專利名稱：車輛用懸架裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用懸架裝置，尤其涉及一種具備了如下的電磁式減震器的車輛用懸架裝置，所述電磁式減震器通過簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而使電機(jī)發(fā)電，從而使簧上部和簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)衰減。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，在日本特許第3722127號(hào)中公開了一種如下的車輛用懸架裝置，其在簧上部與簧下部之間設(shè)置由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電磁式減震器，并對(duì)電機(jī)進(jìn)行控制，以獲得與朝向電磁式減震器的位移輸入相對(duì)應(yīng)的衰減力。在該日本特許第3722127號(hào)所提出的車輛用懸架裝置中，在對(duì)電機(jī)主動(dòng)地進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路之外，將用于被動(dòng)地產(chǎn)生衰減力的電 氣性衰減要素與電機(jī)并聯(lián)連接，并且在對(duì)于控制對(duì)象輸入實(shí)施主動(dòng)的控制的同時(shí)，對(duì)于控制對(duì)象以外的輸入使用電氣性衰減要素而被動(dòng)地產(chǎn)生衰減力。

發(fā)明內(nèi)容
但是，為了對(duì)電機(jī)主動(dòng)地進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，需要對(duì)車輛的各種運(yùn)行情況進(jìn)行檢測(cè)的傳感器、根據(jù)傳感器檢測(cè)值來(lái)對(duì)電機(jī)控制量進(jìn)行運(yùn)算的微型電子計(jì)算機(jī)、通過被運(yùn)算出的電機(jī)控制量來(lái)對(duì)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路等。因此，電機(jī)控制系統(tǒng)將成為較大規(guī)模，從而導(dǎo)致成本較高。另一方面，在被動(dòng)地產(chǎn)生衰減力的懸架裝置中，由于通過簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而使電機(jī)的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，從而通過電機(jī)的發(fā)電制動(dòng)來(lái)使簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)衰減，因此無(wú)法對(duì)于車輛的姿態(tài)變化而產(chǎn)生適當(dāng)?shù)乃p力。其理由在于，各個(gè)電磁式減震器分別單獨(dú)地產(chǎn)生與簧上部和簧下部的相對(duì)速度相對(duì)應(yīng)的衰減力。表示減震器的衰減特性的衰減系數(shù)能夠通過對(duì)流通有電機(jī)的發(fā)電電流的電路的阻抗進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而任意地進(jìn)行設(shè)定。但是，在設(shè)定了較小的衰減系數(shù)以獲得舒適的乘車舒適度時(shí)，對(duì)于側(cè)傾方向上的運(yùn)行情況(側(cè)擺)和俯仰方向上的運(yùn)行情況(前后顛簸)這種車輛的姿態(tài)變化而言衰減力會(huì)不足。反之，在設(shè)定了較大的衰減系數(shù)以對(duì)車輛的姿態(tài)變化適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制時(shí)，對(duì)于車輛的跳動(dòng)而言衰減力將過大，從而導(dǎo)致乘車舒適度變差。因此，在每個(gè)電磁式減震器單獨(dú)且被動(dòng)地產(chǎn)生衰減力的懸架裝置中，無(wú)法對(duì)于跳動(dòng)、側(cè)擺、前后顛簸這種車輛的整體的運(yùn)行情況而產(chǎn)生適當(dāng)?shù)乃p力。本發(fā)明是為了應(yīng)對(duì)上述問題而完成的，其目的在于，提供一種通過簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)來(lái)產(chǎn)生與車輛的整體的運(yùn)行情況相適應(yīng)的衰減力的車輛用懸架裝置。為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明為一種如下的車輛用懸架裝置，其在多個(gè)車輪(WFL、WFR、WRL、WRR)上設(shè)置有電磁式減震器(30FL、30FR、30RL、30RR)，所述電磁式減震器(30FL、30FR、30RL、30RR)具備電機(jī)(40FL、40FR、40RL、40RR)，所述電機(jī)(40FL、40FR、40RL、40RR)隨著簧上部(B)與簧下部(W)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而進(jìn)行發(fā)電；閉環(huán)電路(51FL、51FR、51RL、51RR)，所述閉環(huán)電路(51 1^、51 1 、51此、511 0為了使發(fā)電電流流通于所述電機(jī)中，而對(duì)所述電機(jī)的兩個(gè)通電端子(Tl、T2)之間進(jìn)行電連接，所述電磁式減震器(30FL、30FR、30RL、30RR)通過隨著所述簧上部與所述簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而在所述電機(jī)中流通有發(fā)電電流，從而使所述簧上部與所述簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)衰減，所述車輛用懸架裝置的特征在于，具備如下的互連電路(60)，所述互連電路(60)通過作為所述兩個(gè)通電端子的一個(gè)的第一通電端子(Tl)的彼此、以及作為所述兩個(gè)通電端子的另一個(gè)的第二通電端子(T2)的彼此，而對(duì)至少兩個(gè)以上的所述電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行電連接。本發(fā)明的車輛用懸架裝置具備多個(gè)使簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)(簧上部與簧下部的靠近動(dòng)作及遠(yuǎn)離動(dòng)作)衰減的電磁式減震器。各個(gè)電磁式減震器具備電機(jī)和對(duì)電機(jī)的兩個(gè)通電端子之間進(jìn)行電連接的閉環(huán)電路。電機(jī)隨著簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生與相對(duì)速度(行程速度)成比例的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。因此，在電機(jī)中經(jīng)由閉環(huán)電路而流通有發(fā)電電流。由此，電機(jī)產(chǎn)生使簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)衰減的衰減力。在以各自獨(dú)立的方式而使各個(gè)電磁式減震器工作時(shí)，電磁式減震器能夠?qū)τ谲囕v的縱向的運(yùn)行情況、即跳動(dòng)而分別產(chǎn)生適當(dāng)?shù)乃p力。但是，該衰減力并未成為考慮了車輛的整體的運(yùn)行情況、即車輛的姿態(tài)變化(側(cè)擺或者前后顛簸)的適當(dāng)?shù)乃p力。 因此，本發(fā)明的車輛用懸架裝置通過互連電路而將至少兩個(gè)以上的電磁式減震器的電機(jī)相互進(jìn)行電連接?；ミB電路通過作為兩個(gè)通電端子的一個(gè)的第一通電端子的彼此、以及作為兩個(gè)通電端子的另一個(gè)的第二通電端子的彼此，而對(duì)至少兩個(gè)以上的電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行電連接。當(dāng)發(fā)生了側(cè)擺或者前后顛簸這種車輛的姿勢(shì)變化的狀況下，在車輪之間，簧上部與簧下部的相對(duì)速度將會(huì)不同，且在各個(gè)電機(jī)中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的大小也將會(huì)不同。因此,在電機(jī)間會(huì)產(chǎn)生電位差,從而通過該電位差而在互連電路中流通有電流。由此,在電機(jī)中流通有將流通于閉環(huán)電路中的電流、和流通于互連電路中的電流合成后的電流。因此，電磁式減震器不僅產(chǎn)生對(duì)于車輪的簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的衰減力，還產(chǎn)生與車輪間的、簧上部與簧下部的相對(duì)速度的不同相對(duì)應(yīng)的衰減力。如此，根據(jù)本發(fā)明，能夠通過使用互連電路來(lái)對(duì)多個(gè)電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行電連接這種簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，不僅對(duì)于跳動(dòng)而產(chǎn)生衰減力，還對(duì)于側(cè)擺或前后顛簸這種車輛姿態(tài)的變化而產(chǎn)生使車輛姿態(tài)穩(wěn)定的這種衰減力。此外，無(wú)需構(gòu)成大規(guī)模的衰減力控制系統(tǒng)從而能夠以低成本來(lái)實(shí)施。另外，本發(fā)明的車輛用懸架裝置并為必須要在全部的車輪上設(shè)置電磁式減震器，可以為如下的結(jié)構(gòu)，即，例如僅在后輪或者前輪上設(shè)置電磁式減震器，而對(duì)于剩余的車輪設(shè)置液壓減震式減震器等的、與電磁式不同的減震器。本發(fā)明的另一個(gè)特征在于，在所述閉環(huán)電路(51FL、51FR、51RL、51RR)中，安裝有縱向衰減力設(shè)定用阻抗元件(RhFL、RhFR, RhRL, RhRR)，所述縱向衰減力設(shè)定用阻抗元件(RhFL, RhFR, RhRL, RhRR)用于設(shè)定對(duì)于所述簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的衰減力，在所述互連電路(60)中，安裝有姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件(RrF、RrR、RpL、RpR)，所述姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件(RrF、RrR、RpL、RpR)用于設(shè)定對(duì)于車輛姿態(tài)變化的衰減力。在電磁式減震器中，與簧上部與簧下部的相對(duì)速度(行程速度)成比例的發(fā)電電流經(jīng)由閉環(huán)電路而流通于電機(jī)中。流通于該電機(jī)中的發(fā)電電流越大，則在電磁式減震器中越產(chǎn)生較大的衰減力。在本發(fā)明中，由于在閉環(huán)電路中安裝有縱向衰減力設(shè)定用阻抗元件，因此通過該縱向衰減力設(shè)定用阻抗元件的阻抗調(diào)節(jié)，從而能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)、即跳動(dòng)的衰減力。此外，當(dāng)車輛的姿態(tài)發(fā)生了變化時(shí)，在電機(jī)之間將產(chǎn)生電位差，且通過該電位差從而在互連電路中將流通有電流。流通于電機(jī)中的電流根據(jù)流通于該互連電路中的電流而發(fā)生變化。因此，對(duì)于車輛的姿態(tài)變化的衰減力能夠通過對(duì)流通于互連電路中的電流的大小進(jìn)行調(diào)節(jié)而成為可變。在本發(fā)明中，由于在互連電路中安裝有姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件，因此通過該姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件的阻抗調(diào)節(jié)，從而能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于車輛的姿態(tài)變化的衰減力(衰減系數(shù))。姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件只需安裝在例如對(duì)電機(jī)的第一通電端子的彼此進(jìn)行電連接的線上、或者對(duì)電機(jī)的第二通電端子的彼此進(jìn)行電連接的線上即可。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠分別適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于跳動(dòng)的衰減力、和對(duì)于車輛姿態(tài)的變化的衰減力。

另外，本發(fā)明中的阻抗元件是指，能夠?qū)α魍ㄓ陔姍C(jī)中的電流的大小進(jìn)行調(diào)節(jié)的元件。因此，并不限定于電阻器，還可以使用線圈(電感)、電容器(capacitor)等。本發(fā)明的另一個(gè)特征在于，所述互連電路(60)通過所述第一通電端子(Tl)的彼此以及所述第二通電端子(T2)的彼此，而對(duì)被設(shè)置在左車輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FL、40RL )和被設(shè)置在右車輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FR、40RR )進(jìn)行連接，所述姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件為，用于設(shè)定對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力的側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件(RrF、RrR)。在本發(fā)明中，被設(shè)置在左車輪上的電磁式減震器的電機(jī)和被設(shè)置在右車輪上的電磁式減震器的電機(jī)通過具有側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件的互連電路而被電連接。在車輛側(cè)擺時(shí)，被設(shè)置于左車輪上的電磁式減震器的電機(jī)中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)、和被設(shè)置于右車輪上的電磁式減震器的電機(jī)中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)較大程度地不同。例如，在左右一側(cè)的車輪上，簧上部和簧下部進(jìn)行接近動(dòng)作，而在另一側(cè)的車輪上，簧上部和簧下部進(jìn)行遠(yuǎn)離動(dòng)作時(shí)，在左車輪上的電磁式減震器和右車輪上的電磁式減震器中，電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向相互不同，從而感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的產(chǎn)生方向相反。因此，在左右電機(jī)之間將產(chǎn)生較大的電位差，從而在互連電路中流通有電流。對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力為，與流通于互連電路中的電流的大小相對(duì)應(yīng)的值。在本發(fā)明中，由于在互連電路中安裝有側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件，因此通過該側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件的阻抗調(diào)節(jié)，從而能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力(衰減系數(shù))。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠分別適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于跳動(dòng)的衰減力、和對(duì)于側(cè)擺的衰減力。另外，雖然互連電路優(yōu)選為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在前輪和后輪上，均對(duì)被設(shè)置在左車輪上的電磁式減震器的電機(jī)和被設(shè)置在右車輪上的電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行電連接，但是也可以為如下的結(jié)構(gòu)，即，僅在前輪上，對(duì)被設(shè)置在左車輪上的電磁式減震器的電機(jī)和被設(shè)置在右車輪上的電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行電連接，還可以為如下的結(jié)構(gòu)，即，僅在后輪上，對(duì)被設(shè)置在左車輪上的電磁式減震器的電機(jī)和被設(shè)置在右車輪上的電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行電連接。本發(fā)明的另一個(gè)特征在于，所述互連電路(60)通過所述第一通電端子(Tl)的彼此以及所述第二通電端子(T2)的彼此，而對(duì)被設(shè)置在前輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FL、40FR)和被設(shè)置在后輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40RL、40RR)進(jìn)行連接，所述姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件為，用于設(shè)定對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力的俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件(RpL、RpR)。在本發(fā)明中，被設(shè)置在前輪上的電磁式減震器的電機(jī)和被設(shè)置在后輪上的電磁式減震器的電機(jī)，通過具有俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件的互連電路而被電連接。在車輛前后顛簸時(shí)，被設(shè)置于前輪上的電磁式減震器的電機(jī)中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)和被設(shè)置于后輪上的電磁式減震器的電機(jī)中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)較大程度地不同。例如，當(dāng)在前后一側(cè)的車輪上，簧上部和簧下部進(jìn)行接近動(dòng)作，而在另一側(cè)的車輪上，簧上部和簧下部進(jìn)行遠(yuǎn)離動(dòng)作時(shí)，在前輪上的電磁式減震器和后輪上的電磁式減震器中，電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向相互不同，從而感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的產(chǎn)生方向相反。因此，在前后的電機(jī)之間將產(chǎn)生較大 的電位差,從而在互連電路中流通有電流。對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力為，與流通于互連電路中的電流的大小相對(duì)應(yīng)的值。在本發(fā)明中，由于在互連電路中安裝有俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件，因此通過該俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件的阻抗調(diào)節(jié)，從而能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力(衰減系數(shù))。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠分別適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于跳動(dòng)的衰減力、和對(duì)于前后顛簸的衰減力。本發(fā)明的另一個(gè)特征在于，所述互連電路(60)對(duì)分別被設(shè)置在左前輪、右前輪、左后輪以及右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FL、40FR、40RL、40RR)的所述第一通電端子(Tl)彼此間進(jìn)行電連接，并且經(jīng)由前輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件(RrF)而對(duì)被設(shè)置在左前輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FL)的所述第二通電端子和被設(shè)置在右前輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FR)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接，且經(jīng)由后輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件(RrR)而對(duì)被設(shè)置在左后輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40RL)的所述第二通電端子和被設(shè)置在右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40RR)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接，且經(jīng)由左車輪俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件(RpL)而對(duì)被設(shè)置在左前輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FL)的所述第二通電端子和被設(shè)置在左后輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40RL)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接，且經(jīng)由右車輪俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件(RpR)而對(duì)被設(shè)置在右前輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40FR)的所述第二通電端子和被設(shè)置在右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)(40RR)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接。在本發(fā)明中，被設(shè)置在左前輪、右前輪、左后輪以及右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)通過互連電路而被相互地電連接?；ミB電路對(duì)各個(gè)電磁式減震器的電機(jī)的第一通電端子的彼此進(jìn)行電連接。此外，互連電路經(jīng)由前輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件，而對(duì)被設(shè)置在左前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子和被設(shè)置在右前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子進(jìn)行連接，且經(jīng)由后輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件，而對(duì)被設(shè)置在左后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子和被設(shè)置在右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子進(jìn)行連接。因此，在車輛側(cè)擺時(shí)，在前輪側(cè)的左右的電機(jī)和后輪側(cè)的左右的電機(jī)中，分別與側(cè)擺狀況相對(duì)應(yīng)的電流經(jīng)由側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件(RrF、RrR)而流通于第二通電端子間。由此，通過對(duì)各個(gè)側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件的阻抗進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠在車輛前側(cè)和車輛后側(cè)分別對(duì)車輛的側(cè)擺適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制。此外，互連電路經(jīng)由左車輪俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件，而對(duì)被設(shè)置在左前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子和被設(shè)置在左后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子進(jìn)行連接，且經(jīng)由右車輪俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件，而對(duì)被設(shè)置在右前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子和被設(shè)置在右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的第二通電端子進(jìn)行連接。因此，在車輛前后顛簸時(shí)，在左車輪側(cè)的前后的電機(jī)和右車輪側(cè)的前后的電機(jī)中，分別與前后顛簸的狀況相對(duì)應(yīng)的電流經(jīng)由俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件(RpL、RpR)而流通于第二通電端子間。由此，通過對(duì)各個(gè)俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件的阻抗進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠在車輛左側(cè)和車輛右側(cè)分別對(duì)車輛的前后顛簸適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制。另外，雖然在上述說明中，為了有助于發(fā)明的理解，對(duì)于與實(shí)施方式相對(duì)應(yīng)的發(fā)明的結(jié)構(gòu)，以括號(hào)的方式添加了在實(shí)施方式中所使用的符號(hào)，但是并不是將發(fā)明的各構(gòu)成要件限定為由所述符號(hào)所規(guī)定的實(shí)施方式。


圖I為本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車輛用懸架裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。圖2為表示懸架主體的概要結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖3為外部電路的電路結(jié)構(gòu)圖。圖4為表示左前輪減震器的閉環(huán)電路的電路圖。圖5為表示右前輪減震器的閉環(huán)電路的電路圖。圖6為表示左后輪減震器的閉環(huán)電路的電路圖。圖7為表示右后輪減震器的閉環(huán)電路的電路圖。圖8為表示互連電路中的地線的電路圖。圖9為表示互連電路中的前輪側(cè)傾衰減用線、和后輪側(cè)傾衰減用線的電路圖。圖10為表示互連電路中的左車輪俯仰衰減用線、和右車輪俯仰衰減用線的電路圖。圖11為表示跳動(dòng)時(shí)(壓縮動(dòng)作)的發(fā)電電流的流動(dòng)的說明圖。圖12為表示跳動(dòng)時(shí)(伸長(zhǎng)動(dòng)作)的發(fā)電電流的流動(dòng)的說明圖。圖13為表示側(cè)擺時(shí)的發(fā)電電流的流動(dòng)的說明圖。圖14為表示前后顛簸時(shí)的發(fā)電電流的流動(dòng)的說明圖。圖15為表示組合了跳動(dòng)(壓縮動(dòng)作)和側(cè)擺時(shí)的發(fā)電電流的流動(dòng)的說明圖。圖16為作為改變例的外部電路的電路結(jié)構(gòu)圖。圖17為作為另一改變例的外部電路的電路結(jié)構(gòu)圖。圖18為作為另一改變例的外部電路的電路結(jié)構(gòu)圖。圖19為作為另一改變例的外部電路的電路結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式下面，使用附圖對(duì)本發(fā)明的一種實(shí)施方式所涉及的車輛用懸架裝置進(jìn)行說明。圖I概要性地圖示了該實(shí)施方式所涉及的車輛用懸架裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。該懸架裝置具備被設(shè)置在左前輪WFL與車身B之間的左前輪懸架主體10FL、被設(shè)置在右前輪WFR與車身B之間的右前輪懸架主體10FR、被設(shè)置在左后輪WRL與車身B之間的左后輪懸架主體10RL、以及被設(shè)置在右后輪WRR與車身B之間的右后輪懸架主體10RR。在下文中，關(guān)于四組的懸架主體10FL、10FR、10RL、10RR以及車輪WFL、WFR、WRL、WRR，在不需要區(qū)別前后左右時(shí)，簡(jiǎn)稱為懸架主體10及車輪W。如圖2所示，懸架主體10被設(shè)置在對(duì)車輪W進(jìn)行支承的下臂LA與車身B之間，且吸收從路面接受的沖擊從而提高乘車舒適度，并且以并列地具備螺旋彈簧20和電磁式減震器30的方式而構(gòu)成，其中，所述螺旋彈簧20為，作為以彈性的方式對(duì)車身B的重量進(jìn)行支承的懸架彈簧的構(gòu)件，所述電磁式減震器30對(duì)于螺旋彈簧20的上下振動(dòng)而產(chǎn)生衰減力。在下文中，將螺旋彈簧20的上部側(cè)、即車身B側(cè)稱為“簧上部”，將螺旋彈簧20的下部側(cè)、SP車輪W側(cè)稱為“簧下部”。電磁式減震器30具備外缸31及內(nèi)缸32，其被配置為同軸狀；滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35，其為被設(shè)置在內(nèi)缸32的內(nèi)側(cè)的減速器；電動(dòng)機(jī)40 (以下，簡(jiǎn)稱為電機(jī)40)，其通過滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35的動(dòng)作而使轉(zhuǎn)子(省略圖示)旋轉(zhuǎn)從而產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。在本實(shí)施方式中，作為電機(jī) 40而使用了帶電刷的DC電機(jī)。外缸31和內(nèi)缸32通過同軸異徑的管而構(gòu)成，且在內(nèi)氣缸32的外周以可向軸向滑動(dòng)的方式而設(shè)置有外缸31。在圖中，符號(hào)33、34為，在外缸31內(nèi)對(duì)內(nèi)缸32以可滑動(dòng)的方式進(jìn)行支承的軸承。滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35由滾珠絲杠36和滾珠絲杠螺母39構(gòu)成，其中，所述滾珠絲杠36與電機(jī)40的轉(zhuǎn)子一體地旋轉(zhuǎn)，所述滾珠絲杠螺母39具有與被形成在滾珠絲杠36上的陽(yáng)螺紋部分37螺合的陰螺紋部分38。滾珠絲杠螺母39通過未圖示的旋轉(zhuǎn)止動(dòng)器而被限制為無(wú)法進(jìn)行該旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因此，在該滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35中，滾珠絲杠螺母39的上下軸向上的直線運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換為滾珠絲杠35的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，反之，滾珠絲杠36的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換為滾珠絲杠螺母39的上下軸向上的直線運(yùn)動(dòng)。滾珠絲杠螺母39的下端被固定在外缸31的底面上，且在施加有欲使外缸31相對(duì)于滾珠絲杠36而在軸向上進(jìn)行相對(duì)移動(dòng)的外力時(shí)，滾珠絲杠36將進(jìn)行旋轉(zhuǎn)從而使電機(jī)40旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，電機(jī)40通過設(shè)置在其轉(zhuǎn)子上的電磁線圈(省略圖示)橫穿由被設(shè)置在定子上的永磁鐵(省略圖示)所產(chǎn)生的磁通,從而在電磁線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)并由此作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮作用。內(nèi)缸32的上端被固定在安裝板41上。該安裝板41被固定在電機(jī)40的電機(jī)罩42上，并且在其中央處形成的貫穿孔43中插穿有滾珠絲杠36。滾珠絲杠36在電機(jī)罩42內(nèi)與電機(jī)40的轉(zhuǎn)子連結(jié)在一起，并且通過內(nèi)缸32內(nèi)的軸承44而以可旋轉(zhuǎn)的方式被支承。螺旋彈簧20以壓縮狀態(tài)被安裝在，被設(shè)置于外缸31的外周面上的環(huán)狀的保持器45、與電機(jī)40的安裝板46之間。以這種方式構(gòu)成的懸架主體10在安裝板46的上表面上，經(jīng)由由彈性材料構(gòu)成的上支架26而被安裝在車身B上。當(dāng)在車輛行駛過程中，簧下部(車輪W)進(jìn)行上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，通過外缸31相對(duì)于內(nèi)缸32在軸向上滑動(dòng)而使螺旋彈簧20進(jìn)行伸縮，從而吸收從路面接受的沖擊進(jìn)而提高乘車舒適度，并且對(duì)車輛的重量進(jìn)行支承。此時(shí)，滾珠絲杠螺母39相對(duì)于滾珠絲杠36上下運(yùn)動(dòng)，從而使?jié)L珠絲杠36旋轉(zhuǎn)。因此，電機(jī)40通過使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)而在電磁線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，并經(jīng)由后文敘述的外部電路50而流通有發(fā)電電流，從而產(chǎn)生欲停止轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)的阻力。該阻力作為電磁式減震器30中的衰減力而發(fā)揮作用。衰減力的調(diào)節(jié)能夠通過如下方式而實(shí)現(xiàn)，即，通過外部電路50來(lái)對(duì)流通于電機(jī)40的電磁線圈中的電流的大小進(jìn)行調(diào)節(jié)。下文中，將電磁式減震器30簡(jiǎn)稱為減震器30。此外，在通過車輪位置來(lái)分別對(duì)減震器30、電機(jī)40進(jìn)行區(qū)別時(shí)，將被設(shè)置在左前輪懸架主體IOFL上的減震器30、電機(jī)40稱為左前輪減震器30FL、左前輪電機(jī)40FL，將被設(shè)置在右前輪懸架主體IOFR上的減震器30、電機(jī)40稱為右前輪減震器30FR、右前輪電機(jī)40FR，將被設(shè)置在左后輪懸架主體IORL上的減震器30、電機(jī)40稱為左后輪減震器30RL、左后輪電機(jī)40RL，將被設(shè)置在右后輪懸架主體IORR上的減震器30、電機(jī)40稱為右后輪減震器30RR、右后輪電機(jī)40RR。四個(gè)電磁式減震器30FL、30FR、30RL、30RR具備用于使發(fā)電電流流通于電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中的共用的外部電路50。外部電路50在通過簧上部(車身B側(cè))與簧下部(車輪W側(cè))之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而使電機(jī)40的轉(zhuǎn)子經(jīng)由滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35而旋轉(zhuǎn)時(shí)，容許由于在電機(jī)40中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)而在電機(jī)40的通電端子T1、T2之間流通有發(fā)電電流的情況。因此，減震器30通過由于在電機(jī)40中流通有發(fā)電電流而作用在轉(zhuǎn)子上的制動(dòng)力，從而 產(chǎn)生對(duì)于簧上部與簧下部之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的衰減力。 如圖3所示，該外部電路50針對(duì)每個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR，而具備對(duì)這些電機(jī)的第一通電端子Tl和第二通電端子Τ2進(jìn)行連接的閉環(huán)電路51FL、51FR、51RL、51RR，并且具備對(duì)四個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR相互進(jìn)行電連接的互連電路60。在圖中，Rm表示電機(jī)40的內(nèi)阻，L表示電機(jī)40的電感。此外，圖3所示的電路圖為，在外部電路50中加上電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR而記載的電路圖。如圖4所示，閉環(huán)電路51FL為，經(jīng)由縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFL而對(duì)左前輪電機(jī)40FL的第一通電端子Tl和第二通電端子T2進(jìn)行連接的電路。如圖5所示，閉環(huán)電路5IFR為，經(jīng)由縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFR而對(duì)右前輪電機(jī)40FR的第一通電端子TI和第二通電端子T2進(jìn)行連接的電路。如圖6所示，閉環(huán)電路51RL為，經(jīng)由縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhRL而對(duì)左后輪電機(jī)40RL的第一通電端子Tl和第二通電端子T2進(jìn)行連接的電路。如圖7所示，閉環(huán)電路5IRR為，經(jīng)由縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhRR而對(duì)右后輪電機(jī)40RR的第一通電端子Tl和第二通電端子T2進(jìn)行連接的電阻器。各個(gè)電阻器RhFL、RhFR,RhRURhRR的電阻值全部被設(shè)定為相同的值(Rh歐姆)。如圖8所示，互連電路60具備對(duì)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR的第一通電端子TI進(jìn)行相互連接的地線61。因此，電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR的第一通電端子Tl全部為相同電位。此外，如圖9所示，互連電路60具備前輪側(cè)傾衰減用線62F和后輪側(cè)傾衰減用線62R，其中，所述前輪側(cè)傾衰減用線62F經(jīng)由前輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF而對(duì)左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2和右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2進(jìn)行連接，所述后輪側(cè)傾衰減用線62R經(jīng)由后輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrR而對(duì)左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2和右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2進(jìn)行連接。此外，如圖10所示，互連電路60具備左車輪俯仰衰減用線63L和右車輪俯仰衰減用線63R，其中，所述左車輪俯仰衰減用線63L經(jīng)由左車輪俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL而對(duì)左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2和左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2進(jìn)行連接，所述右車輪俯仰衰減用線63R經(jīng)由右車輪俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpR而對(duì)右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2和右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2進(jìn)行連接。
因此，互連電路60由地線61、前輪側(cè)傾衰減用線62F、后輪側(cè)傾衰減用線62R、左車輪俯仰衰減用線63L、以及右車輪俯仰衰減用線63R構(gòu)成。電阻器RrF的電阻值和電阻器RrR的電阻值被設(shè)定為相同的值(Rr歐姆)。此外，電阻器RpL的電阻值和電阻器RpR的電阻值被設(shè)定為相同的值(Rp歐姆)。接下來(lái)，對(duì)外部電路50的動(dòng)作進(jìn)行說明。電機(jī)40在通過簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)并經(jīng)由滾珠絲杠機(jī)構(gòu)35而使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，在與該旋轉(zhuǎn)方向相對(duì)應(yīng)的方向上產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。例如，在簧上部與簧下部接近而使減震器30被壓縮的壓縮動(dòng)作時(shí)，電機(jī)40的第二通電端子T2成為高電位而第一通電端子Tl成為低電位。反之，在簧上部與簧下部遠(yuǎn)離而使減震器30被伸長(zhǎng)的伸長(zhǎng)動(dòng)作時(shí)，電機(jī)40的第一通電端子Tl成為高電位而第二通電端子 T2成為低電位。在本實(shí)施方式中，雖然將四個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中的、在減震器30進(jìn)行壓縮動(dòng)作時(shí)成為高電位側(cè)的通電端子設(shè)定為第二通電端子T2，但是也可以將在減震器30進(jìn)行壓縮動(dòng)作時(shí)成為高電位側(cè)的通電端子設(shè)定為第一通電端子Tl，只需將根據(jù)減震器30的伸縮動(dòng)作而成為高電位側(cè)(低電位側(cè))的通電端子作為第一通電端子Tl或者第二通電端子T2而具備即可。首先，使用圖11來(lái)對(duì)在車輛的跳動(dòng)(簧上部與簧下部的上下方向上的相對(duì)運(yùn)動(dòng))時(shí)的發(fā)電電流的流動(dòng)進(jìn)行說明。此處，考慮在四個(gè)車輪WFL、WFR、WRL、WRR中，簧上部與簧下部以全部相同的行程速度而進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)的情況。例如，在四個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR以相同的速度進(jìn)行壓縮動(dòng)作時(shí)，在四個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中產(chǎn)生相同電壓(Eh伏特)的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。因此，相對(duì)于第一通電端子Tl的接地電位，第二通電端子T2的電位變高。在這種情況下，由于四個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中的第二通電端子T2全部為相同電位(+EhT伏特)，因此如圖11所示，在側(cè)傾衰減用線62F、62R以及俯仰衰減用線63L、63R中未流通有電流，而僅在閉環(huán)電路51FL、51FR、51RL、51RR中流通有發(fā)電電流。該發(fā)電電流在四個(gè)閉環(huán)電路51FL、51FR、51RL、51RR中全部成為相同的電流值。另外，在四個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR以相同的速度進(jìn)行伸縮動(dòng)作時(shí)，第二通電端子T2全部成為負(fù)的相同電位(-EhT)，從而如圖12所示，在閉環(huán)電路51FL、51FR、51RL、51RR中流通有反向的發(fā)電電流。由于該發(fā)電電流流通于電機(jī)40中，因而在轉(zhuǎn)子上作用有制動(dòng)力。由此，減震器30對(duì)于車輛的跳動(dòng)產(chǎn)生衰減力。當(dāng)將流通于電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中的發(fā)電電流的電流值設(shè)定為im，并將在電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的電壓值設(shè)定為Eh時(shí)，發(fā)電電流im以下式(I)的方式表示。im = Eh/ (Rm + Ls + Rh)…(I)此處，Rh為電阻器RhFL、RhFR, RhRL, RhRR的電阻值，S為拉普拉斯算子。此外，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)Eh以下式(2)的方式表示。Eh = (2 ir /N) · · Km…(2)此處，N為滾珠絲杠36的導(dǎo)程，V為減震器30的行程速度，Km為電機(jī)40的轉(zhuǎn)矩常數(shù)。此外，由于流通發(fā)電電流im而在電機(jī)40中所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T以下式(3)的方式表/Jn οT = Km · im…(3)此外，在電機(jī)40中所產(chǎn)生的衰減力F以下式(4)的方式表示。F = (2 ir /N) · T... (4)因此，將式(I) (3)代入式(4)中，從而衰減力F以下式(5)的方式表示。F = (2 3ι/Ν)2 · · Km2/ (Rm + Ls + Rh)…(5)此外，由于對(duì)于車輛的跳動(dòng)的減震器30的衰減系數(shù)Ch以將衰減力F除以行程速度Γ的方式而求取，因此以下式(6)的方式表示。Ch = (2 /N) 2 · Km2/ (Rm + Ls + Rh) ... (6) 因此，通過對(duì)式(6)的分母的值進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠設(shè)定能夠獲得適當(dāng)?shù)某塑囀孢m度的衰減系數(shù)Ch。在這種情況下，在不考慮跳動(dòng)的頻率特性的條件下，對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)(s = O)下的衰減系數(shù)Ch的最佳值進(jìn)行設(shè)定。由于電機(jī)40的內(nèi)阻Rm為固定值，因此通過對(duì)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFL、RhFR, RhRL, RhRR的電阻值Rh進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠?qū)⑺p系數(shù)Ch設(shè)定為能夠獲得適當(dāng)?shù)某塑囀孢m度的值。在這種情況下，越減小電阻值Rh，則越能夠增大對(duì)于車輛的跳動(dòng)的衰減力，而越增大電阻值Rh,則越能夠增大對(duì)于車輛的跳動(dòng)的衰減力。接下來(lái)，使用圖13來(lái)對(duì)車輛的側(cè)擺時(shí)的發(fā)電電流的流動(dòng)進(jìn)行說明。在車輛側(cè)擺時(shí)，左車輪的減震器30FL、30RL和右車輪的減震器30FR、30RR的動(dòng)作方向相反。此處，考慮左車輪的減震器30FL、30RL進(jìn)行壓縮動(dòng)作，右車輪的減震器30FR、30RR進(jìn)行伸長(zhǎng)動(dòng)作的情況、即車輛向右側(cè)轉(zhuǎn)彎的情況。此外，減震器30FL、30RL、30FR、30RR的行程速度的大小(絕對(duì)值)全部設(shè)定為相等的值。雖然四個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR產(chǎn)生相同電壓(Er伏特)的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，但是在左前輪電機(jī)40FL及左后輪電機(jī)40RL中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的方向、和在右前輪電機(jī)40FR及右后輪電機(jī)40RR中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的方向相反。因此，對(duì)于地線61，左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2和左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2為相同電位，當(dāng)將該電位設(shè)定為+ErT伏特時(shí)，右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2和右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2的電位分別為-ErT伏特。在這種情況下，在左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2與右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2之間產(chǎn)生了 2ErT伏特的電位差。此外，在左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2與右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2之間產(chǎn)生了 2ErT伏特的電位差。因此，如圖13所示，在外部電路中流通有從左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2朝向右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2的發(fā)電電流、和從左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2朝向右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2的發(fā)電電流。在這種情況下，從左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2朝向右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2的發(fā)電電流，將流通于如下的并聯(lián)電阻電路中，所述并聯(lián)電阻電路為，串聯(lián)連接有兩個(gè)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFL、RhFR的電阻器、與側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF并聯(lián)連接而成的電路。此外，從左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2朝向右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2的發(fā)電電流，將流通于如下的并聯(lián)電阻電路中，所述并聯(lián)電阻電路為，串聯(lián)了兩個(gè)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhRURhRR的電阻器、與側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF并聯(lián)連接而成的電路。
通過使該發(fā)電電流流通于四個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中，從而四個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR協(xié)調(diào)動(dòng)作進(jìn)而對(duì)于車輛的側(cè)擺產(chǎn)生衰減力。當(dāng)將流通于電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中的發(fā)電電流的電流值設(shè)定為im，并將在電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的電壓值設(shè)定為Er時(shí)，發(fā)電電流im以下式(7)的方式表示。此處，雖然表示流通于電機(jī)40FL、40FR中的電流值，但是對(duì)于流通于電機(jī)40RL、40RR中的電流值也是相同的。Im = 2Er/ (2Rm + 2Ls + Rrh)…(7)此處，Rrh為如下的并聯(lián)電阻電路的合成電阻值，所述并聯(lián)電阻電路為，在縱向衰減力設(shè)定用的兩個(gè)電阻器RhRL、RhRR的串聯(lián)電路(電阻值2Rh)上并聯(lián)連接了側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF (電阻值Rr)而成的電路。因此，Rrh被表示為2Rh · Rr/ (2Rh+Rr)。

此外，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)Er以下式(8)的方式表示。Er = (2 ir /N) · · Km…(8)此外，通過流通有發(fā)電電流im而在電機(jī)40中所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T以下式(9)的方式表不。T = Km · im··· (9)此外，在電機(jī)40中所產(chǎn)生的衰減力F以下式(10)的方式表示。F = (2 ir /N) · T... (10)因此，將式(7) (9)代入式(10)中，從而衰減力F以下式(11)的方式表示。F = 2 (2 3I/N)2 · · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rrh)…(11)此外，由于對(duì)于車輛的側(cè)擺的減震器30的衰減系數(shù)Cr以將衰減力F除以行程速度Γ的方式而求取，因此以下式(12)的方式表示。Cr = 2 (2 ir/N) 2 · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rrh) ... (12)因此，通過對(duì)式(12)的分母的值進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠設(shè)定對(duì)車輛的側(cè)擺適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制的衰減系數(shù)Cr。在這種情況下，在不考慮振動(dòng)的頻率特性的條件下，對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)(s=O)下的衰減系數(shù)Cr的最佳值進(jìn)行設(shè)定。由于電機(jī)40的內(nèi)阻Rm為固定值，因此通過對(duì)合成電阻值Rrh (= 2Rh *Rr/ (2Rh + Rr))進(jìn)行調(diào)節(jié),從而能夠?qū)⑺p系數(shù)Cr設(shè)定為能夠?qū)囕v的側(cè)擺適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制的值。在這種情況下，由于Rh為如下的電阻值，即，被設(shè)定為如上述那樣能夠獲得適當(dāng)?shù)某塑囀孢m度的值，因此只需就此將Rr設(shè)定為優(yōu)選值即可。在車輛的側(cè)擺時(shí)，如圖13所示，與跳動(dòng)時(shí)相比，流通于電機(jī)40中的發(fā)電電流僅增加與流通于側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF (RrR)中的電流相對(duì)應(yīng)的量。因此，能夠使衰減力增加相當(dāng)于該電流的增加量(2ErT/Rr)的量。在圖13的示例中，在左前輪減震器30FL和左后輪減震器30RL中，增加對(duì)于壓縮動(dòng)作的衰減力，在右前輪減震器30FR和右后輪減震器30RR中，增加對(duì)于伸長(zhǎng)動(dòng)作的衰減力。因此，通過根據(jù)側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的電阻值Rr的調(diào)節(jié)，來(lái)對(duì)在車輛的側(cè)擺時(shí)流通的發(fā)電電流的增加量預(yù)先進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力(衰減系數(shù)Cr)。越減小側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的電阻值Rr，則越能夠增大對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力。因此，例如，在欲增大對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力時(shí)，只需減小側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的電阻值Rr即可，反之，在欲減小對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力時(shí)，只需增大側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的電阻值Rr即可。
由此，能夠?qū)τ谲囕v的跳動(dòng)產(chǎn)生較小的衰減力從而維持適宜的乘車舒適度，并對(duì)于車輛的側(cè)擺產(chǎn)生較大的衰減力從而維持良好的駕駛穩(wěn)定性。接下來(lái)，使用圖14來(lái)對(duì)車輛前后顛簸時(shí)的發(fā)電電流的流動(dòng)進(jìn)行說明。在車輛前后顛簸時(shí)，前輪的減震器30FL、30FR和后輪的減震器30RL、30RR的動(dòng)作方向相反。此處，考慮前輪的減震器30FL、30FR進(jìn)行壓縮動(dòng)作，后輪的減震器30RL、30RR進(jìn)行伸長(zhǎng)動(dòng)作的情況。此夕卜，減震器30FL、30RL、30FR、30RR的行程速度的大小(絕對(duì)值)全部設(shè)定為相等的值。雖然四個(gè)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR產(chǎn)生相同電壓(Ep伏特)的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，但是在左前輪電機(jī)40FL及右前輪電機(jī)40FR中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的方向、和在左后輪電機(jī)40RL及右后輪電機(jī)40RR中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的方向相反。因此，對(duì)于地線61，左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2和右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2成為相同電位，當(dāng)將該電位設(shè)定為+EpT伏特時(shí)，左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2和右后輪電機(jī)40RR的第二 通電端子T2的電位分別成為-EpT伏特。在這種情況下，在左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2與左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2之間產(chǎn)生了 2EpT伏特的電位差。此外，在右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2與右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2之間產(chǎn)生了 2EpT伏特的電位差。因此，如圖14所示，在外部電路中流通有從左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2朝向左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2的發(fā)電電流、和從右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2朝向右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2的發(fā)電電流。在這種情況下，從左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2朝向左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2的發(fā)電電流，將流通于如下的并聯(lián)電阻電路中，所述并聯(lián)電阻電路為，串聯(lián)了兩個(gè)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFL、RhRL的電阻器、與俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL并聯(lián)連接而成的電路。此外，從右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2朝向右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2的發(fā)電電流，將流通于如下的并聯(lián)電阻電路中，所述并聯(lián)電阻電路為，串聯(lián)了兩個(gè)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFR、RhRR的電阻器、與俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpR并聯(lián)連接而成的電路。通過使該發(fā)電電流流通于四個(gè)電機(jī)4(^1^、4(^1 、40此、401 中，從而使四個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR協(xié)調(diào)動(dòng)作進(jìn)而對(duì)于車輛的前后顛簸產(chǎn)生衰減力。當(dāng)將流通于電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中的發(fā)電電流的電流值設(shè)定為im，將在電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的電壓值設(shè)定為Ep時(shí)，以下式(13)的方式表示發(fā)電電流im。此處，雖然表示流通于電機(jī)40FL、40RL中的電流值，但是對(duì)于流通于電機(jī)40FR、40RR中的電流值也是相同的。im = 2Ep/ (2Rm + 2Ls + Rph)…(13)此處，Rph為如下的并聯(lián)電阻電路的合成電阻值，所述并聯(lián)電阻電路為，在縱向衰減力設(shè)定用的兩個(gè)電阻器RhFL、RhRL的串聯(lián)電路(電阻值2Rh)上并聯(lián)連接了俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL (電阻值Rp)而成的電路。因此，Rph被表示為2Rh -Rp/ (2Rh + Rp)。此外，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)Ep以下式(14)的方式表示。Ep = (2 ir /N) · .Km …(14)此外，通過流通有發(fā)電電流im從而在電機(jī)40中所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩T以下式(15)的方式表不。
T = Km · im…(15)此外，在電機(jī)40中所產(chǎn)生的衰減力F以下式(16)的方式表示。F = (2 ir /N) · T... (16)因此，將式(13) (15)代入式(16)中，從而衰減力F以下式(11)的方式表示。F = 2 (2 3I/N)2 · · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rph)…(17)此外，由于對(duì)于車輛的側(cè)擺的減震器30的衰減系數(shù)Cp以將衰減力F除以行程速度Γ的方式而求取，因此以下式(18)的方式表示。Cp = 2 (2 ir/N)2 · Km2/ (2Rm + 2Ls + Rph) ... (18)
因此，通過對(duì)式(18)的分母的值進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠設(shè)定對(duì)車輛的前后顛簸適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制的衰減系數(shù)Cp。在這種情況下，在不考慮振動(dòng)的頻率特性的條件下，對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)Cs = O)下的衰減系數(shù)Cp的最佳值進(jìn)行設(shè)定。由于電機(jī)40的內(nèi)阻Rm為固定值，因此通過對(duì)合成電阻值Rph (= 2Rh -Rp/ (2Rh + Rp))進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠?qū)⑺p系數(shù)Cp設(shè)定為能夠?qū)囕v的前后顛簸適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制的值。在這種情況下，由于Rh為如下的電阻值、即被設(shè)定為如上述那樣能夠獲得適當(dāng)?shù)某塑囀孢m度的值，因此只需就此將Rp設(shè)定為適當(dāng)值即可。在車輛的前后顛簸時(shí)，如圖14所示，與跳動(dòng)時(shí)相比，流通于電機(jī)40中的發(fā)電電流增加與流通于俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL(RpR)中的電流相對(duì)應(yīng)的量。因此，能夠使衰減力增加相當(dāng)于該電流的增加量(2EpT/Rp)的量。在圖14的示例中，在左前輪減震器30FL和右前輪減震器30FR中，增加對(duì)于壓縮動(dòng)作的衰減力，在左后輪減震器30RL和右后輪減震器30RR中，增加對(duì)于伸長(zhǎng)動(dòng)作的衰減力。因此，通過根據(jù)俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL、RpR的電阻值Rp的調(diào)節(jié)，來(lái)對(duì)在車輛的前后顛簸時(shí)流通的發(fā)電電流的增加量進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠適當(dāng)?shù)卦O(shè)定對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力(衰減系數(shù)Cp)。俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpURpR的電阻值Rp越小，則越能夠增大對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力。因此，例如，在欲增大對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力時(shí)，只需減小俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL、RpR的電阻值Rp即可，反之，在欲減小對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力時(shí)，只需增大俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL、RpR的電阻值Rp即可。由此，能夠?qū)τ谲囕v的跳動(dòng)產(chǎn)生較小的衰減力從而維持適宜的乘車舒適度，并對(duì)于車輛的前后顛簸產(chǎn)生較大的衰減力從而維持良好的駕駛穩(wěn)定性。雖然上述外部電路50的動(dòng)作說明是個(gè)別地考慮車輛的跳動(dòng)或側(cè)擺或前后顛簸的內(nèi)容，但是在將這些車輛的運(yùn)行情況組合在一起的情況下，也能夠同樣地進(jìn)行考慮。例如，考慮如下情況，即，四個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR進(jìn)行壓縮動(dòng)作、并且成為左車輪WFL、WRL側(cè)的減震器30FL、30RL的行程速度大于成為右車輪WFR、WRR側(cè)的減震器30FR、30RR的行程速度。即，考慮車輛的跳動(dòng)和側(cè)擺的組合。在這種情況下，在電機(jī)40FL、40RL中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)將大于在電機(jī)40FR、40RR中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。因此，當(dāng)將相對(duì)于地線61的、左前輪電機(jī)40FL和左后輪電機(jī)40RL中的第二通電端子T2的電位設(shè)定為+ErTL伏特、并將右前輪電機(jī)40FR和右后輪40RR中的第二通電端子T2的電位設(shè)定為+ErTR伏特時(shí)，ErTL> ErTR0因此，由于在側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的兩端產(chǎn)生有電位差(ErTL —ErTR)，因此如圖15所示，在側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR中于箭頭標(biāo)記方向上流通有電流。該電流值通過(ErTL - ErTR) /Rr來(lái)表示。因此，流通于左前輪電機(jī)40FL及左后輪電機(jī)40RL中的電流成為，在由于車輛的跳動(dòng)而流通的電流(ErTL/Rh)上加上由于側(cè)擺而流通的電流((ErTL - ErTR) /Rr)而得的值。另一方面，流通于右前輪電機(jī)40FR及右后輪電機(jī)40RR中的電流成為，在由于跳動(dòng)而流通的電流(ErTR/Rh)中減去由于側(cè)擺而流通的電流((ErTL - ErTR) /Rr)而得的值。因此，能夠增大成為左車輪WFL、WRL側(cè)的減震器30FL、30RL的衰減力，并減小成為右車輪WFR、WRR側(cè)的減震器30FR、30RR的衰減力。這種車輛的運(yùn)行情況在車輛向右轉(zhuǎn)彎過程中發(fā)生跳動(dòng)從而四個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR被壓縮時(shí)產(chǎn)生。在該車輛的運(yùn)行情況中，由于成為外輪側(cè)的左車輪WFL、WRL的減震器30FL、30RL的衰減力增大因此抑制了左側(cè)的車身的下沉，并且由于成為內(nèi)輪側(cè)的右車輪WFR、WRR的減震器30FR、30RR的衰減力減小，因此容許了右側(cè)的車身的下沉。其結(jié)果為，能夠抑制車輛的側(cè)擺，從而保持適當(dāng)?shù)能囕v姿勢(shì)。
如此，當(dāng)在各個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR之間，行程速度有所不同時(shí)，在第二通電端子T2之間將產(chǎn)生電位差，從而由于該電位差而在電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR之間流通有電流。即，在由于側(cè)擺或者前后顛簸而導(dǎo)致車輛姿勢(shì)發(fā)生了傾斜時(shí)，根據(jù)第二通電端子T2之間的電位平衡，而在前輪側(cè)傾衰減用線62F、后輪側(cè)傾衰減用線62R、左車輪縱向衰減用線63L、右車輪縱向衰減用線63R中流通有電流，從而流通于電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR中的電流被增減調(diào)節(jié)。因此，四個(gè)減震器30FL、30FR、30RL、30RR產(chǎn)生與車輛的姿態(tài)相對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)乃p力，從而使車輛姿態(tài)穩(wěn)定。根據(jù)以上進(jìn)行說明了的本實(shí)施方式的車輛用懸架裝置，由于通過互連電路60而對(duì)電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR相互進(jìn)行連接，因此不僅對(duì)于車輛的跳動(dòng)，對(duì)于姿態(tài)變化也能夠產(chǎn)生良好的衰減力。此外，不僅能夠通過縱向衰減力設(shè)定用的電阻RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的電阻值的調(diào)節(jié)，來(lái)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定跳動(dòng)時(shí)的衰減系數(shù)Ch，還能夠通過側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的調(diào)節(jié),來(lái)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定側(cè)擺時(shí)的衰減系數(shù)Cr,此外,還能夠通過俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL、RpR的調(diào)節(jié)，來(lái)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定前后顛簸時(shí)的衰減系數(shù)Cp。因此，能夠?qū)⑺p系數(shù)Ch設(shè)定得較小從而獲得舒適的乘車舒適度，另一方面，能夠?qū)⑺p系數(shù)Cr、Cp設(shè)定得較大從而使車輛姿態(tài)穩(wěn)定。由此，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)舒適度良好的乘車舒適度和穩(wěn)定的駕駛性。此外，這種衰減力控制是通過根據(jù)車輛姿態(tài)而在電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR之間(側(cè)傾衰減用線62F、62R和俯仰衰減用線63L、63R)自然地流通有電流的情況而實(shí)現(xiàn)的。因此，不需要對(duì)車輛的各種運(yùn)行情況進(jìn)行檢測(cè)的傳感器、根據(jù)傳感器檢測(cè)值來(lái)對(duì)電機(jī)控制量進(jìn)行運(yùn)算的微型電子計(jì)算機(jī)、以及通過被運(yùn)算出的電機(jī)控制量來(lái)對(duì)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路等。因此，本實(shí)施方式的車輛用懸架裝置能夠容易地構(gòu)成電機(jī)控制系統(tǒng)，從而能夠低成本地實(shí)施。雖然在上文中，對(duì)本實(shí)施方式的車輛用懸架裝置進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，而能夠在不脫離本發(fā)明的目的的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。例如，雖然在本實(shí)施方式中，采用了如下的結(jié)構(gòu)，S卩，通過互連電路60而對(duì)全部的減震器30FL、30FR、30RL、30RR的電機(jī)40FL、40FR、40RL、40RR相互進(jìn)行連接，但是也可以以如下方式構(gòu)成，即，如圖16所示，不對(duì)前輪WFL、WFR側(cè)的減震器30FL、30FR的電機(jī)40FL、40FR、和后輪WRL、WRR側(cè)的減震器30RL、30RR的電機(jī)40RL、40RR相互進(jìn)行連接。該改變例的外部電路501通過前輪側(cè)互連電路601F來(lái)對(duì)左前輪電機(jī)40FL和右前輪電機(jī)40FR進(jìn)行連接，并通過后輪側(cè)互連電路601R來(lái)對(duì)左后輪電機(jī)40RL和右后輪電機(jī)40RR進(jìn)行連接。前輪側(cè)互連電路601F由前輪側(cè)傾衰減用線62F和前輪側(cè)地線61F構(gòu)成，其中，所述前輪側(cè)傾衰減用線62F經(jīng)由側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF來(lái)對(duì)左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2和右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2進(jìn)行連接，所述前輪側(cè)地線61F對(duì)左前輪電機(jī)40FL的第一通電端子Tl和右前輪電機(jī)40FR的第一通電端子Tl相互進(jìn)行連接。此外，后輪側(cè)互連電路60IR由后輪側(cè)傾衰減用線62R和后輪側(cè)地線61R構(gòu)成，其中，所述后輪側(cè)傾衰減用線62R經(jīng)由側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrR來(lái)對(duì)左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2和右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2進(jìn)行連接，所述后輪側(cè)地線6IR對(duì)左后輪電機(jī)40RL的第一通電端子Tl和右后輪電機(jī)40RR的第一通電端子Tl相互進(jìn)行連接。在使用了該外部電路501的情況下，與上述的實(shí)施方式同樣地，通過對(duì)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的電阻值Rh進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠?qū)④囕v的跳動(dòng)時(shí)的衰減系數(shù)Ch預(yù)先設(shè)定為能夠獲得適當(dāng)?shù)某塑囀孢m度的值。此外，通過側(cè)傾衰減力設(shè)定 用的電阻器RrF、RrR的電阻值Rr的調(diào)節(jié)，能夠?qū)④囕v的側(cè)擺時(shí)的衰減系數(shù)Cr預(yù)先設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹怠４送?，能夠在前輪WFL、WFR側(cè)和后輪WRL、WRR側(cè)產(chǎn)生獨(dú)立的衰減力。雖然在該外部電路501中，將兩個(gè)側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的電阻值設(shè)定為相同，但是也可以設(shè)定為不同的值。在這種情況下，能夠獨(dú)立地設(shè)定前輪WFL、WFR側(cè)的側(cè)擺衰減系數(shù)Cr、和后輪WRL、WRR側(cè)的側(cè)擺衰減系數(shù)Cr。例如，將電阻器RrF的電阻值設(shè)定為小于電阻器RrR的電阻值，從而能夠?qū)⑶拜哤FL、WFR側(cè)的側(cè)擺衰減系數(shù)Cr設(shè)定為大于后輪WRL、WRR側(cè)的側(cè)擺衰減系數(shù)Cr。此外，作為另一改變例，也可以以如下方式構(gòu)成，即，如圖17所示，不對(duì)左車輪WFL、WRL側(cè)的減震器30FL、30RL的電機(jī)40FL、40RL、和右車輪WFR、WRR側(cè)的減震器30FR、30RR的電機(jī)40FR、40RR相互進(jìn)行連接。該改變例的外部電路502通過左車輪側(cè)互連電路602L來(lái)對(duì)左前輪電機(jī)40FL和左后輪電機(jī)40RL進(jìn)行連接，并通過右車輪側(cè)互連電路602R來(lái)對(duì)右前輪電機(jī)40FR和右后輪電機(jī)40RR進(jìn)行連接。左車輪側(cè)互連電路602L由左車輪縱向衰減用線63L和左車輪側(cè)地線64L構(gòu)成，其中，所述左車輪縱向衰減用線63L經(jīng)由縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RpL來(lái)對(duì)左前輪電機(jī)40FL的第二通電端子T2和左后輪電機(jī)40RL的第二通電端子T2進(jìn)行連接，所述左車輪側(cè)地線64L對(duì)左前輪電機(jī)40FL的第一通電端子Tl和左后輪電機(jī)40RL的第一通電端子TI相互進(jìn)行連接。此外，右車輪側(cè)互連電路602R由右車輪縱向衰減用線63R和右車輪側(cè)地線64R構(gòu)成，其中，所述右車輪縱向衰減用線63R經(jīng)由縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RpR來(lái)對(duì)右前輪電機(jī)40FR的第二通電端子T2和右后輪電機(jī)40RR的第二通電端子T2進(jìn)行連接，所述右車輪側(cè)地線64R對(duì)右前輪電機(jī)40FR的第一通電端子Tl和右后輪電機(jī)40RR的第一通電端子Tl相互進(jìn)行連接。在使用了該外部電路502的情況下，與上述的實(shí)施方式同樣地，通過對(duì)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的電阻值Rh進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而能夠?qū)④囕v的跳動(dòng)時(shí)的衰減系數(shù)Ch設(shè)定為能夠獲得適當(dāng)?shù)某塑囀孢m度的值。此外，通過俯仰衰減力設(shè)定用的電阻器RpL、RpR的電阻值Rp的調(diào)節(jié)，能夠?qū)④囕v的前后顛簸時(shí)的衰減系數(shù)Cp設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹?。此外，能夠在左車輪WFL、WRL側(cè)和右車輪WFR、WRR側(cè)產(chǎn)生獨(dú)立的衰減力。此外，作為另一改變例，也可以采用如下方式，S卩，如圖18所示，設(shè)置如下的外部電路503，所述外部電路503通過前輪側(cè)互連電路601F而僅對(duì)前輪WFL、WFR側(cè)的減震器30FL、30FR的電機(jī)40FL、40FR相互進(jìn)行連接。在這種情況下，能夠?qū)㈤]環(huán)電路51RL設(shè)置在左后輪電機(jī)40RL的附近，且能夠?qū)㈤]環(huán)電路5IRR設(shè)置在右后輪電機(jī)40RR的附近。此外，作為另一改變例，也可以采用如下方式，即，如圖19所示，設(shè)置如下的外部電路504，所述外部電路504通過后輪側(cè)互連電路601R而僅對(duì)后輪WRL、WRR側(cè)的減震器30RL、30RR的電機(jī)40RL、40RR相互進(jìn)行連接。在這種情況下，能夠?qū)㈤]環(huán)電路51FL設(shè)置在左前輪電機(jī)40FL的附近，且能夠?qū)㈤]環(huán)電路5IFR設(shè)置在右前輪電機(jī)40FR的附近。此外，雖然本實(shí)施方式及改變例的車輛用懸架裝置對(duì)四個(gè)車輪WFL、WFR、WRL、WRR全部設(shè)置了電磁式減震器30，但是也可以為如下的結(jié)構(gòu)，S卩，例如僅在前輪WFL、WFR側(cè)設(shè)置電磁式減震器30，而在后輪WRL、WRR側(cè)設(shè)置了其他方式的減震器(例如，液壓減震式減震 器)。在這種情況下，可以采用如下方式，即，關(guān)于前輪WFL、WFR側(cè)，如圖18所示，設(shè)置前輪側(cè)互連電路601F。此外，還可以為如下的結(jié)構(gòu)，即，僅在后輪WRL、WRR側(cè)設(shè)置電磁式減震器30，而在前輪WFL、WFR側(cè)設(shè)置了其他方式的減震器(例如，液壓減震式減震器)。在這種情況下，可以采用如下方式，即，關(guān)于后輪WRL、WRR側(cè)，如圖19所示，設(shè)置后輪側(cè)互連電路60IR。此外，雖然在本實(shí)施方式及改變例中，將四個(gè)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR的電阻值全部設(shè)定為相同，但是也可以設(shè)定為分別不同的值。據(jù)此，能夠獨(dú)立地設(shè)定各個(gè)車輪WFL、WFR、WRL、WRR的跳動(dòng)衰減系數(shù)Ch。在這種情況下也優(yōu)選為，將前輪WFL、WFR側(cè)的電阻器RhFL、RhFR的電阻值設(shè)定為相同的前輪側(cè)電阻值(RhF歐姆)，并將后輪WRL、WRR側(cè)的電阻器RhRURhRR的電阻值設(shè)定為相同的后輪側(cè)電阻值(RhR歐姆)。例如，將前輪側(cè)電阻值設(shè)定為小于后輪側(cè)電阻值(RhF < RhR),從而能夠?qū)⑶拜哤FL、WFR側(cè)的跳動(dòng)衰減系數(shù)Ch設(shè)定為大于后輪WRL、WRR側(cè)的跳動(dòng)衰減系數(shù)Ch。此外，雖然在本實(shí)施方式及改變例中，將兩個(gè)側(cè)傾衰減力設(shè)定用的電阻器RrF、RrR的電阻值設(shè)定為相同，但是也可以設(shè)定為不同的值。在這種情況下，能夠獨(dú)立地設(shè)定前輪WFL、WFR側(cè)的側(cè)擺衰減系數(shù)Cr、和后輪WRL、WRR側(cè)的側(cè)擺衰減系數(shù)Cr。此外，雖然在本實(shí)施方式及改變例中，將兩個(gè)縱向衰減力設(shè)定用的電阻器RpL、RpR的電阻值設(shè)定為相同，但是也可以設(shè)定為不同的值。在這種情況下，能夠獨(dú)立地設(shè)定左車輪WFL, WRL側(cè)的前后顛簸衰減系數(shù)Cp、和右車輪WFR、WRR側(cè)的前后顛簸衰減系數(shù)Cp。此外，雖然在本實(shí)施方式及改變例中，作為衰減力設(shè)定用的阻抗元件而使用了電阻器RhFL、RhFR、RhRL、RhRR, RrF、RrR、RpL、RpR，但是也可以使用線圈(電感)、電容器(capacitor)。此外，雖然在本實(shí)施方式及改變例中，作為懸架彈簧而使用了螺旋彈簧20，但是也可以代替螺旋彈簧20而使用氣體彈簧等的其他的彈簧。
權(quán)利要求
1.一種車輛用懸架裝置，其在多個(gè)車輪上設(shè)置有電磁式減震器，所述電磁式減震器具備電機(jī)，所述電機(jī)隨著簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而進(jìn)行發(fā)電；閉環(huán)電路，所述閉環(huán)電路為了使發(fā)電電流流通于所述電機(jī)中，而對(duì)所述電機(jī)的兩個(gè)通電端子之間進(jìn)行電連接，所述電磁式減震器通過隨著所述簧上部與所述簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而在所述電機(jī)中流通有發(fā)電電流，從而使所述簧上部與所述簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)衰減， 所述車輛用懸架裝置的特征在于， 具備如下的互連電路，所述互連電路通過作為所述兩個(gè)通電端子的一個(gè)的第一通電端子的彼此、以及作為所述兩個(gè)通電端子的另一個(gè)的第二通電端子的彼此，而對(duì)至少兩個(gè)以上的所述電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行電連接。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛用懸架裝置，其特征在于， 在所述閉環(huán)電路中，安裝有縱向衰減力設(shè)定用阻抗元件，所述縱向衰減力設(shè)定用阻抗元件用于設(shè)定對(duì)于所述簧上部與簧下部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的衰減力， 在所述互連電路中，安裝有姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件，所述姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件用于設(shè)定對(duì)于車輛姿態(tài)變化的衰減力。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用懸架裝置，其特征在于， 所述互連電路通過所述第一通電端子的彼此以及所述第二通電端子的彼此，而對(duì)被設(shè)置在左車輪上的電磁式減震器的電機(jī)和被設(shè)置在右車輪上的電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行連接， 所述姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件為，用于設(shè)定對(duì)于車輛的側(cè)擺的衰減力的側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件。
4.如權(quán)利要求2或3所述的車輛用懸架裝置，其特征在于， 所述互連電路通過所述第一通電端子的彼此以及所述第二通電端子的彼此，而對(duì)被設(shè)置在前輪上的電磁式減震器的電機(jī)和被設(shè)置在后輪上的電磁式減震器的電機(jī)進(jìn)行連接， 所述姿態(tài)變化衰減力設(shè)定用阻抗元件為，用于設(shè)定對(duì)于車輛的前后顛簸的衰減力的俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件。
5.如權(quán)利要求2至4中的任意一項(xiàng)所述的車輛用懸架裝置，其特征在于， 所述互連電路對(duì)分別被設(shè)置在左前輪、右前輪、左后輪以及右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第一通電端子彼此間進(jìn)行電連接，并且經(jīng)由前輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件而對(duì)被設(shè)置在左前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子和被設(shè)置在右前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接，且經(jīng)由后輪側(cè)傾衰減力設(shè)定用阻抗元件而對(duì)被設(shè)置在左后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子和被設(shè)置在右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接，且經(jīng)由左車輪俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件而對(duì)被設(shè)置在左前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子和被設(shè)置在左后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接，且經(jīng)由右車輪俯仰衰減力設(shè)定用阻抗元件而對(duì)被設(shè)置在右前輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子和被設(shè)置在右后輪上的電磁式減震器的電機(jī)的所述第二通電端子進(jìn)行電連接。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用懸架裝置。所述車輛用懸架裝置通過地線(61)，來(lái)對(duì)四個(gè)電磁式減震器(30)的電機(jī)(40FL、40FR、40RL、40RR)的第一通電端子(T1)的彼此進(jìn)行連接。此外，用前輪側(cè)傾衰減用線(62F)來(lái)對(duì)電機(jī)(40FL)和電機(jī)(40FR)的第二通電端子(T2)的彼此進(jìn)行連接，用后輪側(cè)傾衰減用線(62R)來(lái)對(duì)電機(jī)(40RL)和電機(jī)(40RR)的第二通電端子(T2)的彼此進(jìn)行連接，用左車輪俯仰衰減用線(63L)來(lái)對(duì)電機(jī)(40FL)和電機(jī)(40RL)的第二通電端子(T2)的彼此進(jìn)行連接，用右車輪俯仰衰減用線(63R)來(lái)對(duì)電機(jī)(40FR)和電機(jī)(40RR)的第二通電端子(T2)的彼此進(jìn)行連接。由此，能夠通過簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，而不僅對(duì)于車輛的跳動(dòng)，還對(duì)于側(cè)擺及前后顛簸產(chǎn)生適當(dāng)?shù)乃p力。
文檔編號(hào)B60G17/00GK102892599SQ20108006681
公開日2013年1月23日 申請(qǐng)日期2010年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月19日
發(fā)明者小川敦司 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社