專利名稱：用于車輛的車架及具有該車架的汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車構(gòu)造技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種用于車輛的、非承載式車架及具有該車架的車輛。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的非承載式車架一般由兩個(gè)邊梁和連接在該兩個(gè)邊梁之間的多個(gè)橫梁形成，其中發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、減振部件等均布置在該車架上，為了保護(hù)這些部件以及駕駛艙的安全性，一般車架縱梁的前后兩段會(huì)設(shè)置前后防撞梁，但是這種傳統(tǒng)的設(shè)置方式當(dāng)正碰或后碰能量較大時(shí)，前后防撞梁不能很好地吸收碰撞能量，即仍有大部分碰撞能量會(huì)向著車架的中心傳遞，容易損壞發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和減振部件，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致駕駛艙劇烈變形，威脅駕駛艙內(nèi)駕駛員和乘客的人身安全，車輛的安全系數(shù)低。

而且，一般而言，油箱一般布置在非承載式車架中間偏后的位置，在發(fā)生后碰的過程中，由于后防撞梁不能很好地吸收碰撞能量，可能導(dǎo)致油箱安裝空間被嚴(yán)重壓縮，導(dǎo)致油箱變形、漏油甚至爆炸，同時(shí)這種加裝后防撞梁的車架還增加了車架的整體成本，實(shí)用性較差。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種用于車輛的車架，該車架具有改進(jìn)的正碰和后碰性能，提升了車架的碰撞性能，可以保護(hù)油箱的安全性，同時(shí)防止駕駛艙嚴(yán)重變形。本發(fā)明的另一目的在于提出一種采用上述車架的車輛，該車輛具有改進(jìn)的正碰和后碰性能。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提出了一種用于車輛的車架，該車架包括:兩個(gè)縱梁，所述兩個(gè)縱梁彼此間隔開，每個(gè)所述縱梁均具有前段、連接段、中段和后段，所述后段上設(shè)有吸能結(jié)構(gòu)；多個(gè)橫梁，所述多個(gè)橫梁分別設(shè)在所述兩個(gè)縱梁之間且沿前后方向間隔開，每個(gè)所述橫梁的兩端分別與所述兩個(gè)縱梁連接；前防撞梁，所述前防撞梁設(shè)在所述兩個(gè)縱梁的前端且包括:第一本體，所述第一本體包括第一上板、第一下板、第一側(cè)板和第二側(cè)板，所述第一下板設(shè)在所述第一上板的下方，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板分別連接在所述第一上板和所述第一下板的前端和后端之間；和第一中板，所述第一中板設(shè)在所述第一上板和所述第一下板之間且分別與所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板連接，所述第一中板、所述第一上板和所述第一下板的厚度大致相等；以及兩個(gè)吸能盒，所述兩個(gè)吸能盒分別設(shè)在所述前防撞梁與所述兩個(gè)縱梁之間。根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的車架，通過將前防撞梁的第一上板、第一中板和第一下板設(shè)計(jì)成等厚度結(jié)構(gòu)，這樣，在彎曲過程中第一上板、第一中板和第一下板受力大致相等，從而使得前防撞梁更容易擠壓并彎曲成型，且在滿足碰撞吸能要求的前提下，達(dá)到輕量化設(shè)計(jì)。而且，吸能盒與防撞梁可以形成兩級(jí)吸能結(jié)構(gòu)，這樣在車輛發(fā)生正碰時(shí)就能夠更好地吸收碰撞能量。同時(shí)，由于該縱梁的后段上形成的吸能結(jié)構(gòu)的緣故，從而在車輛例如汽車發(fā)生后碰撞過程中，使用過程中縱梁的變形被吸能結(jié)構(gòu)所緩沖和吸收，從而不會(huì)傳遞到油箱附近，油箱的安裝空間不會(huì)被壓縮，由此，提高了油箱的安全性。簡(jiǎn)言之，該車架通過設(shè)置前防撞梁和吸能盒可以在車輛發(fā)生正碰時(shí)充分吸收碰撞能量，而當(dāng)車輛發(fā)生后碰時(shí)，可由吸能結(jié)構(gòu)對(duì)碰撞能量進(jìn)行吸收，這樣大大提高了車輛的正碰以及后碰的安全性。另外，根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的車架，還可以具有如下附加技術(shù)特征:根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述多個(gè)橫梁中連接在所述兩個(gè)縱梁后端的最后一個(gè)橫梁構(gòu)造成先于所述吸能結(jié)構(gòu)吸收后碰撞能量。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述最后一個(gè)橫梁可拆卸地設(shè)在所述兩個(gè)縱梁之間。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述吸能結(jié)構(gòu)為多個(gè)且所述多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)中任意相鄰兩個(gè)所述吸能結(jié)構(gòu)之間的間距按照從所述后端朝向所述前端的方向遞減。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述吸能盒構(gòu)造成先于所述前防撞梁吸收前碰撞能量。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述第一側(cè)板的沿上下方向的高度小于所述第二側(cè)板的高度，所述第一側(cè)板的上端通過第一斜板連接至所述第一上板；所述第一側(cè)板的下端通過第二斜板連接至所述第一下板，所述第一斜板和所述第二斜板之間的夾角為30。-90。。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述吸能盒包括互相扣合成大致八邊形的上扣板和下扣板，其中所述上扣 板的任意至少一邊分別形成為向外突出的弧形形狀，所述下扣板的任意至少一邊分別形成為向外突出的弧形形狀。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述多個(gè)橫梁中的其中一個(gè)橫梁設(shè)在兩個(gè)所述中段之間且鄰近所述連接段；所述車架還包括:兩個(gè)加強(qiáng)裝置，所述兩個(gè)加強(qiáng)裝置的其中一個(gè)連接在所述其中一個(gè)橫梁、與其中一個(gè)縱梁的位于所述其中一個(gè)橫梁后側(cè)的所述中段之間，所述兩個(gè)加強(qiáng)裝置的另一個(gè)連接在所述其中一個(gè)橫梁、與另一個(gè)縱梁的位于所述其中一個(gè)橫梁后側(cè)的中段之間。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述車架還包括:兩個(gè)安裝支座，所述兩個(gè)安裝支座分別設(shè)在所述兩個(gè)縱梁的內(nèi)側(cè)或外側(cè)，每個(gè)所述安裝支座均包括減振器支座和螺旋簧支座，所述減振器支座與所述螺旋簧支座固定成一體。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提出了一種車輛，該車輛采用上述的用于車輛的車架。本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。


本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從結(jié)合下面附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的車架的示意圖；圖2-圖5是車架的局部示意圖，其中主要示出了吸能結(jié)構(gòu)；圖5是圖2中圈示A部的放大圖6是沿圖2中的B-B的剖視圖；圖7是后段的示意圖；圖8-圖11是車架的局部示意圖，其中主要示出了安裝支座；圖12-圖22是車架的局部示意圖，其中主要示出了前防撞梁和吸能盒；圖23-圖29是車架的局部示意圖，其中主要示出了車身第二支撐；圖30-圖36是車架的局部示意圖，其中主要示出了發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架；圖37-圖38是車架的局部示意圖，其中主要示出了加強(qiáng)裝置。
具體實(shí)施例方式下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長(zhǎng)度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內(nèi)”、“外”、“順時(shí)針”、“逆時(shí)針”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個(gè)或者更多·個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個(gè)”的含義是兩個(gè)或兩個(gè)以上，除非另有明確具體的限定。在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。下面首先參考圖1-圖38描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車架100。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的車架100，如圖1和圖2所示，包括兩個(gè)縱梁200,300,多個(gè)橫梁 132、134、136、138、102、104、106、110,前防撞梁 IOOa 和兩個(gè)吸能盒 10a。如圖1和2所示，兩個(gè)縱梁200、300彼此間隔開，每個(gè)縱梁均具有前段201、連接段202、中段203和后段204。具體地說，每個(gè)縱梁均具有前端和后端，每個(gè)縱梁從該前端向后端包括依次相連的前段201、連接段202、中段203和后段204，連接段202為弧形，且朝向內(nèi)側(cè)彎曲，即兩個(gè)縱梁的連接段202朝向彼此向內(nèi)彎曲。
其中在縱梁的后段204上設(shè)置有吸能結(jié)構(gòu)，該吸能結(jié)構(gòu)可以是下面將會(huì)提到的吸能凹槽205，吸能結(jié)構(gòu)可以吸收后碰產(chǎn)生的能量。多個(gè)橫梁分別設(shè)在兩個(gè)縱梁之間且沿前后方向間隔開，每個(gè)橫梁的兩端分別與兩個(gè)縱梁連接。如圖12-圖22,前防撞梁IOOa可包括第一本體和第一中板2a。第一本體包括第一上板11a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a,第一下板12a設(shè)在第一上板Ila的下方，第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a分別連接在第一上板Ila和第一下板12a的前端和后端之間。也就是說，第一上板Ila設(shè)在第一下板12a的上方,第一側(cè)板13a連接在第一上板Ila和第一下板12a的前端之間,第二側(cè)板14a連接在第一上板Ila和第一下板12a的后端之間。如圖13所不,第一中板2a設(shè)在第一上板Ila和第一下板12a之間且分別與第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a連接,第一中板2a、第一上板Ila和第一下板12a的厚度大致相等。也就是說，第一中板2a位于第一上板Ila的下方且位于第一下板12a的上方，第一中板2a的前端連接至第一側(cè)板13a，其后端連接至第二側(cè)板14a。這里，需要說明的是，“第一中板2a、第一上板Ila和第一下板12a的厚度大致相等”，可以理解為第一中板2a、第一上板Ila和第一下板12a的厚度完全相等或者第一中板2a、第一上板Ila和第一下板12a的厚度差值在很小的一個(gè)范圍內(nèi)，例如差值范圍在毫米級(jí)。例如在圖12和圖13的示例中，第一上板Ila可沿水平方向延伸，第一中板2a和第一下板12a可均與第一上板Ila保持平行，第一側(cè)板13a可沿豎直方向延伸，第二側(cè)板14a可與第一側(cè)板13a保持平行,此時(shí)第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a分別與第一側(cè)板13a、第二側(cè)板14a垂直?？蛇x地,第一中板2a設(shè)在第一上板Ila和第一下板12a的正中間，且第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a可關(guān)于第一中板2a所在的中心平面對(duì)稱。在本發(fā)明的其中一個(gè)實(shí)施例中，第一上板11a、第一下板12a、第一側(cè)板13a、第二側(cè)板14a和第一中板2a—體成型。也就是說,第一上板11a、第一下板12a、第一側(cè)板13a、第二側(cè)板14a和第一中板2a整 體加工制造。由此，加工簡(jiǎn)單且成本低。當(dāng)然，本發(fā)明不限于此，在本發(fā)明的另一些示例中，第一上板11a、第一下板12a、第一側(cè)板13a、第二側(cè)板14a和第一中板2a還可通過焊接的方式連接成一體，此時(shí)第一上板11a、第一下板12a、第一側(cè)板13a、第二側(cè)板14a和第一中板2a分別為單獨(dú)部件，然后第一上板11a、第一下板12a、第一側(cè)板13a、第二側(cè)板14a和第一中板2a可通過焊接的方式形成為一體結(jié)構(gòu)。兩個(gè)吸能盒IOa分別設(shè)在前防撞梁IOOa和兩個(gè)縱梁200、300之間。具體地，兩個(gè)吸能盒IOa相互相隔開設(shè)置，且兩個(gè)吸能盒IOa的前端均設(shè)在第二側(cè)板14a的后部?？蛇x地，兩個(gè)吸能盒IOa的前端可分別通過螺栓連接至前防撞梁IOOa的后部。需要理解的是，螺栓的數(shù)量可以根據(jù)實(shí)際裝配要求設(shè)置，以更好地滿足實(shí)際裝配要求。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，每個(gè)吸能盒IOa的前端設(shè)有至少一個(gè)凸臺(tái)101a。具體地，如圖17所示，凸臺(tái)IOla從每個(gè)吸能盒IOa的前表面向前延伸，凸臺(tái)IOla的前表面形成為與第二側(cè)板14a的后表面的形狀相適配的形狀，這樣，通過設(shè)置凸臺(tái)101a，解決了吸能盒IOa焊接變形以及前防撞梁IOOa折彎結(jié)構(gòu)對(duì)整個(gè)安裝過程的影響。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于車架的前置吸能裝置，通過將前防撞梁IOOa的第一上板11a、第一中板2a和第一下板12a設(shè)計(jì)成等厚度結(jié)構(gòu)，這樣，在彎曲過程中第一上板11a、第一中板2a和第一下板12a受力大致相等，從而使得前防撞梁更容易擠壓并彎曲成型，且在滿足碰撞吸能要求的前提下，達(dá)到輕量化設(shè)計(jì)。而且，吸能盒IOa與前防撞梁IOOa可以形成兩級(jí)吸能結(jié)構(gòu)，這樣在車輛發(fā)生正碰時(shí)就能夠更好地吸收碰撞能量。同時(shí)，由于該縱梁的后段204上形成的吸能結(jié)構(gòu)的緣故，從而在車輛例如汽車發(fā)生后碰撞過程中，使用過程中縱梁的變形被吸能結(jié)構(gòu)所緩沖和吸收，從而不會(huì)傳遞到油箱附近，油箱的安裝空間不會(huì)被壓縮，由此，提高了油箱的安全性。簡(jiǎn)言之，該車架通過設(shè)置前防撞梁IOOa和吸能盒IOa可以在車輛發(fā)生正碰時(shí)充分吸收正碰能量，而當(dāng)車輛發(fā)生后碰時(shí)，可由吸能結(jié)構(gòu)對(duì)碰撞能量進(jìn)行吸收，這樣大大提高了車輛的正碰以及后碰的安全性。根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，如圖1所示，多個(gè)橫梁可包括八個(gè)橫梁，即橫梁132、134、136、138、102、104、106、110。當(dāng)然，可以理解的是，橫梁的數(shù)量是可以根據(jù)不同車架來靈活設(shè)置的，對(duì)于尺寸較大的車架，可以增設(shè)更多的橫梁，而對(duì)于尺寸較小的車架，則可相應(yīng)減少橫梁的數(shù)量，這對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，應(yīng)當(dāng)都是容易理解的。如圖1和圖36所示，該多個(gè)橫梁中的其中一個(gè)橫梁138設(shè)在兩個(gè)縱梁的中段203之間且鄰近連接段202，這樣，通過將其中一個(gè)橫梁138鄰近弧形的連接段202設(shè)置，從而加強(qiáng)了連接段202的剛度，在車輛碰撞時(shí)能夠減少該連接段202的變形。進(jìn)一步，如圖1和圖36所示，車架還包括兩個(gè)加強(qiáng)裝置3d，該兩個(gè)加強(qiáng)裝置3d的其中一個(gè)加強(qiáng)裝置3d連接在所述其中一個(gè)橫梁138、與其中一個(gè)縱梁200的位于所述其中一個(gè)橫梁138后側(cè)的中段203之間，兩個(gè)加強(qiáng)裝置3d的另一個(gè)加強(qiáng)裝置3d連接在所述其中一個(gè)橫梁138、與另一個(gè)縱梁300的位于所述其中一個(gè)橫梁138后側(cè)的中段203之間。由此，一方面把其中一個(gè)橫梁138靠近連接段202設(shè)置，另一方面在其中一個(gè)橫梁138和兩個(gè)縱梁的中段203之間設(shè)置兩個(gè)加強(qiáng)裝置3d，這樣大大加強(qiáng)了所述其中一個(gè)橫梁138、縱梁的連接段202以及中段203的剛度與強(qiáng)度，可以減少碰撞過程中縱梁連接段202、所述其中一個(gè)橫梁138和縱梁的中段203的變形，從而更好地防止車輛例如汽車在碰撞過程中車架縱梁的中段203及所述其中一個(gè)橫梁138嚴(yán)重變形及開裂，提高了整車的碰撞安全性能。同時(shí)，通過與前防撞梁100a、吸能盒IOa和后段的吸能結(jié)構(gòu)共同作用，使得車架抗擊正碰、后碰的能力得到顯著地提升。根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，車架還包括兩個(gè)安裝支座503、車身第二支撐10b、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架10c，下面將參照附圖1-圖36對(duì)車架的前防撞梁100a、吸能盒10a、吸能結(jié)構(gòu)、安裝支座503、車身第二支撐IOb和發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOc分別進(jìn)行詳細(xì)地描述。首先，參照?qǐng)D1、圖12-圖22對(duì)前防撞梁IOOa和吸能盒IOa進(jìn)行詳細(xì)地描述，其中該前防撞梁IOOa和該吸能盒IOa構(gòu)成了車架的前置吸能裝置。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，第一側(cè)板13a的沿上下方向的高度小于第二側(cè)板14a的高度，第一側(cè)板13a的上端通過第一斜板131a連接至第一上板11a，第一側(cè)板13a的下端通過第二斜板132a連接至第一下板12a。在圖12和圖13的示例中,第一側(cè)板13a的頂端低于第二側(cè)板14a的頂端,且第一側(cè)板13a的底端高于第二側(cè)板14a的底端，同時(shí),第一上板I Ia和第一下板12a的前端位于第一側(cè)板13a的后方,此時(shí)第一斜板131a從第一側(cè)板13a的上端向上向后延伸，第二斜板132a從第一斜板131a的下端向下向后延伸，從而前防撞梁IOOa主斷面上下改成三角結(jié)構(gòu)，增加了前 防撞梁IOOa本身的剛度，提高了碰撞時(shí)的抗變形能力和吸能能力。另外，三角形結(jié)構(gòu)的斷面設(shè)計(jì)節(jié)約了前防撞梁IOOa的布置空間，更便于車輛前部造型的設(shè)計(jì)。通過將前防撞梁IOOa的第一上板I la、第一中板2a和第一下板12a的厚度設(shè)計(jì)成大致相等使其更易擠壓并彎曲成型，而前防撞梁IOOa主斷面的上下改成三角結(jié)構(gòu)，有效彌補(bǔ)了第一中板2a減薄后的強(qiáng)度損失?？蛇x地，第一斜板131a和第二斜板132a之間的夾角為30° _90°。優(yōu)選地，第一斜板131a和第二斜板132a之間的夾角為60°。例如在圖13的示例中，第一斜板131a和第二斜板132a關(guān)于第一中板2a所在的中心平面對(duì)稱，此時(shí)，第一斜板131a、第二斜板132a與第一中板2a之間的夾角均為30°。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，第一本體形成為大致弧形，具體地，如圖14、圖15和圖16所示，第一本體的左段向左向后彎折以形成第一彎折段15a，第一本體的右段向右向后彎折以形成第二彎折段16a，第一彎折段15a和第二彎折段16a與第一側(cè)板13a之間的夾角分別為α和β，且夾角α和β的范圍均在5° -15°之間。也就是說,第一本體的左端部分斜向左后方向彎折形成第一彎折段15a，第一彎折段15a與第一本體中部未彎折部分的第一側(cè)板13a之間的夾角為α，第一本體的右端部分斜向右后方向彎折形成第二彎折段16a，第二彎折段16a與第一本體中部未彎折部分的第一側(cè)板13a之間的夾角為β。例如在圖14的示例中，第一彎折段15a和第二彎折段16a彎折成弧形，第一彎折段15a和第二彎折段16a關(guān)于第一本體的中垂面左右對(duì)稱?？蛇x地，夾角α和β大致相等，且夾角α和β均為8.8°。這里，需要說明的是，“夾角α和β大致相等”，可以理解為夾角α和β完全相等或者夾角α和β的差值在很小的一個(gè)范圍內(nèi)，例如差值范圍在分級(jí)或秒級(jí)。當(dāng)然，本發(fā)明不限于此，在本發(fā)明的另一些示例中，夾角α和β還可不相等。

在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖13所不,第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a的厚度大致相等。這里，需要說明的是，“第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a的厚度大致相等”，可以理解為第一上板I la、第一中板2a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a的厚度完全相等或者第一上板I la、第一中板2a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a的厚度差值在很小的一個(gè)范圍內(nèi)，例如差值范圍在毫米級(jí)。由此,通過將第一上板I la、第一中板2a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a設(shè)計(jì)成等厚度的結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步降低了前防撞梁IOOa的加工難度。進(jìn)一步地，第一斜板131a和第二斜板132a的厚度還可與第一上板11a、第一中板2a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a的厚度大致相等。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，第一本體上形成有多個(gè)安裝孔3a。如圖14和圖16所示，第一本體上形成有十個(gè)安裝孔3a，其中六個(gè)安裝孔3a鄰近第一側(cè)板13a的上端,另外四個(gè)安裝孔3a鄰近第一側(cè)板13a的下端,鄰近第一側(cè)板13a上端的六個(gè)安裝孔3a中的三個(gè)安裝孔3a形成在第一本體的左端，另外三個(gè)安裝孔3a形成在第一本體的右端，鄰近第一側(cè)板13a下端的四個(gè)安裝孔3a中的兩個(gè)安裝孔3a形成在第一本體的左端，另外兩個(gè)安裝孔3a形成在第一本體的右端，可選地，左右兩端的安裝孔3a可關(guān)于第一本體的中垂面對(duì)稱?？蛇x地，第一本體上可形成有六個(gè)螺栓安裝孔和四個(gè)安裝過孔，從而前防撞梁IOOa可通過六個(gè)螺栓連接在縱梁前吸能段。需要理解的是，安裝孔3a的數(shù)量可以根據(jù)實(shí)際要求設(shè)置，以更好地滿足實(shí)際要求。該前防撞梁IOOa通過前防撞梁IOOa的截面優(yōu)化設(shè)計(jì)，在滿足碰撞吸能要求的前提下，達(dá)到輕量化設(shè)計(jì)，同時(shí)節(jié)約前防撞梁IOOa前部布置空間，降低彎曲工藝加工難度，故可以通過在前防撞梁IOOa內(nèi)增加第一中板2a，減少前防撞梁IOOa壁厚的方法達(dá)到吸能的目的。下面描述吸能盒10a，如圖17-圖22所示，吸能盒IOa可包括:上扣板20a和下扣板30a。具體而言，上扣板20a和下扣板30a互相扣合成大致八邊形，其中上扣板20a的任意至少一邊分別形成為向外突出的弧形形狀，下扣板30a的任意至少一邊分別形成為向外突出的弧形形狀。這樣,將吸能盒IOa的上扣板20a和下扣板30a中的每一個(gè)的至少一邊形成向外突出的弧形形狀，解決了傳統(tǒng)的吸能盒單一的八邊形或多邊形結(jié)構(gòu)造成的吸能盒截面積小，吸能效果差的問題，提高了吸能盒的吸能效果。為了進(jìn)一步提高吸能盒IOa的吸能效果，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，上扣板20a和下扣板30a的位于相對(duì)側(cè)的邊形成為向外突出的弧形形狀。由此，上扣板20a和下扣板30a的結(jié)構(gòu)相對(duì)應(yīng)，可以起到更好的吸能效果。優(yōu)選地，如圖18所示，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，上扣板20a的頂部沿左右方向形成為向上突起的弧形形狀，下扣板30a的底部沿左右方向形成為向下突起的弧形形狀。換言之，吸能盒IOa的截面形狀形成為類似長(zhǎng)圓形結(jié)構(gòu)，上扣板20a和下扣板30a扣合并通過焊接相連。由此，該結(jié)構(gòu)能夠最大限度地發(fā)揮吸能盒IOa的吸能效果，提高汽車的安全性。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖19和圖22所示，上扣板20a的頂部的前端和下扣板30a的底部的前端的至少一個(gè)上設(shè)有第一吸能區(qū)21a，第一吸能區(qū)21a形成為沿前后方向向內(nèi)凹陷的弧形，第一 吸能區(qū)21a外周形成有加強(qiáng)筋。例如，如圖19和圖22所示，上扣板20a的頂部的前端設(shè)有第一吸能區(qū)21a，第一吸能區(qū)21a從上扣板20a的頂部向下凹入，第一吸能區(qū)外周形成有環(huán)形的加強(qiáng)筋，這樣，在吸能盒IOa前部設(shè)置第一吸能區(qū)21a，并在第一吸能區(qū)21a周圍區(qū)域使用加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，四周環(huán)繞實(shí)現(xiàn)吸能盒IOa截面縮小，起到碰撞變形導(dǎo)向的作用，并且在吸能盒IOa遇到碰撞時(shí)起主導(dǎo)向作用，首先變形。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，第一吸能區(qū)21a的后方形成有至少一個(gè)向內(nèi)凹陷的第二吸能區(qū)22a。在本發(fā)明的其中一個(gè)示例中，上扣板20a的頂部的中間位置形成有向下凹陷的第二吸能區(qū)22a。為了便于上扣板20a和下扣板30a焊接定位，進(jìn)一步地，第二吸能區(qū)22a的底部形成有第一平臺(tái)部221a，第一平臺(tái)部221a上形成有第一定位孔222a。由此，通過增加一級(jí)應(yīng)力集中區(qū)域，可以進(jìn)一步提高吸能盒IOa碰撞變形導(dǎo)向的穩(wěn)定性，并且第二吸能區(qū)22a的應(yīng)力集中區(qū)域作為輔助導(dǎo)向設(shè)計(jì)，截面縮小相對(duì)較少，在保證變形導(dǎo)向的同時(shí)，盡可能地提升其吸能效果。如圖19、圖20和圖21，進(jìn)一步地，上扣板20a的頂部的后端形成有向下凹陷的第二吸能區(qū)23a。相應(yīng)地，第二吸能區(qū)23a的底部形成有第二平臺(tái)部231a，第二平臺(tái)部231a上形成有第二定位孔232a。由于位于后部的第二吸能區(qū)23a的結(jié)構(gòu)以及作用與位于中部的第二吸能區(qū)22a的結(jié)構(gòu)以及作用類似，因此不再贅述。如圖19、圖2 0和圖21，，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，下扣板30a的前端、中間位置和后端上分別形成有與第一吸能區(qū)21a、第二吸能區(qū)22a和第二吸能區(qū)23a對(duì)應(yīng)的第四吸能區(qū)31a、第五吸能區(qū)32a和第六吸能區(qū)33a，且第四吸能區(qū)31a與第一吸能區(qū)21a結(jié)構(gòu)對(duì)稱，第五吸能區(qū)32a與中間位置的第二吸能區(qū)22a結(jié)構(gòu)對(duì)稱，第六吸能區(qū)33a與后端的第二吸能區(qū)23a結(jié)構(gòu)對(duì)稱。相應(yīng)地，第五吸能區(qū)32a以及第六吸能區(qū)33a分別形成有與中間位置的第二吸能區(qū)22a和后端的第二吸能區(qū)23a相對(duì)應(yīng)的平臺(tái)部和定位孔。第四吸能區(qū)31a、第五吸能區(qū)32a和第六吸能區(qū)33a的結(jié)構(gòu)和功能與第一吸能區(qū)21a、第二吸能區(qū)22a和第二吸能區(qū)23a的結(jié)構(gòu)和功能類似，因此不再贅述。如圖19、圖20和圖21，，吸能盒IOa的前端可以設(shè)有多個(gè)結(jié)構(gòu)與第一吸能區(qū)21a相似的吸能區(qū)，在吸能盒IOa碰撞變形時(shí)，能夠起到吸能盒IOa變形的主導(dǎo)向作用。而位于中部以及后部的第二吸能區(qū)22a以及第五吸能區(qū)32a和第六吸能區(qū)33a，只在吸能盒IOa上下方向布置實(shí)現(xiàn)變形導(dǎo)向的作用，中后部應(yīng)力集中區(qū)域作為輔助導(dǎo)向設(shè)計(jì)，截面縮小面積相對(duì)較少，只在上下方向上布置，以便在保證變形導(dǎo)向的同時(shí)，盡可能的提升吸能盒IOa的吸能效果，提高其碰撞變形導(dǎo)向的穩(wěn)定性，并且綜合考慮了其工藝實(shí)現(xiàn)的便利性，控制制備成本。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，第一吸能區(qū)變形所需的力不大于第二吸能區(qū)變形所需的力，第二吸能區(qū)變形所需的力小于前防撞梁變形所需的力。具體地，由于前防撞梁IOOa和吸能盒IOa剛性連接，當(dāng)?shù)谝晃軈^(qū)21a變形所需的力小于等于第二吸能區(qū)22a和23變形所需的力、且第二吸能區(qū)22a和23變形所需的力小于前防撞梁IOOa變形所需的力時(shí)，第一吸能區(qū)21a會(huì)首先吸收 碰撞能量并發(fā)生變形，接著第二吸能區(qū)22a和23吸收碰撞能量并發(fā)生變形，或者第一吸能區(qū)21a和第二吸能區(qū)22a和23大致同時(shí)發(fā)生變形，然后前防撞梁IOOa才會(huì)發(fā)生變形。在本發(fā)明的另一個(gè)示例中，當(dāng)?shù)诙軈^(qū)22a變形所需的力不大于第二吸能區(qū)23a變形所需的力時(shí)，第一吸能區(qū)21a會(huì)首先吸收碰撞能量并發(fā)生變形，接著第二吸能區(qū)22a吸收碰撞能量并發(fā)生變形，然后第二吸能區(qū)23a吸收碰撞能量并發(fā)生變形，最后才是前防撞梁IOOa變形。簡(jiǎn)言之，吸能盒IOa構(gòu)造成先于前防撞梁IOOa吸收前碰撞能量。例如，在低速碰撞例如速度約為30km/h或小于30km/h時(shí)，前置吸能裝置變形吸能順序依次為吸能盒IOa上的第一吸能區(qū)21a和第四吸能區(qū)31a、第二吸能區(qū)22a和第五吸能區(qū)32a、第二吸能區(qū)23a和第六吸能區(qū)33a，在吸能盒完全潰縮后，前防撞梁IOOa才會(huì)發(fā)生變形，由此，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，變形吸能順序依次是吸能盒的第一吸能區(qū)、第二吸能區(qū)，在吸能盒完全潰縮后，前防撞梁才會(huì)發(fā)生變形，降低了低速碰撞的損失，此時(shí)只需要更換吸能盒10a，而前防撞梁IOOa可重復(fù)使用。另外，由于前防撞梁IOOa與吸能盒IOa采用螺栓連接的方式連接成一體，因此吸能盒IOa變形后可以直接拆換，操作方便。前防撞梁IOOa的第一上板I la、第一中板2a、第一下板12a、第一側(cè)板13a和第二側(cè)板14a以及吸能盒IOa的厚度、吸能盒IOa沿其軸向的長(zhǎng)度可以根據(jù)實(shí)際要求設(shè)置，以使前置吸能裝置具有更好的吸能效果。優(yōu)選地，吸能盒IOa與前防撞梁IOOa以及縱梁之間采用可拆卸地方式連接，例如可通過螺栓緊固。該前置吸能裝置中的前防撞梁IOOa可采用鋁制材料擠壓折彎成型，前防撞梁IOOa設(shè)計(jì)時(shí)綜合考慮了輕量化、安全性以及空間布置的要求，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輕便。連接在前防撞梁IOOa后部的吸能盒IOa的橫截面形成大致呈長(zhǎng)圓形，吸能盒IOa的外周面上分別設(shè)計(jì)有三級(jí)變形導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，在實(shí)現(xiàn)截面最大化的同時(shí)，使碰撞變形更加可控。
其次，參照?qǐng)D1-圖11對(duì)吸能結(jié)構(gòu)和安裝支座503進(jìn)行詳細(xì)地描述。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，連接在兩個(gè)縱梁200、300后端的最后一個(gè)橫梁110例如第八橫梁構(gòu)造成先于吸能結(jié)構(gòu)吸收后碰撞能量，且在該最后一個(gè)橫梁110充分變形吸收完能量后，再由吸能結(jié)構(gòu)對(duì)剩余的能量進(jìn)行吸收，換言之，在后碰撞能量不超過預(yù)定值時(shí)，碰撞能量全部由該最后一個(gè)橫梁110吸收，當(dāng)碰撞能量高于該預(yù)定值時(shí)，碰撞能量先由該最后一個(gè)橫梁110吸收，余下的碰撞能量再由吸能結(jié)構(gòu)來吸收?？梢岳斫獾氖牵擃A(yù)定值不宜過高，當(dāng)然也不宜過低，該預(yù)定值是可以根據(jù)不同車型或者最后一個(gè)橫梁110優(yōu)選吸收多少碰撞能量來靈活設(shè)定的，這對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而目，都是容易理解的。具體來講，在車輛發(fā)生后碰撞時(shí)，碰撞力和碰撞能量率先是通過該最后一個(gè)橫梁110來吸收的，例如當(dāng)后車的車速低于某一車速時(shí)如低于30km/h時(shí)，后碰撞所產(chǎn)生的能量可能較少，這時(shí)該最后一個(gè)橫梁110可以充分變形吸收能量，使得碰撞能量很少或者幾乎不會(huì)傳遞至吸能結(jié)構(gòu)處，而當(dāng)車速較高時(shí)例如高于30km/h時(shí)，后碰撞所產(chǎn)生的能量可能較多，這時(shí)該最后一個(gè)橫梁1 10可以充分變形吸收一部分能量，從而減少向吸能結(jié)構(gòu)處傳遞的能量，再由吸能結(jié)構(gòu)對(duì)余下的碰撞能量進(jìn)行吸收。S卩，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以對(duì)該最后一個(gè)橫梁110的材料以及構(gòu)造進(jìn)行適應(yīng)性地設(shè)計(jì)，使得該最后一個(gè)橫梁110的剛度與強(qiáng)度處在一個(gè)適宜的范圍內(nèi)，例如該最后一個(gè)橫梁110的剛度與強(qiáng)度均小于縱梁的剛度與強(qiáng)度，這樣在發(fā)生后碰撞時(shí)，碰撞能量首先由該最后一個(gè)橫梁110吸收，若碰撞能量較小則可由該最后一個(gè)橫梁110完全吸收，避免縱梁發(fā)生變形，這樣只需更換破損后的最后一個(gè)橫梁110而不必對(duì)縱梁進(jìn)行維修，若碰撞能量較大，則最后一個(gè)橫梁110吸收完碰撞能量后，還可由吸能結(jié)構(gòu)來吸收，這樣就形成兩級(jí)吸能形式，從而充分對(duì)碰撞能量進(jìn)行吸收，保護(hù)油箱，同時(shí)防止碰撞能量向前傳遞至駕駛艙。需要說明的是，上面以車速為30km/h為例僅是出于示例的目的，不能理解為對(duì)本發(fā)明的一種限制。由此，由于該后段204上形成的吸能結(jié)構(gòu)的緣故，從而在例如汽車的車輛的后碰撞過程中，使用過程中縱梁的變形被吸能結(jié)構(gòu)所緩沖和吸收，從而不會(huì)傳遞到油箱附近，油箱的安裝空間不會(huì)被壓縮，由此，提高了油箱的安全性。同時(shí)，通過合理地設(shè)計(jì)最后一個(gè)橫梁110的強(qiáng)度與剛度，使得在發(fā)生后碰時(shí)，碰撞能量可由該最后一個(gè)橫梁110來單獨(dú)吸收，若碰撞能量較大則可進(jìn)一步由吸能結(jié)構(gòu)來吸收，這樣不僅能夠充分吸收碰撞能量，保護(hù)油箱且避免能量向駕駛艙傳遞，同時(shí)還能降低縱梁的維護(hù)成本，具有良好的實(shí)用性。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，吸能結(jié)構(gòu)為多個(gè)，該多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)在車輛諸如汽車發(fā)生后碰撞的過程中，可以充分地吸收能量，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)的間距對(duì)吸能效果有實(shí)質(zhì)的關(guān)聯(lián)性，在此基礎(chǔ)之上，發(fā)明人通過大量實(shí)驗(yàn)得出，當(dāng)多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)的間距按照從后向前的方向遞減時(shí)吸能效果最佳。有鑒于此，該多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)中任意相鄰兩個(gè)吸能結(jié)構(gòu)之間的間距按照從縱梁的后端朝向縱梁的前端的方向遞減，換言之，該多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)中相鄰兩個(gè)吸能結(jié)構(gòu)的間距從后向前逐漸減小，例如以三個(gè)吸能結(jié)構(gòu)為例，最后一個(gè)與中間一個(gè)的間距大于中間一個(gè)與最前一個(gè)的間距，即L2 > LI，如圖2所示。采用這種設(shè)計(jì)方式，即多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)的間距是按照從后向前遞減的方式來變化，這樣能夠在每個(gè)吸能結(jié)構(gòu)處及時(shí)變形以緩沖和吸收碰撞力，及時(shí)且有效地消除縱梁被壓潰而廣生的畜能，進(jìn)一步提聞了對(duì)油箱的保護(hù)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，該最后一個(gè)橫梁110可拆卸地設(shè)在兩個(gè)縱梁之間。由于該最后一個(gè)橫梁110在后碰時(shí)會(huì)發(fā)生變形，特別是對(duì)于碰撞能量較小可全部由該最后一個(gè)橫梁110吸收時(shí)，采用這種可拆卸地設(shè)計(jì)方式，能夠方便該最后一個(gè)橫梁110的更換，從而在一定程度上降低了車輛的維護(hù)成本。例如，車架可包括兩個(gè)橫梁座(圖未示出)，該兩個(gè)橫梁座分別固定至兩個(gè)縱梁的后端，該最后一個(gè)橫梁110的左右兩端分別可拆卸地設(shè)置在該兩個(gè)橫梁座上，例如通過螺栓緊固至橫梁座。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，參照?qǐng)D7-圖9所示，車架還包括兩個(gè)安裝支座503，該兩個(gè)安裝支座503分別設(shè)在兩個(gè)縱梁200、300的內(nèi)側(cè)或外側(cè)，換言之，兩個(gè)安裝支座503分別設(shè)在兩個(gè)縱梁200、300的內(nèi)側(cè)，或者兩個(gè)安裝支座503分別設(shè)在兩個(gè)縱梁200、300的外偵U。例如，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，參照?qǐng)D7所示，兩個(gè)安裝支座503分別相對(duì)地設(shè)置在兩個(gè)縱梁200、300的內(nèi)側(cè)，這樣可以使車架結(jié)構(gòu)更加緊湊，同時(shí)縱梁200、300也能夠?qū)Π惭b在安裝支座503上的減振器與螺旋簧起到一定的保護(hù)作用。參照?qǐng)D8-圖11所示，每個(gè)安裝支座503均包括減振器支座504和螺旋簧支座505，減振器支座504與螺旋簧支座505固定成一體，這樣可以大大提高減振器支座504與螺旋簧支座505的剛度，避免減振器支座504與螺旋簧支座505長(zhǎng)期使用后變形或損壞。其中，車輛的減振器適于固定至減振器支座504，車輛的螺旋簧適于固定至螺旋簧支座505?？梢岳斫獾氖?，車輛的減振器以及螺旋簧已為現(xiàn)有技術(shù)且為本領(lǐng)域的技術(shù)人員所熟知，這里不再詳細(xì)說明。通過將減振器支座504與螺旋簧支座505設(shè)置在相應(yīng)縱梁的同一側(cè)，例如均設(shè)置在相應(yīng)縱梁的內(nèi)側(cè)，從而大大方便了螺旋簧和減振器的安裝固定，同時(shí)也大大簡(jiǎn)化了安裝支座503的結(jié)構(gòu)，而且還節(jié)約了安裝空間，方便車架的整體布局，使車架的結(jié)構(gòu)更加緊湊。而且，由于螺旋簧支座505與減振器支座504固定成一體結(jié)構(gòu),從而大大提高了每個(gè)支座的剛度與強(qiáng)度，避免在車輛行駛時(shí)，由于震動(dòng)、顛簸等原因?qū)е侣菪芍ё?05與減振器支座504受力過大而變形或損壞，進(jìn)而提高了螺旋簧支座505與減振器支座504的使用壽命，降低車輛的維護(hù)成本。如圖2、圖3圖4和圖5中所示，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，該吸能結(jié)構(gòu)可以構(gòu)造成吸能凹槽205。通過該吸能凹槽205，可以簡(jiǎn)單容易地實(shí)現(xiàn)撞擊能量緩沖，且成本低廉。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，吸能凹槽205形成在后段204的外側(cè)面206和內(nèi)側(cè)面207中的至少一個(gè)上。例如如圖1、5中所示的示例中，外側(cè)面206和內(nèi)側(cè)面207均形成有吸能凹槽205，并且外側(cè)面206和內(nèi)側(cè)面207中每一側(cè)面上的多個(gè)吸能凹槽205的間距都是按照從后向前的方向逐漸遞減的。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，吸能凹槽205沿上下方向貫通縱梁的整個(gè)厚度，如圖3和圖4中所示。且該吸能凹槽205可以形成為多個(gè)，所述多個(gè)吸能凹槽205沿縱梁的前后方向彼此間隔開。

如圖1、4中所示，后段204的外側(cè)面和內(nèi)側(cè)面中的每一個(gè)上均設(shè)有多個(gè)吸能凹槽205，外側(cè)面206上的多個(gè)吸能凹槽205與內(nèi)側(cè)面207上的多個(gè)吸能凹槽205在縱梁的寬度方向上彼此對(duì)應(yīng)設(shè)置。由此，可以很好地緩沖和吸收在汽車的后碰撞過程中縱梁200的變形，從而防止碰撞所產(chǎn)生的能量被傳遞到油箱400附近，威脅油箱的安全性。當(dāng)然，本發(fā)明并不限于此，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，外側(cè)面206上的多個(gè)吸能凹槽205與內(nèi)側(cè)面207上的多個(gè)吸能凹槽205在縱梁的縱向上交錯(cuò)分布。由此，可以很好地緩沖和吸收在汽車的后碰撞過程中縱梁的變形，從而防止碰撞所產(chǎn)生的能量被傳遞到油箱400附近，威脅油箱的安全性。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，在縱梁的同一側(cè)的多個(gè)吸能凹槽205的深度是不同的。需要說明一點(diǎn)，這里的“同一側(cè)”可以理解為縱梁的內(nèi)側(cè)面207或外側(cè)面206。進(jìn)一步，在縱梁的同一側(cè)的多個(gè)吸能凹槽205的深度是交替變化的。換言之，在縱梁的同一側(cè)例如內(nèi)側(cè)面207和/或外側(cè)面206上的多個(gè)吸能凹槽205的深度是一深一淺的，例如以縱梁外側(cè)面206上的三個(gè)吸能凹槽205為例，最后一個(gè)可以較深，中間一個(gè)可以較淺，最前一個(gè)則可以較深，這樣在該同一側(cè)的多個(gè)例如三個(gè)吸能凹槽205的底壁的連線將處在不同的直線上，即不是共線的，形成類似多段折線的形狀，這樣當(dāng)碰撞力傳遞至該多個(gè)吸能凹槽205處時(shí)，在每個(gè)吸能凹槽205處都會(huì)改變一次力的方向，從而減小向下一個(gè)吸能凹槽205傳遞的力以及能量，使得該多個(gè)吸能凹槽205能夠更加充分地吸能碰撞能量，保護(hù)縱梁以及油箱，提高油箱的安全性。當(dāng)然，本發(fā)明不限于此，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，在縱梁的同一側(cè)的多個(gè)吸能凹槽205的深度按照每個(gè)吸能凹槽205與縱梁的后端的距離呈負(fù)相關(guān)地變化，也就是說，吸能凹槽205距離縱梁的后端越遠(yuǎn)，其 深度越小。這樣在車輛諸如汽車發(fā)生后碰撞時(shí)，大部分或者所有碰撞能量可以被位置靠后的吸能凹槽205充分吸收，減少甚至避免碰撞能量向前傳遞，從而充分保護(hù)油箱的安全性。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，吸能凹槽205的深度可以為4-6毫米，例如吸能凹槽205的深度可以是5毫米。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，相鄰吸能凹槽205之間的距離大于100毫米，且優(yōu)選地該相鄰吸能凹槽205之間的距離可以大于200毫米。如圖3和圖4中所示，后段204的外側(cè)面206和內(nèi)側(cè)面207中的每一個(gè)上均設(shè)有三個(gè)吸能凹槽205，三個(gè)吸能凹槽205中距縱梁后端最近的吸能凹槽205與位于中間的吸能凹槽205之間的距離大于200毫米，該三個(gè)吸能凹槽中距離縱梁后端最遠(yuǎn)的吸能凹槽205與位于中間的吸能凹槽205之間的距離不大于150毫米，即該最遠(yuǎn)的吸能凹槽205與中間吸能凹槽205之間的距離在IOOmm-150mm之間。采用這種間距設(shè)計(jì),可以更進(jìn)一步地緩沖和吸收在汽車的后碰撞過程中縱梁200的變形，從而防止碰撞所產(chǎn)生的能量被傳遞到油箱400附近。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，吸能凹槽205的橫截面為圓弧形或V形且所述吸能凹槽205可以通過沖壓形成。由此，通過沖壓方式形成該吸能凹槽的結(jié)構(gòu)，可以顯著地降低工業(yè)制造成本。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，如圖6中所示，縱梁可包括內(nèi)側(cè)板208和外側(cè)板209，內(nèi)側(cè)板208和外側(cè)板209的橫截面均為U形，內(nèi)側(cè)板208的開口端配合且固定在所述外側(cè)板209的開口端內(nèi)以便縱梁構(gòu)造為中空管狀。由此，通過這樣形成縱梁的結(jié)構(gòu)，實(shí)施結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，且安裝方便。此外，在U形的內(nèi)側(cè)板208和外側(cè)板209上形成吸能凹槽205，成本更加低廉 根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，如圖6中所示，縱梁的橫截面的四個(gè)角部210形成有朝向縱梁的內(nèi)部凹入的凹筋211。由此，通過在縱梁沿著縱向方向在四個(gè)角部210形成凹筋211，從而能夠進(jìn)一步地實(shí)現(xiàn)對(duì)后碰撞過程中能量的吸收，且進(jìn)一步加劇縱梁在吸能凹槽205處的潰縮變形，從而進(jìn)一步地保證油箱400的安全性。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，凹筋211可以通過在四個(gè)角部210處沖壓該縱梁形成。由于具有上述構(gòu)造的縱梁200、300的緣故，在上述的車架100中，不僅可以提供傳統(tǒng)的油箱保護(hù)方式，而且能夠增加例如汽車的車輛在后碰撞過程中油箱的安全性。如圖7和圖11中所示，多個(gè)橫梁中最后一個(gè)橫梁110的左右兩端分別與縱梁200、300的后端固定連接。這與傳統(tǒng)的采用的非固定連接的保險(xiǎn)杠形式的橫梁結(jié)構(gòu)相比，由于縱梁200、300上形成有吸能結(jié)構(gòu)的緣故，可以不必在此處采用傳統(tǒng)的非固定連接的方式，從而提高了車架100的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度?？蛇x地，該最后一個(gè)橫梁110也可采用類似縱梁200的結(jié)構(gòu)，例如該最后一個(gè)橫梁110可由內(nèi)外板扣合而成，這樣減輕了該最后一個(gè)橫梁110的質(zhì)量，使車架更加輕量化，同時(shí)該最后一個(gè)橫梁11 0也可作用拖拽橫梁使用，優(yōu)選地，該最后一個(gè)橫梁110內(nèi)可設(shè)置有加強(qiáng)板，這樣可以提高該最后一個(gè)橫梁110的剛度與強(qiáng)度，保證在后碰撞過程中可以充分吸收能量，也保證了拖拽安全。如圖1、圖2和圖7中所示，縱梁200、300上所形成的吸能結(jié)構(gòu)可以與多個(gè)橫梁中最后面一個(gè)橫梁110或者和與所述最后面一個(gè)橫梁110緊鄰的橫梁108相鄰設(shè)置。如圖1所示，最后一個(gè)橫梁110上還可設(shè)置有備胎吊鉤220，該備胎吊鉤220結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可方便地吊鉤備胎，實(shí)現(xiàn)對(duì)備胎的限位。另外，與所述最后面一個(gè)橫梁110緊鄰的橫梁108可以是備胎梁，該備胎梁可用于固定備胎，該備胎梁可采用單層板結(jié)構(gòu)，這樣在一定程度上可增加車架的整體剛度與強(qiáng)度，同時(shí)使車架更加輕量化。下面描述安裝支座503，如圖9、圖10和圖11所示，根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，安裝支座503包括減振器支座504與螺旋簧支座505，減振器支座504與螺旋簧支座505可焊接成一體，換言之，減振器支座504與螺旋簧支座505可以分別單獨(dú)加工，然后再將二者焊接成一體結(jié)構(gòu)。單獨(dú)小部件成型相對(duì)容易，因此采用單獨(dú)加工減振器支座504與螺旋簧支座505，然后再焊接成一體的方式，可以降低安裝支座503的整體成本。當(dāng)然，本發(fā)明不限于此，在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，減振器支座504與螺旋簧支座505整體加工制造，例如，減振器支座504與螺旋簧支座505 —體澆鑄形成，或者減振器支座504與螺旋簧支座505 —體沖壓形成。這樣可以更好地提高減振器支座504與螺旋簧支座505的剛度，降低減振器支座504與螺旋簧支座505損壞的幾率。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，參照?qǐng)D9所示，安裝支座503的前后兩端分別具有前搭邊506和后搭邊507，安裝支座503的鄰近相應(yīng)縱梁的側(cè)面具有焊接側(cè)面(圖未示出)，例如，對(duì)于左側(cè)的安裝支座503而言，其安裝支座503的左側(cè)對(duì)應(yīng)設(shè)置有焊接側(cè)面，以便與該側(cè)的縱梁200固定。而對(duì)于右側(cè)的安裝支座503而言，其右側(cè)相應(yīng)地設(shè)置有焊接側(cè)面，以便與該側(cè)的縱梁300固定。其中，參照?qǐng)D8和圖9所示，前搭邊506支撐且焊接在位于安裝支座503前側(cè)的一個(gè)橫梁104的上表面上,也就是說,前搭邊506支撐在前面的一個(gè)橫梁104的上表面上，同時(shí)前搭邊506與該橫梁104的上表面焊接成一體。同樣，后搭邊507支撐且焊接在位于安裝支座503后側(cè)的一個(gè)橫梁106的上表面上，即后搭邊507支撐在后面的一個(gè)橫梁106的上表面上，同時(shí)后搭邊507與該橫梁106的上表面焊接成一體。焊接側(cè)面與相應(yīng)縱梁的內(nèi)側(cè)面焊接成一體，也就是說，位于左側(cè)的安裝支座503的焊接側(cè)面與左側(cè)的縱梁200的內(nèi)表面焊接成一體，位于右側(cè)的安裝支座503的焊接側(cè)面與右側(cè)的縱梁300的內(nèi)表面焊接成一體。由此，通過前搭邊506、后搭邊507與焊接側(cè)面分別焊接固定至兩個(gè)橫梁104、106的上表面以及縱梁的內(nèi)表面，從而大大提高了安裝支座503的固定強(qiáng)度，進(jìn)而顯著地提高了安裝支座503的剛度。需要說明的是，在本發(fā)明的描述中，關(guān)于縱梁200、300的內(nèi)側(cè)或內(nèi)表面中的“內(nèi)”指的是該縱梁朝向另一縱梁的一側(cè)，以位于左側(cè)的一個(gè)縱梁200為例，其內(nèi)側(cè)或內(nèi)側(cè)面指的是該縱梁200的右側(cè)或右側(cè)面，而其外側(cè)或外側(cè)面則對(duì)應(yīng)指的是該縱梁200的左側(cè)或左側(cè)面。同樣地，對(duì)于右側(cè)的縱梁300，其內(nèi)側(cè)或內(nèi)側(cè)面指的是該縱梁300的左側(cè)或左側(cè)面，而其外側(cè)或外側(cè)面則對(duì)應(yīng)指的是該縱梁300的右側(cè)或右側(cè)面。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，安裝支座503位于吸能結(jié)構(gòu)的前側(cè)，這樣在發(fā)生后碰撞時(shí)，最后一個(gè)橫梁110以及多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)會(huì)充分吸收碰撞能量，最大限度地降低甚至避免碰撞能量傳遞至該安裝支座503，這樣保護(hù)了車輛的螺旋簧和減振器。其中，油箱的安裝位置優(yōu)選位于安裝支座503的前側(cè)，這樣即便碰撞能量非常大，在經(jīng)過該最后一個(gè)橫梁110、吸能結(jié)構(gòu)的吸收后，安裝支座503在其附近的縱梁形變時(shí)也能吸收能量，這樣就最大限度地保護(hù)了油箱的安全性，防止油箱被擠壓而發(fā)生泄漏甚至爆炸。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，參照?qǐng)D10所示，安裝支座503還包括加強(qiáng)板509，該加強(qiáng)板509包括第一板510和連 接在第一板510 —側(cè)且向下延伸的第二板511,該第一板510支撐在減振器支座504的下表面上,例如第一板510的上表面與減振器支座504的下表面形狀可大致相同，以便第一板510更好地貼合支撐在減振器支座504的下面。第二板511與相應(yīng)縱梁的內(nèi)側(cè)面緊固。通過設(shè)置加強(qiáng)板509，可以進(jìn)一步提高安裝支座503的整體剛度，特別是對(duì)減振器支座504剛度的提升尤為顯著，從而降低行車過程中安裝支座503尤其是減振器支座504損壞的幾率。其中，第二板511與相應(yīng)縱梁的內(nèi)側(cè)面可焊接成一體。進(jìn)一步地，第二板511的下端與相應(yīng)縱梁的下表面大致平齊，這樣可以增加第二板511與縱梁200、300的接觸固定面積，進(jìn)而有利于增加安裝支座503特別是減振器支座504的剛度。參照?qǐng)D9，減振器支座504的上表面構(gòu)造有圓形的加強(qiáng)型面512，該加強(qiáng)型面512可為上凸形圓面，設(shè)置該型面可在一定程度上加強(qiáng)減振器支座504的剛度。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，如圖8所示，位于安裝支座503前端與后端之間的縱梁部分在水平面內(nèi)的正投影構(gòu)造成前后延伸的平直形狀，也就是說，該段縱梁部分沒有朝向左右兩側(cè)彎曲的部分。由于采用了減振器支座504與螺旋簧支座505 —體結(jié)構(gòu)的安裝支座503，這樣減振器支座504與螺旋簧支座505就可位于縱梁200、300的同一側(cè)，從而在安裝固定安裝支座503時(shí)，該部分縱梁無需形成向左或向右的彎折部分以適應(yīng)兩個(gè)支座的安裝，進(jìn)而大大簡(jiǎn)化了該部分縱梁的結(jié)構(gòu)，在一定程度上也降低了車架的整體成本。優(yōu)選地，位于安裝支座503前端與后端之間的縱梁部分是中空的，其內(nèi)部可設(shè)置有加強(qiáng)結(jié)構(gòu)以增加該部分縱梁的剛度與強(qiáng)度。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，位于安裝支座503前端與后端之間的縱梁部分的內(nèi)部可設(shè)置有加強(qiáng)板，這樣能夠局部提高該部分縱梁的剛度與強(qiáng)度，保證安裝支座503固定牢靠，同時(shí)在車輛碰撞時(shí)也能最大限度地防止該部分縱梁變形，從而保證安裝在該安裝支座503上的螺旋簧和減振器的安全性。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，如圖1、圖2和圖11中所示，油箱400安裝在車架100上(其中圖1和圖11的區(qū)域D可為油箱400的安裝空間)，且油箱400分別固定在相鄰的兩個(gè)所述橫梁102、104之間且固定在縱梁200上。如圖1中所示，在油箱400與縱梁200的吸能結(jié)構(gòu)之間設(shè)置有至少一個(gè)橫梁。如圖1中所示，油箱400通過橫梁104上所形成的固定板116、橫梁102上所形成的固定板118以及縱梁200上所形成的固定翼120而進(jìn)行固定。如圖1中所示，油箱400與縱梁200上形成的吸能結(jié)構(gòu)之間間隔有橫梁106。再次，參照附圖1、圖37和圖38對(duì)加強(qiáng)裝置進(jìn)行詳細(xì)地描述。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，連接段202的后端與所述其中一個(gè)橫梁138例如第四橫梁在車輛的縱向上的距離為50-70mm。如圖37所示，該距離為H，需要說明的是，上述圖38中的H僅是示意性地表示連接段202的后端與所述其中一個(gè)橫梁138例如第四橫梁的前表面在車輛的縱向上的距離，不能理解為是連接段202的后端的實(shí)際位置與所述其中一個(gè)橫梁138例如第四橫梁的前表面在車輛的縱向上的距離。通過這樣的設(shè)計(jì)方式，使得第四橫梁更加鄰近連接段，從而在一定程度上增加了連接段的剛度與強(qiáng)度，在車輛發(fā)生諸如正碰或側(cè)碰時(shí)，可以減少連接段的形變。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，加強(qiáng)裝置構(gòu)造成加強(qiáng)桿3d，加強(qiáng)桿3d的前后兩端分別與其中一個(gè)橫梁138 和兩個(gè)縱梁200、300可拆卸地相連。換言之，在該實(shí)施例中，加強(qiáng)桿3d的前后兩端分別與所述其中一個(gè)橫梁138例如第四橫梁以及兩個(gè)縱梁可拆卸地相連。這樣可以更好地增加所述其中一個(gè)橫梁138例如第四橫梁的剛度，進(jìn)一步提高了車架100整體的剛度和強(qiáng)度，而且維修維護(hù)方便，降低了使用成本，增加了車輛使用安全性。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖37所示，連接段202在水平面內(nèi)的正投影為圓弧形，且圓弧形連接段202對(duì)應(yīng)的中心軸線(如圖37和圖38所示的O)沿豎直定向，即該中心軸線平行于上下方向，所述其中一個(gè)橫梁138例如第四橫梁的前表面與該中心軸線間隔預(yù)定距離L。這樣第四橫梁設(shè)在靠近連接段202的位置，可以大大地增強(qiáng)連接段202的剛度與強(qiáng)度，可以防止整車在碰撞過程中車架縱梁連接段202的嚴(yán)重變形及開裂，提高整車碰撞安全性能。需要說明的是，上述圖37和圖38中的O僅是示意性地表示左側(cè)縱梁連接段的中心軸線的位置，不能理解為是左側(cè)縱梁連接段202的中心軸線的實(shí)際位置。另外，對(duì)于右側(cè)縱梁的連接段202，可與左側(cè)縱梁的連接段202對(duì)稱，因此其中心軸線與左側(cè)縱梁的中心軸線也可以是對(duì)稱的，這里不再示意。優(yōu)選地，該預(yù)定距離L的范圍在0_50mm之間。最優(yōu)地，該預(yù)定距離L為25mm。這樣可以更好地增強(qiáng)連接段202的剛度與強(qiáng)度，從而最大限度地防止整車在碰撞過程中車架100縱梁連接段202的嚴(yán)重變形及開裂，大大提高整車碰撞安全性能。根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的車架100還包括兩個(gè)橫梁支座6d，如圖37所示，該兩個(gè)橫梁支座6d分別焊接至兩個(gè)縱梁，所述其中一個(gè)橫梁138的左右兩端分別可拆卸地設(shè)置在兩個(gè)橫梁支座6d上,例如,所述其中一個(gè)橫梁138可通過螺栓固定在兩個(gè)橫梁支座6d上。由此，所述其中一個(gè)橫梁138采用活裝的方式固定在縱梁之間，可以方便拆裝第四橫梁，提高裝配效率，降低了維修和使用成本。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖37和圖38所不,兩個(gè)加強(qiáng)桿3d關(guān)于該其中一個(gè)橫梁138例如第四橫梁左右對(duì)稱。更具體的說，兩個(gè)加強(qiáng)桿3d關(guān)于第四橫梁的中心線5d左右對(duì)稱。加強(qiáng)桿3d對(duì)稱設(shè)置可以更好且更平均地分擔(dān)第四橫梁所受的載荷，增強(qiáng)第四橫梁的剛度與強(qiáng)度，提高整車碰撞安全性能。優(yōu)選地，加強(qiáng)桿3d為中空的金屬桿。采用中空結(jié)構(gòu)的金屬桿可以降低加強(qiáng)桿3d的質(zhì)量，節(jié)約材料，降低成本，同時(shí)還使得車架更加輕量化。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，每個(gè)加強(qiáng)桿3d的前端與該其中一個(gè)橫梁138的兩端中距離較近的一端的距離為其中一個(gè)橫梁138長(zhǎng)度的四分之一。具體的說，以該其中一個(gè)橫梁138為第四橫梁為例，左邊加強(qiáng)桿3d的前端距離第四橫梁左端的距離為第四橫梁長(zhǎng)度的四分之一，右邊加強(qiáng)桿3d的前端距離第四橫梁右端的距離也為第四橫梁長(zhǎng)度的四分之一。這樣可以更好地提高第四橫梁與縱梁中段203的剛度與強(qiáng)度，進(jìn)一步提高了整個(gè)車架100的剛度與強(qiáng)度，減小整車在碰撞時(shí)車架100的變形，提高整車碰撞安全性能。優(yōu)選地，每個(gè)加強(qiáng)桿3d的前后兩端分別與該其中一個(gè)橫梁138的兩端中距離較近的一端的距離相等。具體的說，以該其中一個(gè)橫梁138為第四橫梁為例，左邊加強(qiáng)桿3d的前端和第四橫梁的左端的距離與左邊加強(qiáng)桿3d的后端和第四橫梁的左端的距離相等，從而形成為一個(gè)等腰三角形。
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同樣地，右邊加強(qiáng)桿3d的前端和第四橫梁的右端的距離與右邊加強(qiáng)桿3d的后端和第四橫梁的右端的距離相等，從而也形成為一個(gè)等腰三角形。采用這種設(shè)計(jì)方式，可以進(jìn)一步提高第四橫梁、縱梁中段203以及連接段202的剛
度與強(qiáng)度。進(jìn)一步地，加強(qiáng)桿3d與該其中一個(gè)橫梁138的夾角以及加強(qiáng)桿3d與相應(yīng)的縱梁I的夾角均為45°。換句話說，以該其中一個(gè)橫梁138為第四橫梁為例，左側(cè)加強(qiáng)桿3d與第四橫梁和左側(cè)縱梁的夾角均為45°，同樣地，右側(cè)加強(qiáng)桿3d與第四橫梁和右側(cè)縱梁的夾角均為45°，從而在兩個(gè)加強(qiáng)桿3d與第四橫梁和兩個(gè)縱梁I之間形成兩個(gè)直角等腰三角形，進(jìn)而更進(jìn)一步提高第四橫梁、縱梁中段203以及連接段202的剛度與強(qiáng)度。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，加強(qiáng)桿3d的前端通過螺栓緊固在該其中一個(gè)橫梁138的底面上，加強(qiáng)桿3d的后端通過螺栓緊固在相應(yīng)縱梁的中段203的底面上。這樣實(shí)現(xiàn)了加強(qiáng)桿3d與縱梁和橫梁的可拆卸連接，方便維護(hù)和更換，降低使用成本。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，加強(qiáng)桿3d的外表面上設(shè)置有多條加強(qiáng)筋，每條加強(qiáng)筋均可沿著加強(qiáng)桿3d的長(zhǎng)度方向延伸。這樣增加了加強(qiáng)桿3d自身的剛度與強(qiáng)度，進(jìn)而增加了第四橫梁、縱梁中段203以及連接段202的剛度與強(qiáng)度。
最后，參照?qǐng)D1、圖23-圖36對(duì)車身第二支撐和發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架進(jìn)行詳細(xì)地描述。如圖29-圖35所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb包括第二本體100b，第二本體IOOb上設(shè)有沿上下方向貫通第二本體IOOb的容納孔110b，容納孔IlOb用于容納發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b。其中，縱梁200、300中的每一個(gè)上均設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb,發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的容納孔IlOb內(nèi)。該發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb通過在第二本體IOOb上設(shè)置沿上下方向貫通第二本體IOOb的容納孔I IOb，從而可以將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b設(shè)在容納孔IlOb內(nèi)，即可以利用容納孔IlOb包圍發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b。由此不僅可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的強(qiáng)度和剛度,而且可以將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b更加穩(wěn)固地安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上。具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb可以焊接在縱梁200、300上，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb也可以通過螺栓連接在縱梁200、300。發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b可以通過螺栓安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb 上。如圖30所示，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb可以是兩個(gè)，其中一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb可以與縱梁300相連，另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb可以與縱梁200相連。發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b也可以是兩個(gè)，一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b可以設(shè)在一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上，另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b可以設(shè)在另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上。如圖30-圖36所示，在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的第二本體IOOb可以包括第二下板120b和設(shè)在第二下板120b上的第二上板130b,其中第二上板130b與第二下板120b之間可以限定出空腔。由此可以進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。具體地，第二本體IOOb的上表面160b可以是第二上板130b的上表面。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖30-圖36所示，容納孔IlOb的內(nèi)側(cè)可以敞開。換言之，容納孔IIO b上可以設(shè)有開口，且所述開口可以朝內(nèi)敞開。由此可以更加容易地將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上。而且在保證發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的強(qiáng)度和剛度的情況下，可以節(jié)省制造發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的材料，從而可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的制造成本。有利地，容納孔IIOb的橫截面可以是半圓形，即容納孔IlOb的水平截面可以是半圓形。如圖30-圖36所示，在本發(fā)明的一些示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的第二本體IOOb的上表面160b上可以設(shè)有前限位槽140b且前限位槽140b的前端可以敞開，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的第二本體IOOb的上表面160b上可以設(shè)有后限位槽150b且后限位槽150b的后端可以敞開。相應(yīng)地,如圖35所示,發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)懸置本體400b、設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置本體400b的前部的前折彎部410b和設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置本體400b的后部的后折彎部，其中前折彎部410b可以設(shè)在前限位槽140b內(nèi)且所述后折彎部可以設(shè)在后限位槽150b內(nèi)。通過在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的第二本體IOOb的上表面160b上設(shè)置前限位槽140b和后限位槽150b以及在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置本體400b上設(shè)置配合在前限位槽140b內(nèi)的前折彎部410b和配合在后限位槽150b內(nèi)的所述后折彎部，從而在將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上的過程中，可以利用前限位槽140b和后限位槽150b對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b進(jìn)行限位，由此可以更加方便地、快速地將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上，即可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b的安裝效率。
具體而言，通過利用前限位槽140b和后限位槽150b對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b進(jìn)行限位，可以更加方便地、快速地將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上的安裝點(diǎn)(例如螺栓安裝孔)與發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b上的安裝點(diǎn)(例如螺栓安裝孔)對(duì)齊以便提高發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b的安裝效率。如圖30-圖36所示，有利地，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的前限位槽140b的下端可以敞開，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的后限位槽150b的下端可以敞開。由此不僅可以降低前限位槽140b和后限位槽150b的加工難度，而且可以更加方便地、容易地將前折彎部410b配合在前限位槽140b內(nèi)且將所述后折彎部配合在后限位槽150b內(nèi)，從而可以進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b的安裝效率。具體地，前限位槽140b可以設(shè)在第二上板130b的前沿，后限位槽150b可以設(shè)在第二上板130b的后沿。由此可以使發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的結(jié)構(gòu)更加合理，制造成本更低。在本發(fā)明的一個(gè)示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的第二本體IOOb的上表面160b上可以設(shè)有定位孔和定位銷中的一個(gè)。相應(yīng)地，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b上可以設(shè)有所述定位孔和所述定位銷中的另一個(gè)，所述定位銷可以與所述定位孔配合。由此在將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb上的過程中，可以通過所述定位銷與所述定位孔配合來引導(dǎo)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b的安裝方向，以便使得發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b的安裝點(diǎn)與發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架IOb的安裝點(diǎn)快速對(duì)準(zhǔn)，從而不僅可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b的安裝精度，而且可以進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b的安裝效率。有利地，所述定位銷可以設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置40b上，所述定位孔可以設(shè)在第二本體IOOb的第二上板130b上且所述定位孔可以沿上下方向貫通第二上板130b。下面參考圖23-圖29描述根據(jù)車身第二支撐10c，如圖23-圖29所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車身第二支撐IOc包括第三下板IOOc和第三上板200c。第三上板200c設(shè)在第三下板IOOc上，其中第三上板200c與第三下板IOOc之間限定出空腔300c。車身第二支撐IOc設(shè)在縱梁`20c的外側(cè)面203c上且車身第二支撐IOc從縱梁20c向外延伸。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車身第二支撐IOc通過在第三上板200c上設(shè)置第三下板IOOc且在第三下板IOOc與第三上板200c之間形成空腔300c，從而可以使車身第二支撐IOc具有封閉結(jié)構(gòu)，由此可以提高車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。因此，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車身第二支撐IOc具有結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、生產(chǎn)成本低等優(yōu)點(diǎn)。通過設(shè)置根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車身第二支撐10c，從而在車輛發(fā)生碰撞時(shí)可以避免車輛的車輪后移侵入駕駛室的現(xiàn)象發(fā)生，進(jìn)而可以保護(hù)駕駛員安全。因此，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛具有結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、安全性高等優(yōu)點(diǎn)。具體地，車身第二支撐IOc的第三下板IOOc和第三上板200c可以通過焊接相連?？v梁20c可以包括縱梁內(nèi)板205c和縱梁外板206c，縱梁內(nèi)板205c和縱梁外板206c可以為內(nèi)外扣合結(jié)構(gòu)。如圖23-圖29所示，在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，第三上板200c與第三下板IOOc之間的距離可以由內(nèi)向外減小。也就是說，空腔300c的橫截面的面積可以由內(nèi)向外減小(空腔300c的橫截面可以與內(nèi)外方向正交)。由此可以進(jìn)一步提高車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，進(jìn)而可以進(jìn)一步提高車輛I的安全性(在車輛發(fā)生碰撞時(shí)，車身第二支撐IOc與縱梁20c的連接處受力最大)。
有利地，第三上板200c與第三下板IOOc之間的距離可以由內(nèi)向外逐漸減小。由此可以使車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)更加合理。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，如圖23-圖29所示，第三上板200c可以包括第三上板本體210c和設(shè)在第三上板本體210c上的第三上板上翻邊220c。第三上板上翻邊220c可以設(shè)在縱梁20c的上表面201c上。由此可以進(jìn)一步增加車身第二支撐IOc與縱梁20c的連接部分的橫截面的面積，從而可以進(jìn)一步提高車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及車身第二支撐IOc與縱梁20c的連接強(qiáng)度。有利地，第三上板上翻邊220c可以焊接在縱梁20c的上表面201c上。如圖25所示，具體地，車身第二支撐IOc的第三上板200c還可以包括設(shè)在第三上板本體210c上的第三上板前翻邊130c和第三上板后翻邊140c,第三上板前翻邊130c和第三上板后翻邊140c可以焊接在縱梁20c的外側(cè)面203c上。如圖23-圖29所示，在本發(fā)明的一個(gè)具體示例中，第三上板本體2IOc可以包括上子板211c、前子板212c、后子板213c和外子板214c。第三上板上翻邊220c的外沿可以與上子板211c的內(nèi)沿相連，且第三上板上翻邊220c可以從上子板211c向內(nèi)延伸。前子板212c的上沿可以與上子板211c的前沿相連，且前子板212c可以從上子板211c向下延伸。后子板213c的上沿可以與上子板211c的后沿相連，且后子板213c可以從上子板211c向下延伸。外子板214c的上沿可以與上子板211c的外沿相連，且外子板214c可以從上子板211c向下延伸。由此可以使車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單、合理。

其中，第三下板IOOc的外沿可以焊接在外子板214c上，第三下板IOOc的前沿可以焊接在前子板212c上，第三下板IOOc的后沿可以焊接在后子板213c上。有利地,上子板211c、前子板212c、后子板213c、外子板214c和第三上板上翻邊220c可以一體形成。由此不僅可以進(jìn)一步提高車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，而且可以簡(jiǎn)化車身第二支撐IOc的制造工藝，降低車身第二支撐IOc的制造成本。進(jìn)一步地，上子板211c、前子板212c、后子板213c、外子板214c、第三上板上翻邊220c、第三上板前翻邊130c和第三上板后翻邊140c可以一體形成。具體地，第三上板上翻邊220c的外沿與上子板211c的內(nèi)沿可以通過圓弧過渡，前子板212c的上沿與上子板211c的前沿可以通過圓弧過渡，后子板213c的上沿與上子板211c的后沿可以通過圓弧過渡，外子板214c的上沿與上子板211c的外沿可以通過圓弧過渡。第三上板前翻邊130c的后沿可以與前子板212c的內(nèi)沿相連，且第三上板前翻邊130c可以從前子板212c向前延伸。第三上板后翻邊140c的前沿可以與后子板213c的內(nèi)沿相連，且第三上板后翻邊140c可以從后子板213c向后延伸。在本發(fā)明的一些實(shí)施例中，第三下板IOOc可以包括第三下板本體IlOc和設(shè)在第三下板本體IlOc上的第三下板上翻邊120c。第三下板上翻邊120c可以設(shè)在縱梁20c的下表面202c上。由此可以進(jìn)一步增加車身第二支撐IOc與縱梁20c的連接部分的橫截面的面積，從而可以進(jìn)一步提高車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以及車身第二支撐IOc與縱梁20c的連接強(qiáng)度。具體地，如圖23-圖29所示第三下板上翻邊120c可以包括第一子板121c和第二子板122c。第一子板121c的上沿可以與第三下板本體IlOc的內(nèi)沿相連，且第一子板121c可以從第三下板本體IlOc向下延伸。第二子板122c的外沿可以與第一子板121c的下沿相連，且第二子板122c可以從第一子板121c向內(nèi)延伸。換言之，第三下板IOOc可以是大體Z字形。由此可以使車身第二支撐IOc的結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單、合理。有利地，第一子板121c的上沿與第三下板本體IlOc的內(nèi)沿可以通過圓弧過渡，第二子板122c的外沿與第一子板121c的下沿可以通過圓弧過渡。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提出了一種車輛，該車輛采用了上述實(shí)施例中描述的車架?？梢岳斫獾氖?，該車輛可以汽車、卡車、火車或者其它可采用非承載式車架的車輛。對(duì)于車輛的其它構(gòu)成例如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等均已為現(xiàn)有技術(shù)，且為本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所熟知，因此這里不再一一詳細(xì)說明。在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示意性實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對(duì)上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多 個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。盡管已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解:在不脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的車架，其特征在于，包括: 兩個(gè)縱梁，所述兩個(gè)縱梁彼此間隔開，每個(gè)所述縱梁均具有前段、連接段、中段和后段，所述后段上設(shè)有吸能結(jié)構(gòu)； 多個(gè)橫梁，所述多個(gè)橫梁分別設(shè)在所述兩個(gè)縱梁之間且沿前后方向間隔開，每個(gè)所述橫梁的兩端分別與所述兩個(gè)縱梁連接； 前防撞梁，所述前防撞梁設(shè)在所述兩個(gè)縱梁的前端且包括: 第一本體，所述第一本體包括第一上板、第一下板、第一側(cè)板和第二側(cè)板，所述第一下板設(shè)在所述第一上板的下方，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板分別連接在所述第一上板和所述第一下板的前端和后端之間；和 第一中板，所述第一中板設(shè)在所述第一上板和所述第一下板之間且分別與所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板連接，所述第一中板、所述第一上板和所述第一下板的厚度大致相等；以及 兩個(gè)吸能盒，所述兩個(gè)吸能盒分別設(shè)在所述前防撞梁與所述兩個(gè)縱梁之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的車架，其特征在于，所述多個(gè)橫梁中連接在所述兩個(gè)縱梁后端的最后一個(gè)橫梁構(gòu)造成先于所述吸能結(jié)構(gòu)吸收后碰撞能量。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車 輛的車架，其特征在于，所述最后一個(gè)橫梁可拆卸地設(shè)在所述兩個(gè)縱梁之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的車架，其特征在于，所述吸能結(jié)構(gòu)為多個(gè)且所述多個(gè)吸能結(jié)構(gòu)中任意相鄰兩個(gè)所述吸能結(jié)構(gòu)之間的間距按照從所述縱梁后端朝向所述縱梁前端的方向遞減。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的車架，其特征在于，所述吸能盒構(gòu)造成先于所述前防撞梁吸收前碰撞能量。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的車架，其特征在于，所述第一側(cè)板的沿上下方向的高度小于所述第二側(cè)板的高度，所述第一側(cè)板的上端通過第一斜板連接至所述第一上板； 所述第一側(cè)板的下端通過第二斜板連接至所述第一下板，所述第一斜板和所述第二斜板之間的夾角為30° -90°。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的車架，其特征在于，所述吸能盒包括互相扣合成大致八邊形的上扣板和下扣板，其中所述上扣板的任意至少一邊分別形成為向外突出的弧形形狀，所述下扣板的任意至少一邊分別形成為向外突出的弧形形狀。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的車架，其特征在于， 所述多個(gè)橫梁中的其中一個(gè)橫梁設(shè)在兩個(gè)所述中段之間且鄰近所述連接段； 所述車架還包括: 兩個(gè)加強(qiáng)裝置，所述兩個(gè)加強(qiáng)裝置的其中一個(gè)連接在所述其中一個(gè)橫梁、與其中一個(gè)縱梁的位于所述其中一個(gè)橫梁后側(cè)的所述中段之間，所述兩個(gè)加強(qiáng)裝置的另一個(gè)連接在所述其中一個(gè)橫梁、與另一個(gè)縱梁的位于所述其中一個(gè)橫梁后側(cè)的中段之間。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的車架，其特征在于，還包括: 兩個(gè)安裝支座，所述兩個(gè)安裝支座分別設(shè)在所述兩個(gè)縱梁的內(nèi)側(cè)或外側(cè)，每個(gè)所述安裝支座均包括減振器支座和螺旋簧支座，所述減振器支座與所述螺旋簧支座固定成一體。
10.一種車輛，其特征在于 ，包括根據(jù)權(quán)利要求1-9中任一項(xiàng)所述的用于車輛的車架。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車架及車輛，該車架包括兩個(gè)縱梁、多個(gè)橫梁、前防撞梁和吸能盒。兩個(gè)縱梁彼此間隔開，每個(gè)縱梁均具有前段、連接段、中段和后段，后段上設(shè)有吸能結(jié)構(gòu)。多個(gè)橫梁分別設(shè)在兩個(gè)縱梁之間。前防撞梁設(shè)在兩個(gè)縱梁的前端且包括第一上板、第一中板、第一下板、第一側(cè)板和第二側(cè)板，第一側(cè)板和第二側(cè)板分別連接在第一上板和第一下板的前端和后端之間，第一中板設(shè)在第一上板和第一下板之間且分別與第一側(cè)板和第二側(cè)板連接，第一中板、第一上板和第一下板的厚度大致相等，兩個(gè)吸能盒分別設(shè)在前防撞梁與兩個(gè)縱梁之間。本發(fā)明的車架具有改進(jìn)的正碰和后碰性能，提升了車架的碰撞性能，可以保護(hù)油箱的安全性，同時(shí)改善駕駛艙的形變。
文檔編號(hào)B60R19/04GK103231738SQ20131015862
公開日2013年8月7日 申請(qǐng)日期2013年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2013年4月28日
發(fā)明者黃勇, 徐波, 王志明, 李勇君, 宋紅雙, 張露, 張清芳, 曹大為, 李海濤 申請(qǐng)人:長(zhǎng)城汽車股份有限公司