專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種將駕駛員對制動踏板的操作量轉(zhuǎn)換成電信號而使液壓產(chǎn)生機構(gòu)動作，并利用該液壓產(chǎn)生機構(gòu)產(chǎn)生的制動液壓使車輪制動缸動作的所謂BBW(線控制動)式制動裝直。
背景技術(shù)：
在上述BBW式制動裝置中，通過下述專利文獻(xiàn)I而公知有如下的技術(shù)，即，在因電源的失靈等而從動液壓缸不能動作時，將在制動踏板的作用下動作的主液壓缸所產(chǎn)生的制動液壓直接向車輪制動缸傳遞而對車輪進(jìn)行制動，從而能夠發(fā)揮失效保險功能。專利文獻(xiàn)I日本特開2005-343366號公報然而，根據(jù)向制動控制ECU施加的電源電壓的下降，能夠判斷電源失靈而從動液壓缸無法動作的情況，但這種情況下，只是因某些理由而向制動控制ECU施加的電源電壓暫時下降或被切斷的話，制動裝置的控制被不必要地停止(shut down)而從動液壓缸不能動作，從從動液壓缸的制動液壓進(jìn)行的制動切換成主液壓缸的制動液壓進(jìn)行的制動，從而制動カ發(fā)生變化而可能給駕駛員帶來不適感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述的情況而提出，其目的在于防止因電源暫時的失靈而制動裝置的控制被不必要停止的情況。
為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提出一種車輛用制動裝置，其特征在于，具備通過制動踏板的操作而產(chǎn)生制動液壓的主液壓缸；對所述制動踏板的操作施加反力的行程模擬器；對車輪進(jìn)行制動的車輪制動缸；能夠?qū)⑦B接所述主液壓缸與所述車輪制動缸的液路切斷的主切換閥；配置在所述主切換閥與所述車輪制動缸之間而產(chǎn)生與所述制動踏板的操作對應(yīng)的制動液壓的液壓產(chǎn)生機構(gòu)；當(dāng)操作所述制動踏板時，在使所述行程模擬器成為能夠動作的狀態(tài)下將所述主切換閥關(guān)閉而使所述液壓產(chǎn)生機構(gòu)動作的控制機構(gòu)，其中，所述控制機構(gòu)具備第一監(jiān)視機構(gòu)和第二監(jiān)視機構(gòu)，該第一監(jiān)視機構(gòu)監(jiān)視電源的狀態(tài)，該第二監(jiān)視機構(gòu)監(jiān)視所述控制機構(gòu)與其他的車輛用控制機構(gòu)之間的通信的狀態(tài)，所述其他的車輛用控制機構(gòu)與該控制機構(gòu)獨立設(shè)置，在所述第一監(jiān)視機構(gòu)檢測出所述電源的切斷且所述第二監(jiān)視機構(gòu)檢測出所述通信的中斷時，所述控制機構(gòu)停止所述主切換閥及所述液壓產(chǎn)生機構(gòu)的控制。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二方面，在本發(fā)明的第一方面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，其特征在于，在所述第二監(jiān)視機構(gòu)持續(xù)規(guī)定時間檢測出所述通信的中斷時，所述控制機構(gòu)停止所述主切換閥及所述液壓產(chǎn)生機構(gòu)的控制。需要說明的是，實施方式的第一、第二主切換閥32、33對應(yīng)于本發(fā)明的主切換閥，實施方式的從動液壓缸42對應(yīng)于本發(fā)明的液壓產(chǎn)生機構(gòu)，實施方式的制動控制ECU72對應(yīng)于本發(fā)明的控制機構(gòu)，實施方式的VSA控制ECU73、發(fā)動機控制ECU74及驅(qū)動電動機控制ECU75對應(yīng)于本申請發(fā)明的其他的車輛用控制機構(gòu)。發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，在正常時，在將主切換閥關(guān)閉而將連接主液壓缸與液壓產(chǎn)生機構(gòu)的液路切斷的狀態(tài)下，根據(jù)駕駛員對制動踏板的操作量而驅(qū)動液壓產(chǎn)生機構(gòu)，利用液壓產(chǎn)生機構(gòu)產(chǎn)生的制動液壓使車輪制動缸動作，且通過行程模擬器對制動踏板的操作施加反力。在因電源失靈而液壓產(chǎn)生機構(gòu)不能動作的異常時，在通過制動踏板而動作的主液壓缸所產(chǎn)生的制動液壓的作用下使車輪制動缸進(jìn)行動作。在第一監(jiān)視機構(gòu)檢測出電源的切斷，且第二監(jiān)視機構(gòu)檢測出控制機構(gòu)和與該控制機構(gòu)獨立設(shè)置的其他的車輛用控制機構(gòu)之間的通信的中斷時，控制機構(gòu)停止液壓產(chǎn)生機構(gòu)及主切換閥的控制，因此能夠可靠地防止因電源的暫時性的失靈而制動裝置的控制被不必要地停止的情況。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二方面，在第二監(jiān)視機構(gòu)持續(xù)規(guī)定時間檢測到通信的中斷時，控制機構(gòu)停止液壓產(chǎn)生機構(gòu)及主切換閥的控制，因此能夠更可靠地防止因電源的暫時性的失靈而制動裝置的控制被不必要地停止的情況。


圖I是車輛用制動裝置的液壓回路圖。圖2是表示車輛用制動裝置的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。圖3是車輛用制動裝置的通常制動時的液壓回路圖。圖4是車輛用制動裝置的異常時的液壓回路圖。圖5是從動液壓缸的控制系統(tǒng)的框圖。圖6是踏板行程一目標(biāo)液壓映射的算出方法的說明圖。圖7是說明制動裝置的控制模式的變更的流程圖。符號說明11主液壓缸12制動踏板26車輪制動缸27車輪制動缸30車輪制動缸31車輪制動缸32第一主切換閥(主切換閥)33第二主切換閥(主切換閥)35行程模擬器42從動液壓缸(液壓產(chǎn)生機構(gòu))71 電源72制動控制E⑶(控制機構(gòu))73 VSA控制E⑶(其他的車輛用控制機構(gòu))74發(fā)動機控制E⑶(其他的車輛用控制機構(gòu))75驅(qū)動電動機控制ECU (其他的車輛用控制機構(gòu))
Ml第一監(jiān)視機構(gòu)M2第二監(jiān)視機構(gòu)
具體實施例方式以下，基于圖I 圖7，說明本發(fā)明的實施方式。如圖I所示，串列型的主液壓缸11具備經(jīng)由推桿13而與駕駛員所操作的制動踏板12連接的第一活塞14及配置在第一活塞14前方的第二活塞15，在第一活塞14與第二活塞15之間劃分出收納有回程彈簧16的第一液壓室17，在第二活塞15的前方劃分出收納有回程彈簧18的第二液壓室19。能夠與貯存器20連通的第一液壓室17及第ニ液壓室19分別具備第一輸出口 21及第ニ輸出口 22，第一輸出口 21經(jīng)由液路Pa、Pb、VSA (車輛穩(wěn)定輔助)裝置23及液路Pc、Pd而與例如左右的后輪的盤式制動裝置24、25的車輪制動缸26,27 (第一系統(tǒng))連接，并且第二輸出ロ 22經(jīng)由液路Qa、Qb、VSA裝置23及液路Qc、Qd而與例如左右的前輪的盤式制動裝置28、29的車輪制動缸30、31 (第二系統(tǒng))連接。需要說明的是，在本說明書中，液路Pa Pd及液路Qa Qd的上游側(cè)是指主液壓缸11側(cè)，下游側(cè)是指車輪制動缸26、27 ;30、3U則。在液路Pa、Pb之間配置有作為常開型電磁閥的第一主切換閥32，在液路Qa、Qb之間配置有作為常開型電磁閥的第二主切換閥33。從第二主切換閥33的上游側(cè)的液路Qa分支出的供給側(cè)液路Ra、Rb經(jīng)由作為常閉型電磁閥的模擬器閥34而與行程模擬器35連接。行程模擬器35中，被彈簧37施力的活塞38滑動自如地嵌合在液壓缸36中，因此在活塞38的彈簧37相反側(cè)形成的液壓室39與供給側(cè)液路Rb連通。在第一、第二主切換閥32、33的下游側(cè)的液路Pb及液路Qb上連接有串聯(lián)型的從動液壓缸42。使從動液壓缸42動作的致動器43將電動機44的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪列45向滾珠絲杠機構(gòu)46傳遞。由滾珠絲杠機構(gòu)46驅(qū)動的第一活塞48A和位于該第一活塞48A前方的第二活塞48B滑動自如地嵌合在從動液壓缸42的液壓缸主體47中，在第一活塞48A與第二活塞48B之間劃分出收納有回程彈簧49A的第一液壓室50A，在第二活塞48B的前方劃分出收納有回程彈簧49B的第二液壓室50B。當(dāng)利用致動器43的滾珠絲杠機構(gòu)46將第一、第二活塞48A、48B向前進(jìn)方向驅(qū)動時，第一、第二液壓室50A、50B產(chǎn)生的制動液壓經(jīng)由第一、第二輸出ロ 51A、51B向液路Pb、Qb傳遞。從動液壓缸42的貯存器69和主液壓缸11的貯存器20由排出側(cè)液路Re連接，行程模擬器35的活塞38的背室70經(jīng)由排出側(cè)液路Rd而與排出側(cè)液路Re的中間部連接。VSA裝置23的結(jié)構(gòu)是周知的結(jié)構(gòu)，在第一制動致動器23A和第二制動致動器23B上設(shè)有相同結(jié)構(gòu)的部件，其中，該第一制動致動器23A控制左右的后輪的盤式制動裝置24、25的第一系統(tǒng)，該第二制動致動器23B控制左右的前輪的盤式制動裝置28、29的第二系統(tǒng)。以下，作為代表而說明左右的后輪的盤式制動裝置24、25的第一系統(tǒng)的第一制動致動器23A。第一制動致動器23A配置在液路Pb與液路Pc、Pd之間，該液路Pb與位于上游側(cè)的第一主切換閥32相連，該液路Pc、Pd分別與位于下游側(cè)的左右的后輪的車輪制動缸26、27相連。
第一制動致動器23A具備對左右的后輪的車輪制動缸26、27共用的液路52及液路53，且包括配置在液路Pb與液路52之間的由開度可變的常開型電磁閥構(gòu)成的調(diào)節(jié)器閥54 ;相對于該調(diào)節(jié)器閥54并列配置，且允許制動液從液路Pb側(cè)向液路52側(cè)流通的單向閥55 ;配置在液路52與液路Pd之間的由常開型電磁閥構(gòu)成的輸入閥56 ;相對于該輸入閥56并列配置，且允許制動液從液路Pd側(cè)向液路52側(cè)流通的單向閥57 ;配置在液路52與液路Pc之間的由常開型電磁閥構(gòu)成的輸入閥58 ;相對于該輸入閥58并列配置，且允許制動液從液路Pc側(cè)向液路52側(cè)流通的單向閥59 ;配置在液路Pd與液路53之間的由常閉型電磁閥構(gòu)成的輸出閥60 ;配置在液路Pc與液路53之間的由常閉型電磁閥構(gòu)成的輸出閥61 ；與液路53連接的貯存器62 ;配置在液路53與液路Pb之間，且允許制動液從液路53側(cè)向液路Pb側(cè)流通的單向閥63 ;配置 在液路52與液路53之間，且從液路53側(cè)向液路52側(cè)供給制動液的泵64 ;對該泵64進(jìn)行驅(qū)動的電動機65 ;設(shè)置在泵64的吸入側(cè)及噴出側(cè)，阻止制動液的逆流的ー對單向閥66、67 ;配置在單向閥63與泵64的中間位置和液路Pb之間的由常閉型電磁閥構(gòu)成的吸入閥68。需要說明的是,所述電動機65對于第一、第二制動致動器23A、23B的泵64、64共用，但也可以對各個泵64、64設(shè)置專用的電動機65、65。如圖I及圖2所示，在第一主切換閥32的上游的液路Pa連接有檢測其液壓的第一液壓傳感器Sa，在第二主切換閥33的下游的液路Qb連接有檢測其液壓的第二液壓傳感器Sb，在第一主切換閥32的下游的液路Pb連接有檢測其液壓的第三液壓傳感器Sc。需要說明的是，第三液壓傳感器Sc直接利用VSA裝置23的控制用的液壓傳感器。在與第一、第二主切換閥32、33、模擬器閥34、從動液壓缸42及車載蓄電池等電源71連接的制動控制E⑶72上連接有所述第一液壓傳感器Sa、所述第二液壓傳感器Sb、所述第三液壓傳感器Sc、對制動踏板12的行程進(jìn)行檢測的制動踏板行程傳感器Sd、對從動液壓缸42的行程進(jìn)行檢測的從動液壓缸行程傳感器Se、對電動機44的旋轉(zhuǎn)角進(jìn)行檢測的電動機旋轉(zhuǎn)角傳感器Sf 、對各車輪的車輪輪速進(jìn)行檢測的車輪輪速傳感器Sg…。而且，在制動控制E⑶72上經(jīng)由CAN連接有作為其他的車輛用控制機構(gòu)的VSA控制E⑶73、發(fā)動機控制E⑶74、驅(qū)動電動機控制E⑶75。VSA控制E⑶73、發(fā)動機控制E⑶74及驅(qū)動電動機控制ECU75雖然與制動控制ECU72共用電源71，但從制動控制ECU72獨立出來進(jìn)行動作。制動控制E⑶72具備第一監(jiān)視機構(gòu)Ml及第ニ監(jiān)視機構(gòu)M2。第一監(jiān)視機構(gòu)Ml監(jiān)視電源71的狀態(tài)即向制動控制ECU72施加的電源71的電壓，第二監(jiān)視機構(gòu)M2監(jiān)視經(jīng)由CAN的制動控制E⑶72與VSA控制E⑶73之間的通信狀態(tài)、經(jīng)由CAN的制動控制E⑶72與發(fā)動機控制E⑶74之間的通信狀態(tài)、或經(jīng)由CAN的制動控制E⑶72與驅(qū)動電動機控制E⑶75之間的通信狀態(tài)，基于這些監(jiān)視結(jié)果，制動控制ECU72來判定制動裝置的電源是否失靈。接下來，基于圖5及圖6，說明從動液壓缸23的控制。如圖5所示，由制動踏板行程傳感器Sd所檢測到的制動踏板12的行程通過踏板行程一目標(biāo)液壓映射被轉(zhuǎn)換成從動液壓缸42應(yīng)產(chǎn)生的目標(biāo)液壓。該踏板行程一目標(biāo)液壓映射按照圖6所示的次序來算出。即，根據(jù)表示制動踏板12的踏カ與車輛應(yīng)產(chǎn)生的減速度的關(guān)系的映射和表示從動液壓缸42產(chǎn)生的制動液壓與車輛的減速度的關(guān)系的映射，來算出表示制動踏板12的踏力與從動液壓缸42應(yīng)產(chǎn)生的制動液壓的關(guān)系的映射。接下來，根據(jù)該映射和表示制動踏板12的行程與制動踏板12的踏力的關(guān)系的映射，來算出表示制動踏板12的行程與從動液壓缸42應(yīng)產(chǎn)生的目標(biāo)液壓的關(guān)系的映射(踏板行程一目標(biāo)液壓映射)。
需要說明的是,在具備未圖示的驅(qū)動電動機而能夠進(jìn)行再生制動的電動機動車或混合動カ車輛中，若將從上述的目標(biāo)液壓減去與再生制動カ相當(dāng)?shù)囊簤毫克玫降闹底鳛樽罱K的目標(biāo)液壓，則能夠在考慮了再生制動カ(再生轉(zhuǎn)矩)的基礎(chǔ)上，設(shè)定與制動踏板12的行程對應(yīng)的目標(biāo)液壓。在此，再生制動カ及再生制動カ相當(dāng)?shù)闹苿右簤嚎梢酝ㄟ^公知的方法來求出，例如，只要如下這樣算出即可，即，通過映射等來求出與踏板行程對應(yīng)的再生制動カ基準(zhǔn)值，并對應(yīng)于該再生制動カ基準(zhǔn)值和由蓄電池的剰余容量或氣溫決定的再生制動カ極限值中的小的一方來設(shè)定再生制動カ目標(biāo)值，通過映射等求出與該再生制動カ目標(biāo)值相當(dāng)?shù)闹苿右簤?，并從上述的目?biāo)液壓減去該制動液壓。返回圖5，算出根據(jù)踏板行程一目標(biāo)液壓映射所算出的從動液壓缸42應(yīng)產(chǎn)生的目標(biāo)液壓與通過第二液壓傳感器Sb所檢測到的從動液壓缸42產(chǎn)生的實際液壓之間的偏差，并將根據(jù)該偏差所算出的液壓修正量加入到目標(biāo)液壓中，來進(jìn)行修正。接下來，將修正后的目標(biāo)液壓適用于表示從動液壓缸42產(chǎn)生的液壓與從動液壓缸42的行程的關(guān)系的映射，算出從動液壓缸42的目標(biāo)行程。接下來，算出將從動液壓缸42的目標(biāo)行程乘以規(guī)定的增益所算出的電動機44的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角與通過電動機旋轉(zhuǎn)角傳感器Sf所檢測到的電動機44的實際旋轉(zhuǎn)角之間的偏差，并利用根據(jù)該偏差所算出的電動機控制量對電動機44進(jìn)行驅(qū)動，由此，從動液壓缸42產(chǎn)生與制動踏板行程傳感器Sd所檢測到的制動踏板12的行程對應(yīng)的制動液壓。接下來，說明具備上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的實施方式的作用。首先，基于圖3，說明正常時的通常的制動作用。在系統(tǒng)正常地起作用的正常時，若在液路Pa設(shè)置的第一液壓傳感器Sa檢測到駕駛員對制動踏板12的踏入，則由常開型電磁閥構(gòu)成的第一、第二主切換閥32、33被勵磁而閉閥，由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34被勵磁而開閥。與此同吋，從動液壓缸42的致動器43動作而使第一、第二活塞48A、48B前進(jìn)，從而在第一、第二液壓室50A、50B產(chǎn)生制動液壓，該制動液壓從第一、第二輸出ロ 51A、51B向液路Pb及液路Qb傳遞，并從兩液路Pb、Qb經(jīng)由VSA裝置23的開閥的輸入閥56、56 ;58、58向盤式制動裝置24、25 ;28、29的車輪制動缸26、27 ;30、31傳遞而對各車輪進(jìn)行制動。另外，由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34被勵磁而開閥，因此主液壓缸11的第二液壓室19產(chǎn)生的制動液壓經(jīng)由開閥的模擬器閥34向行程模擬器35的液壓室39傳遞，使其活塞38克服彈簧37的作用カ進(jìn)行移動，從而允許制動踏板12的行程并產(chǎn)生模擬的踏板反力，進(jìn)而能夠消除駕駛員的不適感。并且，對從動液壓缸42的致動器43的動作進(jìn)行控制，以使在液路Qb設(shè)置的第二液壓傳感器Sb所檢測到的由從動液壓缸42產(chǎn)生的制動液壓成為與在液路Pa設(shè)置的第一液壓傳感器Sa所檢測到的由主液壓缸11產(chǎn)生的制動液壓對應(yīng)的大小，從而能夠使盤式制動裝置24、25 ;28、29產(chǎn)生與駕駛員向制動踏板12輸入的操作量對應(yīng)的制動力。接下來，對VSA裝置23的作用進(jìn)行說明。在VSA裝置23未動作的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)器閥54、54被消磁而開閥，吸入閥68、68被消磁而閉閥，輸入閥56、56 ;58、58被消磁而開閥,輸出閥60、60 ;61、61被消磁而閉閥。因此，當(dāng)駕駛員為了進(jìn)行制動而踩踏制動踏板12使從動液壓缸42動作時，從從動液壓缸42的第一、第二輸出口 51A、51B輸出的制動液壓從調(diào)節(jié)器閥54、54經(jīng)過處于開閥狀態(tài)的輸入閥56、56 ;58、58向車輪制動缸26、27 ;30、31供給，從而能夠?qū)λ妮嗊M(jìn)行制動。 當(dāng)VSA裝置23動作吋，吸入閥68、68被勵磁而開閥，在該狀態(tài)下，利用電動機65驅(qū)動泵64、64，從從動液壓缸42側(cè)經(jīng)過吸入閥68、68被吸入并被泵64、64加壓后的制動液向調(diào)節(jié)器閥54、54及輸入閥56、56 ;58、58供給。因此，通過對調(diào)節(jié)器閥54、54進(jìn)行勵磁來調(diào)整開度，從而來調(diào)整液路52、52的制動液壓，并且將該制動液壓經(jīng)由開閥的輸入閥56、56 ；58、58選擇性地向車輪制動缸26、27 ;30、31供給，從而即使在駕駛員未踩踏制動踏板12的狀態(tài)下，也能夠分別地控制四輪的制動力。因此，通過第一、第二制動致動器23A、23B分別控制四輪的制動力，從而能夠增加轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動カ而提高轉(zhuǎn)彎性能，或者能夠增加轉(zhuǎn)彎外輪的制動カ而提高直線前進(jìn)穩(wěn)定性能。另外，在駕駛員踩踏制動踏板12的制動中，例如在基于車輪輪速傳感器Sg…的輸出而檢測到左后輪進(jìn)入低摩擦系數(shù)路面而成為抱死傾向時，通過對第一制動致動器23A的一方的輸入閥58進(jìn)行勵磁而使其閉閥，并對一方的輸出閥61進(jìn)行勵磁而使其開閥，從而使左后輪的車輪制動缸26的制動液壓向貯存器62釋放而減壓到規(guī)定的壓カ，然后，對輸出閥61進(jìn)行消磁而使其閉閥，從而保持左后輪的車輪制動缸26的制動液壓。其結(jié)果是，當(dāng)左后輪的車輪制動缸26的抱死傾向趨向于消除時，通過對輸入閥58進(jìn)行消磁而使其開閥，將來自從動液壓缸42的輸出ロ 51的制動液壓向左后輪的車輪制動缸26供給而使其增壓到規(guī)定的壓力，從而增加制動カ。在因該增壓而使左后輪再次形成抱死傾向的情況下，通過重復(fù)進(jìn)行上述減壓一保持一增壓，能夠進(jìn)行在抑制左后輪的抱死的同時將制動距離抑制為最小限度的ABS(防抱死 制動 系統(tǒng))控制。以上，對左后輪的車輪制動缸26形成抱死傾向時的ABS控制進(jìn)行了說明，但在右后輪的車輪制動缸27、左前輪的車輪制動缸30、右前輪的車輪制動缸31形成抱死傾向時的ABS控制也能夠同樣進(jìn)行。然而，當(dāng)電源71失靈時，從動液壓缸42不能動作而無法再產(chǎn)生制動液壓，因此需要利用主液壓缸11產(chǎn)生的制動液壓來使車輪制動缸26、27、30、31動作。 即，如圖4所示，當(dāng)電源71失靈時，由常開型電磁閥構(gòu)成的第一、第二主切換閥32、33自動開閥，由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34自動閉閥，由常開型電磁閥構(gòu)成的輸入閥
56.56;58、58及調(diào)節(jié)器閥54、54自動開閥，由常閉型電磁閥構(gòu)成的輸出閥60、60 ;61、61及吸入閥68、68自動閉閥。在該狀態(tài)下，主液壓缸11的第一、第二液壓室17、19產(chǎn)生的制動液壓不會被行程模擬器35吸收而通過第一、第二主切換閥32、33、調(diào)節(jié)器閥54、54及輸入閥
56.56;58、58，使各車輪的盤式制動裝置24,25 ;30、31的車輪制動缸26、27 ;30、31動作，從而能夠毫無障礙地產(chǎn)生制動カ。需要說明的是，可以另外設(shè)置在從動液壓缸42的失靈時對第一、第二活塞48A、48B的后退進(jìn)行限制的構(gòu)件。這種情況下，優(yōu)選不使通常動作時的驅(qū)動阻力増加的結(jié)構(gòu)。在判定上述的電源71失靈時，僅利用第一監(jiān)視機構(gòu)Ml來監(jiān)視向制動控制E⑶72施加的電源71的電壓的話不夠充分，其原因是，即使點火開關(guān)為接通狀態(tài)，也存在因某些原因而電源71的電壓暫時下降或電源71暫時被切斷的情況，但在這種情況下，對制動裝置的動作并沒有特別的影響。然而，此時若制動控制ECU72停止從動液壓缸42或第一、第二主切換閥32、33的控制，則從從動液壓缸42的制動液壓進(jìn)行的制動切換成主液壓缸11的制動液壓進(jìn)行的制動，制動カ發(fā)生變化而存在給駕駛員帶來不適感的問題。因此，在本實施方式中，利用第一監(jiān)視機構(gòu)Ml及第ニ監(jiān)視機構(gòu)M2的協(xié)作來判定電源71的失靈，僅在電源71完全失靈時，停止制動裝置的控制。

在圖7的流程圖的步驟SI中，當(dāng)制動裝置的控制模式有效時，若在步驟S2中，第ー監(jiān)視機構(gòu)Ml判定出電源電壓下降(切斷)，且在步驟S3中，第二監(jiān)視機構(gòu)M2判定出經(jīng)由CAN的與VSA控制E⑶73、發(fā)動機控制E⑶74或驅(qū)動電動機控制E⑶75之間的通信中斷，則在步驟S4中使計數(shù)器增加計數(shù)。另ー方面，若所述步驟SI、步驟S2或步驟S3的任一者的回答為否，則在步驟S7中對所述計數(shù)器進(jìn)行復(fù)位。在所述步驟S4中，將計數(shù)器增加計數(shù)的結(jié)果是，當(dāng)在步驟S5中判斷為計數(shù)器計數(shù)増加并經(jīng)過了規(guī)定時間時，在步驟S6中使制動裝置的控制模式從有效向停止轉(zhuǎn)移，從而將制動裝置切換成圖4的異常時的狀態(tài)。由此，即使因電源71的失靈而從動液壓缸42不能動作，也能夠利用主液壓缸11產(chǎn)生的制動液壓來使車輪制動缸26、27、30、31毫無障礙地動作。如上所述，在電源71被切斷的狀態(tài)和CAN通信中斷的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間時，使制動裝置的控制模式從有效向停止轉(zhuǎn)移，因此在因某些原因而電源71的電壓暫時下降的情況下，能提前防止制動裝置的控制不必要地停止的情況，從而能夠避免制動カ發(fā)生變化而給駕駛員帶來不適感的情況。需要說明的是，在制動裝置的控制模式為停止時，以第一監(jiān)視機構(gòu)Ml判定出電源電壓的恢復(fù)為條件而使控制模式返回成有效。以上，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明在不脫離其主g的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種設(shè)計變更。例如，本發(fā)明的其他的車輛用控制機構(gòu)并未限定為實施方式的VSA控制ECU73、發(fā)動機控制ECU74或驅(qū)動電動機控制ECU75，只要是從制動控制ECU獨立出來的車輛用控制機構(gòu)即可。另外，第二監(jiān)視機構(gòu)M2并未限定為對從VSA控制E⑶73、發(fā)動機控制E⑶74或驅(qū)動電動機控制E⑶75向制動控制E⑶72的單方向的通信進(jìn)行監(jiān)視，也可以對制動控制E⑶72與VSA控制E⑶73、發(fā)動機控制E⑶74或驅(qū)動電動機控制E⑶75之間的雙方向的通信進(jìn)行監(jiān)視。另外，本發(fā)明的液壓產(chǎn)生機構(gòu)并未限定為實施方式的從動液壓缸42，也可以是使用了公知的液壓源的系統(tǒng)，該公知的液壓源是將由泵等加壓后的高壓源的壓カ利用線性閥等電磁閥進(jìn)行調(diào)壓供給而對車輪制動缸進(jìn)行加壓的液壓源。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動裝置，其特征在于，具備 通過制動踏板(12)的操作而產(chǎn)生制動液壓的主液壓缸(11)； 對所述制動踏板(12)的操作施加反力的行程模擬器(35)； 對車輪進(jìn)行制動的車輪制動缸(26、27、30、31)； 能夠?qū)⑦B接所述主液壓缸(11)與所述車輪制動缸(26、27、30、31)的液路切斷的主切換閥(32、33)； 配置在所述主切換閥(32、33)與所述車輪制動缸(26、27、30、31)之間而產(chǎn)生與所述制動踏板(12)的操作對應(yīng)的制動液壓的液壓產(chǎn)生機構(gòu)(42)； 當(dāng)操作所述制動踏板(12)時，在使所述行程模擬器(35)成為能夠動作的狀態(tài)下將所述主切換閥(32、33)關(guān)閉而使所述液壓產(chǎn)生機構(gòu)(42)動作的控制機構(gòu)(72)， 所述控制機構(gòu)(72)具備第一監(jiān)視機構(gòu)(Ml)和第二監(jiān)視機構(gòu)(M2)，該第一監(jiān)視機構(gòu)(Ml)監(jiān)視電源(71)的狀態(tài)，該第二監(jiān)視機構(gòu)(M2)監(jiān)視所述控制機構(gòu)(72)與其他的車輛用控制機構(gòu)(73、74、75)之間的通信的狀態(tài)，其中，所述其他的車輛用控制機構(gòu)(73、74、75)與該控制機構(gòu)(72)獨立設(shè)置，在所述第一監(jiān)視機構(gòu)(Ml)檢測出所述電源(71)的切斷且所述第二監(jiān)視機構(gòu)(M2)檢測出所述通信的中斷時，所述控制機構(gòu)(72)停止所述主切換閥(32、33)及所述液壓產(chǎn)生機構(gòu)(42)的控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 在所述第二監(jiān)視機構(gòu)(M2)持續(xù)規(guī)定時間檢測出所述通信的中斷時，所述控制機構(gòu)(72)停止所述主切換閥(32、33)及所述液壓產(chǎn)生機構(gòu)(42)的控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種防止因電源的暫時性的失靈而制動裝置的控制被不必要地停止的車輛用制動裝置。在因電源(71)的失靈而從動液壓缸(42)不能動作的異常時，制動控制ECU(72)停止從動液壓缸及主切換閥(32、33)的控制，利用在制動踏板的作用下動作的主液壓缸所產(chǎn)生的制動液壓來使車輪制動缸動作。當(dāng)?shù)谝槐O(jiān)視機構(gòu)(M1)檢測出電源(71)的切斷，且第二監(jiān)視機構(gòu)(M2)檢測出制動控制ECU和與該制動控制ECU獨立設(shè)置的其他的控制ECU(73、74、75)之間的通信的中斷時，制動控制ECU停止從動液壓缸(42)及主切換閥的控制，因此能夠可靠地防止因電源的暫時性的失靈而制動裝置的控制被不必要地停止的情況。
文檔編號B60T13/70GK102616229SQ20111044123
公開日2012年8月1日 申請日期2011年12月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月31日
發(fā)明者石井延之 申請人:本田技研工業(yè)株式會社