為正常狀態(tài)的判定處理的流程圖；圖6(a) (g)是表示對橫擺率傳感器是否為正常狀態(tài)進行判定時的各參數(shù)的變化的時間圖；圖7是說明判定為橫擺率傳感器為異常狀態(tài)后的加壓控制處理的流程圖；圖8(a) (e)是表示在判定為橫擺率傳感器為異常狀態(tài)后進行加壓控制時的各參數(shù)的變化的時間圖。標記說明10:液壓單元20:控制部21:目標液壓設(shè)定部22:制動液壓計算部25:異常檢測部26:正常檢測部26A:轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部
26B:第一差量計算部26C:橫G橫擺率計算部26D:第二差量計算部26E:正常判定部91:車輪速度傳感器92:掌舵角傳感器93:橫加速度傳感器94:橫擺率傳感器100:車輛動作控制裝置
具體實施例方式以下，適當參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。如圖1所示，車輛動作控制裝置100是用于適當控制施加于車輛CR的各車輪W上的制動力(制動液壓)的裝置。車輛動作控制裝置100主要具備設(shè)有油路(液壓路)及各種部件的液壓單元10、用于適當控制液壓單元10內(nèi)的各種部件的控制部20。在控制部20連接有檢測車輪W的車輪速度的車輪速度傳感器91、檢測轉(zhuǎn)向裝置ST的掌舵角的掌舵角傳感器92 (掌舵角檢測裝置的一例)、檢測在車輛CR的橫向上動作的加速度(橫加速度)的橫加速度傳感器93 (橫加速度檢測裝置的一例)、檢測車輛CR的旋轉(zhuǎn)角速度(實際橫擺率)的橫擺率傳感器94 (橫擺率檢測裝置的一例)。將各個傳感器91 94的檢測結(jié)果向控制部20輸出?？刂撇?0具備例如CPU、RAM、R0M和輸入輸出電路，通過基于來自車輪速度傳感器91、掌舵角傳感器92、橫加速度傳感器93以及橫擺率傳感器94的輸入、存儲于ROM中的程序及數(shù)據(jù)進行各種運算，從而進行控制。車輪制動油缸H是將由主缸MC和車輛動作控制裝置100產(chǎn)生的制動液壓轉(zhuǎn)換為設(shè)于各車輪W上的車輪制動器FR、FL、RR、RL的動作力的液壓裝置，分別經(jīng)由配管與車輛動作控制裝置100的液壓單元10連接。如圖2所示，液壓單元10配置在主缸MC與車輪制動器FR、FL、RR、RL之間，主缸MC是產(chǎn)生與駕駛員施加在制動踏板BP上的踩踏力對應(yīng)的制動液壓的液壓源。液壓單元10由具有制動液流通的油路的基體即泵體10a、在油路上配置有多個的入口閥1、出口閥2等構(gòu)成。主缸MC的兩個輸出口 Ml、M2與泵體IOa的輸入口 121連接。泵體IOa的輸出口122與各車輪制動器FR 、FL、RR、RL連接。而且，通過為從泵體IOa內(nèi)的輸入口 121至輸出口 122連通的油路，制動踏板BP的踩踏力被傳送到各車輪制動器FL、RR、RL、FR。另外，從輸出口 Ml開始的油路通向前輪左側(cè)的車輪制動器FL和后輪右側(cè)的車輪制動器RP，從輸出口 M2開始的油路通向前輪右側(cè)的車輪制動器FR和后輪左側(cè)的車輪制動器RL。并且，在下文中，將從輸出口 Ml開始的油路稱作“第一系統(tǒng)”，將從輸出口 M2開始的油路稱作“第二系統(tǒng)”。在液壓單元10中，在其第一系統(tǒng)中與各車輪制動器FL、RR對應(yīng)而設(shè)有兩個控制閥裝置V，同樣地，在其第二系統(tǒng)中與各車輪制動器RL、FR對應(yīng)而設(shè)有兩個控制閥裝置V。另外，在液壓單元10中，在第一系統(tǒng)和第二系統(tǒng)中分別設(shè)有油箱3、泵4、節(jié)流孔5a、調(diào)壓閥(調(diào)節(jié)器)R、吸入閥7。此外，在液壓單元10中設(shè)有用于驅(qū)動第一系統(tǒng)的泵4和第二系統(tǒng)的泵4的共用電機9。該電機9是轉(zhuǎn)速可控的電機。另外，在本實施方式中，僅在第二系統(tǒng)設(shè)有壓力傳感器8。以下，將從主缸MC的輸出口 M1、M2至各調(diào)壓閥R的油路稱作“輸出液壓路Al”，將從第一系統(tǒng)的調(diào)壓閥R至車輪制動器FL、RR的油路和第二系統(tǒng)的調(diào)壓閥R至車輪制動器RL、FR的油路分別稱作“車輪液壓路B”。另外，將輸出液壓路Al至泵4的油路稱作“吸入液壓路C”，將泵4至車輪液壓路B的油路稱作“排出液壓路D”。此外，將車輪液壓路B至吸入液壓路C的油路稱作“開放路E”?？刂崎y裝置V是對主缸MC或泵4側(cè)朝向車輪制動器FL、RR、RL、FR側(cè)(具體而言，車輪制動油缸H側(cè))的液壓的往返進行控制的閥，能夠使車輪制動油缸H的壓力增加、保持或下降。因此，控制閥裝置V構(gòu)成為具備入口閥1、出口閥2和單向閥la。入口閥I是設(shè)置在各車輪制動器FL、RR、RL、FR與主缸MC之間的、即設(shè)于車輪液壓路B的常開型電磁閥。入口閥I通過在平時開啟，允許制動液壓從主缸MC向各車輪制動器FL、RR、RL、FR傳遞。另外，入口閥I通過在車輪W要抱死時由控制部20關(guān)閉，截斷從制動踏板BP向各車輪制動器FL、RR、RL、FR傳遞的制動液壓。出口閥2是設(shè)置在各車輪制動器FL、RR、RL、FR與各油箱3之間的、即夾設(shè)在車輪液壓路B與開放路E之間的常閉型電磁閥。雖然出口閥2在平時關(guān)閉，但通過在車輪W要抱死時由控制部20開啟，將作 用在各車輪制動器FL、RR、RL、FR上的制動液壓向各個油箱3釋放。單向閥Ia與各入口閥I并列連接。該單向閥Ia為僅允許制動液從各車輪制動器FL、RR、RL、FR側(cè)向主缸MC側(cè)流入的單向閥，在解除來自制動踏板BP的輸入的情況下，允許制動液從各車輪制動器FL、RR、RL、FR側(cè)向主缸MC側(cè)流入。油箱3設(shè)置在開放路E上，具有吸收通過開啟各個出口閥2而釋放的制動液壓的功能。另外，在油箱3與泵4之間夾設(shè)有僅允許制動液從油箱3側(cè)向泵4側(cè)流動的單向閥
3a ο泵4夾設(shè)在通向輸出液壓路Al的吸入液壓路C與通向車輪液壓路B的排出液壓路D之間，具有將儲存在油箱3內(nèi)的制動液吸入并向排出液壓路D排出的功能。由此，能夠使被油箱3吸收的制動液返回主缸MC，并且即使在駕駛員未操作制動踏板BP的情況下，也能夠產(chǎn)生制動液壓并在各車輪制動器FL、RR、RL、FR上產(chǎn)生制動力。另外，泵4的制動液排出量取決于電機9的轉(zhuǎn)速，例如，當電機9的轉(zhuǎn)速增大時，泵4的制動液排出量也變大。節(jié)流孔5a通過其協(xié)動作用使從泵4排出的制動液的壓力波動和通過后述調(diào)壓閥R動作而產(chǎn)生的脈動衰減。調(diào)壓閥R通過在平時開啟，允許制動液從輸出液壓路Al向車輪液壓路B的流動。另外，調(diào)壓閥R具有在利用泵4產(chǎn)生的制動液壓來增加車輪制動油缸H側(cè)的壓力時，截斷制動液的流動并將排出液壓路D、車輪液壓路B以及車輪制動油缸H側(cè)的壓力調(diào)節(jié)到設(shè)定值以下的功能。因此，調(diào)壓閥R構(gòu)成為具備切換閥6和單向閥6a。切換閥6是夾設(shè)在通向主缸MC的輸出液壓路Al與通向各車輪制動器FL、RR、RL、FR的車輪液壓路B之間的常開型線性電磁閥。雖然詳細情況未作圖示，但切換閥6的閥體利用與施加的電流對應(yīng)的電磁力向車輪液壓路B和車輪制動油缸H側(cè)施力，在車輪液壓路B的壓力比輸出液壓路Al的壓力高出規(guī)定值(該規(guī)定值取決于所施加的電流)以上的情況下，制動液從車輪液壓路B向輸出液壓路Al釋放，由此，車輪液壓路B側(cè)的壓力被調(diào)整到規(guī)定壓力。單向閥6a與各切換閥6并列連接。該單向閥6a是允許制動液從輸出液壓路Al朝向車輪液壓路B流動的單向閥。吸入閥7是設(shè)置在吸入液壓路C上的常閉型電磁閥，將吸入液壓路C切換到開啟狀態(tài)或截斷狀態(tài)的閥。吸入閥7在切換閥6閉合時，即在駕駛員未操作制動踏板BP的情況下，在使制動液壓作用在各車輪制動器FL、RR、RL、FR上時，由控制器20開啟(打開)。壓力傳感器8是檢測第二系統(tǒng)的輸出液壓路Al的制動液壓的傳感器，將其檢測結(jié)果向控制器20輸入。接下來，對控制部20進行 詳細說明。如圖3所示，控制部20基于從各傳感器91 94以及壓力傳感器8輸入的信號對液壓單元10內(nèi)的控制閥裝置V、切換閥6 (調(diào)壓閥R)以及吸入閥7的開閉動作及電機9的動作進行控制，控制各車輪制動器FL、RR、RL、FR的動作?？刂撇?0具備目標液壓設(shè)定部21、制動液壓計算部22、閥驅(qū)動部23、電機驅(qū)動部24、異常檢測部25、正常檢測部26以及存儲部29。目標液壓設(shè)定部21基于從各傳感器91 94輸入的信號來選擇控制邏輯,對應(yīng)于該控制邏輯來設(shè)定各車輪制動器FL、RR、RL、FR的的目標液壓PT。該設(shè)定方法可以利用以往公知的方法進行，并未特別限定。列舉一例，首先，由掌舵角傳感器92檢測到的掌舵角及車身速度，作為目標橫擺率而算出假設(shè)的車輛CR的橫擺率。而且，由實際橫擺率減去目標橫擺率，算出橫擺率差量(差量)。由該橫擺率差量判斷車輛處于過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)還是不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)。然后，算出修正該車身的過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)或不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)所需的力矩量。此外，通過將該力矩量換算成制動液壓，可設(shè)定各車輪制動器FL、RR、RL、FR的各目標液壓PT。在本實施方式中，目標液壓設(shè)定部21具有下述功能，即，從異常檢測部25及正常檢測部26輸入異常或正常的判定結(jié)果，并對應(yīng)于該判定結(jié)果來調(diào)整目標液壓PT，決定實際適用的適用液壓PTn。具體而言，在檢測到橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后直至檢測到橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)的期間，將制動液壓(適用液壓PTn)限制在規(guī)定的上限液壓PTum以下的低數(shù)值。即，在算出的目標液壓PT比上限液壓PTum大的情況下，此次適用的適用液壓PTn設(shè)為上限液壓PTum。另外，在計算目標液壓PT時，有時以不成為過高的制動壓的方式來設(shè)定上限液壓。在此，由于在橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)時適用的“規(guī)定的上限液壓PTum”試圖比橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)時更有節(jié)制地賦予制動壓。因此，“規(guī)定的上限液壓PTUM”被設(shè)定為比橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)時的上限液壓小的值。在本實施方式中，在用于車輛動作控制的加壓條件連續(xù)滿足很長時間的情況下，上限液壓PTum逐漸(隨著時間的經(jīng)過)下降。因此，目標液壓設(shè)定部21對自檢測到橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后的時間進行計數(shù)，對應(yīng)于該計數(shù)的時間(計數(shù))，以依次得到上限液壓PTUM1、PT.、PT.、PTlim4之一的方式進行設(shè)定上限液壓PTUM( S卩，PTlimi > PTlim2 >PTlim3 > PTlim4)。在不滿足加壓條件且一連串的車輛動作控制結(jié)束時，PTlim重置成初始值。如上所述，目標液壓設(shè)定部21設(shè)定各車輪制動器FL、RR、RL、FR的車輪制動油缸H的適用液壓PTn。將所設(shè)定的各適用液壓PTn向閥驅(qū)動部23和電機驅(qū)動部24輸出。制動液壓計算部22基于壓力傳感器8檢測到的制動液壓、即由主缸壓力和閥驅(qū)動部23對各電磁閥1、2、6的驅(qū)動量來計算各車輪制動器FL、RR、RL、FR的制動液壓(推定制動液壓)。將算出的制動液壓向閥驅(qū)動部23和電機驅(qū)動部24輸出。閥驅(qū)動部23基于各適用液壓PTn和各推定制動液壓來控制各控制閥裝置V、調(diào)壓閥R以及吸入閥7的驅(qū)動。詳細地說，閥驅(qū)動部23向液壓單元10輸出使液壓單元10內(nèi)的各入口閥1、出口閥2、切換閥6以及吸入閥7動作 的脈沖信號，以使各車輪制動器FL、RR、RL、FR的車輪制動油缸H的制動液壓與適用液壓PTn —致。閥驅(qū)動部23構(gòu)成為例如在車輪制動油缸H的當前液壓與適用液壓PTn的差值越大時，輸出包含越多的脈沖的脈沖信號。這樣的閥驅(qū)動部23具備驅(qū)動控制閥裝置V的控制閥裝置驅(qū)動部23a、驅(qū)動調(diào)壓閥R的調(diào)壓閥驅(qū)動部23b以及驅(qū)動吸入閥7的吸入閥驅(qū)動部23c。根據(jù)適用液壓PTn與推定液壓的差值，在判定為應(yīng)使車輪制動油缸H的壓力增加(加壓)的情況下，控制閥裝置驅(qū)動部23a通過使電流不流過入口閥I和出口閥2 二者，開啟入口閥I并閉合出口閥2。另外，在應(yīng)使加車輪制動油缸H的壓力減少(減壓)的情況下，控制閥裝置驅(qū)動部23a通過使電流流過入口閥I及出口閥2 二者，閉合入口閥I并開啟出口閥2，使車輪制動油缸H的制動液從出口閥2流出。此外，在應(yīng)保持車輪制動油缸H的壓力的情況下，控制閥裝置驅(qū)動部23a通過使電流流過入口閥1，但不流過出口閥2，閉合入口閥I和出口閥2 二者。調(diào)壓閥驅(qū)動部23b在平時不使電流流過調(diào)壓閥R。另外，在從目標液壓設(shè)定部21輸入適用液壓PTn的情況下，調(diào)壓閥驅(qū)動部23b使與適用液壓PTn對應(yīng)的電流流過調(diào)壓閥R0當電流流過調(diào)壓閥R時，利用與電流對應(yīng)的電磁力對調(diào)壓閥R(切換閥6)的閥體向車輪液壓路B側(cè)施力。當通過泵4的加壓使車輪液壓路B側(cè)的壓力成為閥體的作用力以上時，制動液可向輸出液壓路Al側(cè)釋放。由此，將車輪液壓路B和排出液壓路D側(cè)的壓力調(diào)整到規(guī)定壓力。吸入閥驅(qū)動部23c在平時不使電流流過吸入閥7。另外，在根據(jù)從目標液壓設(shè)定部21輸出的適用液壓PTn判定為應(yīng)使車輪制動油缸H的壓力增加的情況下，且壓力傳感器8檢測到的主缸壓力比適用液壓PTn低的情況下，為了能夠用泵4進行加壓，吸入閥驅(qū)動部23c使電流流過吸入閥7。由此，吸入閥7開啟，能夠從主缸MC向泵4吸入制動液。電機驅(qū)動部24基于各適用液壓PTn以及各推定制動液壓來決定電機9的轉(zhuǎn)速并進行驅(qū)動。即，電機驅(qū)動部24利用轉(zhuǎn)速控制來驅(qū)動電機9，例如，利用載荷控制來進行轉(zhuǎn)速控制。異常檢測部25基于從車輪速度傳感器91、掌舵角傳感器92、橫加速度傳感器93以及橫擺率傳感器94輸入的信號來判定橫擺率傳感器94是否為異常狀態(tài)。該異常的判定可以使用例如日本特開2009-067124號公報記載的方法。異常檢測部25將該判定結(jié)果向目標液壓設(shè)定部21輸出。正常檢測部26檢測橫擺率傳感器94是否為正常狀態(tài)。如圖4所示，正常檢測部26具備轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部26A、第一差量計算部26B、橫G橫擺率計算部26C、第二差量計算部26D以及正常判定部26E。轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部26A基于從車輪速度傳感器91輸入的車輪速度來計算車身速度，并基于該車身速度和掌舵角傳感器92檢測到的掌舵角來計算轉(zhuǎn)向角橫擺率(規(guī)范橫擺率)Ys。轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部26A將算出的轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys向第一差量計算部26B輸出。第一差量計算部26B對轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部26A算出的轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys與橫擺率傳感器94檢測到的實際橫擺率Y的差量進行計算。將該差量(第一差量Dl)設(shè)為正值(絕對值)。第一差量計算部26B將第一差量Dl向正常判定部26E輸出。橫G橫擺率計算部26C基于從車輪速度傳感器91輸入的車輪速度算出車身速度，并基于該車身速度和橫加速度傳感器93檢測到的橫加速度來算出橫G橫擺率Yg。橫G橫擺率計算部26C將算出的橫G橫擺率Yg向第二差量計算部26D輸出。第二差量計算部26D對橫G橫擺率計算部26C算出的橫G橫擺率Yg與橫擺率傳感器94檢測到的實際橫擺率Y的差量進行計算。將該差量(第二差量D2)設(shè)為正值(絕對值)。第二差量計算部26D·將第二差量D2向正常判定部26E輸出。正常判定部26E基于第一差量Dl和第二差量D2來判定橫擺率傳感器94是否為正常狀態(tài)。具體而言，正常判定部26E對被預先存儲的第一規(guī)定值Cl和第一差量Dl進行比較，并對被預先存儲的第二規(guī)定值C2和第二差量D2進行比較。在第一差量Dl在第一規(guī)定值Cl以內(nèi)且第二差量D2在第二規(guī)定值C2以內(nèi)時，正常判定部26E進行判定時，正常判定部26E使第一計時器TMl增加，在第一計時器TMl達到第一閾值TMlth的情況下，正常判定部26E判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)。能夠進行這樣的判定的原因在于，在橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)的情況下，若車輛在高摩擦系數(shù)道路行進時，則不僅轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys和實際橫擺率Y大致相同，而且橫G橫擺率Yg和實際橫擺率Y也應(yīng)該大致相同。由此，在車輛在低摩擦系數(shù)道路行進時，即使在轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys和實際橫擺率Y碰巧大致相同的情況下，橫G橫擺率Yg為與轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys和實際橫擺率Y不同的值。因此，正常判定部26E不會將橫擺率傳感器94誤判定為正常狀態(tài)。正常判定部26E將該判定結(jié)果向目標液壓設(shè)定部21輸出。存儲部29存儲傳感器的檢測值、各種數(shù)值的計算所需的變量及常量等。接下來，對上述那樣構(gòu)成的車輛動作控制裝置100的控制部20的動作進行說明。參照圖5對正常檢測部26進行的正常檢測處理進行說明，另外，參照圖7對檢測出橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后、檢測出橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)之前進行的加壓控制的處理進行說明。如圖5所示，控制部20參照表示橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)或異常狀態(tài)的標志F，判定標志F是否為O (標志F為O時表示橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)，標志F為I時表示橫擺率傳感器94為正常狀態(tài))(SI)。在標志F為I的情況(SI，“否”)，即橫擺率傳感器94在當前時刻為正常狀態(tài)的情況下，不進行橫擺率傳感器94是否為正常狀態(tài)的檢測，結(jié)束圖5所示的正常檢測處理。另一方面，在F為O的情況(SI，“是”)下，即在判定為橫擺率傳感器94在當前時刻為異常狀態(tài)的情況下，轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部26A根據(jù)車輪速度傳感器91以及掌舵角傳感器92的輸出值計算轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys，并且橫G橫擺率計算部26C根據(jù)車輪速度傳感器91和橫加速度傳感器93的輸出值計算橫G橫擺率Yg (S2)。接下來，第一差量計算部26B利用轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys與實際橫擺率Y的差值的絕對值來計算第一差量Dl，第二差量計算部26D利用橫G橫擺率Yg與實際橫擺率Y的差值的絕對值來計算第二差量D2 (S3)。而且，正常判定部26E判定第一差量Dl是否在第一規(guī)定值Cl內(nèi)(S4)和第二差量D2是否在第二規(guī)定值C2內(nèi)(S5)。在同時滿足的情況下(在S4及S5中為“是”)的情況下，正常判定部26E使第一計時器TMl增加(S6)。另一方面，在步驟S4和S5中均未被滿足的情況下(在S4或S5中為“否”)，不進行橫擺率傳感器94正常的判定并進入S9的處理，正常判定部26E將第一計時器TMl清零(S9)，結(jié)束處理。在步驟S6中使第一計時器TMl增加后，正常判定部26E判定第一計時器TMl是否為第一閾值TMlth以上(S7)。在第一計時器TMl比第一閾值TMlth小的情況下(S7，“否”)，不進行橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)的判定并結(jié)束處理。另一方面，在第一計時器TMl為第一閾值TMlth以上的情況下(S7，“是”)，正常判定部26E判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)(S8，正常判定部26E將標志F設(shè)為I)，正常判定部26E將第一計時器TMl清零(S9)并結(jié)束處理。參照圖6對通過以上的處理能夠判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)的情況下的各參數(shù)的變化進行說明。在圖6中，設(shè)想車輛CR在高摩擦系數(shù)道路上左轉(zhuǎn)彎后，再右轉(zhuǎn)彎的情況。如圖6 (a)所示，在車輛CR左轉(zhuǎn)彎中，由橫擺率傳感器94檢測到的實際橫擺率Y在時刻til因某些異常而固定為某個數(shù)值。此時，異常檢測部25在時刻tl2判定橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)(參照圖6 (g))。然后，在左轉(zhuǎn)彎的時刻113，解除對橫擺率傳感器94的值的固定，橫擺率傳感器94開始輸出正常的值。在時刻til tl3期間，轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys和橫G橫擺率Yg不受橫擺率傳感器94的值的影響，故而以大致正確地表示車輛CR的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的方式變化(參照圖6(b)、(C))。因此，第一差量Dl和第二差量D2對應(yīng)于橫擺率傳感器94的值的變動，如圖6(d)、(e)所示地變化。在時刻til tl3期間，第一差量Dl及第二差量D2采用較大的數(shù)值，但在時刻tl3，當橫擺率傳感器94開始輸出正常的值時，第一差量Dl和第二差量D2都采用接近O的數(shù)值。因此，在時刻tl3，第一差量Dl在第一規(guī)定值Cl內(nèi)，并且第二差量D2在第二規(guī)定值C2內(nèi)。因此，從此時開始利用正常判定部26E使第一計時器TMl計數(shù)。而且，該橫擺率傳感器94的正常狀態(tài)持續(xù)至時刻tl4，當?shù)谝挥嫊r器TMl達到第一閾值TMlth時，正常判定部26E判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)(參照圖6 (g))。這樣，在本實施方式的車輛動作控制裝置100中，在利用異常檢測部25檢測到橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后，可利用正常檢測部26檢測橫擺率傳感器94是否為正常狀態(tài)。因此，在因某些干擾而暫時檢測到橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)之后橫擺率傳感器94返回到正常狀態(tài)時，能夠再次開始通常的車輛動作控制。而且，在該判定時，不僅以轉(zhuǎn)向角橫擺率Ys與實際橫擺率Y的差量即第一差 量Dl在第一規(guī)定值Cl內(nèi)為條件，還以橫G橫擺率Yg與實際橫擺率Y的差量即第二差量D2在第二規(guī)定值C2內(nèi)為條件，檢測橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)。因此，能夠正確地判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)。接下來，參照圖7說明檢測出橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后、檢測出橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)前的加壓控制的處理。如圖7所示，控制部20判定是否滿足加壓條件(Sll)。在控制部20判定為不滿足加壓條件的情況下(S11，“否”)，將第二計時器TM2清零(S31)并結(jié)束處理。此時，將上限液壓值PTum重置為初始值即可。另一方面，在控制部20判定為滿足加壓條件的情況下(S11，“是”)，目標液壓設(shè)定部21計算目標液壓PT(S12)。而且，目標液壓設(shè)定部21判定標志F是否為O (S13)。在標志F為I的情況下，即在判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)的情況下，目標液壓設(shè)定部21以算出的目標液壓PT作為此次的適用液壓PTn(SH)并將第二計時器TM2清零(S15)。另一方面，在標志F為O的情況下613，“是”)，目標液壓設(shè)定部21使第二計時器TM2增加(S16)。而且，目標液壓設(shè)定部21判定第二計時器TM2是否比閾值TM2thl小(S17)。在目標液壓設(shè)定部21判斷為第二計時器TM2比閾值TM2thl小咖’“是”)的情況下，目標液壓設(shè)定部21將上限液壓PTumS定為上限液壓PTUM1(S18)。在目標液壓設(shè)定部21判斷為第二計時器TM2為閾值TM2thl以上的情況下(S17，“否”)，目標液壓設(shè)定部21判斷第二計時器TM2是否比閾值TM2th2小(S19)。在目標液壓設(shè)定部21判斷為第二計時器TM2比閾值TM2th2小的情況下(S19，“是”)，目標液壓設(shè)定部21將上限液壓PTum設(shè)定為上限液壓PTum2 (S20)。在目標液壓設(shè)定部21判斷為第二計時器TM2為閾值TM2th2以上的情況下(S19，“否”)，目標液壓設(shè)定部21進一步判斷第二計時器TM2是否比閾值TM2th3小(S21)。在目標液壓設(shè)定部21判斷為第二計時器TM2比閾值TM2th3小的情況下(S21，“是”)，目標液壓設(shè)定部21將上限液壓PTum設(shè)定為上限液壓PTUM3(S22)。在目標液壓設(shè)定部21判斷為第二計時器TM2為閾值TM2th3以上的情況下，目標液壓設(shè)定部21將上限液壓PTlim設(shè)定為上限 液壓PTum4 (S23)。這樣決定上限液壓PTum的話，目標液壓設(shè)定部21對目標液壓PT和上限液壓PTum進行比較。如果目標液壓PT比上限液壓PTum大(S24，“是”)，則目標液壓設(shè)定部21將適用液壓PTn設(shè)為上限液壓PTUM(S25)。在目標液壓PT為上限液壓PTum以下的情況下(S24，“否”)，目標液壓設(shè)定部21將適用液壓PTn設(shè)為目標液壓PT(S26)。而且，目標液壓設(shè)定部21向閥驅(qū)動部23及電機驅(qū)動部24輸出適用液壓PTn。由此，利用適用液壓PTn進行加壓控制(S27)。參照圖8對在判定為橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后通過這樣的處理進行加壓控制的情況下的各參數(shù)的變化進行說明。如圖8所示，在橫擺率傳感器94處于正常狀態(tài)(參照圖8(a))，并在時刻t21滿足加壓條件時(參照圖8(e))，目標液壓PT如圖8(b)所示地升高，適用液壓PTn也如圖8(c)所示地模仿目標液壓PT而升高。在時刻t22，當利用異常檢測部25檢測到橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)時，目標液壓設(shè)定部21將適用液壓PTn減少至上限液壓PTUM，并且開始第二計時器TM2的計數(shù)。而且，每當?shù)诙嫊r器TM2的計數(shù)達到閾值TM2thl、TM2th2、TM2th3的任一值時，目標液壓設(shè)定部21就一點點地減少適用液壓PTn (參照時刻t23、t24、t25)。并且，在本實施方式中，使上限液壓PTum第一次降低至上限液壓PTumi的時間(相當于閾值TM2thl)比第二次和第三次降低上限液壓PTum的時間(相當于TM2th2-TM2thl，TM2th3_TM2th2)長。并且，在圖8中，雖然以在橫擺率傳感器94被判定為正常的狀態(tài)下滿足加壓條件的情況為例進行了說明，但對于在橫擺率傳感器94被判定為異常狀態(tài)下滿足加壓條件的情況下，以上限液壓PTum的范圍內(nèi)的液壓開始加壓控制。另外，第二計時器TM2從加壓控制的最初(自滿足加壓條件和F = O的條件時起)計數(shù)(未圖示)。這樣，根據(jù)本實施方式的車輛動作控制裝置100，在異常檢測部25檢測到橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后，能夠以比正常時液壓低的液壓進行加壓控制。因此，能夠使車輛多少穩(wěn)定化。另外，由于在判定為異常時的加壓控制在逐漸減小的上限液壓PTum的范圍內(nèi)有節(jié)制地進行，故而能夠抑制在橫擺率傳感器94異常的情況下加壓至必要壓力以上的情況。雖然以上對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限于上述實施方式。在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)，可對具體的構(gòu)成進行適當變更。例如，在上述實施方式中，在第一差量Dl在第一規(guī)定值Cl以下且第二差量D2在第二規(guī)定值C2以下的狀態(tài)持續(xù)第一閾值TMlth或其以上的情況下，判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)。但是，顯然在第一差量Dl在第一規(guī)定值Cl以下且第二差量D2在第二規(guī)定值C2以下的情況下，也可以立即判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)。然而，像上述實施方式那樣，以第一差量Dl在第一規(guī)定值Cl以下且第二差量D2在第二規(guī)定值C2以下的狀態(tài)持續(xù)第一閾值TMlth或其以上為條件時，能夠更加可靠地抑制因橫擺率傳感器94的輸出值的暫時的干擾而誤判定橫擺率傳感器94為正常狀態(tài)的情況。在上述實施方式中，在檢測到橫擺率傳感器94為異常狀態(tài)后的加壓控制中，作為逐漸減少適用液壓PTn (上限液壓PTum)情況的一方式，階梯地減少適用液壓PTn (上限液壓PTUM)。但是，也可以平滑地例如以一定斜率減少適用液壓PTn(上限液壓PTUM)。另外，無需一定要隨著時 間的經(jīng)過來減少適用液壓PTn(上限液壓PTum)。
權(quán)利要求
1.一種車輛動作控制裝置，其具備 檢測車輛的掌舵角的掌舵角檢測裝置； 檢測所述車輛的橫加速度的橫加速度檢測裝置； 檢測所述車輛的實際橫擺率的橫擺率檢測裝置； 至少基于所述掌舵角檢測裝置和所述橫擺率檢測裝置的輸出值來控制所述車輛的動作的控制部， 所述控制部具備檢測所述橫擺率檢測裝置是否為異常狀態(tài)的異常檢測部；檢測所述橫擺率檢測裝置是否為正常狀態(tài)的正常檢測部， 所述正常檢測部具備 轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部，其基于所述掌舵角檢測裝置的輸出值計算轉(zhuǎn)向角橫擺率； 第一差量計算部，其計算所述轉(zhuǎn)向角橫擺率與所述實際橫擺率的差量即第一差量； 橫G橫擺率計算部，其基于所述橫加速度檢測裝置的輸出值計算橫G橫擺率； 第二差量計算部，其計算所述橫G橫擺率與所述實際橫擺率的差量即第二差量； 正常判定部，其在所述第一差量在第一規(guī)定值以內(nèi)且所述第二差量在所述第二規(guī)定值以內(nèi)時，判定所述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛動作控制裝置，其特征在于，在所述第一差量在所述第一規(guī)定值以內(nèi)且所述第二差量在所述第二規(guī)定值以內(nèi)的時間為規(guī)定時間以上的情況下，所述正常判定部判定所述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求I或2所述的車輛動作控制裝置，其特征在于，所述控制部通過至少執(zhí)行對所述車輛的制動器的液壓加壓的加壓控制來控制所述車輛的動作， 在所述異常檢測部判定所述橫擺率檢測裝置為異常狀態(tài)后直至所述正常檢測部檢測出所述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)的期間，所述控制部將制動液壓限制在規(guī)定的上限液壓以下，并且進行所述加壓控制。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛動作控制裝置，其特征在于，在所述異常檢測部判定所述橫擺率檢測裝置為異常狀態(tài)后直至所述正常檢測部檢測出所述橫擺率檢測裝置為正常狀態(tài)的期間，所述控制部在進行所述加壓控制的情況下，使所述制動器的液壓逐漸降低。
全文摘要
一種正確地判定橫擺率檢測裝置的正常情況的車輛動作控制裝置。正常檢測部(26)具備轉(zhuǎn)向角橫擺率計算部(26A)，其基于掌舵角檢測裝置(掌舵角傳感器92)的輸出值計算轉(zhuǎn)向角橫擺率(Ys)；第一差量計算部(26B)，其計算轉(zhuǎn)向角橫擺率(Ys)與實際橫擺率(Y)的差量即第一差量(D1)；橫G橫擺率計算部(26C)，其基于橫加速度檢測裝置(橫加速度傳感器93)的輸出值計算橫G橫擺率(Yg)；第二差量計算部(26D)，其計算橫G橫擺率(Yg)與實際橫擺率(Y)的差量即第二差量(D2)；正常判定部(26E)，其在第一差量(D1)在第一規(guī)定值(C1)以內(nèi)且第二差量(D2)在第二規(guī)定值(C2)以內(nèi)時，判定橫擺率檢測裝置正常。
文檔編號B60T8/88GK103253252SQ20131015895
公開日2013年8月21日 申請日期2013年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月21日
發(fā)明者稻毛崇陽 申請人:日信工業(yè)株式會社