專利名稱：車輛用液壓制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及將利用高液壓源的液壓來輔助駕駛員的制動操作的液壓增壓功能、和基于電子控制的制動力控制功能組合的車輛用液壓制動裝置，詳細(xì)地說涉及不對通常的制動特性帶來惡劣影響并能夠避免在基于電子控制的制動力控制的執(zhí)行中，由于動力驅(qū)動的泵產(chǎn)生的液壓而使在主液壓缸產(chǎn)生的液壓(主液壓缸壓力。以下，稱作MC壓)浪費(fèi)嚴(yán)重的現(xiàn)象。
背景技術(shù)：
在將液壓增壓功能和基于電子控制的制動力控制功能(ABS(防抱死制動控制)以及ESC(車輛穩(wěn)定化控制)等)組合的車輛用液壓制動裝置中，在基于電子控制的制動力控制的執(zhí)行中利用動力驅(qū)動的泵所產(chǎn)生的液壓，向主液壓缸的輸出路徑回流。由于該輸出路徑在制動操作中被封閉，因此由基于泵回(pump back)的液量使MC壓升高到所需以上。這不僅在安全方面不優(yōu)選，而且還對液壓回路中的設(shè)備的耐久性帶來惡劣影響。因此，在下述專利文獻(xiàn)1等中提出了將溢流閥插入到泵的噴出路徑以釋放過剩壓力的方案(參照專利文獻(xiàn)1的0019段)。并且，在下述專利文獻(xiàn)2中，提出了如下方案當(dāng)通往泵的噴出口的主通路產(chǎn)生異常的高壓時，對設(shè)置于主通路的電磁門閥進(jìn)行控制以釋放過剩壓力。專利文獻(xiàn)1 日本特開平8-133039號公報專利文獻(xiàn)2 日本特開2001-260860號公報專利文獻(xiàn)3 日本特開平09-24819號公報專利文獻(xiàn)4 日本特開平2000-30擬67號公報專利文獻(xiàn)1所采用的溢流閥用于防止異常壓力而保護(hù)設(shè)備及液壓通路，將工作壓力設(shè)定得較高以便不妨礙預(yù)期的制動。因此，該使用了溢流閥的制動裝置產(chǎn)生了過大的MC 壓，從而液壓路徑中的液壓設(shè)備的耐久性惡化。另外雖然MC壓的高壓、變動成為使利用了檢測MC壓的傳感器的控制紊亂的原因，但對于該問題尚無對策。專利文獻(xiàn)2的解決方案由于未采用溢流閥，因此不會產(chǎn)生上述不良情況，但卻需要電磁門閥和該閥的驅(qū)動電路。電磁門閥由于要求能夠進(jìn)行脈沖調(diào)制控制，并在制動力控制的執(zhí)行中始終通電，因此伴隨著耗電量的增加、或因發(fā)熱對策而造成的體形增大等的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于，在具有液壓增壓功能和ABS以及ESC等制動力控制功能的車輛用液壓制動裝置中，能夠不對通常的制動特性帶來惡劣影響，并能避免在基于電子控制的制動力控制中因來自動力驅(qū)動的泵的供給液壓而使MC壓成為高壓的現(xiàn)象。為了解決上述課題，在本發(fā)明中，車輛用液壓制動裝置具備主液壓缸，該主液壓缸利用被導(dǎo)入到驅(qū)動液壓室的液壓來驅(qū)動具有動力活塞的制動助力機(jī)構(gòu)，主活塞利用上述制動助力機(jī)構(gòu)輔助產(chǎn)生的力而工作，從而在液壓室產(chǎn)生液壓；電子控制單元，該電子控制單元判斷可否進(jìn)行制動力控制并在必要時發(fā)出控制指令；以及液壓控制裝置，該液壓控制裝置包括動力驅(qū)動的泵，通過所述電子控制單元的控制基于所述主液壓缸的液壓對車輛的車輪賦予制動力，所述車輛用液壓制動裝置的特征在于，還具備高液壓源，該高液壓源向所述驅(qū)動液壓室供給液壓；貯液室，該貯液室的內(nèi)壓低于所述高液壓源的液壓；驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)，該驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)根據(jù)制動操作部件的操作量，分別對所述高液壓源與所述驅(qū)動液壓室的連通/截止?fàn)顟B(tài)、和所述驅(qū)動液壓室與所述貯液室的連通 /截止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行切換，并將所述驅(qū)動液壓室內(nèi)的液壓調(diào)整為與所述制動操作部件的操作量對應(yīng)的值；以及驅(qū)動壓減壓閥，該驅(qū)動壓減壓閥具有閥主體、形成于該閥主體并與所述主液壓室連接的主壓輸入口、形成于所述閥主體并與所述驅(qū)動液壓室連接的驅(qū)動壓輸入口、以及在相向方向上承受所述主壓輸入口的液壓和所述驅(qū)動壓輸入口的液壓的閥體，在所述主壓輸入口的液壓比所述驅(qū)動壓輸入口的液壓高出規(guī)定值以上時，所述閥體將從所述驅(qū)動液壓室至所述貯液室的液壓排出路徑打開，以使所述驅(qū)動液壓室的壓力降低。以下列舉該車輛用液壓制動裝置的優(yōu)選的方式。(1)所述驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)具備排出路徑截止閥，該排出路徑截止閥使所述高液壓源與所述驅(qū)動液壓室連通，并且在將所述驅(qū)動液壓室與所述貯液室的連通切斷使所述驅(qū)動液壓室的液壓上升的增壓模式下，將所述液壓排出路徑截止。(2)所述驅(qū)動壓減壓閥具有被所述閥體互相區(qū)劃的第一液壓室和第二液壓室，分別使所述第一液壓室與所述主壓輸入口連接、使所述第二液壓室與所述驅(qū)動壓輸入口連接，并且所述閥體的面對所述第一液壓室的一側(cè)的受壓面積與面對所述第二液壓室的一側(cè)的受壓面積之比，和所述主活塞的面對所述主液壓室的一側(cè)的受壓面積與面對所述動力活塞的所述驅(qū)動液壓室的一側(cè)的受壓面積之比相等。(3)使所述閥體面對所述第二液壓室的一側(cè)的受壓面積，小于所述動力活塞面對所述驅(qū)動液壓室的一側(cè)的受壓面積。(4)所述驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)包括滑閥，該滑閥移動到與所述制動操作部件的操作量對應(yīng)的位置，分別對所述高液壓源與所述驅(qū)動液壓室的連通/截止?fàn)顟B(tài)、和所述驅(qū)動液壓室與所述貯液室的連通/截止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行切換，并由所述滑閥和排放口構(gòu)成所述排出路徑截止閥，其中排放口形成于所述動力活塞且在增壓模式時被所述滑閥封閉。(5)具備壓力傳感器，該壓力傳感器檢測主液壓缸壓力；以及異常判定單元，在執(zhí)行基于所述液壓控制裝置進(jìn)行的制動力控制的狀況下，當(dāng)確認(rèn)了主液壓缸壓力超過規(guī)定的升壓速度且上升的征兆達(dá)到規(guī)定的次數(shù)時，該異常判定單元判定為所述驅(qū)動壓減壓閥存在異常。(6)具備檢測主液壓缸壓力的壓力傳感器、以及檢測制動操作部件的操作量的行程傳感器，在執(zhí)行基于所述液壓控制裝置進(jìn)行的制動力控制的狀況下，當(dāng)MC壓比與制動操作部件的操作量對應(yīng)的壓力高出規(guī)定值以上時，所述(5)的異常判定單元判定為所述MC壓超過規(guī)定的升壓速度存在上升的征兆。
(7)使所述閥主體與主液壓缸的缸體一體地形成，且在該閥主體的內(nèi)部形成所述主壓輸入口、驅(qū)動壓輸入口、被所述閥體區(qū)劃的所述第一液壓室以及所述第二液壓室，使所述驅(qū)動壓減壓閥與主液壓缸一體化。車輛用液壓制動裝置具有主液壓缸，該主液壓缸，利用被導(dǎo)入到驅(qū)動液壓室的液壓驅(qū)動具有動力活塞的制動助力機(jī)構(gòu)，活塞利用上述制動助力機(jī)構(gòu)輔助產(chǎn)生的力而工作， 從而在液壓室產(chǎn)生液壓；電子控制單元，該電子控制單元判斷可否進(jìn)行制動力控制并在必要時發(fā)出控制指令；以及液壓控制裝置，該液壓控制裝置包括動力驅(qū)動的泵，該車輛用液壓制動裝置將與所述主液壓室的液壓對應(yīng)的制動力賦予車輛的車軸，在該車輛用液壓制動裝置中，可以考慮利用泵回使主液壓室的液壓成為比與制動操作對應(yīng)的壓力高的壓力。例如， 當(dāng)進(jìn)行制動操作(踩下制動踏板等)時，滑閥被按動從而使驅(qū)動液室與高液壓源連接，因此驅(qū)動液壓室處于增壓模式，高液壓源的液壓被導(dǎo)入到該驅(qū)動液壓室。制動助力機(jī)構(gòu)的動力活塞利用該液壓而工作從而輔助駕駛員的制動操作。進(jìn)而，主液壓缸的活塞因輔助產(chǎn)生的力而被驅(qū)動，對主液壓室產(chǎn)生與輔助產(chǎn)生的制動操作力對應(yīng)的液壓。并且，制動助力機(jī)構(gòu)的橡膠的反作用力盤因此時的反作用力而被壓縮變形，所述動力活塞和滑閥對置，向承受的力的平衡點(diǎn)移動，從而高液壓源與驅(qū)動液壓室的連接被截止，制動助力機(jī)構(gòu)處于保持模式，驅(qū)動液壓室內(nèi)的助推力壓被保持?？梢哉J(rèn)為若在該狀態(tài)時執(zhí)行基于電子控制的ABS等的制動力控制，則液壓從動力驅(qū)動的泵被導(dǎo)入主液壓缸的輸出路徑，因泵回液量使MC壓比與制動操作對應(yīng)的壓力還尚ο然而，在本發(fā)明的車輛用液壓制動裝置中，若MC壓>助推力壓的關(guān)系成立，則所承受的液壓差使得驅(qū)動壓減壓閥的閥體和助力機(jī)構(gòu)的動力活塞分別向兩端反向移動。于是，閥體因該液壓差(差壓)而被按動，驅(qū)動壓減壓閥將驅(qū)動液壓室和貯液室之間的液壓排出路徑打開。由此，驅(qū)動液壓室的助推力壓被向貯液室排出，驅(qū)動液壓室的容積 (液室內(nèi)的液量)減少，主液壓缸的活塞被按回，其結(jié)果主液壓室的容積增加從而抑制MC壓的上升。這樣，根據(jù)本發(fā)明，由于利用MC壓與助推力壓之差使驅(qū)動壓減壓閥機(jī)械地工作， 因此不會導(dǎo)致耗電量的增加，能夠抑制基于泵回液量的MC壓的上升。此處，優(yōu)選為所述閥體的滑動阻力小于動力活塞的滑動阻力。由此，能夠利用上述 MC壓與助推力壓之間的液壓差，先于動力活塞按動所述閥體。另外，具備排出路徑截止閥的上述(1)方式的制動裝置，即使在增壓模式下引起了 MC壓超過助推力壓的事態(tài)，也能夠保持驅(qū)動液壓室的助推力壓，并且在高液壓源完好的情況下使主液壓室產(chǎn)生與制動操作量對應(yīng)的液壓。并且，使所述閥體的面對所述第一液壓室的一側(cè)的受壓面積與朝向所述第二液壓室的一側(cè)的受壓面積之比、和所述主活塞的面對所述主液壓室的一側(cè)的受壓面積與面對所述動力活塞的所述驅(qū)動液壓室的一側(cè)的受壓面積之比相等的上述( 方式的制動裝置，由于將主液壓室內(nèi)的液壓(MC壓)與驅(qū)動液壓室內(nèi)的液壓(助推力壓)之差作為驅(qū)動用的差壓原封不動地作用于閥體，因此能夠進(jìn)一步適宜地抑制基于泵回的MC壓的上升。進(jìn)而，使所述閥體的面對所述第二液壓室的一側(cè)的受壓面積小于所述動力活塞的面對所述驅(qū)動液壓室的一側(cè)的受壓面積的上述C3)方式的制動裝置，能夠抑制通過與驅(qū)動壓減壓閥的閥體的移動伴隨的所述第二液壓室的容積變動使所述驅(qū)動液壓室的液壓大幅地變動。因此，也能夠抑制基于所述驅(qū)動液壓室的液壓變動的MC壓的變動。由所述滑閥、在增壓模式時被該滑閥封閉的排放口構(gòu)成了所述排出路徑截止閥的上述(4)方式的制動裝置，不需要排放口封閉用的專用的閥機(jī)構(gòu)，能夠避免部件數(shù)的增加以及結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化。并且，具備異常判定單元的上述( 方式的制動裝置，能夠?qū)λ鲩y體在非工作位置固定、驅(qū)動壓減壓閥未工作的異常狀態(tài)進(jìn)行檢測。對于所述閥體移動到將液壓排出路徑打開的位置進(jìn)而在該位置固定的所謂的導(dǎo)通固定，由于未執(zhí)行基于制動助力機(jī)構(gòu)的助推力，因此即使不存在異常判定單元駕駛員也能夠察覺，并且利用高液壓源的壓力傳感器也能夠檢測異常，但是對于關(guān)閉固定的檢測，則需具備上述異常判定單元才能夠?qū)崿F(xiàn)。此外，由于上述(7)方式的制動裝置不需要外部配管等，因此小型化和簡單化的效果也得以提高。


圖1是簡化示出本發(fā)明的車輛用液壓制動裝置的實施方式的圖。圖2是示出圖1的車輛用液壓制動裝置的增壓模式狀態(tài)的圖。圖3是示出圖1的車輛用液壓制動裝置的無泵回的保持模式狀態(tài)的圖。圖4是示出圖1的車輛用液壓制動裝置的有泵回的保持模式狀態(tài)的圖。圖5是示出圖1的車輛用液壓制動裝置的減壓模式狀態(tài)的圖。圖6是示出通常制動時的制動操作力(踩踏力N)與MC壓的關(guān)系的圖。圖7是示出驅(qū)動壓減壓閥工作時的制動操作力(踩踏力N)與MC壓的關(guān)系、以及制動操作力與助推力壓的關(guān)系的圖。圖8是示出驅(qū)動壓減壓閥工作時的車輪制動缸壓力與MC壓隨時間的經(jīng)過所產(chǎn)生的變化的圖。附圖標(biāo)號說明1...主液壓缸；Iafl^2...主液壓室；1、、lb_2...活塞；Ic+ lc_2. · ·復(fù)位彈簧；Id. · ·缸體；IeUf. · ·液室；2. · ·高液壓源；2a. · ·泵；2b. · ·蓄壓器； 2c...壓力傳感器；2d...電動機(jī)；3...制動助力機(jī)構(gòu)；3a...動力活塞；3b...驅(qū)動液壓室； 4...貯液室；5...車輪制動缸；6...電子控制裝置；7...液壓控制裝置；7a...壓力保持用電磁閥；7b...減壓用電磁閥；7c...低壓貯液器；7d...泵；7e...電動機(jī)；8...驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)；8a...滑閥；8b...復(fù)位彈簧；8c...反作用力盤；8d...入口 ；8e...第一排放口 ；8f. · ·第二排放口 ；9. · ·驅(qū)動壓減壓閥；9a. · ·閥主體；9b. · ·主壓輸入口 ；9c. · ·驅(qū)動壓輸入口 ；9d...閥體；9e...第一液壓室；9f...第二液壓室；9g...彈簧；10...排出路徑截止閥；11...制動操作部件；12...壓力傳感器；13...行程傳感器；Li...滑閥從初始位置移動到第一排放口被封閉的位置的行程；L2...滑閥在增壓模式時持續(xù)封閉第二排放口的行程；L3...滑閥從初始位置開始直至打開入口的行程。
具體實施例方式以下，基于附圖的圖1 圖8對本發(fā)明的車輛用液壓制動裝置的實施方式進(jìn)行說明。圖1所示的車輛用液壓制動裝置構(gòu)成為組合有主液壓缸1 ；高液壓源2 ；制動助力機(jī)
7構(gòu)3 ；內(nèi)壓比高液壓源2的液壓還低的貯液室(圖中此物為大氣壓貯存器)4 ；禾Ij用來自主液壓缸1的供給液壓進(jìn)行工作的車輪制動缸5 ；電子控制裝置6，該電子控制裝置6基于來自各種傳感器，例如基于來自車輪轉(zhuǎn)速傳感器、加速度傳感器、偏航傳感器(yaw sensor)(均未圖示)的車輛舉動信息來判斷制動力控制的必要性；液壓控制裝置7，該液壓控制裝置7 基于來自上述電子控制裝置6的指令對車輪制動缸5的液壓進(jìn)行調(diào)整；制動助力機(jī)構(gòu)3中所包括的驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)8 ；作為本發(fā)明的特征之一的驅(qū)動壓減壓閥9 ；以及排出路徑截止閥10。主液壓缸1為在缸體Id的內(nèi)部設(shè)置有下述部件的已知的串列式液壓缸2個主液壓室la_dnia_2(作為區(qū)分記號，標(biāo)記_1;_2。以下也相同)；對各自的主液壓室內(nèi)的制動液單獨(dú)進(jìn)行加壓的活塞lb_i、lb_2 ；以及分別使兩個活塞復(fù)位的復(fù)位彈簧lc+lcf高液壓源2組合有泵2a、蓄壓器(蓄能器)2b、檢測該蓄壓器的液壓的壓力傳感器 2c、泵驅(qū)動用的電動機(jī)2d，設(shè)置成基于壓力傳感器2c的檢測壓力對電動機(jī)2d進(jìn)行ON、OFF 的結(jié)構(gòu)。圖示的制動助力機(jī)構(gòu)3由驅(qū)動壓調(diào)壓閥機(jī)構(gòu)8、在內(nèi)部插入有上述機(jī)構(gòu)的滑閥8a 的動力活塞3a、對該動力活塞3a的后端作用液壓的驅(qū)動液壓室北構(gòu)成。并且，舉例示出的液壓控制裝置7組合有將車輪制動缸5從主液壓缸1切斷的壓力保持用電磁閥7a ；將車輪制動缸5的液壓排出的減壓用電磁閥7b ；臨時儲存從車輪制動缸5排出的制動液的低壓貯液器7c ；汲取該低壓貯液器7c內(nèi)的制動液的泵7d ；以及泵驅(qū)動用的電動機(jī)7e。該液壓控制裝置7為基于來自對有無減壓、再加壓的必要性進(jìn)行判斷的電子控制裝置6的指令，來調(diào)整車輪制動缸5的壓力的已知的裝置。當(dāng)來自電子控制裝置6的指令為減壓指令時，常開式的壓力保持用電磁閥7a關(guān)閉，常閉式的減壓用電磁閥7b打開，從而車輪制動缸5被減壓。并且，當(dāng)來自電子控制裝置6的指令變換為再加壓指令時，減壓用電磁閥7b關(guān)閉，壓力保持用電磁閥7a打開，從而利用泵7d所產(chǎn)生的液壓向車輪制動缸5供驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)8由如下部件構(gòu)成滑閥8a，該滑閥8a在動力活塞3a的中心以滑動自如的方式插入；將該滑閥按回的復(fù)位彈簧8b ；介于滑閥8a和活塞IL1之間的橡膠的反作用力盤8c ；入口 8d，該入口 8d形成于動力活塞3a，由滑閥8a對其進(jìn)行開閉；第一排放口 8e，該第一排放口 8e在滑閥8a的內(nèi)部形成，由動力活塞3a對其進(jìn)行開閉；以及第二排放口 8f，該第二排放口 8f在動力活塞3a的內(nèi)部形成，由滑閥8a對其進(jìn)行開閉。第一排放口 8e經(jīng)由在滑閥8a的前端外周以及反作用力盤的外周分別形成的空間、和在缸體Id的內(nèi)部形成的液室Ie與貯液室4連通。并且，當(dāng)閥主體9a的內(nèi)部的排出路被驅(qū)動壓減壓閥9打開時，第二排放口 8f經(jīng)由動力活塞外周的液室If、所述閥主體的內(nèi)部的排出路以及液室Ie與貯液室4連通。閥主體9a與缸體Id —體地形成。雖然在圖示的制動裝置中，驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)8設(shè)置于主液壓缸1的輸入側(cè)，但是也存在例如在上述現(xiàn)有文獻(xiàn)那一項中舉出的專利文獻(xiàn)3、4中所公開的結(jié)構(gòu)，S卩，將驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)(調(diào)壓閥)設(shè)置于缸體的前端側(cè)(比液壓室更靠反輸入側(cè))的主液壓缸。本發(fā)明也適用于其驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)8存在于缸體的前端側(cè)的結(jié)構(gòu)。驅(qū)動壓減壓閥9以下述部件構(gòu)成主壓輸入口 ％，該主壓輸入口 9b形成于與缸體Id—體的閥主體9a并與一方的主液壓室(圖中為第一主液壓室IbJ連接；驅(qū)動壓輸入口 9c，該驅(qū)動壓輸入口 9c形成于閥主體9a且與驅(qū)動液壓室北連接；閥體9d，該閥體9d在相向方向上承受主壓輸入口 9b的液壓與驅(qū)動壓輸入口 9c的液壓；利用該閥體9d互相區(qū)劃的第一液壓室9e及第二液壓室9f ；以及使移動的閥體復(fù)位的彈簧9g。這樣，若在與缸體Id—體的閥主體9a的內(nèi)部形成主壓輸入口 ％、驅(qū)動壓輸入口 9c、第一液壓室9e以及第二液壓室9f，并使驅(qū)動壓減壓閥9與主液壓缸1 一體化，則無需設(shè)置外部配管等，從而不會浪費(fèi)空間能夠?qū)崿F(xiàn)制動裝置的小型化及簡化，但是驅(qū)動壓減壓閥9 與主液壓缸1也可以分別單獨(dú)形成。第一液壓室9e與主壓輸入口 9b連接，閥體9d的一面面對該第一液壓室9e。并且，第二液壓室9f與驅(qū)動壓輸入口 9c連接，閥體9d的另一面面對該第二液壓室9f。進(jìn)而，排出路徑截止閥10由滑閥8a、在動力活塞3a形成的第二排放口 8f構(gòu)成，當(dāng)驅(qū)動液壓室北處于增壓模式時，第二排放口 8f被滑閥8a封閉，經(jīng)由動力活塞外周的液室 If和缸體Id內(nèi)的液室Ie的排出路徑被截止。優(yōu)選地，由于圖示的排出路徑截止閥10將驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)的滑閥8a兼作閥體，因此無需排放口封閉用的專用的閥機(jī)構(gòu)，能夠避免部件數(shù)的增加及結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化。另外，將滑閥8a的從初始位置開始直至到達(dá)入口 8d為止的行程設(shè)為L3，將滑閥 8a在增壓模式時持續(xù)將第二排放口 8f封閉的行程設(shè)為L2，將滑閥8a的從初始位置開始直至將第一排放口 8e封閉的位置的行程設(shè)為Li，將上述這些值設(shè)定為L3 > L2 > Ll的關(guān)系成立。并且，若將動力活塞3a的受壓面積設(shè)為Sp、滑閥8a的截面積設(shè)為Ss,閥體9a承受助推力壓的受壓面的面積設(shè)為&ι2、活塞1、的受壓面積設(shè)為Sml、閥體9d承受MC壓的受壓面的面積設(shè)為Sm2、助推力壓設(shè)為Pa、MC壓設(shè)為Rn，則助推力與反作用力的平衡式為，PmXSml = PaXSa2 = PaX (Sp-Ss)當(dāng)將驅(qū)動壓減壓閥9的彈簧9g作成影響小(彈簧力K 0)的弱彈簧時，在相向方向上對閥體9d作用的力的平衡式為，PmXSm2 = PaXSa2+K(K ^ 0)因此，根據(jù)如下平衡式Sa2 = (Pm/Pa) X Sm2Pm/Pa = (Sp_5s)/SmlSa2 = (Sp-Ss) /Sml X Sm2將活塞IL1、動力活塞3a和滑閥8a之間的面積比設(shè)為(Sp_k)/Sml，能夠使該比 (Sp-k)/Sml、與閥體9d的面對第一液壓室9e的一側(cè)的受壓面積和面對第二液壓室9f的一側(cè)的受壓面積之比&i2/Sm2相等。進(jìn)而，此處，將與閥體9d的面積比設(shè)為Sm2 > &ι2，形成為當(dāng)驅(qū)動壓減壓閥9的閥體9d向圖1中的右方移動時，將從驅(qū)動壓減壓閥9向驅(qū)動液壓室北導(dǎo)入制動液的影響 (助推力壓變動)減小。作為基于泵回的MC壓的上升抑制方法，雖然考慮有在主液壓缸的輸出路徑設(shè)置溢流閥從而釋放過剩壓的方法，但是在該方法中，若MC壓未提高至超過溢流閥的設(shè)定壓， 則無法釋放過剩壓。對此，在設(shè)定為滿足(Sp-k)/Sml = &i2/Sm2關(guān)系的上述結(jié)構(gòu)中，即使主液壓缸壓力與助推力壓的差增大，由于閥體9d被驅(qū)動，從而也能夠應(yīng)答性良好地執(zhí)行抑制基于輔助泵的MC壓的上升。詳細(xì)地說，設(shè)定成閥體9d的直徑小于動力活塞3a的直徑、與閥體9d的閥主體9a 的接觸面積小于與動力活塞3a的缸體Id的接觸面積、相對于閥體9d的閥主體9a的滑動阻力小于相對于動力活塞3a的缸體Id的滑動阻力。以上述方式構(gòu)成的液壓制動裝置，若在圖1的初始狀態(tài)下制動操作部件11被操作 (圖中，制動踏板被踩下)，則滑閥8a被按入，首先，形成于該滑閥8a的第一排放口 8e被動力活塞3a關(guān)閉，從貯液室4斷開驅(qū)動液壓室北，接著，如圖2所示，形成于動力活塞3a的排放口 8d被打開，驅(qū)動液壓室北與高液壓源2連通。由此，驅(qū)動液壓室北處于增壓模式，高液壓源2的液壓(助推力壓)被導(dǎo)入該驅(qū)動液壓室北，承受了該液壓的動力活塞3a因按壓活塞IL1而產(chǎn)生輔助力。如圖2所示，當(dāng)活塞IL1因輔助產(chǎn)生的力而被按動時，對主液壓室I^1產(chǎn)生液壓， 活塞lb_2因該液壓而被按壓，從而對另一個主液壓室la_2也產(chǎn)生與主液壓室I^1壓力相同的液壓，該液壓被供給到車輪制動缸5，與主液壓室的液壓對應(yīng)的制動力被賦予車輛的車輪。在該狀況下，反作用力盤8c因經(jīng)由活塞IL1傳遞的反作用力而被壓縮，向滑閥8a 與動力活塞3a在相對方向上承受的力的平衡點(diǎn)移動。由此，高液壓源2與驅(qū)動液壓室北的連接被截止，制動助力機(jī)構(gòu)3處于圖3的保持模式，驅(qū)動液壓室北內(nèi)的助推力壓被保持。并且，若使制動操作部件11返回，則如圖5所示，在滑閥8a設(shè)置的第一排放口 8e 被打開，驅(qū)動液壓室北經(jīng)由液室Ie與貯液室4連接，從而排出驅(qū)動液壓室北內(nèi)的助推力壓。接下來，對于本發(fā)明的特征之一的驅(qū)動壓減壓閥9，在通常制動中，對閥體9d在相對方向上施加的力未基于(RiiXSn^ = I3aXSdiK(K^O))的算式平衡地進(jìn)行動作，閥體9d 被保持在初始位置。圖6示出了此時的制動操作力(踩踏力N)與MC壓Rii的關(guān)系。該圖的步驟1，為操作制動操作部件時(踩下踏板時)的增壓模式，步驟2為保持模式，步驟3為解除制動操作(踏板返回)的減壓模式。在圖示的制動裝置中，當(dāng)執(zhí)行ABS等的制動力控制時，制動助力機(jī)構(gòu)3處于保持模式，驅(qū)動液壓室北被封閉。此時，若無泵回(來自泵7d的回流)，如圖3所示雖然設(shè)置于動力活塞3a的第二排放口 8f與驅(qū)動液壓室北連通，但是由于驅(qū)動壓減壓閥9不工作，因此在液室lf、le之間形成的通路保持被關(guān)閉的狀態(tài)，第二排放口 8f未與貯液室4連通，由此驅(qū)動液壓室北和貯液室4之間的截止?fàn)顟B(tài)得以維持。另一方面，當(dāng)執(zhí)行制動力控制從而制動助力機(jī)構(gòu)3在保持模式下將驅(qū)動液壓室北封閉時，若產(chǎn)生泵回(來自泵7d的回流)，則MC壓因泵回液量而高于助推力壓。進(jìn)而，該壓力差作為將閥體9d和動力活塞3a按回的力賦予這些部件等。分別使MC壓從主壓輸入口 9b通過并被導(dǎo)入到第一液壓室9e、使助推力壓從驅(qū)動壓輸入口 9c通過并被導(dǎo)入到第二液壓室9f。此時，由于閥體9d因壓力滯后的差而比動力活塞3a更易移動，因此先于動力活塞3a移動(驅(qū)動壓減壓閥8工作)。由此，如圖4所示， 在液室lf、le之間形成的通路被打開，驅(qū)動液壓室北經(jīng)由液室If、閥體9d外周的液室、缸體內(nèi)的液室Id與貯液室4連通，驅(qū)動液壓室北內(nèi)的制動液被排出到貯液室4。
并且，根據(jù)該排出，動力活塞3a后退從而驅(qū)動液壓室北的容積縮小，伴隨與此，主液壓缸的活塞lb_i、lb_2后退從而主液壓室I^1Ui2的容積擴(kuò)張，MC壓的高壓上升得以抑制。在圖7中示出了此時的制動操作力(踩踏力N)與MC壓Rii的關(guān)系、以及制動操作力與助推力壓1 的關(guān)系。并且，在圖8中示出了 ABS工作后的MC壓與車輪制動缸壓力(WC 壓)的變動狀況。若ABS被執(zhí)行，則WC壓因減壓、再加壓而暫時降低，然后上升。進(jìn)而，在控制穩(wěn)定以后的位置，WC被保持為恒定。此時，MC壓因泵回液量而上升，該上升因驅(qū)動壓減壓閥9的工作被抑制在較小的范圍內(nèi)。另外，在假設(shè)驅(qū)動液壓室北的制動液的排出不充分從而過剩的情況下，由于為將制動操作力(踩踏力)與助推力壓保持成具有規(guī)定的關(guān)系，滑閥8a向處于增壓模式的位置移動，因此如圖2所示，液壓排出路徑被截止。并且，在進(jìn)行緊急制動操作時、或利用超過助推力的力進(jìn)行制動操作時等，MC壓> 助推力壓的關(guān)系也成立。此時，若減少驅(qū)動液壓室北的助推力壓，則無法獲得與制動操作量對應(yīng)的制動力。排出路徑截止閥10對該問題發(fā)揮了有效性。在該排出路徑截止閥10中，第二排放口 8f在增壓模式時被滑閥8a封閉，從而從驅(qū)動液壓室北經(jīng)由液室lf、le朝向貯液室4 的排出路徑被截止。因此，增壓模式時不會引起助推力壓的降低，能夠獲得與制動操作量對應(yīng)的制動力。根據(jù)上述說明可以理解，由于本發(fā)明的液壓制動裝置具備驅(qū)動壓減壓閥，該驅(qū)動壓減壓閥在MC壓比助推力壓高到超過規(guī)定值時利用兩者的壓力差工作，將驅(qū)動液壓室的容積縮小，因此無需使用溢流閥或特殊的電磁門閥，利用制動力控制功能便能抑制MC壓變成高壓的現(xiàn)象，并能夠消除使用溢流閥或特殊的電磁門閥的裝置時的缺點(diǎn)(液壓設(shè)備耐久性惡化、基于MC壓的檢測值的控制的可靠性的降低、耗電量增加、閥的體形增加等)。另外，設(shè)置有通過感知壓力差而機(jī)械地工作的驅(qū)動壓減壓閥9的本發(fā)明的液壓制動裝置，為了提高車輛的安全性，預(yù)先實施針對閥體9a在非工作位置(關(guān)閉固定)的事態(tài)、 和在工作位置固定(導(dǎo)通固定)的事態(tài)的對策為宜。其中，對于導(dǎo)通固定，由于閥體9d將液壓排出路徑打開，未執(zhí)行基于制動助力機(jī)構(gòu)3的助推，因此即使不存在異常判定單元，駕駛員也能夠察覺。并且由于利用高液壓源2 所含的壓力傳感器2c能夠檢查出預(yù)想以外的壓力降低，因此由此也能夠檢查出異常。與此相對，即使監(jiān)視助推力壓，關(guān)閉固定也無法檢查出異常。因此，推薦設(shè)置用于檢查出異常的異常判定單元(未圖示)。對于該關(guān)閉固定的檢測，如圖1所示，在設(shè)置有檢測MC壓的壓力傳感器12、執(zhí)行基于液壓控制裝置7的制動力控制的狀況下，當(dāng)由壓力傳感器12檢測出的MC壓超過規(guī)定的升壓速度(設(shè)定為比駕駛員的制動操作中所預(yù)想的升壓速度快)且上升的征兆被電子控制裝置6確認(rèn)了達(dá)到規(guī)定的次數(shù)(1次存在誤認(rèn)的可能性，因此設(shè)定為多次為宜)時，判定為存在異常，并進(jìn)行基于蜂鳴器(buzzer)及警報燈(lamp)等的異常顯示。并且，在進(jìn)一步附加對制動操作部件11的操作量進(jìn)行檢測的行程傳感器13、執(zhí)行基于液壓控制裝置7的制動力控制的狀況下，還能夠在利用測量得出由壓力傳感器12檢測出的MC壓、比與由行程傳感器13檢測出的制動操作量對應(yīng)的壓力高出規(guī)定值以上時，判定為存在異常并進(jìn)行異常顯示等。
權(quán)利要求
1.一種車輛用液壓制動裝置，具備主液壓缸(1)，該主液壓缸(1)利用被導(dǎo)入到驅(qū)動液壓室(3b)的液壓來驅(qū)動具有動力活塞(3a)的制動助力機(jī)構(gòu)(3)，主活塞(Ib)利用上述制動助力機(jī)構(gòu)輔助產(chǎn)生的力而工作， 從而在液壓室(Ia)產(chǎn)生液壓；電子控制單元(6)，該電子控制單元(6)判斷可否進(jìn)行制動力控制并在必要時發(fā)出控制指令；以及液壓控制裝置(7)，該液壓控制裝置(7)包括動力驅(qū)動的泵(7d)，通過所述電子控制單元(6)的控制基于所述主液壓缸(1)的液壓對車輛的車輪賦予制動力，所述車輛用液壓制動裝置的特征在于，還具備高液壓源O)，該高液壓源O)向所述驅(qū)動液壓室(3b)供給液壓；貯液室G)，該貯液室的內(nèi)壓低于所述高液壓源O)的液壓；驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)(8)，該驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)(8)根據(jù)制動操作部件(11)的操作量，分別對所述高液壓源( 與所述驅(qū)動液壓室(3b)的連通/截止?fàn)顟B(tài)、和所述驅(qū)動液壓室(3b) 與所述貯液室(4)的連通/截止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行切換，并將所述驅(qū)動液壓室(3b)內(nèi)的液壓調(diào)整為與所述制動操作部件(11)的操作量對應(yīng)的值；以及驅(qū)動壓減壓閥(9)，該驅(qū)動壓減壓閥(9)具有閥主體(9a)、形成于該閥主體(9a)并與所述主液壓室(Ia)連接的主壓輸入口(9b)、形成于所述閥主體(9a)并與所述驅(qū)動液壓室 (3b)連接的驅(qū)動壓輸入口(9c)、以及在相向方向上承受所述主壓輸入口(9b)的液壓和所述驅(qū)動壓輸入口(9c)的液壓的閥體(9d)，在所述主壓輸入口(9b)的液壓比所述驅(qū)動壓輸入口(9c)的液壓高出規(guī)定值以上時，所述閥體(9d)將從所述驅(qū)動液壓室(3b)至所述貯液室的液壓排出路徑打開，以使所述驅(qū)動液壓室(3b)的壓力降低。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用液壓制動裝置，其特征在于，所述驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)(8)具備排出路徑截止閥(10)，該排出路徑截止閥(10)使所述高液壓源( 與所述驅(qū)動液壓室(3b)連通，并且在將所述驅(qū)動液壓室(3b)與所述貯液室 (4)的連通切斷使所述驅(qū)動液壓室(3b)的液壓上升的增壓模式下，將所述液壓排出路徑截止。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用液壓制動裝置，其特征在于，所述驅(qū)動壓減壓閥(9)具有被所述閥體(9d)互相區(qū)劃的第一液壓室(9e)和第二液壓室(9f)，分別使所述第一液壓室(9e)與所述主壓輸入口(9b)連接、使所述第二液壓室 Of)與所述驅(qū)動壓輸入口(9c)連接，并且所述閥體(9d)的面對所述第一液壓室(9e)的一側(cè)的受壓面積與面對所述第二液壓室(9f)的一側(cè)的受壓面積之比，和所述主活塞(Ib) 的面對所述主液壓室(Ia)的一側(cè)的受壓面積與朝向所述動力活塞(3a)的所述驅(qū)動液壓室 (3b)的一側(cè)的受壓面積之比相等。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用液壓制動裝置，其特征在于，使所述閥體(9d)面對所述第二液壓室(9f)的一側(cè)的受壓面積，小于所述動力活塞 (3a)面對所述驅(qū)動液壓室(3b)的一側(cè)的受壓面積。
5.根據(jù)權(quán)利要求2 4的任一項所述的車輛用液壓制動裝置，其特征在于，所述驅(qū)動壓調(diào)整閥機(jī)構(gòu)(8)包括滑閥(8a)，該滑閥(8a)移動到與所述制動操作部件 (11)的操作量對應(yīng)的位置，分別對所述高液壓源⑵與所述驅(qū)動液壓室(3b)的連通/截止?fàn)顟B(tài)、和所述驅(qū)動液壓室(3b)與所述貯液室的連通/截止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行切換，并由所述滑閥(8a)和第一排放口(8e)構(gòu)成所述排出路徑截止閥(10)，其中第一排放口(Se)形成于所述動力活塞(3a)且在增壓模式時被所述滑閥(8a)封閉。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5的任一項所述的車輛用液壓制動裝置，其特征在于，具備壓力傳感器(12)，該壓力傳感器(1 檢測主液壓缸壓力；以及異常判定單元，在執(zhí)行基于所述液壓控制裝置(7)進(jìn)行的制動力控制的狀況下，當(dāng)確認(rèn)了主液壓缸壓力超過規(guī)定的升壓速度且上升的征兆達(dá)到規(guī)定的次數(shù)時，該異常判定單元判定為所述驅(qū)動壓減壓閥(9)存在異常。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用液壓制動裝置，其特征在于，具備檢測主液壓缸壓力的壓力傳感器(12)、以及檢測制動操作部件(11)的操作量的行程傳感器(13)，在執(zhí)行基于所述液壓控制裝置(7)進(jìn)行的制動力控制的狀況下，當(dāng)主液壓缸壓力比與制動操作部件(11)的操作量對應(yīng)的壓力高出規(guī)定值以上時，所述異常判定單元判定為所述主液壓缸壓力超過規(guī)定的升壓速度存在上升的征兆。
8.根據(jù)權(quán)利要求1 7的任一項所述的車輛用液壓制動裝置，其特征在于，所述閥主體(9a)與主液壓缸(1)的缸體(Id) —體地形成，且在該閥主體(9a)的內(nèi)部形成所述主壓輸入口(％)、驅(qū)動壓輸入口(9c)、被所述閥體(9d)區(qū)劃的所述第一液壓室 (9e)以及所述第二液壓室(9f)，使所述驅(qū)動壓減壓閥(9)與主液壓缸(1) 一體化。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用液壓制動裝置，具有液壓增壓功能和ABS等制動力控制功能，能夠不對通常的制動特性帶來惡劣影響，并能避免在基于電子控制的制動力控制中因來自動力驅(qū)動的泵的供給液壓而使主液壓缸壓力成為高壓的現(xiàn)象。所述車輛用液壓制動裝置具有主液壓缸(1)、高液壓源(2)、制動助力機(jī)構(gòu)(3)、貯液室(4)、電子控制單元(6)、液壓控制裝置(7)，主液壓缸(1)利用由制動助力機(jī)構(gòu)(3)輔助產(chǎn)生的力而工作，對車輛的車輪賦予與主液壓室的液壓對應(yīng)的制動力，還具備驅(qū)動壓減壓閥(9)，在主壓輸入口(9b)的液壓比驅(qū)動壓輸入口(9c)的液壓高出規(guī)定值以上時，驅(qū)動壓減壓閥(9)利用這些口的液壓差工作，以便打開從驅(qū)動液壓室(3b)至貯液室(4)的液壓排出路徑。
文檔編號B60T13/66GK102416939SQ20111029064
公開日2012年4月18日 申請日期2011年9月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月24日
發(fā)明者坂田康典 申請人:株式會社愛德克斯