專利名稱：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及維持耐切割性并且抑制輪胎質(zhì)量增加、提高乘車舒適性的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
在四輪驅(qū)動(dòng)車或卡車等在差路面上行駛的車輛所使用的充氣輪胎中，在差路面行駛時(shí)，胎側(cè)部與銳利的石頭碰撞，而有時(shí)在該胎側(cè)部產(chǎn)生割傷。以往，為了應(yīng)對(duì)這樣的問題， 提出有例如圖7所示，在胎側(cè)部a的外表面設(shè)置向輪胎軸向外側(cè)隆起的保護(hù)部c，來提高耐切割性的方案。然而，由于這樣的保護(hù)部c沿輪胎周向連續(xù)設(shè)置，因此存在增大橡膠體積，從而使輪胎質(zhì)量增加的問題。另外，由于保護(hù)部c而輪胎縱向剛性過度提高，存在使乘車舒適性變差的問題。相關(guān)的技術(shù)如下。專利文獻(xiàn)1 日本特開2003-112505號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于以上的問題而提出的，其主要目的在于提供一種充氣輪胎，通過在胎側(cè)部的外表面沿輪胎周向間隔設(shè)置相對(duì)于輪胎放射方向以規(guī)定的角度延伸的保護(hù)條，并且對(duì)其形狀進(jìn)行限定，從而維持耐切割性并且抑制輪胎質(zhì)量的增加，提高乘車舒適性。本發(fā)明中技術(shù)方案1記載的發(fā)明是一種充氣輪胎，具有胎面部、從該胎面部的輪胎軸向兩端向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的一對(duì)胎側(cè)部、以及配置在各胎側(cè)部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)端的胎圈部，該充氣輪胎的特征在于，至少在一方的胎側(cè)部的外表面，具有向輪胎軸向外側(cè)隆起并相對(duì)于輪胎放射方向以5 25度的角度延伸、且沿輪胎周向間隔設(shè)置的多條保護(hù)條，上述保護(hù)條包括外側(cè)壁面，該外側(cè)壁面從輪胎周向的長度為10 25mm的胎面部側(cè)的外緣與保護(hù)部厚度成為最大的最大隆起部連接、并且朝向輪胎徑向的外側(cè)，并且在裝配于正規(guī)輪輞并填充正規(guī)內(nèi)壓且加載正規(guī)載荷、并以0°的外傾角接地為平面的正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的輪胎子午線截面中，上述外側(cè)壁面從上述外緣朝向上述最大隆起部而與上述平面平行地延伸或向離開上述平面的方向延伸、并且相對(duì)于上述平面的角度是15°以下。此外，技術(shù)方案2所述的發(fā)明在技術(shù)方案1所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述外側(cè)壁面是從上述外緣朝向上述最大隆起部而輪胎周向的長度逐漸減小的大致梯形狀。此外，技術(shù)方案3所述的發(fā)明在技術(shù)方案1或2所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述最大隆起部的輪胎周向的長度是上述外緣的輪胎周向的長度的80 95%。此外，技術(shù)方案4所述的發(fā)明在技術(shù)方案1至3中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述保護(hù)條形成為，從上述最大隆起部朝向輪胎徑向內(nèi)側(cè)，保護(hù)部厚度逐漸減小。此外，技術(shù)方案5所述的發(fā)明在技術(shù)方案1至4中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述保護(hù)條形成變形棱錐形狀，該變形棱錐形狀包括上述外側(cè)壁面、從上述最大隆起部向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的內(nèi)側(cè)壁面、從外側(cè)壁面和內(nèi)側(cè)壁面的兩側(cè)緣向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸
3的一對(duì)橫側(cè)面。此外，技術(shù)方案6所述的發(fā)明在技術(shù)方案5所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述內(nèi)側(cè)壁面的面積是將上述保護(hù)條的上述外緣與保護(hù)條的輪胎徑向的內(nèi)端之間平滑地進(jìn)行連接的假想交叉面的面積的70 90%。此外，技術(shù)方案7所述的發(fā)明在技術(shù)方案1至6中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述保護(hù)條的輪胎周向的長度從輪胎徑向的外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)逐漸減小。此外，技術(shù)方案8所述的發(fā)明在技術(shù)方案1至7中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，在上述胎側(cè)部，從上述保護(hù)條的外緣向輪胎徑向的外側(cè)15mm以內(nèi)，設(shè)置沿輪胎周向延伸的至少一條小溝。此外，技術(shù)方案9所述的發(fā)明在技術(shù)方案8所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述小溝沿輪胎徑向間隔地設(shè)置兩條。此外，技術(shù)方案10所述的發(fā)明在技術(shù)方案8或9所述的充氣輪胎的基礎(chǔ)上，上述小溝中的設(shè)置在輪胎徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)小溝，與上述保護(hù)條的外緣連接。本發(fā)明的充氣輪胎，至少在一方的胎側(cè)部的外表面設(shè)置向輪胎軸向外側(cè)隆起并沿輪胎周向間隔設(shè)置的多條保護(hù)條。該保護(hù)條，相對(duì)于輪胎放射方向以5 25度的角度延伸，并且，將胎面部側(cè)的外緣的輪胎周向長度限制在10 25mm。這樣的保護(hù)條能夠發(fā)揮耐切割性，且抑制橡膠體積的增加，從而降低輪胎質(zhì)量，并且抑制輪胎縱向剛性的增加，提高乘車舒適性。另外，在正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的輪胎子午線截面中，從胎面部側(cè)的外緣與保護(hù)部厚度成為最大的最大隆起部連接的保護(hù)條的外側(cè)壁面，從外緣朝向最大隆起部而與上述平面平行地延伸或向離開上述平面的方向延伸、并且相對(duì)于上述平面的角度形成為15°以下。這樣的保護(hù)條相對(duì)于來自輪胎徑向或輪胎軸向的外力而言，能夠確保較高的剛性。因此，本發(fā)明的充氣輪胎，減小保護(hù)條使輪胎輕量化，并且抑制輪胎縱向剛性，提高乘車舒適性。此外，由于將保護(hù)條的外側(cè)壁面的角度限定在上述范圍，因此與該外側(cè)壁面碰撞的石頭等，會(huì)向輪胎的外側(cè)反彈。因此，本發(fā)明的充氣輪胎，由于抑制了胎側(cè)部的損傷，因此提高耐切割性。


圖1是表示本發(fā)明的充氣輪胎的一個(gè)實(shí)施方式的右半部分剖視圖。圖2是圖1的保護(hù)條附近的局部放大圖。圖3是表示保護(hù)條的配置的輪胎的局部側(cè)視圖。圖4是保護(hù)條附近的放大立體圖。圖5是說明在正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下的保護(hù)條的形狀的輪胎的剖視圖。圖6是說明保護(hù)條的假想交叉面的面積與內(nèi)側(cè)壁面的面積的立體圖。圖7是說明以往的保護(hù)部的胎側(cè)部的局部立體圖。圖中標(biāo)號(hào)說明1...充氣輪胎；3...胎側(cè)部；9...保護(hù)條；10...外側(cè)壁面；
13...外緣；14...最大隆起部；α ...保護(hù)條相對(duì)于輪胎放射方向的角度；θ ...外側(cè)壁面相對(duì)于平面的角度；Li...外緣的輪胎周向長度；Μ...平面；tl...保護(hù)部厚度。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1是本實(shí)施方式的充氣輪胎(以下，有時(shí)簡稱為“輪胎”)1的正規(guī)狀態(tài)下的剖視圖，具有胎面部2、從胎面部2的輪胎軸向兩端向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的一對(duì)胎側(cè)部3、以及配置在各胎側(cè)部3的輪胎徑向內(nèi)側(cè)端的胎圈部4。在本說明書中，“正規(guī)狀態(tài)”，是指輪胎被輪輞組裝于正規(guī)輪輞(未圖示)并被填充正規(guī)內(nèi)壓的無載荷的正規(guī)狀態(tài)下，在沒有特別限定的情況下，輪胎各部分的尺寸等為在該正規(guī)狀態(tài)下測量的值。在此，上述“正規(guī)輪輞”，是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個(gè)輪胎確定該規(guī)格的輪輞，例如如果是JATMA則為“標(biāo)準(zhǔn)輪輞”，如果是TRA則為“Design Rim”，如果是ETRTO則為“Measuring Rim”。另外，“正規(guī)內(nèi)壓”，是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個(gè)輪胎確定各規(guī)格的空氣壓力，如果是JATMA則為“最高空氣壓，，，如果是 TRA 則為表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所記載的最大值，如果是ETRTO則為“INFLATION PRESSURE”。本實(shí)施方式的充氣輪胎1包括胎體6，其從胎面部2經(jīng)過胎側(cè)部3到達(dá)胎圈部4 的胎圈芯5 ；帶束層7，其配置在該胎體6的徑向外側(cè)且在胎面部2的內(nèi)部。此外，在胎面部 2設(shè)置適宜地排水用的溝8。上述胎體6由至少1枚胎體簾布構(gòu)成，在本實(shí)施方式中由一枚胎體簾布6A構(gòu)成， 胎體簾布6A具有以環(huán)狀橫跨在一對(duì)胎圈芯5、5之間的主體部6a ；和與該主體部6a的兩側(cè)連接并且繞上述胎圈芯5從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返的折返部6b。上述胎體簾布6A的胎體簾線相對(duì)于輪胎赤道C方向例如以75 90°的角度傾斜。上述胎體簾線例如采用有機(jī)纖維簾線或鋼簾線。上述帶束層7至少由兩枚帶束層簾布構(gòu)成，在本實(shí)施方式中，由輪胎徑向內(nèi)、外兩枚帶束層簾布7A、7B。各帶束層簾布7A、7B具有相對(duì)于輪胎赤道C以15 40°的角度傾斜的鋼簾線等高彈性的帶束層簾線。各帶束層簾布7A、7B在帶束層簾線相互交叉的方向上重疊。另外，在本實(shí)施方式的充氣輪胎1上，在至少一方的胎側(cè)部3的外表面3a設(shè)置向輪胎軸向外側(cè)隆起的保護(hù)條9。本實(shí)施方式的保護(hù)條9由橡膠形成，分別設(shè)置于兩側(cè)的胎側(cè)部3。如圖1、2所示，保護(hù)條9具有輪胎徑向的外端9a和輪胎徑向的內(nèi)端％。保護(hù)條 9的外端9a與胎側(cè)部的外側(cè)區(qū)域3c連接，并且保護(hù)條9的內(nèi)端9b與胎側(cè)部3的內(nèi)側(cè)區(qū)域 3d連接。而且，本實(shí)施方式的保護(hù)條9以從外側(cè)區(qū)域3c和內(nèi)側(cè)區(qū)域3d向輪胎軸向外側(cè)浮起的方式突出地形成。如圖1所示，保護(hù)條9的外端9a距離胎圈基準(zhǔn)線BL的高度Hl優(yōu)選為輪胎截面高度H的60%以上，更優(yōu)選為65%以上，另外優(yōu)選為80%以下，更優(yōu)選為75%以下。當(dāng)上述高度Hl增大時(shí)，則保護(hù)條9大型化，從而有可能增大輪胎質(zhì)量。相反地，當(dāng)上述高度Hl減小時(shí)，有可能無法發(fā)揮耐切割性。另外，保護(hù)條9的輪胎徑向的長度L3優(yōu)選為輪胎截面高度H的13%以上，更優(yōu)選為15%以上，另外優(yōu)選為21%以下，更優(yōu)選為17%以下。另外，如圖3、4所示，保護(hù)條9通過沿輪胎周向間隔設(shè)置，而在各胎側(cè)部3設(shè)置多條。此外，保護(hù)條9相對(duì)于輪胎放射方向以5 25度的角度α延伸，并且胎面部2側(cè)的外緣13的輪胎周向的長度Ll以10 25mm形成。另外，上述角度α是指中心線13η與輪胎徑向線13g所成的角度，其中，上述中心線13η為連接上述外緣13的中點(diǎn)13ρ與上述內(nèi)端 9b的線，上述輪胎徑向線13g為穿過上述內(nèi)端9b的線。如上所述構(gòu)成的本實(shí)施方式的充氣輪胎1，通過保護(hù)條9增加胎側(cè)部3的橡膠體積，因此提高耐切割性。另外，本實(shí)施方式的保護(hù)條9，通過沿輪胎周向間隔設(shè)置并且限定上述外緣13的輪胎周向的長度Ll等，從而與以往的設(shè)置有沿輪胎周向連續(xù)的保護(hù)部的充氣輪胎相比，橡膠體積減小。因此本實(shí)施方式的充氣輪胎1，能夠降低輪胎質(zhì)量，并且抑制輪胎縱向剛性的過度的增加，從而提高乘車舒適性。另外，如圖5所示，在本實(shí)施方式的充氣輪胎1中，在對(duì)上述正規(guī)狀態(tài)的充氣輪胎 1加載正規(guī)載荷并以0°外傾角接地到平面M的正規(guī)負(fù)載狀態(tài)的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的輪胎子午線截面中，與從上述外緣13起保護(hù)部厚度tl (如圖2所示)成為最大(tlr)的最大隆起部14相連的外側(cè)壁面10形成為，從上述外緣13朝向上述最大隆起部14與上述平面M平行地延伸或向離開上述平面M的方向延伸、并且相對(duì)于上述平面M的角度θ形成為15°以下。這樣將保護(hù)條9的外側(cè)壁面10與平面M的角度θ限定在15°以下的保護(hù)條9，相對(duì)于輪胎徑向(路面方向)或輪胎軸向的外力而言，能夠確保較高的剛性。因此，本發(fā)明的充氣輪胎1，由于減小保護(hù)條9且提高耐切割性，因此能夠更進(jìn)一步輕型化，并且減小輪胎縱向剛性，從而提高乘車舒適性。另外，本實(shí)施方式的外側(cè)壁面10，在圖5的正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下，朝向輪胎軸向外側(cè)向輪胎徑向外側(cè)傾斜。因此，與該外側(cè)壁面10碰撞的石頭等會(huì)向遠(yuǎn)離輪胎的方向被反彈。因此，本發(fā)明的充氣輪胎1，胎側(cè)部3的外側(cè)區(qū)域3c很難與石頭等碰撞，由于抑制了其損傷，因此進(jìn)一步提高耐切割性。此外，如圖2所示，上述保護(hù)部厚度tl被定義為從對(duì)保護(hù)條9的輪胎徑向的外端 9a與內(nèi)端9b之間平滑地進(jìn)行連接的假想交叉面北到沿其法線方向測量的保護(hù)條9的外表面9c為止的距離。另外，上述“正規(guī)載荷”，是指在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，按照每個(gè)輪胎確定各規(guī)格的載荷，如果是JATMA則為“最大負(fù)載能力”，如果是TRA則為表“TIRE LOAD LIMITS AT VARI0USC0LD INFLATION PRESSURES”所記載的最大值，如果是ETRTO則為 "LOAD CAPACITY，，。此外，如圖3所示，當(dāng)上述保護(hù)條9相對(duì)于輪胎放射方向的角度α超過25°時(shí)，則保護(hù)條9相對(duì)于輪胎徑向的外力而言的剛性減小，從而因該外力而在保護(hù)條9產(chǎn)生裂縫等損傷。相反地，當(dāng)上述角度α小于5°時(shí)，則能夠保護(hù)胎側(cè)部3的區(qū)域減小，從而耐切割性降低。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)，上述角度α優(yōu)選為7°以上，更優(yōu)選為10°以上，另外優(yōu)選為20° 以下，更優(yōu)選為15°以下。另夕卜，當(dāng)保護(hù)條9的外緣13的輪胎周向的長度Ll超過25mm時(shí)，由于保護(hù)條9的橡膠體積增大，因而無法充分地實(shí)現(xiàn)輪胎的輕型化。相反地，當(dāng)上述長度Ll小于IOmm時(shí)， 則能夠保護(hù)胎側(cè)部3的區(qū)域減小，因而無法充分地期待耐切割性的提高。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)， 上述長度Ll更優(yōu)選為15mm以上，另外更優(yōu)選為20mm以下。另外，為了進(jìn)一步提高上述的作用效果，上述外緣13的輪胎周向的長度Ll與保護(hù)條9的輪胎周向的配設(shè)間距P之比Ll/Ρ優(yōu)選為10%以上，更優(yōu)選為12%以上，另外優(yōu)選為15%以下，更優(yōu)選為14%以下。此外，在圖5的正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下，當(dāng)保護(hù)條9的上述外側(cè)壁面10朝向輪胎軸向外側(cè)且向接近平面M的方向傾斜時(shí)，則由于與外側(cè)壁面10碰撞后的石頭等會(huì)朝向輪胎的胎側(cè)部3的外側(cè)區(qū)域3反彈，使上述外側(cè)區(qū)域3c變得易損傷，因此耐切割性變差。相反地，當(dāng)上述角度θ超過15°時(shí)，則保護(hù)部厚度tl相對(duì)減小，因此外側(cè)壁面10因輪胎軸向的外力而變得易損傷，因此無法確保耐切割性。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)，上述角度θ更優(yōu)選為7°以上，另外更優(yōu)選為12°以下。另外，如圖4所示，本實(shí)施方式的外側(cè)壁面10形成為，從上述外緣13朝向上述最大隆起部14而輪胎周向的長度逐漸減小的大致梯形狀。具有這樣的外側(cè)壁面10的保護(hù)條 9，在具有較大的剛性的方面是特別優(yōu)選的。尤其是，為了均衡地提高保護(hù)條9的剛性，最大隆起部14的輪胎周向的長度L2與上述外緣13的輪胎周向的長度Ll之比L2/L1優(yōu)選為 80%以上，更優(yōu)選為85%以上，另外優(yōu)選為95%以下，更優(yōu)選為90%以下。另外，本實(shí)施方式的保護(hù)條9形成為變形棱錐形狀，包括外側(cè)壁面10、從最大隆起部14向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的內(nèi)側(cè)壁面11、以及從配置在外側(cè)壁面10和內(nèi)側(cè)壁面11的輪胎軸向兩側(cè)的兩側(cè)緣15向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的一對(duì)橫側(cè)面12、12。這樣的保護(hù)條9即使是相對(duì)于輪胎軸向的外力而言，也能確保較大的剛性，提高耐切割性，在這一方面是優(yōu)選的。如圖2所示，保護(hù)條9從上述最大隆起部14起朝向輪胎徑向內(nèi)側(cè)和外側(cè)，保護(hù)部厚度tl逐漸減小。這樣的保護(hù)條9，很難產(chǎn)生切割的內(nèi)側(cè)壁面11的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的橡膠體積相對(duì)地減小。這有助于維持耐切割性，并且更進(jìn)一步的輕型化以及提高乘車舒適性。另外，本實(shí)施方式的內(nèi)側(cè)壁面11在輪胎子午線截面中，形成為向輪胎軸向外側(cè)凸出的圓弧。這樣的內(nèi)側(cè)壁面11，由與胎側(cè)部3的上述假想交叉面北同樣的圓弧形成，伴隨于此有助于有效地慢慢逐漸減小上述保護(hù)部厚度tl。如果內(nèi)側(cè)壁面11形成直線狀，則保護(hù)條9的剛性相對(duì)減小，因此存在易產(chǎn)生裂縫等損傷的缺陷。另外，如圖3所示，保護(hù)條9的輪胎周向的長度Lt優(yōu)選為從輪胎徑向的外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)逐漸減小。這樣的保護(hù)條9，有助于均衡地發(fā)揮該保護(hù)條9的剛性的確保和輪胎的輕型化。本實(shí)施方式的保護(hù)條9的內(nèi)端9b形成前端尖細(xì)的尖銳形狀(即，輪胎周向的長度Lt 為0)。由此，能夠有效地降低輪胎的質(zhì)量，提高乘車舒適性。另外，如圖2所示，當(dāng)在最大隆起部14處的保護(hù)部厚度tlr減小時(shí)，有可能降低耐切割性，相反地，當(dāng)上述厚度tlr增大時(shí)，存在橡膠體積增大，從而增加輪胎質(zhì)量，并且使乘車舒適性變差的傾向。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)，在最大隆起部14處的保護(hù)部厚度tlr優(yōu)選為2. Omm 以上，更優(yōu)選為4. Omm以上，另外優(yōu)選為6. Omm以下，更優(yōu)選為5. Omm以下。另外，如圖6所示，保護(hù)條9的內(nèi)側(cè)壁面11的面積Si、與對(duì)上述保護(hù)條9的輪胎徑向的內(nèi)端9b與外端9a之間平滑地進(jìn)行連接的假想交叉面北的面積S2之比S1/S2優(yōu)選為 70%以上，更優(yōu)選為75%以上，另外優(yōu)選為90%以下，更優(yōu)選為85%以下。當(dāng)上述比S1/S2 過大時(shí)，則有可能橡膠體積增大，相反地，當(dāng)上述比S1/S2過小時(shí)，則保護(hù)條9的剛性減小， 有可能在內(nèi)側(cè)壁面11產(chǎn)生裂縫等的損傷。另外，根據(jù)同樣的觀點(diǎn)，如圖2所示，保護(hù)條9的輪胎徑向的長度L3、與從外端9a 到最大隆起部14的輪胎徑向的長度L4之比L4/L3優(yōu)選為15%以上，更優(yōu)選為17%以上， 另外優(yōu)選為25%以下，更優(yōu)選為22%以下。
另外，本實(shí)施方式的充氣輪胎1，如圖3和圖4所示，沿輪胎周向連續(xù)延伸的小溝 16，設(shè)置在從保護(hù)條9的上述外緣13向輪胎徑向的外側(cè)15mm以內(nèi)的區(qū)域R。這樣的小溝 16，能夠局部緩和由保護(hù)條9提高的上述外緣13側(cè)的輪胎縱向剛性，可靠地防止乘車舒適性變差。另外，這樣局部緩和了輪胎縱向剛性的充氣輪胎1，能夠?qū)τ赏拱悸访娴纫鸬膩碜月访娴耐饬Χ彳浀刈冃危虼艘讓⑸鲜鐾鈧?cè)壁面10與平面M的角度θ維持在上述的范圍。因此，本實(shí)施方式的充氣輪胎1，維持較高的耐切割性。然而，當(dāng)上述范圍R過大時(shí)則有可能輪胎縱向剛性減小而使操縱穩(wěn)定性變差。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)，上述區(qū)域R更優(yōu)選為 IOmm以下，最優(yōu)選為5mm以下。另外，雖未特殊限定，但在設(shè)置有上述小溝16的充氣輪胎1中，外側(cè)壁面10相對(duì)于正規(guī)狀態(tài)下的輪胎軸向的角度θ ο優(yōu)選形成在40 50°的范圍。由此，在與由小溝16 帶來的縱向剛性的局部緩和協(xié)助下，易將正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下的外側(cè)壁面10相對(duì)于平面M的角度θ形成在上述范圍。另外，本實(shí)施方式的小溝16由設(shè)置在輪胎徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)小溝16a、和間隔設(shè)置在其輪胎徑向的外側(cè)的外側(cè)小溝16b這兩條形成。由此，有效地抑制外端9a側(cè)的輪胎縱向剛性，提高乘車舒適性和耐切割性。此外，當(dāng)上述小溝16設(shè)置三條以上時(shí)，則由于外端9a 側(cè)的輪胎縱向剛性減小，有可能使操縱穩(wěn)定性變差，因此不是優(yōu)選的。另外，內(nèi)側(cè)小溝16a的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的溝邊緣16al，在本實(shí)施方式中形成為與上述保護(hù)條9的外緣13 —致。這能夠進(jìn)一步有效地提高上述作用。為了更有效地發(fā)揮上述的作用，上述小溝16的溝寬度W(如圖2所示)優(yōu)選為 1. Omm以上，更優(yōu)選為1. 5mm以上，另外優(yōu)選為4. Omm以下，更優(yōu)選為2. 5mm以下。同樣，溝深度D (如圖2所示)優(yōu)選為0. 5mm以上，更優(yōu)選為1. Omm以上，另外優(yōu)選為4. Omm以下，更優(yōu)選為2.0mm以下。另外，在本實(shí)施方式的保護(hù)條9的輪胎周向的兩外側(cè)設(shè)置小隆起部17，該小隆起部17從保護(hù)條9分離，并且以比保護(hù)條9小的高度隆起。這樣的小隆起部17能夠進(jìn)一步提高耐切割性，并且抑制輪胎質(zhì)量的增加。另外也可以不設(shè)置小隆起部17。另外，形成包括本實(shí)施方式的保護(hù)條9在內(nèi)的胎側(cè)部3的外表面的胎側(cè)膠3G(如圖1所示)，期望是復(fù)彈性模量E*優(yōu)選為3. 5MPa以上，更優(yōu)選為3. SMPa以上的橡膠組成物。當(dāng)胎側(cè)膠3G的復(fù)彈性模量E*減小時(shí)，則保護(hù)條9的剛性降低，從而有可能使耐切割性能變差。另外，相反地，當(dāng)復(fù)彈性模量E*增大時(shí)，則胎側(cè)部3的縱向剛性變得過大，從而有可能使乘車舒適性變差。根據(jù)這樣的觀點(diǎn)，胎側(cè)膠3G的復(fù)彈性模量E*優(yōu)選為4. SMPa以下， 更優(yōu)選為4. 2MPa以下。另外，根據(jù)發(fā)揮上述作用的觀點(diǎn)，胎側(cè)膠3G的破壞能量優(yōu)選為3500以上，更優(yōu)選為4000以上。此外，在本說明書中，上述復(fù)彈性模量E*是使用粘彈性光譜儀(spectrometer)， 在溫度30°C、頻率10Hz、初始伸長應(yīng)變10%、動(dòng)態(tài)應(yīng)變的振幅士2%的條件下測量的值。另外，破壞能量是以JIS-K-6251 “硫化橡膠以及熱塑性橡膠-拉伸特性的求法”為基準(zhǔn)，使用由熱塑性樹脂片及硫化橡膠片構(gòu)成的3號(hào) 鈴型測試片，在環(huán)境溫度23°C中實(shí)施拉伸試驗(yàn)，用測量各試件的拉伸破斷強(qiáng)度和拉伸破斷伸長量時(shí)的拉伸破斷強(qiáng)度(N)X拉伸破斷伸長量(％)Χ1/2表示的值。
另外，保護(hù)條9優(yōu)選配置與形成于胎面部2的花紋間距相同的數(shù)量。以上，對(duì)本發(fā)明的特別優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明不限于圖示的實(shí)施方式，還可以變形為各種方式來實(shí)施。(實(shí)施例)為了確認(rèn)本發(fā)明的效果，基于表1表示的規(guī)格試制了形成圖1和圖3表示的輪胎構(gòu)造的充氣輪胎(尺寸LT325/65R18)。并且，評(píng)價(jià)了各輪胎的耐切割性能、乘車舒適性、操縱穩(wěn)定性、耐裂縫性能以及輪胎質(zhì)量。各輪胎除了保護(hù)條以外的結(jié)構(gòu)實(shí)質(zhì)上均相同。主要規(guī)格如下所示。胎面寬度 Tff :262mm胎體簾布數(shù)三枚胎體簾線角88°胎體簾線材料聚酯帶束層簾布數(shù)兩枚帶束層簾線角19°帶束層簾線材料鋼輪輞18X9J內(nèi)壓27^Pa測試方法如下。<耐切割性能>將測試輪胎安裝于四輪驅(qū)動(dòng)車(雪佛蘭Silverado 2500HD)的全部輪子，并在巖石、碎石等散亂的差路面行駛大約50km后，通過肉眼觀察在胎側(cè)部的外表面產(chǎn)生的割傷， 并以如下基準(zhǔn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。〇未產(chǎn)生割傷，或產(chǎn)生的割傷的深度為0. 5mm以下Δ 產(chǎn)生的割傷的深度大于0. 5mm且為2. Omm以下X 產(chǎn)生的割傷的深度大于2. Omm〈乘車舒適性〉通過駕駛員的官能評(píng)價(jià)采用10分法對(duì)在上述差路面行駛時(shí)的乘車舒適性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。數(shù)值越大越好。<耐裂縫性>將測試輪胎在臭氧濃度為50pphm的環(huán)境氣中放置了 15天。在此之后，再次調(diào)整內(nèi)壓，并以載荷MkN)且80km/h的速度在鼓上行駛了 200小時(shí)。然后，通過肉眼觀察保護(hù)條的龜裂(裂縫)以及橡膠缺損的發(fā)生狀態(tài)，并以如下基準(zhǔn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。〇未產(chǎn)生龜裂，或產(chǎn)生的龜裂的深度為0. 5mm以下Δ 產(chǎn)生的龜裂的深度為大于0. 5mm且為2. Omm以下X 產(chǎn)生的龜裂的深度大于2. Omm<輪胎質(zhì)量>測量了每一個(gè)輪胎的質(zhì)量，并以比較例1為100的指數(shù)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。數(shù)值越小越輕，性能越良好。測試的結(jié)果表示于表1。※角度0將從外緣朝向最大隆起部離開平面的方向設(shè)為+。
※角度α是相對(duì)于輪胎放射方向的角度。
權(quán)利要求
1.一種充氣輪胎，具有胎面部、從該胎面部的輪胎軸向兩端向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的一對(duì)胎側(cè)部、以及配置在各胎側(cè)部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)端的胎圈部，該充氣輪胎的特征在于，至少在一方的胎側(cè)部的外表面，具有向輪胎軸向外側(cè)隆起并相對(duì)于輪胎放射方向以 5 25度的角度延伸、且沿輪胎周向間隔設(shè)置的多條保護(hù)條，上述保護(hù)條包括外側(cè)壁面，該外側(cè)壁面從輪胎周向的長度為10 25mm的胎面部側(cè)的外緣與保護(hù)部厚度成為最大的最大隆起部連接、并且朝向輪胎徑向的外側(cè)，并且，在裝配于正規(guī)輪輞并填充正規(guī)內(nèi)壓且加載正規(guī)載荷、并以0°的外傾角接地為平面的正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的輪胎子午線截面中，上述外側(cè)壁面從上述外緣朝向上述最大隆起部而與上述平面平行地延伸或向離開上述平面的方向延伸、并且相對(duì)于上述平面的角度是15°以下。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于，上述外側(cè)壁面是從上述外緣朝向上述最大隆起部而輪胎周向的長度逐漸減小的大致梯形狀。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其特征在于，上述最大隆起部的輪胎周向的長度是上述外緣的輪胎周向的長度的80 95%。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，上述保護(hù)條形成為，從上述最大隆起部朝向輪胎徑向內(nèi)側(cè)，保護(hù)部厚度逐漸減小。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，上述保護(hù)條形成變形棱錐形狀，該變形棱錐形狀包括上述外側(cè)壁面、從上述最大隆起部向輪胎徑向內(nèi)側(cè)延伸的內(nèi)側(cè)壁面、從外側(cè)壁面和內(nèi)側(cè)壁面的兩側(cè)緣向輪胎軸向內(nèi)側(cè)延伸的一對(duì)橫側(cè)面。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的充氣輪胎，其特征在于，上述內(nèi)側(cè)壁面的面積是將上述保護(hù)條的上述外緣與保護(hù)條的輪胎徑向的內(nèi)端之間平滑地進(jìn)行連接的假想交叉面的面積的70 90%。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，上述保護(hù)條的輪胎周向的長度從輪胎徑向的外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)逐漸減小。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的充氣輪胎，其特征在于，在上述胎側(cè)部，從上述保護(hù)條的外緣向輪胎徑向的外側(cè)15mm以內(nèi)，設(shè)置沿輪胎周向延伸的至少一條小溝。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的充氣輪胎，其特征在于，上述小溝沿輪胎徑向間隔地設(shè)置兩條。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的充氣輪胎，其特征在于，上述小溝中的設(shè)置在輪胎徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)小溝，與上述保護(hù)條的外緣連接。
全文摘要
本發(fā)明公開了充氣輪胎，能夠維持耐切割性并且抑制輪胎質(zhì)量的增加，提高乘車舒適性。充氣輪胎在至少一方的胎側(cè)部的外表面(3a)具有向輪胎軸向外側(cè)隆起且相對(duì)于輪胎放射方向以5～25度的角度(α)延伸、且沿輪胎周向間隔設(shè)置的多條保護(hù)條(9)。保護(hù)條包括外側(cè)壁面(10)，該外側(cè)壁面從輪胎周向的長度(L1)為10～25mm的胎面部兩側(cè)的外緣(13)與保護(hù)部厚度(t1)成為最大的最大隆起部(14)連接，并且朝向輪胎徑向的外側(cè)。另外，在正規(guī)負(fù)載狀態(tài)下的包括輪胎旋轉(zhuǎn)軸的輪胎子午線截面中，外側(cè)壁面從外緣(13)朝向最大隆起部而與平面(M)平行地延伸或向離開平面的方向延伸，并且相對(duì)于平面(M)的角度為15°以下。
文檔編號(hào)B60C13/02GK102416830SQ20111029048
公開日2012年4月18日 申請(qǐng)日期2011年9月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月24日
發(fā)明者黑澤弘之 申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社