專利名稱：車輛的制動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種制動(dòng)力控制裝置，其基于與車輛前方的障礙物的關(guān)系，與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)地控制對(duì)車輛施加的制動(dòng)力。
背景技術(shù)：
以往，為了防止碰撞或追尾事故，而檢測(cè)車輛的前方的障礙物，當(dāng)與其之間的距離超過閾值地接近時(shí)，強(qiáng)制性地向車輛施加制動(dòng)力而使車輛速度減少。另一方面，在駕駛員識(shí)別到與障礙物的接近而要通過進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向來避開與車輛的碰撞時(shí)，若未考慮該避開轉(zhuǎn)向而強(qiáng)制性地施加制動(dòng)力，則制動(dòng)力對(duì)車輛的制動(dòng)與避開轉(zhuǎn)向發(fā)生干涉，有時(shí)無法得到充分的避開效果。因此，公開了如下的一種技術(shù)根據(jù)由駕駛員的避開轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的橫向力，利用所謂摩擦圓來算出對(duì)車輛能夠產(chǎn)生的最大的制動(dòng)力，通過將制動(dòng)力的最大值作為該算出值而進(jìn)行有效的碰撞避免(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。 另外，公開了一種為了避免制動(dòng)力對(duì)車輛的制動(dòng)與避開轉(zhuǎn)向的干涉，在該干涉要發(fā)生的狀況下使施加的制動(dòng)力下降的技術(shù)(例如，參照專利文獻(xiàn)2)。在該技術(shù)中，在通過轉(zhuǎn)向能夠避免碰撞的情況下，與判斷為不能的情況相比，將施加的制動(dòng)力設(shè)定得較低。由此實(shí)現(xiàn)有效的碰撞避免。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開平10-138894號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開2004-155241號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3 :日本特開2003-175810號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4 :日本特開2003-341501號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)5 :日本特開2002-004931號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)6 :日本特開2000-128007號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)7 :日本特開2007-331459號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)8 :日本特開2005-132172號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)9 :日本特開2004-155303號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
為了避免行進(jìn)的車輛與障礙物的碰撞而與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)地對(duì)車輛施加制動(dòng)力的情況下，若與此同時(shí)駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向則兩者會(huì)發(fā)生干涉，無法得到充分的避開效果。另一方面，根據(jù)駕駛員的避開轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的橫向力，利用所謂摩擦圓來算出對(duì)車輛能夠產(chǎn)生的最大的制動(dòng)力，要將制動(dòng)力的最大值限制為該算出值時(shí)，由于避開轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的橫向力等的變動(dòng)，實(shí)際的橫向力與制動(dòng)力的合力難以收納在該摩擦圓內(nèi)，因此難以實(shí)現(xiàn)有效的碰撞避免。另外，在能夠進(jìn)行基于轉(zhuǎn)向的避開時(shí)，僅設(shè)定比較低的制動(dòng)力的話，根據(jù)通常障礙物避開時(shí)的橫向力比較大的情況，制動(dòng)力還會(huì)有過大的情況，結(jié)果是有時(shí)難以確保障礙物避開用的充分的橫向力。本發(fā)明鑒于上述問題而作出，其目的是提供一種在基于與車輛前方的障礙物的關(guān)系而與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)地控制對(duì)車輛施加的制動(dòng)力的制動(dòng)力控制裝置中，能夠確?；谵D(zhuǎn)向進(jìn)行的與障礙物的碰撞避免用的橫向力的車輛的制動(dòng)力控制裝置。在本發(fā)明中，為了解決上述課題，采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩預(yù)測(cè)在進(jìn)行用于避開障礙物的避開轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的橫向力，按照基于此算出的車輛的前后方向的制動(dòng)力，來限制實(shí)際沿著前后方向施加的實(shí)際制動(dòng)力。由此，能夠必要且充分地保留基于駕駛員的轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的與障礙物的碰撞避免所需的橫向力，實(shí)際上當(dāng)駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)，車輛能夠避免與障礙物的碰撞。需要說明的是，本申請(qǐng)中，“前后方向”是車輛的驅(qū)動(dòng)力向路面?zhèn)鬟f的方向，“橫向”是與前后方向正交的方向。因此，詳細(xì)而言，本發(fā)明涉及一種車輛的制動(dòng)力控制裝置，基于車輛與車輛前方的障礙物的關(guān)系，與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)而控制對(duì)該車輛施加的制動(dòng)力，具備障礙物檢測(cè) 部，檢測(cè)位于所述車輛的前方的障礙物；橫向力預(yù)測(cè)部，預(yù)測(cè)在為了避開由所述障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的障礙物而由駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)能產(chǎn)生的橫向力；及制動(dòng)力控制部，按照基于所述車輛與行駛的路面之間的摩擦和由所述橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)到的橫向力而算出的該車輛的前后方向的制動(dòng)力，限制實(shí)際沿著前后方向施加的實(shí)際制動(dòng)力。本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力控制裝置通過施加與駕駛員的制動(dòng)操作的有無無關(guān)而強(qiáng)制性地施加的制動(dòng)力(以下，也稱為“強(qiáng)制制動(dòng)力”)，能夠避開車輛與障礙物的碰撞。在此，為了避開障礙物而有時(shí)通過駕駛員自身進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向，此時(shí)優(yōu)選能產(chǎn)生避開用的充分的橫向力。因此，在上述制動(dòng)力控制裝置中，當(dāng)通過障礙物檢測(cè)部在車輛的前方檢測(cè)到障礙物時(shí)，限制強(qiáng)制性地實(shí)際施加的實(shí)際制動(dòng)力。具體而言，當(dāng)檢測(cè)到障礙物時(shí)，由橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)在假設(shè)通過避開轉(zhuǎn)向避開該障礙物時(shí)對(duì)車輛能產(chǎn)生的橫向力。該預(yù)測(cè)到的橫向力也可以稱為為了能夠進(jìn)行基于避開轉(zhuǎn)向的避開而應(yīng)確保的橫向力。并且，通過制動(dòng)力控制部，基于該橫向力與路面的摩擦，算出沿著車輛的前后方向能施加的制動(dòng)力，實(shí)際施加的強(qiáng)制制動(dòng)力(實(shí)際制動(dòng)力)按照該算出的理論的值受限制，由此能夠確保避開轉(zhuǎn)向所需的橫向力。另外，所述橫向力預(yù)測(cè)部也可以根據(jù)用于避開由所述障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的障礙物的避開橫寬距離，使所述能產(chǎn)生的橫向力變動(dòng)而進(jìn)行預(yù)測(cè)。也可以根據(jù)避開橫寬距離增大時(shí)每單位時(shí)間為了避開而應(yīng)移動(dòng)的距離增大的情況，以隨著避開橫寬距離增大而避開所需的橫向力增大的方式進(jìn)行預(yù)測(cè)。在此，在上述制動(dòng)力控制裝置中，所述橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)在為了避開由所述障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的障礙物而由駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)能產(chǎn)生的橫向力的推移，所述制動(dòng)力控制部基于所述車輛與行駛的路面之間的摩擦和由所述橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)到的橫向力推移，算出能沿著該車輛的前后方向施加的制動(dòng)力的推移，以在施加制動(dòng)力時(shí)若檢測(cè)到駕駛員的避開轉(zhuǎn)向則進(jìn)行的規(guī)定的下降處理所帶來的所述實(shí)際制動(dòng)力的下降推移相對(duì)于該算出的能沿著前后方向施加的制動(dòng)力推移的干涉比例為規(guī)定比例以下的方式，限制該實(shí)際制動(dòng)力。橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)的橫向力推移可以說是橫向力的時(shí)間性的變動(dòng)的軌跡。通過如此考慮橫向力的推移，根據(jù)車輛避開障礙物為止所需的橫向力的變化，進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)力的限制處理，由此能準(zhǔn)確地確保該變化的橫向力。詳細(xì)而言，對(duì)應(yīng)于預(yù)測(cè)的障礙物避開用的橫向力的推移，算出沿著前后方向能施加的制動(dòng)力的推移。另一方面，在上述制動(dòng)力控制裝置中，為了確保障礙物避開用的橫向力，當(dāng)檢測(cè)到駕駛員進(jìn)行的避開轉(zhuǎn)向時(shí)，進(jìn)行使實(shí)際制動(dòng)力下降的規(guī)定的下降處理。并且，以該算出的制動(dòng)力推移與規(guī)定的下降處理所帶來的實(shí)際制動(dòng)力的推移成為規(guī)定的相關(guān)的方式，即以兩者干涉的比例成為規(guī)定比例以下的方式，進(jìn)行基于制動(dòng)力控制部的實(shí)際制動(dòng)力的限制處理。即，以能夠?qū)崿F(xiàn)以之后進(jìn)行的駕駛員的避開轉(zhuǎn)向?yàn)槠瘘c(diǎn)的實(shí)際制動(dòng)力的下降處理的方式進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)力的限制處理。在此，上述規(guī)定比例是駕駛員實(shí)際進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)的車輛行駛狀況為能避開所述障礙物的程度的值。例如，可以采用通過避開轉(zhuǎn)向?qū)④囕v行駛狀況維持成安全上沒有問題的程度的值作為規(guī)定比例。需要說明的是，該規(guī)定比例也可以為零。通過這種結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛的制動(dòng)力控制裝置在車輛行駛時(shí)檢測(cè)到障礙物的情況下，基于假設(shè)產(chǎn)生的橫向力的推移(預(yù)測(cè)到的橫向力的推移)而限制實(shí)際制動(dòng)力。換言之，在駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向之前，考慮到之后進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)執(zhí)行的規(guī)定的下降處理而進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)力的限制處理。因此，即使實(shí)際由駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向，也能夠充分確保障礙物的避 開用的橫向力。在此，在上述制動(dòng)力控制裝直中，所述制動(dòng)力控制部以在所述算出的能沿著如后方向施加的制動(dòng)力推移成為零的附近所述實(shí)際制動(dòng)力的下降推移與該制動(dòng)力推移干涉的時(shí)間為與所述規(guī)定比例對(duì)應(yīng)的規(guī)定時(shí)間以下的方式，限制該實(shí)際制動(dòng)力。所述算出的制動(dòng)力推移成為零的附近是與通過規(guī)定的下降處理而進(jìn)行下降推移的實(shí)際制動(dòng)力容易干涉的部位。因此，通過使該部位處的制動(dòng)力推移與下降推移的干涉時(shí)間為規(guī)定干涉時(shí)間以下，而如上述那樣，能夠充分地確保障礙物的避開用的橫向力。在到上述為止的制動(dòng)力控制裝置中，可以還具備避開轉(zhuǎn)向檢測(cè)部，該避開轉(zhuǎn)向檢測(cè)部檢測(cè)駕駛員的避開轉(zhuǎn)向操作。并且，這種情況下，如果檢測(cè)到駕駛員的避開轉(zhuǎn)向，則所述制動(dòng)力控制部進(jìn)行使所述實(shí)際制動(dòng)力對(duì)應(yīng)于經(jīng)過時(shí)間而按照規(guī)定直線或規(guī)定的下降曲線下降的所述規(guī)定的下降處理。即，在通過制動(dòng)力控制部限制了實(shí)際制動(dòng)力的狀態(tài)下，當(dāng)通過避開轉(zhuǎn)向檢測(cè)部檢測(cè)到避開轉(zhuǎn)向時(shí)，制動(dòng)力控制部執(zhí)行實(shí)際制動(dòng)力的規(guī)定的下降處理。該規(guī)定的下降處理從避開與障礙物的碰撞的觀點(diǎn)出發(fā)，可以采用各種方式的下降處理，作為其一例，列舉出使實(shí)際制動(dòng)力伴隨著時(shí)間經(jīng)過而直線性下降的按照上述規(guī)定直線的處理、伴隨著時(shí)間經(jīng)過而曲線性地下降的按照上述規(guī)定曲線的處理。在此，在到上述為止的制動(dòng)力控制裝置中，所述橫向力預(yù)測(cè)部可以基于用于避開由所述障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的障礙物的避開橫寬距離和所述車輛到達(dá)該障礙物的到達(dá)時(shí)間，預(yù)測(cè)所述能產(chǎn)生的橫向力的推移。即，橫向力預(yù)測(cè)部在車輛避開障礙物時(shí)，通過考慮車輛遵循的軌跡，而預(yù)測(cè)能產(chǎn)生的橫向力的推移。這種情況下，作為一例，所述橫向力預(yù)測(cè)部可以將所述能產(chǎn)生的橫向力的推移作為在避開所述障礙物的中途出現(xiàn)極大值的曲線狀的推移進(jìn)行預(yù)測(cè)。而且，所述橫向力預(yù)測(cè)部可以對(duì)應(yīng)于所述避開橫寬距離而使所述極大值變化。隨著避開橫寬距離增大，在單位時(shí)間左右車輛應(yīng)避開的距離增大，因此這種情況下，只要進(jìn)一步增大所述極大值的值即可。在此，在到上述為止的制動(dòng)力控制裝置中，可以還具備摩擦推定部，該摩擦推定部基于該車輛所處的氣象條件、該路面狀態(tài)中的至少一個(gè)而推定所述車輛與行駛的路面之間的摩擦。另外，關(guān)于摩擦，可以將避開轉(zhuǎn)向與強(qiáng)制制動(dòng)力容易干涉時(shí)的摩擦設(shè)定作為規(guī)定值。這種情況下，例如，與氣象條件或路面狀態(tài)無關(guān)地，可以采用設(shè)摩擦系數(shù)為I時(shí)的摩擦作為該規(guī)定值。另外，也可以將本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置把握為如下的制動(dòng)力控制裝置，其基于車輛與車輛前方的障礙物的關(guān)系，與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)而控制對(duì)該車輛施加的制動(dòng)力，其中，基于車輛與行駛的路面之間的摩擦和為了避開位于所述車輛的前方的障礙物而由駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)能產(chǎn)生的橫向力，控制實(shí)際沿著所述車輛的前后方向施加的實(shí)際制動(dòng)力，且用于避開該障礙物的避開橫寬距離越大則越減小該實(shí)際制動(dòng)力。發(fā)明效果在基于車輛與車輛前方的障礙物的關(guān)系而與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)地控制對(duì)車輛施加的制動(dòng)力的制動(dòng)力控制裝置中，能夠確保基于轉(zhuǎn)向進(jìn)行的與障礙物的碰撞避免用的橫向力。


圖I是表示搭載了本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置的車輛的概要結(jié)構(gòu)的圖。圖2是對(duì)圖I所示的制動(dòng)力控制裝置具有的功能部進(jìn)行形象化后的功能框圖。圖3中，上段表示車輛的障礙物避開的軌跡，中段表示在該避開時(shí)能產(chǎn)生的橫向力的推移，下段表示根據(jù)該橫向力推移而算出的制動(dòng)力的推移及實(shí)際作用的實(shí)際制動(dòng)力的推移。圖4A是表示圖3的下段所示的制動(dòng)力推移及實(shí)際制動(dòng)力推移的第二方式的圖。圖4B是表示圖3的下段所示的制動(dòng)力推移及實(shí)際制動(dòng)力推移的第三方式的圖。圖5是與通過圖I所示的制動(dòng)力控制裝置執(zhí)行的制動(dòng)力控制相關(guān)的第一流程圖。圖6是與通過圖I所示的制動(dòng)力控制裝置執(zhí)行的制動(dòng)力控制相關(guān)的第二流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，說明本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的制動(dòng)力控制裝置10。需要說明的是，以下的實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)是例示，本發(fā)明并未限定為該實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)。實(shí)施例I圖I表示搭載有上述制動(dòng)力控制裝置10的車輛I的概要結(jié)構(gòu)。在車輛I設(shè)有4個(gè)座位，在圖I中，表示駕駛員2就座于駕駛席3的狀態(tài)。駕駛員2就座于駕駛席3而轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤4，從而控制車輛I的行進(jìn)方向。在此，在圖I所示的車輛I的前方搭載有雷達(dá)裝置20，該雷達(dá)裝置20發(fā)送以車輛I的前方方向?yàn)闄z測(cè)范圍的毫米波，接收由車外的障礙物反射的反射波，由此能夠檢測(cè)與該障礙物相對(duì)于車輛I的相對(duì)位置相關(guān)的信息。而且，在車輛I搭載有檢測(cè)該車速度的車速傳感器21和檢測(cè)其橫擺率的橫擺率傳感器22。并且，該雷達(dá)裝置20、車速傳感器21及橫擺率傳感器22與制動(dòng)力控制裝置10電連接，各自的檢測(cè)結(jié)果交給該裝置10，向后述的與障礙物的碰撞避免用的制動(dòng)力控制供給。而且，在車輛I設(shè)置有將其前方捕捉在視場(chǎng)內(nèi)的車載攝像機(jī)23。車載攝像機(jī)23的攝像也交給制動(dòng)力控制裝置10，進(jìn)行使用了該攝像的圖像處理、及利用了該處理結(jié)果的上述制動(dòng)力控制。在此，制動(dòng)力控制裝置10是進(jìn)行如下的制動(dòng)力的控制的控制裝置在車輛I行駛時(shí)，根據(jù)位于其前方的障礙物與車輛I的距離關(guān)系，與駕駛員2的制動(dòng)操作、即制動(dòng)器操作無關(guān)地向車輛I的制動(dòng)執(zhí)行器30作出指示，對(duì)車輛I強(qiáng)制性地施加制動(dòng)力而使其速度減少，以避免與障礙物的碰撞。該制動(dòng)執(zhí)行器30是控制制動(dòng)器液壓的裝置，能夠通過使其液壓上升而對(duì)車輛I施加制動(dòng)力。因此，圖2表示以制動(dòng)力控制裝置10為中心的、將對(duì)車輛I施加的制動(dòng)力的控制的內(nèi)容進(jìn)行形象化后的功能框圖。圖2所示的制動(dòng)力控制裝置10實(shí)質(zhì)上相當(dāng)于包括CPU、存儲(chǔ)器、硬盤等在內(nèi)的計(jì)算機(jī)，因此通過執(zhí)行控制程序而實(shí)現(xiàn)基于圖2所示的各功能塊的功能。制動(dòng)力控制裝置10具有障礙物檢測(cè)部11、橫向力預(yù)測(cè)部12、摩擦推定部13、制動(dòng)力推移計(jì)算部14、最大制動(dòng)力決定部15、制動(dòng)力控制部16的功能部。所述功能部只不過是例示，制動(dòng)力控制裝置10也可以為了實(shí)現(xiàn)規(guī)定的目的而具有所述功能部以外的功能部。以
下，說明這些功能部的概要。障礙物檢測(cè)部11是基于雷達(dá)裝置20的檢測(cè)結(jié)果而檢測(cè)車輛I的前方存在的障礙物的功能部。需要說明的是，關(guān)于使用了雷達(dá)裝置20的障礙物的檢測(cè)技術(shù)，是已經(jīng)公開的技術(shù)，因此省略本說明書中的詳細(xì)的說明。另外，制動(dòng)力控制部16是經(jīng)由制動(dòng)執(zhí)行器30而控制向車輛I強(qiáng)制性地施加的制動(dòng)力的功能部。在制動(dòng)力控制裝置10中，當(dāng)通過障礙物檢測(cè)部11在車輛I的前方檢測(cè)到障礙物時(shí)，若接近至與該障礙物的距離超過閾值，則制動(dòng)力控制部16強(qiáng)制性地向車輛I施加制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)其速度的下降。在此，駕駛員2對(duì)方向盤4進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向而控制車輛的行進(jìn)方向從而要避免與障礙物的碰撞時(shí)，制動(dòng)力控制裝置10產(chǎn)生的強(qiáng)制性的制動(dòng)與駕駛員2進(jìn)行的避開轉(zhuǎn)向發(fā)生干涉，難以有效地避免與障礙物的碰撞。因此，若在進(jìn)行強(qiáng)制性的制動(dòng)力的施加時(shí)進(jìn)行駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向，則該制動(dòng)力控制部16也進(jìn)行使該制動(dòng)力按照規(guī)定的下降方式下降的規(guī)定的下降處理。需要說明的是，駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向的檢測(cè)基于來自車速傳感器21或橫擺率傳感器22的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行。而且，為了適當(dāng)?shù)乜刂茝?qiáng)制性的制動(dòng)與避開轉(zhuǎn)向的干涉狀態(tài)，而有效利用基于橫向力預(yù)測(cè)部12、摩擦推定部13、制動(dòng)力推移計(jì)算部14、最大制動(dòng)力決定部15進(jìn)行的處理。橫向力預(yù)測(cè)部12是如下的功能部從在要避開行駛的車輛I的前方存在的障礙物時(shí)在車輛I能產(chǎn)生何種橫向力，換言之為了避開障礙物而應(yīng)確保何種橫向力這樣的觀點(diǎn)出發(fā)，預(yù)測(cè)該橫向力的推移。即，橫向力預(yù)測(cè)部12預(yù)測(cè)為了避開障礙物而在還未由駕駛員2進(jìn)行車輛I的避開轉(zhuǎn)向的狀態(tài)下能產(chǎn)生的橫向力的推移。需要說明的是，該橫向力預(yù)測(cè)部12利用車載攝像機(jī)23的攝像而進(jìn)行上述推移預(yù)測(cè)。接下來，摩擦推定部13是推定作用于車輛I與路面之間的摩擦的功能部。該功能部基于車輛I所處的氣象條件或路面狀態(tài)等而進(jìn)行摩擦的推定處理。接下來，制動(dòng)力推移計(jì)算部14是如下的功能部基于由橫向力預(yù)測(cè)部12預(yù)測(cè)的橫向力推移和由摩擦推定部13推定的摩擦，算出能夠沿著車輛I的前后方向施加的制動(dòng)力的推移作為制動(dòng)力推移。該制動(dòng)力推移計(jì)算部14理論上算出制動(dòng)力推移，實(shí)際上并未直接算出應(yīng)通過制動(dòng)力控制部16施加的制動(dòng)力。并且，最大制動(dòng)力決定部15是如下的功能部以通過制動(dòng)力控制部16進(jìn)行的強(qiáng)制性的制動(dòng)的規(guī)定的下降處理為前提，基于由制動(dòng)力推移計(jì)算部14算出的制動(dòng)力推移與根據(jù)規(guī)定的下降處理而實(shí)際上強(qiáng)制性地施加的實(shí)際制動(dòng)力的下降推移的相關(guān)，來決定該實(shí)際制動(dòng)力的最大值。并且，由最大制動(dòng)力決定部15決定的最大值被設(shè)定作為通過制動(dòng)力控制部16實(shí)際施加的實(shí)際制動(dòng)力的上限。具有這種功能部的制動(dòng)力控制裝置10通過上述實(shí)際制動(dòng)力的最大值的設(shè)定，能夠進(jìn)行檢測(cè)到避開轉(zhuǎn)向時(shí)的規(guī)定的下降處理，并且將實(shí)際制動(dòng)力的下降推移與算出的制動(dòng)力推移發(fā)生干 涉的程度抑制成規(guī)定比例以下，由此能夠必要且充分地確保預(yù)測(cè)到的避開轉(zhuǎn)向所需的橫向力。接下來，基于圖3，說明通過制動(dòng)力控制裝置10進(jìn)行的制動(dòng)力控制的詳細(xì)情況。圖3中，上段表示預(yù)測(cè)為車輛I避開前方的障礙物時(shí)遵循的軌跡L0，中段利用曲線LI表示在該避開時(shí)能產(chǎn)生的橫向力Gy的推移，下段表示沿著車輛I的前后方向施加的制動(dòng)力Gx的推移，根據(jù)上述橫向力推移而算出的能施加的理論的制動(dòng)力Gx的推移由曲線L2表示，實(shí)際施加的實(shí)際制動(dòng)力的推移由曲線L3表不。關(guān)于這些推移，中段所不的車輛I的橫向力推移LI通過上述橫向力預(yù)測(cè)部12求出，下段所示的制動(dòng)力推移L2通過上述制動(dòng)力推移計(jì)算部14求出。而且，實(shí)際制動(dòng)力的推移L3中的在時(shí)刻T2以后下降的推移L3’相當(dāng)于本發(fā)明的下降推移。需要說明的是，時(shí)刻Tl是為了避免與障礙物的碰撞而通過制動(dòng)力控制裝置10開始強(qiáng)制性地施加制動(dòng)力的時(shí)刻。因此，在經(jīng)過了時(shí)刻Tl之后，實(shí)際制動(dòng)力隨著時(shí)間的經(jīng)過而直線性地增加(參照線L3)。而且，時(shí)刻T2表示進(jìn)行本發(fā)明的制動(dòng)力控制的一個(gè)時(shí)刻。如圖3的上段所示，作為障礙物的前車40位于車輛I的前方。因此，駕駛員2若相對(duì)于前車40未進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向或減速等操作，則車輛I可能與前車40發(fā)生碰撞。在此，車輛I與前車40的相對(duì)的位置關(guān)系由TTC表示。TTC通過將前車40與車輛I的車間距離除以前車40與車輛I的車速差而求出，可以說是表示車輛I與前車40碰撞之前的時(shí)間的參數(shù)。并且，車輛I為了避免與前車40的碰撞而應(yīng)在橫向上避開的距離即避開橫寬距離由W表示。即，在時(shí)刻T2時(shí)，車輛I存在于與相對(duì)于前車40發(fā)生碰撞之前的TTC相當(dāng)?shù)奈恢?，為了通過轉(zhuǎn)向避免該碰撞，必須遵循圖3的上段的實(shí)線LO所示的軌跡而以避開橫寬距離向橫向移動(dòng)。為了使車輛I遵循該軌跡LO，駕駛員2需要將方向盤4先向左較大地轉(zhuǎn)動(dòng)，然后將方向盤4向右回輪而使車輛I返回直行的狀態(tài)。考慮到這種實(shí)際的駕駛員2的方向盤4的避開轉(zhuǎn)向，橫向力預(yù)測(cè)部4基于上述TTC及避開橫寬距離W，如圖3的中段所示那樣算出假設(shè)進(jìn)行了避開轉(zhuǎn)向時(shí)對(duì)車輛I能產(chǎn)生的橫向力的推移。具體而言，以在時(shí)間TTC移動(dòng)避開橫寬距離W時(shí)，橫向上的車輛I的加速度根據(jù)實(shí)車中的駕駛員操作而平滑變動(dòng)的情況為前提，預(yù)測(cè)橫向力的推移。例如圖3的中段所示，在駕駛員2開始避開轉(zhuǎn)向的時(shí)刻T2，橫向力從零開始逐漸增加，在規(guī)定的時(shí)刻出現(xiàn)正值的峰值Gymax，然后平滑地減少，在出現(xiàn)負(fù)值的峰值之后平滑地返回零。需要說明的是，關(guān)于橫向力推移的預(yù)測(cè)，優(yōu)選如上述那樣考慮了駕駛員2的實(shí)際的避開轉(zhuǎn)向的預(yù)測(cè)，但為了減輕本發(fā)明的制動(dòng)力控制的處理負(fù)荷，也可以是直線性地表現(xiàn)橫向力的推移等簡(jiǎn)潔的方式的橫向力推移。另夕卜，通常，橫向力推移中的橫向力的最大值Gymax的值處于隨著TTC的值減小而增大，而且隨著避開橫寬距離W的值增大而增大的傾向。接下來，制動(dòng)力計(jì)算部14基于中段所示的橫向力推移，根據(jù)下式，算出理論性的前后方向的制動(dòng)力的推移，該制動(dòng)力推移Gx由圖3的下段的單點(diǎn)劃線的線L2表示。
G X =-/" (P2-Gyz)μ :車輛與路面之間的摩擦系數(shù)Gy :圖3的中段所示的預(yù)測(cè)到的橫向力推移在此，摩擦系數(shù)μ由摩擦系數(shù)推定部13推定，其詳細(xì)情況在后面敘述。并且，最大制動(dòng)力決定部15基于由線L2表示的制動(dòng)力推移與實(shí)際制動(dòng)力推移的相關(guān)，尤其是與通過利用制動(dòng)力控制部16進(jìn)行規(guī)定的下降處理而遵循的實(shí)際制動(dòng)力的下降推移L3’的相關(guān)，來決定時(shí)刻Τ2的實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax。在圖3所示的實(shí)施例中，該規(guī)定的下降處理是根據(jù)檢測(cè)到駕駛員2的實(shí)際的避開轉(zhuǎn)向時(shí)的實(shí)際制動(dòng)力，按照一定的斜率的直線使實(shí)際制動(dòng)力下降的處理。并且，該直線的斜率是在制動(dòng)力的下降不會(huì)對(duì)車輛I的行駛性等造成影響的范圍內(nèi)適當(dāng)設(shè)定的常數(shù)，作為一例可以采用O. 6G/秒。
關(guān)于實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax的具體的決定，在時(shí)刻T2的時(shí)間點(diǎn)，以下降推移L3’與制動(dòng)力推移L2發(fā)生干涉的區(qū)間的時(shí)間長(zhǎng)度At成為作為基準(zhǔn)的規(guī)定時(shí)間AtO以下的方式使具有一定的斜率的下降推移L3’在圖中沿著時(shí)間軸方向移動(dòng)。并且，下降推移L3’與時(shí)刻T2的時(shí)間點(diǎn)的制動(dòng)力軸交叉的點(diǎn)被決定作為時(shí)刻T2的時(shí)間點(diǎn)的實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax。詳細(xì)而言，在時(shí)刻T3，在制動(dòng)力推移L2中，能施加的制動(dòng)力成為零。因此，在該時(shí)刻T3附近，根據(jù)下降推移L3’與制動(dòng)力推移L2容易干涉的情況，以該附近的干涉時(shí)間長(zhǎng)度At的值成為規(guī)定時(shí)間Δ t0以下的方式?jīng)Q定最大值Gxmax。需要說明的是，由于實(shí)際制動(dòng)力超過理論上能施加的制動(dòng)力，因此下降推移L3’與制動(dòng)力推移L2發(fā)生干涉的狀態(tài)是難以確保為了障礙物避開所需的橫向力的狀態(tài)。然而，本申請(qǐng)人實(shí)驗(yàn)性地得到了在下降推移L3’與制動(dòng)力推移L2的干涉時(shí)間At為規(guī)定時(shí)間AtO以下時(shí)車輛I的行駛性不會(huì)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的問題的見解。因此，即使如上述那樣以干涉時(shí)間長(zhǎng)度At成為規(guī)定時(shí)間AtO以下的方式?jīng)Q定實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax，也不會(huì)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的問題。需要說明的是，作為規(guī)定時(shí)間AtO的一例，可以采用O. I秒。當(dāng)然，如圖4A所示，以下降推移L3’與制動(dòng)力推移L2的干涉時(shí)間長(zhǎng)度Λ t成為零的方式?jīng)Q定實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax也可。這種情況下，理論上，也能保證為了障礙物避開所需的橫向力的確保。另外，基于制動(dòng)力控制部16進(jìn)行的規(guī)定的下降處理也可以不僅是使實(shí)際制動(dòng)力呈直線狀下降的處理，還可以是如圖4B所示呈曲線狀下降的處理。即便在這種情況下，也以下降推移L3’與制動(dòng)力推移L2的干涉時(shí)間長(zhǎng)度At成為零的方式?jīng)Q定實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax0制動(dòng)力控制部16將如此決定的最大值Gxmax使用于實(shí)際施加的實(shí)際制動(dòng)力的上限，進(jìn)行強(qiáng)制性的制動(dòng)力的施加控制。即，從上述時(shí)刻Tl到檢測(cè)到駕駛員2的實(shí)際的避開轉(zhuǎn)向?yàn)橹沟钠陂g，進(jìn)行上述的實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax的決定、及以其為上限的實(shí)際制動(dòng)力的控制。并且，當(dāng)檢測(cè)到駕駛員2的實(shí)際的避開轉(zhuǎn)向時(shí)，進(jìn)行基于制動(dòng)力控制部16的規(guī)定的下降處理。通過這種制動(dòng)力控制，能夠必要且充分地確保障礙物避開用的橫向力。需要說明的是，在圖3的下段、圖4A、圖4B中，虛線所示的實(shí)際制動(dòng)力的推移L3”表示未進(jìn)行基于上述制動(dòng)力控制部16的最大值Gxmax處的限制處理時(shí)的實(shí)際制動(dòng)力的推移。遵循該推移L3”的是要僅利用基于制動(dòng)力控制部16的制動(dòng)力來使車輛I減速的情況。在此，關(guān)于包含圖3所示的制動(dòng)力控制的車輛I的制動(dòng)力的控制，以下基于圖5進(jìn)行說明。圖5是行駛的車輛I為了避免與前車40碰撞而反復(fù)執(zhí)行的制動(dòng)力控制的流程圖。該控制通過在制動(dòng)力控制裝置10內(nèi)執(zhí)行的控制程序而實(shí)現(xiàn)。首先，在SlOl中，通過障礙物檢測(cè)部11來判定是否存在相對(duì)于車輛I的行駛的障礙物。通過該處理為肯定判定時(shí)進(jìn)行S102以后的處理，為否定判定時(shí)再次進(jìn)行該處理。需要說明的是，在本實(shí)施例中，作為車輛I的障礙物，以檢測(cè)到前車40的情況為前提，繼續(xù)S102以后的處理的說明。若SlOl的處理結(jié)束，則進(jìn)入S102。在S102中，在要通過避開轉(zhuǎn)向來避開檢測(cè)到的 前車時(shí)，算出車輛I應(yīng)橫向移動(dòng)的距離即避開橫寬距離W。具體而言，通過對(duì)由車載攝像機(jī)23拍攝到的包含前車40的圖像進(jìn)行處理，算出車輛I應(yīng)橫向移動(dòng)的距離。該圖像處理基于現(xiàn)有技術(shù)，因此在本說明書中省略其詳細(xì)的說明。需要說明的是，在車輛I上未搭載車載攝像機(jī)23的情況下，采用通常的車線寬的值(例如，3. 5m)作為避開橫寬距離W。當(dāng)S102的處理結(jié)束時(shí)，進(jìn)入S103。在S103中，通過摩擦推定部13，進(jìn)行車輛I行駛的路面與車輛I之間的路面摩擦的推定。例如，在車輛I上搭載有用于檢測(cè)雨天的雨量傳感器的情況下，也可以當(dāng)通過該傳感器判斷為車輛I所處的氣象條件為雨天時(shí)，與不是雨天的情況相比降低路面摩擦的系數(shù)μ。作為一例，設(shè)雨天時(shí)的路面摩擦系數(shù)μ為0.6,設(shè)不是雨天時(shí)的路面摩擦系數(shù)μ為0.8。當(dāng)S103的處理結(jié)束時(shí)，進(jìn)入S104。在S104中，判定當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的車輛I的狀態(tài)是否處于能夠通過駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向而避免與前車40的碰撞的狀態(tài)。具體而言，在通過利用雷達(dá)裝置20的檢測(cè)結(jié)果而得到的車輛I與前車40的車間距離、車輛I與前車40的速度差而算出的到碰撞之前的時(shí)間TTC為規(guī)定的值以下時(shí)，判斷為即便駕駛員2立即進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向，根據(jù)車輛I的行駛性能等也不能避免碰撞。在S104中為肯定判定時(shí)進(jìn)入S105，為否定判定時(shí)進(jìn)入S111。在S105中，如基于圖3的中段進(jìn)行說明那樣，通過橫向力預(yù)測(cè)部12來預(yù)測(cè)為了避免與前車40的碰撞所需的橫向力的推移。然后，在S106中，如基于圖3的下段等說明那樣，通過制動(dòng)力推移計(jì)算部14，基于由S105預(yù)測(cè)的橫向力推移和由S 103推定的路面摩擦，算出理論上能產(chǎn)生的制動(dòng)力的推移。并且，當(dāng)S106的處理結(jié)束時(shí)，在S107中，如基于圖3的下段等說明那樣，通過最大制動(dòng)力決定部15,基于由S106算出的制動(dòng)力推移和通過制動(dòng)力控制部16進(jìn)行的規(guī)定的下降處理所對(duì)應(yīng)的實(shí)際制動(dòng)力的下降推移，決定實(shí)際制動(dòng)力的最大值Gxmax。當(dāng)S107的處理結(jié)束時(shí)，進(jìn)入S108。在S108中，判定由駕駛員2進(jìn)行的避開轉(zhuǎn)向?qū)嶋H上是否進(jìn)行。具體而言，基于來自橫擺率傳感器22或車速傳感器21的檢測(cè)結(jié)果、由車載攝像機(jī)23進(jìn)行的攝像中的前車40的向橫向的移動(dòng)量、方向盤4的轉(zhuǎn)向角度等,判定避開轉(zhuǎn)向的有無。在S108中為肯定判定時(shí)進(jìn)入S110，為否定判定時(shí)進(jìn)入S109。在此，處理進(jìn)入S109的情況是在通過駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向而能夠進(jìn)行碰撞避免的狀況下還未進(jìn)行實(shí)際的避開轉(zhuǎn)向的狀況。因此，這種情況下，經(jīng)由制動(dòng)執(zhí)行器30，對(duì)車輛I施加強(qiáng)制性的實(shí)際制動(dòng)力。但是，施加的實(shí)際制動(dòng)力以S107中決定的最大值Gxmax為上限而上升。接下來，處理進(jìn)入SllO的情況是在通過駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向而能夠進(jìn)行碰撞避免的狀況下進(jìn)行了實(shí)際的避開轉(zhuǎn)向的狀況。這種情況下，如上述那樣對(duì)于實(shí)際制動(dòng)力進(jìn)行規(guī)定的下降處理。其結(jié)果是，實(shí)際制動(dòng)力如圖3的下段表示的下降推移L3’所示那樣下降。接下來，處理進(jìn)入Slll的情況是通過駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向不能進(jìn)行碰撞避免的狀況。這種情況下，為了降低車輛I的速度，進(jìn)行基于制動(dòng)力控制部16的通常制動(dòng)。該通常制動(dòng)是通過不將車輛I的車輪鎖定的程度的盡量大的制動(dòng)力使車輛I的速度下降的處理。因此，這種情況的實(shí)際制動(dòng)力在圖3的下段遵循虛線L3”所示的推移。需要說明的是，基于S109、S110、S111的各處理通過制動(dòng)力控制部16進(jìn)行。根據(jù) 本控制，在通過駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向而能夠避免與前車的碰撞的狀況下，進(jìn)行實(shí)際制動(dòng)力的最大值為Gxmax的控制，且當(dāng)檢測(cè)到駕駛員2進(jìn)行的避開轉(zhuǎn)向時(shí)，對(duì)于實(shí)際制動(dòng)力進(jìn)行下降處理。并且，在該下降處理的過程中，實(shí)際制動(dòng)力超過理論上能夠施加的制動(dòng)力的比例為規(guī)定比例以下，因此在車輛I的避開動(dòng)作中，能夠必要且充分地確保為了碰撞避免所需的橫向力。而且，在通過駕駛員2的避開轉(zhuǎn)向無法避免與前車的碰撞的狀況下，通過通常制動(dòng)而進(jìn)行盡量快速的車輛I的減速。<變形例>與上述路面摩擦的推定處理相關(guān)的變形例如以下所公開?？梢酝ㄟ^車載攝像機(jī)23拍攝路面，根據(jù)該拍攝到的路面狀態(tài)，將車輛I行駛的路面的狀態(tài)分類成例如干狀態(tài)、因雨水而變濕的濕狀態(tài)、其表面堆積有雪的積雪狀態(tài)、其表面凍結(jié)的凍結(jié)狀態(tài)，采用與各狀態(tài)對(duì)應(yīng)的規(guī)定的路面摩擦系數(shù)μ作為S103中的推定值。作為一例，可以將干狀態(tài)、濕狀態(tài)、積雪狀態(tài)、凍結(jié)狀態(tài)的各自的路面摩擦系數(shù)μ設(shè)為1、0. 7、0. 3、0. I。另外，強(qiáng)制性的制動(dòng)力與駕駛員2進(jìn)行的避開轉(zhuǎn)向?qū)嶋H發(fā)生干涉的可能性多是在車輛I行駛的路面為干的狀態(tài)。這是因?yàn)?，在路面為濕狀態(tài)、積雪、凍結(jié)狀態(tài)下，從路面對(duì)車輛I傳遞的橫向力弱的情況在感覺上容易向駕駛員2傳遞，因此在心理上，駕駛員2處于在與障礙物的距離比較長(zhǎng)的狀況下進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向的傾向，這種情況下，強(qiáng)制性的制動(dòng)力與駕駛員2進(jìn)行的避開轉(zhuǎn)向難以干涉。根據(jù)這點(diǎn)，在圖5所示的制動(dòng)力控制中，可以取代進(jìn)行S103的路面摩擦的推定處理，而始終采用處于強(qiáng)制性的制動(dòng)力與駕駛員2進(jìn)行的避開轉(zhuǎn)向發(fā)生干涉的傾向的、路面為干狀態(tài)時(shí)的摩擦系數(shù)μ (例如I)作為規(guī)定值。實(shí)施例2關(guān)于基于本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置10的制動(dòng)力控制的第二實(shí)施例，基于圖6進(jìn)行說明。圖6是制動(dòng)力控制的流程圖，該控制通過在制動(dòng)力控制裝置10內(nèi)執(zhí)行的控制程序來實(shí)現(xiàn)。關(guān)于與上述的實(shí)施例I所示的制動(dòng)力控制中的處理相同的處理，標(biāo)注同一參照編號(hào)，省略其詳細(xì)的說明。在本實(shí)施例中，沒有實(shí)施例I所示的S102中的避開橫寬距離W的計(jì)算處理、及S103中的路面摩擦的推定處理。取代所述處理，如上述實(shí)施例I所示，始終采用車線寬的規(guī)定值作為避開橫寬距離W，始終采用作為干狀態(tài)時(shí)的規(guī)定值的摩擦系數(shù)作為路面摩擦系數(shù)μ。并且，當(dāng)在S104中為肯定判定時(shí)，取代S105的處理，進(jìn)行S201的處理。在此，在S201中，通過橫向力預(yù)測(cè)部12來設(shè)定規(guī)定的最大橫向力推移。該規(guī)定的最大橫向力推移是與實(shí)際的車輛I與前車40的相對(duì)位置關(guān)系無關(guān)而在通過避開轉(zhuǎn)向能夠避免碰撞的條件下，當(dāng)車輛I盡量接近前車40時(shí)用于避免碰撞的最大橫向力推移。因此，在車輛I中，只要能夠確保該規(guī)定的最大橫向力推移，在通過避開轉(zhuǎn)向能夠避免碰撞的條件下，就能夠始終確保必要的橫向力推移。并且，該規(guī)定的最大橫向力推移事先基于關(guān)于車輛I進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)等而算出，在制動(dòng)力控制裝置10中采用。當(dāng)S201的處理結(jié)束時(shí)，進(jìn)行S106以后的處理。根據(jù)本控制，始終在車輛I的行駛中，在通過避開轉(zhuǎn)向能夠避免碰撞的條件下，始終最大限度確保所需的橫向力。實(shí)施例3在上述實(shí)施例I、實(shí)施例2中，橫向力預(yù)測(cè)部12預(yù)測(cè)了避開障礙物即前車40所需的橫向力的推移，但也可以取代之而預(yù)測(cè)時(shí)間上不連續(xù)的橫向力的值，以確保該橫向力的方式進(jìn)行對(duì)車輛I強(qiáng)制性地施加的實(shí)際制動(dòng)力的限制處理。例如，可以基于避開橫寬距離W及車輛I與前車40發(fā)生碰撞之前的時(shí)間TTC，算出車輛I為了避開前車40所需的最大的橫向力，以確保該算出的橫向力的方式，限制實(shí)際制動(dòng)力。這種情況下，也可以是考慮需要該最大橫向力的時(shí)刻，在該時(shí)刻的時(shí)間點(diǎn)限制實(shí)際制動(dòng)力的結(jié)構(gòu)。由此，能夠確保避開轉(zhuǎn)向時(shí)所需的橫向力。
標(biāo)號(hào)說明I · · · ·車輛2 · · · ·駕駛員3· · · 駕駛席4· · · 方向盤10 · · · ·制動(dòng)力控制裝置20 · · · ·雷達(dá)裝置21 · · · ·車速傳感器22 · · · ·橫擺率傳感器23· · · 車載攝像機(jī)30 · · · ·制動(dòng)執(zhí)行器
權(quán)利要求
1.一種車輛的制動(dòng)力控制裝置，基于車輛與車輛前方的障礙物的關(guān)系，與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)而控制對(duì)該車輛施加的制動(dòng)力，具備 障礙物檢測(cè)部，檢測(cè)位于所述車輛的前方的障礙物； 橫向力預(yù)測(cè)部，預(yù)測(cè)在為了避開由所述障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的障礙物而由駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)能產(chǎn)生的橫向力；及 制動(dòng)力控制部，按照基于所述車輛與行駛的路面之間的摩擦和由所述橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)到的橫向力而算出的該車輛的前后方向的制動(dòng)力，限制實(shí)際沿著前后方向施加的實(shí)際制動(dòng)力。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 所述橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)在為了避開由所述障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的障礙物而由駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)能產(chǎn)生的橫向力的推移， 所述制動(dòng)力控制部基于所述車輛與行駛的路面之間的摩擦和由所述橫向力預(yù)測(cè)部預(yù)測(cè)到的橫向力推移，算出能沿著該車輛的前后方向施加的制動(dòng)力的推移，以在施加制動(dòng)力時(shí)若檢測(cè)到駕駛員的避開轉(zhuǎn)向則進(jìn)行的規(guī)定的下降處理所帶來的所述實(shí)際制動(dòng)力的下降推移相對(duì)于該算出的能沿著前后方向施加的制動(dòng)力推移的干涉比例為規(guī)定比例以下的方式，限制該實(shí)際制動(dòng)力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 所述規(guī)定比例是駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)的車輛行駛狀況為能避開所述障礙物的程度的值。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 所述制動(dòng)力控制部以在所述算出的能沿著前后方向施加的制動(dòng)力推移成為零的附近所述實(shí)際制動(dòng)力的下降推移與該制動(dòng)力推移干涉的時(shí)間為與所述規(guī)定比例對(duì)應(yīng)的規(guī)定時(shí)間以下的方式，限制該實(shí)際制動(dòng)力。
5.根據(jù)權(quán)利要求2 4中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 還具備避開轉(zhuǎn)向檢測(cè)部，該避開轉(zhuǎn)向檢測(cè)部檢測(cè)駕駛員的避開轉(zhuǎn)向操作， 如果檢測(cè)到駕駛員的避開轉(zhuǎn)向，則所述制動(dòng)力控制部進(jìn)行使所述實(shí)際制動(dòng)力對(duì)應(yīng)于經(jīng)過時(shí)間而按照規(guī)定直線或規(guī)定的下降曲線下降的所述規(guī)定的下降處理。
6.根據(jù)權(quán)利要求2 5中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 所述橫向力預(yù)測(cè)部基于用于避開由所述障礙物檢測(cè)部檢測(cè)到的障礙物的避開橫寬距離和所述車輛到達(dá)該障礙物的到達(dá)時(shí)間，預(yù)測(cè)所述能產(chǎn)生的橫向力的推移。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 所述橫向力預(yù)測(cè)部將所述能產(chǎn)生的橫向力的推移作為在避開所述障礙物的中途出現(xiàn)極大值的曲線狀的推移進(jìn)行預(yù)測(cè)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 所述橫向力預(yù)測(cè)部對(duì)應(yīng)于所述避開橫寬距離而使所述極大值變化。
9.根據(jù)權(quán)利要求廣8中任一項(xiàng)所述的車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 還具備摩擦推定部，該摩擦推定部基于該車輛所處的氣象條件、該路面狀態(tài)中的至少一個(gè)而推定所述車輛與行駛的路面之間的摩擦。
10.一種車輛的制動(dòng)力控制裝置，基于車輛與車輛前方的障礙物的關(guān)系，與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)而控制對(duì)該車輛施加的制動(dòng)力，其中， 基于車輛與行駛的路面之間的摩擦和為了避開位于所述車輛的前方的障礙物而由駕駛員進(jìn) 行避開轉(zhuǎn)向時(shí)能產(chǎn)生的橫向力，控制實(shí)際沿著所述車輛的前后方向施加的實(shí)際制動(dòng)力，且用于避開該障礙物的避開橫寬距離越大則越減小該實(shí)際制動(dòng)力。
全文摘要
一種車輛的制動(dòng)力控制裝置，基于車輛與車輛前方的障礙物的關(guān)系，與駕駛員的制動(dòng)操作無關(guān)而控制對(duì)車輛施加的制動(dòng)力，其中，預(yù)測(cè)在為了避開檢測(cè)到的障礙物而由駕駛員進(jìn)行避開轉(zhuǎn)向時(shí)能產(chǎn)生的橫向力，按照基于該預(yù)測(cè)的橫向力而算出的沿著車輛的前后方向能施加的制動(dòng)力，限制實(shí)際沿著前后方向施加的實(shí)際制動(dòng)力。由此，在控制車輛的制動(dòng)力的制動(dòng)力控制裝置中，確保基于轉(zhuǎn)向的用于避免與障礙物的碰撞的橫向力。
文檔編號(hào)B60T7/12GK102905946SQ201080067049
公開日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2010年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月27日
發(fā)明者湯淺均, 佐藤修, 沖田敏宣, 名波剛 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社