專利名稱：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及不使噪聲性能惡化且能提高胎肩部的早期磨損性能的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
伴隨著近年來(lái)車輛的高輸出化、高速化，在充氣輪胎尤其是在轎車用的輪胎中存在向例如70%以下的低扁平化發(fā)展的傾向。而且以往如圖8所示，這樣的低扁平化的輪胎的胎面輪廓形狀XI，即輪胎子午截面的胎面部外表面的輪廓線XI，是以曲率半徑r朝向輪胎軸向外側(cè)依次減小的方式將曲率半徑r不同的多個(gè)圓弧連接而形成(例如參照專利文獻(xiàn) 1、2)。然而，在具有這樣的胎面輪廓形狀Xl的輪胎中，輪胎半徑Tr在胎面接地邊緣Te 側(cè)大幅減小因而增加與路面的滑移量。因此，胎肩部Si的磨損速度相對(duì)地變快，從而存在配置于該胎肩部的橫溝在早期便磨平的問(wèn)題。另外，為了延緩所述橫溝的磨平雖然可以考慮増大橫溝的溝深度，但是在增大溝深度的情況下會(huì)導(dǎo)致有可能使噪聲性能惡化，并且變形量因胎肩部的花紋塊剛性減小而増加，從而耐磨損性更加惡化。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)平10-181309號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)平10-287106號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種充氣輪胎，其以用單個(gè)圓弧形成胎面輪廓形狀， 并且限制設(shè)置于胎肩部的橫溝相對(duì)于輪胎周向的角度、溝深度以及內(nèi)端位置等為基本，能夠提高胎肩部的早期磨損性能，能夠不使噪聲性能惡化并抑制橫溝的早期磨平。為了解決上述課題，本申請(qǐng)技術(shù)方案1的發(fā)明是將輪胎扁平率設(shè)為大于55%且小于70%的充氣輪胎，該充氣輪胎的特征在干，在輪輞組裝于正規(guī)輪輞且在5%內(nèi)壓狀態(tài)下的輪胎子午截面中，胎面部的表面的輪廓線形成具有単一的曲率半徑的圓弧，其中5%內(nèi)壓狀態(tài)是指填充了標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓的5%的內(nèi)壓，并且在所述胎面部具有周向主溝，其包括沿輪胎周向連續(xù)延伸并且配置在輪胎軸向最外側(cè)的胎肩周向主溝；多個(gè)胎肩橫溝，它們?cè)O(shè)置于胎肩陸地部且從胎面接地邊緣的輪胎軸向外側(cè)朝向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸，并且輪胎軸向內(nèi)端在所述胎肩陸地部?jī)?nèi)形成終端，其中胎肩陸地部配置在所述胎肩周向主溝的輪胎軸向外側(cè)，并且所述胎肩橫溝相對(duì)于輪胎周向的角度α為80° 90°的范圍，并且將輪胎軸向內(nèi)端與所述胎肩周向主溝之間的輪胎軸向的距離Ds設(shè)為3. 5mm 5. 5mm的范圍，并且所述胎肩橫溝具有溝深度為最大的最深部，并且將該最深部的溝深度設(shè)為所述胎肩周向主溝的溝深度的70 % 90 %。并且，技術(shù)方案2的發(fā)明的特征在干，所述胎肩陸地部具有胎肩細(xì)溝，該胎肩細(xì)溝經(jīng)過(guò)所述胎肩橫溝的輪胎軸向內(nèi)端而沿輪胎周向延伸，且寬度比所述胎肩周向主溝窄，并且該胎肩細(xì)溝的溝深度設(shè)為與所述胎肩橫溝的輪胎軸向內(nèi)端處的溝深度相同。并且，技術(shù)方案3的發(fā)明的特征在干，所述胎面接地邊緣之間的輪胎軸向?qū)挾纫嗉唇拥貙挾萒Wl與輪胎截面寬度TWO之比TW1/TW0為0. 73 0. 79。并且，技術(shù)方案4的發(fā)明的特征在干，所述胎肩橫溝具有第一傾斜部，其溝深度從輪胎軸向內(nèi)端朝向輪胎軸向外側(cè)逐漸増加；深度恒定部，其與所述第一傾斜部連接且溝深度恒定不變，并且將所述第一傾斜部的輪胎軸向長(zhǎng)度設(shè)為從所述胎肩橫溝的輪胎軸向內(nèi)端到胎面接地邊緣的輪胎軸向長(zhǎng)度的25% 50%。并且，技術(shù)方案5的發(fā)明的特征在干，所述胎肩橫溝在所述深度恒定部形成最深部。并且，技術(shù)方案6的發(fā)明的特征在干，所述胎肩橫溝的胎面接地邊緣處的溝深度為 4. Omm 5. Omm0并且，技術(shù)方案7的發(fā)明的特征在干，所述胎肩陸地部在胎面表面與所述胎肩周向主溝的溝壁面相交的拐角部具有圓弧狀的倒角部。在此，所述“5%內(nèi)壓狀態(tài)”下的輪胎形狀，通常與硫化模具內(nèi)的輪胎形狀大致ー 致，通過(guò)確定硫化模具的形狀，由此能夠控制5%內(nèi)壓狀態(tài)下的輪胎形狀。并且在本說(shuō)明書中，若未進(jìn)行特殊聲明，則輪胎的各部分的尺寸等設(shè)為在所述5%內(nèi)壓狀態(tài)下確定的值。另外，所述“正規(guī)輪網(wǎng)”是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中按照每個(gè)輪胎來(lái)規(guī)定該規(guī)格的輪網(wǎng)，例如若為JATMA則表示標(biāo)準(zhǔn)輪網(wǎng)，若為TRA則表示“Design Rim",或者若為ETRTO則表示“Measuring Rim”。并且所述“標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓”是指所述規(guī)格按照每個(gè)輪胎所規(guī)定的氣壓，若為JATMA則表示“最高氣壓”，若為TRA則表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 中所記載的最大值，若為 ETRTO 則表示“INFLATION PRESSURE”，但是在轎車用輪胎的情況下則設(shè)為180kPa。 并且，胎面接地邊緣是對(duì)組裝于正規(guī)輪輞且填充了標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓的輪胎加載了正規(guī)載荷吋，接地的胎面接地面的輪胎軸向最外端的位置，所述“正規(guī)載荷”是指所述規(guī)格按照每個(gè)輪胎規(guī)定的載荷，若為JATMA則指最大負(fù)載能力，若為TRA則指表格“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 中所記載的最大值，若為 ETRTO 則指“LOAD CAPACITY”。如上所述，本發(fā)明是利用具有単一曲率半徑的圓弧形成胎面部的表面的輪廓線。 因此能夠在胎肩陸地部將輪胎半徑的變化比例抑制成較小，從而能夠相對(duì)地減小相對(duì)于輪胎軸向的位置差異的與路面之間的滑移量之差。并且，由于將胎肩橫溝相對(duì)于輪胎周向的角度α設(shè)為80° 90°而使胎肩橫溝接近輪胎軸向，因此例如能夠防止由胎肩橫溝和胎肩周向主溝所夾的拐角部分成為劍尖狀而成為磨損的起點(diǎn)。并且，由于使胎肩橫溝的輪胎軸向內(nèi)端與胎肩周向主溝分離，因此不僅能夠提高所述拐角部分的剛性，還能夠提高胎肩陸地部整體的剛性。因此，即便在使所述胎肩橫溝的最深部的溝深度比以往深，為胎肩周向主溝的溝深度的70% 90%的情況下，也能夠?qū)傂越档鸵种频幂^低，并能夠與通過(guò)將所述胎面輪廓形狀形成為單一圓弧所帯來(lái)的滑移量的減少效果相互作用，提高早期磨損性能并且實(shí)現(xiàn)胎肩橫溝的深溝化，從而能夠抑制胎肩橫溝的早期磨平。
另外，由胎肩橫溝的深溝化引起的噪聲性能的惡化，由于所述胎肩橫溝的內(nèi)端與胎肩周向主溝分離而得到抑制。


圖1是示出本發(fā)明的充氣輪胎的ー個(gè)實(shí)施例的剖視圖。圖2是示出胎面輪廓形狀的線圖。圖3是將所述充氣輪胎的胎面花紋展開(kāi)為平面示出的展開(kāi)圖。圖4是放大示出胎肩陸地部的展開(kāi)圖。圖5是放大示出中間陸地部的展開(kāi)圖。圖6㈧是經(jīng)過(guò)胎肩橫溝的溝寬度中心的I-I線剖視圖，⑶是經(jīng)過(guò)中間傾斜溝的溝寬度中心的II-II線剖視圖。圖7是示出胎面花紋的其它例子的展開(kāi)圖。圖8是示出現(xiàn)有輪胎的胎面輪廓形狀的一個(gè)例子的剖視圖。附圖標(biāo)號(hào)說(shuō)明2…胎面部；2S…表面；10…周向主溝；IOs…胎肩周向主溝；lis-胎肩陸地部；12…胎肩橫溝；12i…輪胎軸向內(nèi)端；12A…第一傾斜部；12B…深度恒定部； 15…最深部；16…胎肩細(xì)溝；25…倒角部；30…正規(guī)輪輞；P…拐角部；R···曲率半徑；Te··· 胎面接地邊緣；X…輪廓線。
具體實(shí)施例方式以下對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖1是在將本發(fā)明的充氣輪胎1組裝于正規(guī)輪輞30且填充了內(nèi)壓為標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓的5%的5%內(nèi)壓狀態(tài)下的輪胎子午截面，在圖1中， 所述充氣輪胎1具備胎體6，該胎體6從胎面部2經(jīng)過(guò)胎側(cè)部3而到達(dá)胎圈部4的胎圈芯 5 ；帶束層7，該帶束層7配置在所述胎面部2的內(nèi)側(cè)并且在所述胎體6的徑向外側(cè)。另外，作為所述胎體6及帶束層7，能夠優(yōu)選采用與現(xiàn)有輪胎相同的結(jié)構(gòu)，作為本例中的胎體6，例示出由一枚胎體簾布6A形成的情況，該胎體簾布6A是將胎體簾線相對(duì)于輪胎周向例如以75° 90°的角度排列而成。該胎體簾布6A在跨越所述胎圈芯5、5之間的環(huán)狀的簾布主體部6a的兩端具有一系列簾布折返部6b，該簾布折返部6b繞所述胎圈芯 5從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返，并且在所述簾布主體部6a與簾布折返部6b之間配置有用于加強(qiáng)胎圈的胎圈三角膠8，該胎圈三角膠8從所述胎圈芯5向輪胎徑向外側(cè)以前端尖細(xì)狀延伸。并且，作為帶束層7，在本例中例示出例如由兩枚帶束層簾布7A、7B形成的情況， 帶束層簾布7A、7B是將帶束層簾線相對(duì)于輪胎周向例如以10° 35°左右的角度排列而成，通過(guò)將各帶束層簾線在簾布層間互相交叉，由此提高帶束層剛性，并具有牢固地加強(qiáng)胎面部2的大致全寬的卡箍效果。另外，以提高高速耐久性等為目的，還可以在帶束層7的徑向外側(cè)設(shè)置束帶層9，該束帶層9具有將束帶層簾線沿周向卷繞成螺旋狀的眾所周知的結(jié)構(gòu)。該充氣輪胎1是輪胎扁平率大于55%且小于70%的扁平輪胎，并且在所述5%內(nèi)壓狀態(tài)下的輪胎子午截面中，如圖2所示，用具有単一的曲率半徑R的圓弧形成胎面部2的表面2S (有時(shí)稱為胎面表面2 的輪廓線X。這樣，通過(guò)將具有所述范圍的扁平率的扁平
5輪胎的胎面輪廓形狀X形成為單一圓弧，由此與現(xiàn)有的扁平輪胎的胎面輪廓形狀Xl (以點(diǎn)劃線示出)相比，能夠?qū)⑤喬ソ拥囟藗?cè)的輪胎半徑的變化比例ATr抑制為較小，從而能夠相對(duì)地減小相對(duì)于輪胎軸向的位置差異的與路面之間的滑移量之差。另外，胎面接地邊緣 Te、Te之間的輪胎軸向?qū)挾纫嗉唇拥貙挾萒Wl、與輪胎截面寬度TWO之比TW1/TW0為0. 73 0. 79的范圍，以往，輪胎扁平率及比TW1/TW0處于上述范圍內(nèi)的扁平輪胎的胎面輪廓形狀， 利用將多個(gè)圓弧連接的復(fù)合圓弧形成。另外，所述曲率半徑R優(yōu)選為所述接地寬度TWl的 3.0倍 4. 5倍的范圍。接下來(lái)，如圖3所示，在所述胎面部2具有周向主溝10，其包括沿輪胎周向連續(xù)延伸且配置在輪胎軸向最外側(cè)的胎肩周向主溝IOs ；以及多個(gè)胎肩橫溝12，它們?cè)O(shè)置于配置在所述胎肩周向主溝IOs的輪胎軸向外側(cè)的胎肩陸地部lis。具體地說(shuō)，在本例中作為周向主溝10形成有以下四條所述胎肩周向主溝10s、以及配置在胎肩周向主溝IOs內(nèi)側(cè)且在輪胎赤道Co兩側(cè)的胎冠周向主溝10c，由此將所述胎面部2劃分成所述胎冠周向主溝10c、10c之間的胎冠陸地部11c、胎冠周向主溝IOc與胎肩周向主溝IOs之間的中間陸地部11m、以及所述胎肩陸地部lis。所述胎冠周向主溝IOc及胎肩周向主溝IOs是沿輪胎周向以直線狀延伸的直溝， 配置在以輪胎赤道Co為中心的線對(duì)稱位置。作為所述胎冠周向主溝IOc和胎肩周向主溝 IOs的溝寬度Wg及溝深度Hg (圖6 (B)所示)，能夠優(yōu)選采用現(xiàn)有的周向主溝的溝寬度及溝深度，例如在轎車用輪胎的情況下，所述溝寬度Wg，其下限值優(yōu)選為3mm以上，更優(yōu)選為5mm 以上，并且上限值優(yōu)選為14mm以下，更優(yōu)選為12mm以下。并且溝深度Hg，其下限值優(yōu)選為 5mm以上，更優(yōu)選為6mm以上，并且上限值優(yōu)選為12mm以下，更優(yōu)選為IOmm以下。在本例的情況下，將胎冠周向主溝IOc的溝寬度Wgc設(shè)為10. 5mm、溝深度Hgc設(shè)為8. 2mm，將胎肩周向主溝IOs的溝寬度Wgs設(shè)為8. 2mm、溝深度Hgs設(shè)為8. 2mm。并且，在所述胎肩陸地部lis設(shè)置有沿輪胎周向間隔配置的多個(gè)胎肩橫溝12。如圖4所示，該胎肩橫溝12從所述胎面接地邊緣Te的輪胎軸向外側(cè)朝向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸， 并且其輪胎軸向內(nèi)端12i在所述胎肩陸地部lis內(nèi)形成終端。所述胎肩橫溝相對(duì)于輪胎周向的較小一側(cè)的角度α為80° 90°的范圍，并且所述輪胎軸向內(nèi)端12i與所述胎肩周向主溝IOs之間的輪胎軸向的距離Ds為3. 5mm 5. 5mm的范圍。特別是在本例中，將胎肩橫溝12的輪胎軸向內(nèi)端12i相對(duì)于輪胎周向的角度α i設(shè)為84° 90°。這樣，由于對(duì)所述角度α進(jìn)行限制而使所述胎肩橫溝12接近輪胎軸向，因此例如能夠防止由胎肩橫溝12和胎肩周向主溝IOs所夾的拐角部分Q形成為劍尖狀從而成為磨損的起點(diǎn)。并且，由于使胎肩橫溝12的輪胎軸向內(nèi)端12i與胎肩周向主溝IOs分離，因此不僅能夠確保所述拐角部分Q較高的剛性，而且能夠確保胎肩陸地部lis整體較高的剛性。因此，如后文所述，即便在使所述胎肩橫溝12的最深部15的溝深度HUa比以往深的情況下，也能夠?qū)傂越档鸵种频幂^少，并能夠與通過(guò)將所述胎面輪廓形狀形成為單一圓弧所引起的滑移量的減少效果相互作用，從而能夠提高早期磨損性能并且實(shí)現(xiàn)胎肩橫溝12的深溝化，因此能夠抑制胎肩橫溝12的早期磨平。S卩，如圖6(A)中沿著胎肩橫溝12的溝寬度中心的I-I線的截面所示，所述胎肩橫溝12具有溝深度H12為最大的最深部15，并且將該最深部15的溝深度HUa設(shè)定為比以往深，為所述胎肩周向主溝IOs的溝深度Hgs的70% 90%。
具體地說(shuō)，所述胎肩橫溝12具備第一傾斜部12A，該第一傾斜部12A的溝深度 H12從輪胎軸向內(nèi)端12i朝向輪胎軸向外側(cè)逐漸増加；深度恒定部12B，該深度恒定部12B 與該第一傾斜部12A連接且溝深度恒定不變，并且溝深度朝向輪胎軸向外側(cè)逐漸減小的第 ニ傾斜部12C與該深度恒定部12B連接。另外，所述第一傾斜部12A以直線狀傾斜，并且將該第一傾斜部12A的輪胎軸向長(zhǎng)度La(圖4所示)設(shè)為從所述胎肩橫溝12的輪胎軸向內(nèi)端12i到胎面接地邊緣Te的輪胎軸向長(zhǎng)度L12的25% 50%。并且所述胎肩橫溝12，在所述深度恒定部12B形成最深部15，并且在本例中將胎面接地邊緣Te處的溝深度H12b設(shè)為 4. Omm 5. 0mm。這樣，所述第一傾斜部12A能夠使溝深度H12遍及大范圍而逐漸變化等，從而使剛性變化順暢，能夠確保在最深部15處較大的溝深度H12a，因此抑制胎肩橫溝12的早期磨平，并且能夠抑制以輪胎軸向內(nèi)端12i附近為起點(diǎn)的不均勻磨損的產(chǎn)生。并且，通過(guò)所述深度恒定部12B能夠大范圍地形成最深部15，從而能夠發(fā)揮較高的排水性。并且，雖然胎肩橫溝12的深溝化會(huì)造成噪聲性能的惡化，但是在本實(shí)施方式中由于所述胎肩橫溝12的輪胎軸向內(nèi)端12i與胎肩周向主溝IOs分離，因此來(lái)自胎肩橫溝12 的壓縮空氣向胎肩周流向主溝10s，從而能夠抑制引發(fā)氣柱共鳴等噪聲。并且，由于胎肩橫溝12在胎面接地邊緣Te的外側(cè)開(kāi)ロ，因此能夠抑制在胎肩橫溝12的泵浦聲的惡化。此處，若所述胎肩橫溝12的角度α低于80°，尤其是輪胎軸向內(nèi)端12i處的角度 α i小于84°吋，則所述拐角部分Q形成為劍尖狀而降低剛性，從而會(huì)以該拐角部分Q為起點(diǎn)導(dǎo)致不均勻磨損等而使早期磨損性降低。并且，在所述距離Ds低于3. 5mm的情況下，也會(huì)使所述拐角部分Q的剛性變得不充分從而使早期磨損性降低，反之，在所述距離Ds大于 5. 5mm的情況下，則排水性變得不充分。并且，當(dāng)所述最深部15的溝深度HUa小于胎肩周向主溝IOs的溝深度Hgs的70%時(shí)，雖說(shuō)能夠抑制早期磨損，但是由于溝深度HUa本身小， 因此難以抑制早期磨平。反之若超過(guò)90%，則因過(guò)深而降低胎肩陸地部lis的剛性，因此會(huì)使早期磨損性降低。并且當(dāng)所述第一傾斜部12A的輪胎軸向長(zhǎng)度La小于胎肩橫溝12的所述長(zhǎng)度L12的25%吋，則溝深度H12急劇變化，即剛性變化變大，從而導(dǎo)致以胎肩橫溝12 的輪胎軸向內(nèi)端12i附近為起點(diǎn)的不均勻磨損，反之若超過(guò)50%，則不利于排水性及胎肩橫溝12i的早期磨平。同樣，胎面接地邊緣Te處的胎肩橫溝12的溝深度H12b小于4. Omm 也不利于排水性及早期磨平，反之若超過(guò)5. 0mm，則會(huì)導(dǎo)致胎肩陸地部lis的剛性降低。另外在本例中，在胎肩陸地部lis具有胎肩細(xì)溝16，該胎肩細(xì)溝16經(jīng)過(guò)所述胎肩橫溝12的輪胎軸向內(nèi)端12i且沿輪胎周向延伸。該胎肩細(xì)溝16的溝寬度W16充分小于所述胎肩周向主溝IOs的溝寬度Wgs，在本例中將所述溝寬度W16形成為3mm以下，優(yōu)選形成為2mm以下。并且，胎肩細(xì)溝16的溝深度H16也充分小于胎肩周向主溝IOs的溝深度Hgs， 在本例中將溝深度H16形成為3mm以下，優(yōu)選形成為2mm以下。在本例中，將所述胎肩細(xì)溝 16的所述溝深度H16設(shè)為與所述胎肩橫溝12的輪胎軸向內(nèi)端12i處的溝深度H12c相同。并且，胎肩陸地部lis在胎面表面2S與所述胎肩周向主溝IOs的溝壁面相交的拐角部P具有圓弧狀的倒角部25，在本例中，在胎肩周向主溝IOs的溝壁面與中間陸地部 Ilm的胎面表面2S相交的拐角部P也形成有同樣的倒角部25。該倒角部25的曲率半徑為 1. 5mm 3. Omm左右，從而抑制以所述拐角部P為起點(diǎn)的不均勻磨損。另外在本例中，在所述中間陸地部Ilm形成有多個(gè)中間傾斜溝17。如圖5所示，該中間傾斜溝17從所述胎肩周向主溝IOs朝向輪胎軸向內(nèi)側(cè)相對(duì)于輪胎周向以0° 45°的小角度β急劇傾斜地延伸，并且其輪胎軸向內(nèi)端17e在所述中間陸地部Ilm內(nèi)形成終端。所述輪胎軸向內(nèi)端17e與所述胎冠周向主溝IOc之間的輪胎軸向距離Dm優(yōu)選為 1. 5mm 3. 5mm的范圍，在本例中設(shè)定為小于所述距離Ds0另外在本例中，中間傾斜溝17 的周向長(zhǎng)度Lm設(shè)定為中間傾斜溝17的周向間距Rn的72% 84%，并且所述周向間距Rn 設(shè)定為所述胎肩橫溝12的周向間距I^s的2. 5倍 3. 5倍的范圍。此處，所述中間傾斜溝17在其輪胎軸向內(nèi)側(cè)具有相對(duì)于輪胎周向以20°以下的角度β 1且以直線狀延伸的直線狀溝部17A。另外，所述“以直線狀延伸”除了包括所述中間傾斜溝17的溝寬度中心線17i形成為直線以外，還包括具有一個(gè)折曲部的情況，該折曲部是將兩條直線以170° 180°的角度折曲而成的。具體地說(shuō)，本例的中間傾斜溝17的構(gòu)成包括所述直線狀溝部17A，其從所述輪胎軸向內(nèi)端17e延伸；連接溝部17B，其從所述直線狀溝部17A到所述胎肩周向主溝10s，ー邊以所述角度β朝向輪胎軸向外側(cè)逐漸増加的方式彎曲成圓弧狀和/或以折線狀折曲ー邊延伸。在本例中，所述直線狀溝部17Α的輪胎軸向的溝內(nèi)側(cè)緣17Ae形成為直線，并且直線狀溝部17A的周向長(zhǎng)度Lml設(shè)定為所述中間傾斜溝17的周向長(zhǎng)度Lm的40% 70%。這樣，所述中間傾斜溝17具有所述周向長(zhǎng)度Lm且急劇傾斜，由此能夠減小排水阻力等從而提高排水性。并且，由于中間傾斜溝17的輪胎軸向內(nèi)端17e與胎冠周向主溝IOc 隔開(kāi)所述距離Dm而形成終端，因此能夠確保中間陸地部Ilm較高的周向剛性，從而能夠ー 邊發(fā)揮所述排水性一邊提高抗不均勻磨損性及操縱穩(wěn)定性。特別是通過(guò)在中間傾斜溝17 形成直線狀溝部17A由此能夠進(jìn)ー步提高排水性。并且，由于借助直線狀溝部17A能夠流暢地減小與胎冠周向主溝IOc之間的距離，因此能夠抑制成為不均勻磨損的起點(diǎn)的較大的剛性變化點(diǎn)的形成。特別是通過(guò)將所述溝內(nèi)側(cè)緣17Ae設(shè)為直線，由此更能抑制剛性變化點(diǎn)的形成從而有利于抗不均勻磨損性。另外，若所述角度β超過(guò)45°則難以充分確保排水性。并且，在直線狀溝部17Α的所述角度β 1超過(guò)20°、以及其周向長(zhǎng)度Lml小于中間傾斜溝17的周向長(zhǎng)度Lm的40%的情況下，則無(wú)法充分發(fā)揮以下效果，即由所述直線狀溝部17Α 帶來(lái)的排水性的提高效果，以及抑制產(chǎn)生不均勻磨損的起點(diǎn)、提高抗不均勻磨損性的效果。 并且，當(dāng)所述距離Dm小于1. 5mm吋，會(huì)減小中間陸地部Ilm的剛性而導(dǎo)致抗不均勻磨損性及操縱穩(wěn)定性的降低，反之若超過(guò)3. 5mm,則排水性變得不充分。并且，所述連接溝部17B的所述角度β中，與所述胎肩周向主溝IOs的相交部Ja 處的角度β j為35° 45°，由此能夠抑制所述相交部Ja處排水性的降低、以及橫向剛性的降低。另外，若所述角度β j脫離所述范圍，則相交部Ja處的排水性減小，并且導(dǎo)致橫向剛性的降低。另外，所述中間傾斜溝17的溝寬度W17小于所述溝寬度Wgs。并且，如圖6(B)中沿著中間傾斜溝17的溝寬度中心的II-II線的剖視圖所示，中間傾斜溝17的溝深度(最深部的深度)H17設(shè)為所述溝深度Hgs以下。并且，為了排水性而在所述中間陸地部Ilm配置第一、第二中間副溝18、19，該第一、第二中間副溝18、19經(jīng)過(guò)在輪胎周向上相鄰的中間傾斜溝17、17之間，且從所述胎肩周向主溝IOs朝向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸。該第一、第二中間副溝18、19與中間傾斜溝17同樣以 45°以下的角度Y傾斜，并且其輪胎軸向內(nèi)端18e、19e均在中間陸地部Ilm內(nèi)形成終端。所述第一、第二中間副溝18、19，其周向長(zhǎng)度L18、L19分別為所述中間傾斜溝17的周向長(zhǎng)度Lm的30%以下，在本例中，以所述角度γ朝向輪胎軸向內(nèi)側(cè)減小的方式彎曲成圓弧狀。 另外若所述長(zhǎng)度L18、L19超過(guò)所述周向長(zhǎng)度Lm的30%，則會(huì)過(guò)度減小中間陸地部Ilm的剛性從而對(duì)操縱穩(wěn)定性帶來(lái)不良影響。并且，在將胎肩周向主溝IOs與中間傾斜溝17的相交部設(shè)為Ja、將胎肩周向主溝 IOs與第一中間副溝18的相交部設(shè)為Jb、將胎肩周向主溝IOs與第二中間副溝19的相交部設(shè)為Jc吋，在周向上相鄰的相交部Ja、Jb之間的周向距離Q1、相交部Jb、Jc之間的周向距離Q2、相交部Jc、Ja之間的周向距離Q3分別為所述中間傾斜溝17的周向間距Rn的 30% 35%的范圍，所述第一、第二中間副溝18、19以大致均勻的周向間隔配置在中間傾斜溝17、17之間。并且在本例中，在所述胎冠陸地部Ilc設(shè)置有多個(gè)胎冠橫溝20，它們橫貫該胎冠陸地部Ilc并且沿輪胎周向間隔設(shè)置。所述胎冠橫溝20在本例中是溝寬度W20為0. 5mm 1.0mm的細(xì)溝，相對(duì)于輪胎周向以角度δ延伸。該角度δ在本例中設(shè)定為小于所述角度 α的最大值且大于所述角度β的最小值。并且，圖7中示出了充氣輪胎1的胎面花紋的其它實(shí)施例。在本例中，示出了周向主溝10由以下三條主溝形成的情況，即所述胎肩周向主溝10s、以及配置在胎肩周向主溝 IOs內(nèi)側(cè)且在輪胎赤道Co上的胎冠周向主溝10c。因此，本例的胎面部2被劃分成胎冠周向主溝IOc與胎肩周向主溝IOs之間的中間陸地部11m、以及所述胎肩陸地部lis共4個(gè)陸地部，而去除胎冠陸地部11c。然而除此以外，實(shí)質(zhì)上是以相同結(jié)構(gòu)形成。以上雖然對(duì)本發(fā)明特別優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)敘述，但是本發(fā)明并不局限于圖示的實(shí)施方式，也能夠變形為各種方式來(lái)實(shí)施。實(shí)施例以圖1的胎面花紋為基本花紋，且基于表格1的規(guī)格試制輪胎尺寸為195/65R15 的轎車用子午線輪胎，并對(duì)各測(cè)試輪胎的噪聲性能以及早期磨損性能進(jìn)行了測(cè)試。各輪胎除表1記載的以外，其余實(shí)質(zhì)上為相同規(guī)格。共同規(guī)格如下。胎冠周向主溝溝寬度 Wgc 10. 5mm溝深度 Hgc 8. 2mm胎肩周向主溝溝寬度 Wgs :8.2mm溝深度 Hgs 8. 2mm胎肩橫溝溝寬度W12 :3.0mm溝深度(最大值)H12a 表1中間傾斜溝溝寬度 Wl7 :4. 5_溝深度(最大值)Hl7 6. 7mm胎冠橫溝溝寬度 W20 :0.8mm
9
溝深度(最大值)ffiO 4. Omm<噪聲性能>在輪輞(15X6J)、內(nèi)壓QOOkPa)的條件下將輪胎安裝于車輛(排氣量2000cc)的全部車輪，并測(cè)量了車輛通過(guò)干燥的鋪設(shè)路面時(shí)由花紋噪聲引起的噪音等級(jí)。評(píng)價(jià)結(jié)果使用測(cè)量值的倒數(shù)并以比較例1為100的指數(shù)來(lái)表示。該指數(shù)值越大，表示花紋噪聲越少?gòu)亩胶?。く早期磨損性能〉對(duì)利用上述車輛在MIX路磨損模式下(高速公路50%、一般路35%、山路15% ) 行駛8，000km后的胎肩橫溝的溝剰余量進(jìn)行測(cè)量，并以比較例1為100的指數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。測(cè)量位置設(shè)為從胎面接地邊緣向輪胎軸向內(nèi)側(cè)間隔IOmm的位置。表 權(quán)利要求
1.ー種充氣輪胎，是將輪胎扁平率設(shè)為大于陽(yáng)％且小于70%的充氣輪胎，其特征在干，在輪輞組裝于正規(guī)輪輞且在5%內(nèi)壓狀態(tài)下的輪胎子午截面中，胎面部的表面的輪廓線形成具有単一的曲率半徑的圓弧，其中5%內(nèi)壓狀態(tài)是指填充了標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)壓的5%的內(nèi)壓， 并且在所述胎面部具有周向主溝，其包括沿輪胎周向連續(xù)延伸并且配置在輪胎軸向最外側(cè)的胎肩周向主溝；多個(gè)胎肩橫溝，它們?cè)O(shè)置于胎肩陸地部且從胎面接地邊緣的輪胎軸向外側(cè)朝向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸，并且輪胎軸向內(nèi)端在所述胎肩陸地部?jī)?nèi)形成終端，其中胎肩陸地部配置在所述胎肩周向主溝的輪胎軸向外側(cè)，并且所述胎肩橫溝相對(duì)于輪胎周向的角度α為80° 90°的范圍，并且將輪胎軸向內(nèi)端與所述胎肩周向主溝之間的輪胎軸向的距離Ds設(shè)為3. 5mm 5. 5mm的范圍，并且所述胎肩橫溝具有溝深度為最大的最深部，并且將該最深部的溝深度設(shè)為所述胎肩周向主溝的溝深度的70 % 90 %。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在干，所述胎肩陸地部具有胎肩細(xì)溝，該胎肩細(xì)溝經(jīng)過(guò)所述胎肩橫溝的輪胎軸向內(nèi)端而沿輪胎周向延伸，且寬度比所述胎肩周向主溝窄，并且該胎肩細(xì)溝的溝深度設(shè)為與所述胎肩橫溝的輪胎軸向內(nèi)端處的溝深度相同。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在干，所述胎面接地邊緣之間的輪胎軸向?qū)挾纫嗉唇拥貙挾萒Wl與輪胎截面寬度TWO之比 TW1/TW0 為 0. 73 0. 79。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在干，所述胎肩橫溝具有第一傾斜部，其溝深度從輪胎軸向內(nèi)端朝向輪胎軸向外側(cè)逐漸增加；深度恒定部，其與所述第一傾斜部連接且溝深度恒定不變，并且將所述第一傾斜部的輪胎軸向長(zhǎng)度設(shè)為從所述胎肩橫溝的輪胎軸向內(nèi)端到胎面接地邊緣的輪胎軸向長(zhǎng)度的25% 50%。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的充氣輪胎，其特征在干，所述胎肩橫溝在所述深度恒定部形成最深部。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在干，所述胎肩橫溝的胎面接地邊緣處的溝深度為4. Omm 5. 0mm。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在干，所述胎肩陸地部在胎面表面與所述胎肩周向主溝的溝壁面相交的拐角部具有圓弧狀的倒角部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種充氣輪胎，不會(huì)使噪聲性能惡化且能提高胎肩部的早期磨損性能。輪胎扁平率大于55％且小于70％，而且在5％內(nèi)壓狀態(tài)下的胎面輪廓形狀由單一圓弧構(gòu)成。在胎面部具有包括胎肩周向主溝的周向主溝、以及設(shè)置于胎肩陸地部的多個(gè)胎肩橫溝。胎肩橫溝從胎面接地邊緣的輪胎軸向外側(cè)向輪胎軸向內(nèi)側(cè)以80°～90°的角度(α)延伸，且輪胎軸向內(nèi)端在胎肩陸地部?jī)?nèi)形成終端。將輪胎軸向內(nèi)端與胎肩周向主溝之間的輪胎軸向的距離(Ds)設(shè)為3.5mm～5.5mm的范圍，并且胎肩橫溝具有溝深度為最大的最深部，且將該最深部的溝深度設(shè)為所述胎肩周向主溝的溝深度的70％～90％。
文檔編號(hào)B60C11/03GK102555681SQ20111044100
公開(kāi)日2012年7月11日 申請(qǐng)日期2011年12月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月29日
發(fā)明者寺嶋允紀(jì) 申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社