專利名稱：車輛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及能夠不將動力源的動力向驅(qū)動輪傳遞而以慣性行駛的有關(guān)車輛的車輛控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，車輛中有如下車輛可將動力源的動力傳遞向驅(qū)動輪進行行駛，之后將該動力向驅(qū)動輪的傳遞切斷并以慣性行駛。例如下述專利文獻I及2，公開有一種以發(fā)動機和電動機為驅(qū)動源的混合動力車輛的可以進行該慣性行駛的控制裝置。該專利文獻I的速度維持裝置交互重復(fù)驅(qū)動發(fā)動機的行駛和使發(fā)動機停止且使電動機不再生且不牽引的慣性行駛。另外，專利文獻2的車輛用行駛控制裝置中，在與前方的車輛的車間距離比與本車輛的 車速相對應(yīng)的最小車間距離短時，停止驅(qū)動力的產(chǎn)生進行慣性行駛，在該慣性行駛中車間距離比與本車輛的車速相對應(yīng)的最大車間距離長時，開始驅(qū)動力的產(chǎn)生而進行行駛。專利文獻I :特開2007 - 187090號公報專利文獻2 :特開2007 - 291919號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，現(xiàn)有的慣性行駛中中，此時不進行由車輛產(chǎn)生的動能的再生。因此，目前不能將例如通過慣性行駛中的減速產(chǎn)生的動能作為電能回收，因此，在慣性行駛中不能進行電力向蓄電池的再生，可能因該蓄電池的殘存蓄電量不足而導(dǎo)致使用該電力的設(shè)備的性能降低。因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種車輛控制裝置，改善這種現(xiàn)有例所具有的不良，在慣性行駛中也能夠根據(jù)需要進行動能的再生。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種車輛的車輛控制裝置，所述車輛能夠不將動力源的動力向驅(qū)動輪傳遞而以慣性行駛，且在該慣性行駛中停止通過燃料產(chǎn)生動力的機械動力源的動作，并且在所述慣性行駛中禁止進行行駛中的動能的再生的再生裝置的再生控制，其特征在于，在推定為在所述慣性行駛中車輛中的各種能量中的規(guī)定的能量發(fā)生變動的情況下，解除該慣性行駛中的所述再生裝置的再生控制禁止狀態(tài)。優(yōu)選的是，所述各種能量中的規(guī)定的能量的變動是指制動裝置的制動動作產(chǎn)生的熱能的變動、蓄電池的電能的變動或動能的變動中的至少一種變動。在此，優(yōu)選的是，基于本車輛的車輛前方信息或基于該車輛前方信息和方向指示器的操作信息，推定制動裝置的制動動作產(chǎn)生的熱能是否發(fā)生變動。另外，優(yōu)選的是，基于所述慣性行駛中的電器的總消耗電力的信息，基于方向指示器的操作信息或基于行駛路的斜坡角度或斜坡的信息，推定蓄電池的電能是否發(fā)生變動。另外，優(yōu)選的是，基于下坡路的斜坡角度或斜坡的信息，推定動能是否發(fā)生變動。發(fā)明效果在慣性行駛中，當車輛的熱能或電能等的某一能量發(fā)生變動時，有時伴隨該變動看到某一種性能降低。本發(fā)明的車輛控制裝置中，在推定為在慣性行駛中車輛的各種能量內(nèi)的規(guī)定的能量發(fā)生變動的情況下，解除該慣性行駛中的再生裝置的再生控制禁止狀態(tài)，因此，能夠抑制伴隨該能量變動的性能的降低。


圖I是表示作為本發(fā)明的車輛控制裝置的應(yīng)用對象的實施例I的車輛之一例的圖；圖2是對燃耗行駛進行說明的圖；圖3是對燃耗行駛進行說明的圖，是表示禁止慣性行駛中的再生控制的狀態(tài)和許可慣性行駛中的再生控制的狀態(tài)的圖；圖4是說明本發(fā)明的車輛控制裝置的主要控制動作的流程圖；
圖5是說明控制動作內(nèi)的再生控制要否判定動作之一例的流程圖；圖6是說明控制動作內(nèi)的再生控制要否判定動作之一例的流程圖；圖7是說明控制動作內(nèi)的再生控制要否判定動作之一例的流程圖；圖8是說明控制動作內(nèi)的再生控制要否判定動作之一例的流程圖；圖9是表示作為本發(fā)明的車輛控制裝置的應(yīng)用對象的實施例2的車輛之一例的圖；圖10是說明控制動作內(nèi)的再生控制要否判定動作之一例的流程圖；圖11是說明控制動作內(nèi)的再生控制要否判定動作之一例的流程圖。
具體實施例方式本發(fā)明的車輛控制裝置是可進行不將動力源的動力向車輛的驅(qū)動輪傳遞的慣性行駛(所謂空駛)時的控制的控制裝置，進行該慣性行駛時的燃耗改善動作中的動能的再生動作的執(zhí)行判斷。更具體地表示，該車輛控制裝置根據(jù)車輛的各種能量(車輛產(chǎn)生的熱能或車輛所具有的電能等)的狀態(tài)進行該判斷，如果推定為該各種能量未發(fā)生變動，則禁止慣性行駛中的動能的再生控制，如果推定為該各種能量中發(fā)生規(guī)定的變動，則解除該再生控制的禁止狀態(tài)。在此，成為該車輛控制裝置的應(yīng)用對象的車輛至少具備通過燃料產(chǎn)生動力的機械動力源(以機械能為動力)和進行動能的再生的再生裝置，可進行慣性行駛，并且在慣性行駛中原則上使機械動力源停止，實現(xiàn)燃耗的改善。下面，基于附圖詳細說明本發(fā)明的車輛控制裝置的實施例。此外，本發(fā)明不受該實施例限定。[實施例I]基于圖I 圖8說明本發(fā)明的車輛控制裝置的實施例I。首先，基于圖I說明成為本實施例I的車輛控制裝置的應(yīng)用對象的車輛之一例。在此示例的車輛具有作為機械動力源的發(fā)動機10、具有多個變速級的手動變速器20、可進行該發(fā)動機10和手動變速器20之間的轉(zhuǎn)矩傳遞的離合的離合器30。作為該發(fā)動機10，考慮從曲軸(輸出軸)11輸出機械的動力(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)的內(nèi)燃機或外燃機等。該發(fā)動機10通過發(fā)動機用的電子控制裝置(以下稱作“發(fā)動機E⑶”。)101控制其動作。其發(fā)動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)由離合器30從輸入軸21傳遞到手動變速器20的現(xiàn)在的變速級，從輸出軸22輸出并作為驅(qū)動力傳遞向驅(qū)動輪WL、WR。
在該發(fā)動機10上設(shè)有通過發(fā)動機ECUlOl在啟動時驅(qū)動控制的起動電動機12。該起動電動機12通過來自蓄電池40的供電進行驅(qū)動，其輸出經(jīng)由動力傳遞部(在此為齒輪對13a、13b)傳遞給曲軸11。該齒輪對13a、13b始終為嚙合的狀態(tài)。另外，在該發(fā)動機10上設(shè)有與曲軸11的旋轉(zhuǎn)連動的各種輔機。例如，作為該輔機，有未圖示的空調(diào)機的壓縮機(所謂空調(diào)壓縮機)14或交流發(fā)電機15等，其驅(qū)動軸14a、15a經(jīng)由動力傳遞部(帶輪或皮帶等)16與曲軸11連結(jié)。在發(fā)動機10的驅(qū)動中(曲軸11旋轉(zhuǎn)中)，交流發(fā)電機15發(fā)電，可將電力蓄積于蓄電池40。在此，在該車輛上設(shè)有有別于蓄電池40的蓄電部(蓄電池升壓轉(zhuǎn)換器)41，發(fā)出的電力也可以蓄積于該蓄電部41。離合器30具有與曲軸11成為一體而旋轉(zhuǎn)的第 ^合部31和與手動變速器20的輸入軸21成為一體而旋轉(zhuǎn)的第二卡合部32，是以能夠進行使該曲軸11和輸入軸21卡合的卡合狀態(tài)、和使該曲軸11和輸入軸21從卡合狀態(tài)釋放(非卡合)的釋放狀態(tài)(非卡合狀態(tài))的切換的方式構(gòu)成的例如摩擦離合器裝置。在此所說的卡合狀態(tài)是指可在該曲軸11和輸 入軸21之間進行轉(zhuǎn)矩的傳遞的狀態(tài)，釋放狀態(tài)(非卡合狀態(tài))是指在該曲軸11和輸入軸21之間不能進行轉(zhuǎn)矩的傳遞的狀態(tài)。該離合器30根據(jù)駕駛者對離合器踏板33的操作，經(jīng)由連桿機構(gòu)或金屬線等機械地進行該卡合狀態(tài)和釋放狀態(tài)的切換動作。手動變速器20在駕駛者操作變速操作裝置(所謂的變速桿23a或變速規(guī)23b等)23時進行變速級的切換。該手動變速器20為所謂的空檔狀態(tài)，即，駕駛者將離合器30操作為釋放狀態(tài)、且使變速桿23a移動至變速規(guī)23b上的空檔位置，由此，在輸入軸21和輸出軸22之間不進行轉(zhuǎn)矩傳遞。而且，在該車輛中設(shè)有統(tǒng)一控制車輛整體的動作的電子控制裝置(以下稱作“統(tǒng)合E⑶”。)100。該統(tǒng)合E⑶100可在發(fā)動機E⑶101及后述的再生E⑶102之間分別進行各種傳感器的檢測信號或控制指令等信息的收發(fā)。本實施例I中，至少由該統(tǒng)合ECU100、發(fā)動機E⑶101及再生E⑶102構(gòu)成車輛控制裝置。該車輛中，在加速行駛中或定速行駛中，駕駛者將離合器30操作為釋放狀態(tài)或?qū)⑹謩幼兯倨?0操作為空檔狀態(tài)，由此，可以繼續(xù)慣性行駛與該操作時的車速等相對應(yīng)的距離。下面，將該離合器30設(shè)為釋放狀態(tài)的操作或?qū)⑹謩幼兯倨?0設(shè)為空檔狀態(tài)的操作稱作慣性行駛操作。在此，在該慣性行駛時，不能將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳遞給驅(qū)動輪WL、WR，因此，在慣性行駛時繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機10時，即使是例如怠速狀態(tài)也繼續(xù)消耗燃料，從燃耗性能的觀點考慮不予優(yōu)選。因此，在該車輛中，在慣性行駛探測裝置探測到慣性行駛時，統(tǒng)合ECU100對發(fā)動機E⑶101以使發(fā)動機10停止的方式發(fā)送指示。由此，該車輛在慣性行駛中可以使燃耗性能改善。關(guān)于該慣性行駛探測裝置，例如可通過統(tǒng)合E⑶100、油門踏板61、油門操作檢測部(油門開度傳感器或油門操作量檢測傳感器等)62、制動踏板63、制動操作檢測部(制動操作量檢測傳感器等)64構(gòu)成。該情況下，在駕駛者從處于踏下狀態(tài)的油門踏板61移開腳后，如果在規(guī)定時間內(nèi)不踏下制動踏板63，則統(tǒng)合ECU100基于檢測到該動作的油門操作檢測部62和制動操作檢測部64的檢測信號可推定為慣性行駛。該規(guī)定時間例如基于從作為車輛的主要使用者假設(shè)的或一般的駕駛者的油門操作向制動操作的過渡時間進行設(shè)定即可。另外，如果進一步提高探測精度，則優(yōu)選也考慮車輛前后加速度檢測部(車輛前后加速度傳感器等)65的檢測結(jié)果的推移。即，在駕駛者從油門踏板61和制動踏板63移開腳的狀態(tài)(油門斷開&制動斷開狀態(tài))下，如果車輛的減速度大于規(guī)定值，則可推定手動變速器20處于任一變速級的卡合狀態(tài)，為所謂發(fā)動機制動器動作的狀態(tài)。與之相對，在車輛的減速度比規(guī)定值小時，手動變速器20成為空檔狀態(tài)，可推定為慣性行駛。統(tǒng)合ECU100也可以基于該差異進行慣性行駛的探測。另外，如果通過其它方法提高探測精度，則也可以準備能夠掌握手動變速器20的狀態(tài)的檢測裝置、即能夠掌握是哪一變速級還是空檔狀態(tài)的檢測裝置，另外，也可以利用有關(guān)該狀態(tài)的推定裝置。該推定裝置在例如發(fā)動機控制時的變速級的掌握中使用的手動變速器搭載車輛中是眾所周知的技術(shù)，通過進行由發(fā)動機10的輸出要求值推定的驅(qū)動輪WL、WR的旋轉(zhuǎn)角速度和實際的驅(qū)動輪WL、WR的旋轉(zhuǎn)角速度的比較等進行判斷。而且，慣性行駛探測裝置也可以由將慣性行駛通知給車輛側(cè)的按鈕或變速桿等的操作部和統(tǒng)合ECU100構(gòu)成。該情況下，統(tǒng)合ECU100中在駕駛者操作車室內(nèi)的操作部時能夠把握為在進行慣性行駛。本實施例I的車輛通過這樣在慣性行駛中使發(fā)動機10停止而實現(xiàn)燃耗性能的改善。因此，該車輛通過交替重復(fù)進行將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳遞給驅(qū)動輪WL、WR進行的行駛(以下稱作“發(fā)動機驅(qū)動行駛”。)和使發(fā)動機10停止的慣性行駛，可以改善行駛中的燃耗。例如圖2所示，駕駛者通過發(fā)動機驅(qū)動行駛進行加速，在到達某一車速(慣性行駛開始車速)Vl的時 刻進行慣性行駛操作。而且，統(tǒng)合ECU100在探測到慣性行駛時指示發(fā)動機10停止。在該慣性行駛中，車速降低。駕駛者在車速V降低至某一大小(發(fā)動機驅(qū)動行駛恢復(fù)車速)V2時，進行慣性行駛的解除操作。就該解除操作而言，如果慣性行駛操作僅為離合器踏板33的踏下操作，則是指以離合器30成為卡合狀態(tài)的方式進行的操作，如果慣性行駛操作是將手動變速器20設(shè)為空檔狀態(tài)的操作，則是指從離合器30的釋放操作開始到將手動變速器20操作為例如與車速V相對應(yīng)的變速級并使離合器30卡合為止的操作。駕駛者在進行該離合器30的卡合操作的同時踏下油門踏板61。由此，統(tǒng)合ECU100通過起動電動機12起動發(fā)動機10，再次通過發(fā)動機驅(qū)動行駛進行加速。在行駛中的車輛中，通過重復(fù)進行此動作來改善燃耗。另一方面，該車輛由于在慣性行駛中動力傳遞部16未進行驅(qū)動，所以不能使交流發(fā)電機15發(fā)電，不能對蓄電池40進行蓄電。因此，在該車輛中設(shè)置能夠使行駛中產(chǎn)生的動能再生從而即使在發(fā)動機10的停止中(曲軸11停止中)中也能夠在車輛減速時進行發(fā)電的再生裝置50。作為該再生裝置50，考慮交流發(fā)電機等發(fā)電機、可作為發(fā)電機進行動作的電動機、可作為電動機或發(fā)電機進行動作的電動機/發(fā)電機等。該再生裝置50配置于從手動變速器20的輸出軸22到驅(qū)動輪WL、WR的動力傳遞路徑上。例如，如果是該發(fā)電機等，則安裝成其轉(zhuǎn)子和輸出軸22等動力傳遞路徑上的旋轉(zhuǎn)軸一體旋轉(zhuǎn)。圖I中，示例了將作為再生裝置50的發(fā)電機配置于輸出軸22上的情況。該再生裝置50通過本裝置用的電子控制裝置(以下稱作“再生E⑶”。)102控制其動作。該再生E⑶102在接受到來自統(tǒng)合E⑶100的再生控制執(zhí)行指令時，對再生裝置50進行再生驅(qū)動而進行發(fā)電。由此，該再生裝置50在從輸出軸22輸入機械的動力(再生轉(zhuǎn)矩)時將作為動能的機械能變換為電能，可以作為電力蓄積于蓄電池40或蓄電部41。但是，發(fā)動機驅(qū)動行駛和慣性行駛的重復(fù)行駛是指，通過發(fā)動機驅(qū)動行駛中的加速行駛蓄積動能，將該動能在慣性行駛中進行消耗，由此改善燃耗。即，在慣性行駛中，將在發(fā)動機驅(qū)動行駛中蓄積的動能不作為發(fā)動機制動的熱能廢棄，而直接利用進行行駛。因此，在該重復(fù)行駛(以下稱作“燃耗行駛”。)中的慣性行駛時再生控制再生裝置50的情況下，將蓄積的動能的一部分用于再生并變換成電能，因此，產(chǎn)生能量的變換損失，妨礙燃耗的改善效果。因此，在該燃耗行駛中的慣性行駛時，原則上禁止再生裝置50的再生控制，優(yōu)先實現(xiàn)燃耗的改善。在此，在慣性行駛中，有時需要制動裝置71 (例如由制動鉗或轉(zhuǎn)子等構(gòu)成的油壓制動裝置)的制動力。在該慣性行駛中，需要制動裝置71的制動力的情況是指在慣性行駛中由制動裝置71產(chǎn)生熱能而增加的情況。例如，在僅慣性行駛的減速中存在與前方車輛的車間距離小于目標最小車間距離的可能時，在僅慣性行駛的減速中通過紅色信號等解除燃耗行駛而停車時，不能滿足可能超過目標停止為止時等的車輛的要求制動力。因此，該情況下，由于因制動裝置71的熱能向增加側(cè)的變動而可能使行駛性能降低，所以優(yōu)選使再生裝置50再生驅(qū)動，使所謂的再生制動作用于驅(qū)動輪WL、WR。由此，此時，即使沒有制動裝置71的制動力，也會通過再生制動而產(chǎn)生車輛的要求制動力，因此，能夠抑制伴隨熱能的變動的行駛性能的降低，且動能不能作為制動裝置71的制動動作產(chǎn)生的熱能放出?；蛘撸词箿p小制動裝置71的制動力，也能夠通過再生制動產(chǎn)生車輛的要求制動力，因此，能夠?qū)⒆鳛?其熱能的放出量抑制得極低，且能夠抑制伴隨熱能的變動的行駛性能的降低。即，此時，能夠抑制伴隨熱能的變動的行駛性能的降低，并且能夠?qū)⒅苿友b置71的制動力抑制為0或抑制得低，由此，能夠?qū)⒂砂l(fā)動機驅(qū)動行駛蓄積的動能通過再生制動變換成電能，能夠?qū)π铍姵?0進行充電，因此能夠有效利用該動能。另外，關(guān)于在慣性行駛中進入十字路口等操作方向指示器73進行減速的情況，也屬于需要制動裝置71的制動力，熱能向增加側(cè)變動的情況。因此，該情況下，優(yōu)選也使再生裝置50再生驅(qū)動，向驅(qū)動輪WL、WR作用再生制動。另外，在相當于蓄電池40的殘存蓄電量的蓄電池殘存電力可能低于慣性行駛中的電器(通過蓄電池40的電力進行動作的輔機等設(shè)備)的總消耗電力的情況下，優(yōu)選即使稍微犧牲燃耗，也通過再生裝置50的再生驅(qū)動進行發(fā)電。由此，可以完全使用在慣性行駛中所需的電器。該情況是指在慣性行駛中車輛所具有的蓄電池40的電能大幅減少至不足程度的情況。即，該情況下，由于可能因電能的變動而使電器的性能降低，所以優(yōu)選再生控制再生裝置50進行發(fā)電。此外，在此所說的蓄電池40的殘存蓄電量是指以空的狀態(tài)為下限的剩余的蓄電量、或以相當于蓄電池40的使用界限的下限蓄電量為基準的剩余的蓄電量。另外，在慣性行駛中的行駛路為下坡路(下坡)的情況下，車輛的減速度小，無論該斜坡如何，車輛也可能開始加速。而且，駕駛者在該慣性行駛中的加速感覺到不適感，可能使制動裝置71動作來抑制車輛的加速。因此，該情況下，優(yōu)選為無論該斜坡如何，都在驅(qū)動輪WL、WR產(chǎn)生再生裝置50的再生驅(qū)動帶來的再生制動，抑制車輛的加速。該情況是指通過用于之后的加速抑制的制動操作而在慣性行駛中由制動裝置71產(chǎn)生熱能而增加的情況。即，該情況下，可能伴隨對應(yīng)于該下坡路的斜坡角度或斜坡的動能的増加發(fā)生加速，導(dǎo)致行駛性能降低，因此，優(yōu)選通過再生裝置50的再生驅(qū)動產(chǎn)生再生制動，抑制其加速。因此，本實施例I的車輛控制裝置的構(gòu)成為，在慣性行駛中的車輛中發(fā)生規(guī)定的能量變動(制動裝置71的制動動作帶來的熱能的變動、蓄電池40的電能的變動、動能的變動)的情況下，解除再生裝置50的再生控制禁止狀態(tài)。因此，在該解除時，相比再生控制禁止狀態(tài)時，車輛的減速度增大，因此，車速V的降低余量增大，如圖3中上圖所示，在較早的階段降低至發(fā)動機驅(qū)動行駛恢復(fù)車速V2，返回發(fā)動機驅(qū)動行駛。另外，在該解除時，使再生裝置50的電壓上升，如圖3中下圖所示，增大對蓄電池40的充電量。下面，基于圖4 圖8的流程圖說明慣性行駛中的再生裝置50的再生控制要否的決定動作。首先，如圖4的流程圖所示，統(tǒng)合ECU100判定上述的燃耗行駛是否在執(zhí)行中(步驟STl)。對于是否進行燃耗行駛由統(tǒng)合ECU100把握，因此，該步驟STl的判定利用統(tǒng)合ECU100自身具有的信息進行。統(tǒng)合ECU100，如果未進行燃耗行駛，則結(jié)束本運算處理，但如果燃耗行駛在執(zhí)行中，則判定是否在慣性行駛中(步驟ST2)。該步驟ST2的判定利用上述的慣性行駛探測裝 置。而且，該統(tǒng)合ECU100，如果不在慣性行駛中，則重復(fù)本判定，在判定為在慣性行駛中的情況下，進行再生裝置50的再生控制的要否判定(步驟ST3)。對于該步驟ST3的再生控制的要否判定，分各種情況進行說明。首先，使用圖5的流程圖說明車輛在上述的本車輛的前方行駛的情況或前方的信號機為紅色的情況等這種與車輛前方的狀況相對應(yīng)的再生控制的要否判定。。統(tǒng)合ECU100首先從前方信息獲取裝置72獲取本車輛的車輛前方信息(步驟
STlDo例如，作為該車輛前方信息，考慮車輛或障礙物等物體。該情況下的前方信息獲取裝置72為檢測前方的物體的物體檢測裝置，例如利用微波雷達、CCD照相機等拍攝裝置等。統(tǒng)合ECU100基于該物體檢測裝置的檢測信號獲取前方有無物體存在、該物體的位置、該物體和本車輛的距離及該物體和本車輛的相對速度的信息等。而且，作為車輛前方信息，考慮前方的信號機的顏色、停止線的位置、至停止線的距離等信息。該情況下的前方信息獲取裝置72利用從例如道路兩側(cè)的信息發(fā)送裝置接受該信息的通信裝置、拍攝裝置等。統(tǒng)合ECU100基于該通信裝置的接受信息獲取前方的信號機的顏色、至停止線的距離的信息。另夕卜，基于該拍攝裝置的圖像獲取前方的信號機的顏色、停止線的位置、至停止線的距離的信肩、O另外，統(tǒng)合E⑶100從車速檢測裝置66獲取本車輛的車速信息(步驟ST12)。作為該車速檢測裝置66，例如利用車速傳感器、車輪速度傳感器等。接著，統(tǒng)合E⑶100推定是否需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力，換言之是否產(chǎn)生由制動裝置71的制動動作產(chǎn)生的熱能向増加側(cè)的變動。統(tǒng)合E⑶100，如果推定為不需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能不變動)，則將再生裝置50的再生控制維持在禁止狀態(tài)(步驟ST14)。由此，該車輛中，如上所述不會發(fā)生能量的變換損失，因此，能夠改善燃耗行駛中的燃耗。另一方面，該統(tǒng)合ECU100，如果推定為需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能有變動)，則解除再生裝置50的再生控制禁止狀態(tài)(步驟ST15)。由此，在該車輛中，可通過伴隨該再生控制的再生制動、如果通過再生制動不能產(chǎn)生要求制動力則補充其不足量的制動裝置71的制動力來使車輛產(chǎn)生要求制動力。另外，在該車輛中，通過將制動裝置71的制動力抑制為0或較低，可通過再生制動將在發(fā)動機驅(qū)動行駛中蓄積的動能作為電力對蓄電池40充電，因此能夠有效利用其動能。
例如，在本車輛的前方存在行駛中的車輛的情況下，統(tǒng)合ECUlOO在上述步驟ST13中基于本車輛的車速V及行駛阻力和與前車的車間距離及相對速度推定從此與之前的前車的車間距離的變化。此時，統(tǒng)合ECU100假設(shè)前車的車速不改變來進行推定。此外，可以根據(jù)本車輛的車速V和本車輛的行駛阻力來求出慣性行駛中的本車輛的減速度、行駛距離、至停止線等的規(guī)定位置的到達時間、行駛至規(guī)定位置時的車速V。而且，就統(tǒng)合E⑶100而言，例如由于本車輛的車速V高，所以在推定中可能最短的車間距離比目標最小車間距離小，此后，如果判斷為通過駕駛者的制動操作而制動裝置71可能產(chǎn)生制動力，則在該步驟ST13中，推定為需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能有變動)。與之相對，該統(tǒng)合ECU100，如果推定的車間距離在目標最小車間距離以上，則在該步驟ST13中推定為不需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能無變動)。該情況下，再生裝置50的再生控制要進行時，在上述效果的基礎(chǔ)上，還可以將與前車的車間距離保持在目標最小車間距離以上。在此，在該例示中，在該情況下推定為不需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能無變動)時，將再生裝置50的再生控制維持在禁止狀態(tài)，結(jié)束本運算處理。但是，這是由于將前車的車速假定為一定，實際的前車的車速未必一定。因此，在統(tǒng)合ECU100中，優(yōu)選為在繼續(xù)燃耗行駛的期間，在進行了將再生裝置50的再生控制維持在禁止狀態(tài)的判斷后，返回步 驟ST11，重復(fù)同樣的運算處理。另外，在本車輛的前方存在障礙物的情況下，統(tǒng)合ECU100在上述步驟ST13中基于本車輛的車速V和本車輛的行駛阻力推定慣性行駛中的本車輛的行駛距離。而且，統(tǒng)合E⑶100將該推定行駛距離和在上述步驟STll獲取的距障礙物的距離的信息進行比較，如果推定行駛距離一方比距障礙物的距離長，則之后判斷為因駕駛者的制動操作而制動裝置71可能產(chǎn)生制動力，在該步驟ST13中，推定為需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能有變動)。與之相對，就該統(tǒng)合ECU100而言，如果推定行駛距離比距障礙物的距離短，則在該步驟ST13中推定為不需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能無變動)。該情況下，如果再生裝置50要進行再生控制，則在上述效果的基礎(chǔ)上可以防止與障礙物的接觸。另外，在前方為紅色信號等需要在規(guī)定的停止位置停車的情況下，只要將上述的障礙物的位置置換為停止位置即可，由此，如果再生裝置50要進行再生控制，則在上述效果的基礎(chǔ)上，可以使本車輛停止至規(guī)定的停止位置。其次，使用圖6的流程圖對與上述的蓄電池40的狀態(tài)相對應(yīng)的再生控制的要否判定進行說明。統(tǒng)合E⑶100首先獲取蓄電池40的余量的信息(步驟ST21)。通常，車輛側(cè)具有由電壓計等得到的蓄電池40的殘存蓄電量(殘存電壓)的信息，因此，在該步驟ST21中只要利用該信息即可。另外，統(tǒng)合ECU100求出燃耗行駛中的I次的慣性行駛的行駛時間(以下稱作“慣性行駛時間”。)(步驟ST22)。由于認為燃耗行駛中的I工序的發(fā)動機驅(qū)動行駛和慣性行駛的模式大致相同，所以其慣性行駛時間可通過該模式求出。例如，可以求出一個之前的慣性行駛時間，也可以求出各工序的慣性行駛時間的平均值。該統(tǒng)合ECU100求出慣性行駛中(即求出的慣性行駛時間內(nèi))所使用的電器的總消耗電力(步驟ST23)。例如，如果壓縮機14等輔機工作，則求其消耗電力，如果音響設(shè)備或?qū)Ш絻x工作，則求其消耗電力，將所有電器的消耗電力相加求總消耗電力。
統(tǒng)合E⑶100將與該蓄電池40的殘存蓄電量相當?shù)男铍姵貧埓骐娏碗娖鞯目傁碾娏M行比較(步驟ST24)。而且，就該統(tǒng)合E⑶100而言，如果蓄電池殘存電力殘存電器的總消耗電力以上，則將再生裝置50的再生控制一直維持在禁止狀態(tài)(步驟ST25)。由此，在該車輛中，如上所述，由于不產(chǎn)生能量的變換損失，所以能夠改善燃耗行駛中的燃耗。另一方面,就該統(tǒng)合E⑶100而言，如果蓄電池殘存電力比電器的總消耗電力少，則推定為蓄電池40的電能可能向減少側(cè)變動至不足程度，解除再生裝置50的再生控制禁止狀態(tài)(步驟ST26)。由此，在該車輛中，由于可以將通過該再生控制在發(fā)動機驅(qū)動行駛中蓄積的動能作為電力進行發(fā)電，所以能夠完全供應(yīng)電器的總消耗電力。其次，使用圖7的流程圖對與上述的方向指示器73的操作的有無相對應(yīng)的再生控制的要否判定進行說明。
統(tǒng)合E⑶100首先判定方向指示器73是否被駕駛者進行了操作(步驟ST31)。 在此，如果該方向指示器73未被操作，則統(tǒng)合E⑶100進入后述的步驟ST34，將再生裝置50的再生控制一直維持在禁止狀態(tài)。另一方面，就該統(tǒng)合ECU100而言，如果方向指示器73被操作，則從前方信息獲取裝置72獲取本車輛的車輛前方信息(步驟ST32)。在該步驟ST32中，獲取前方有無物體存在、有無前方的十字路口等的右轉(zhuǎn)處的信息。關(guān)于該十字路口的有無，除拍攝裝置以外，例如也可以利用導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖信息。因此，此時，導(dǎo)航系統(tǒng)實現(xiàn)作為前方信息獲取裝置72的作用。接著，統(tǒng)合E⑶100基于該車輛前方信息，與圖5的步驟ST13相同地推定是否需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能有無變動)(步驟ST33)。例如，在前方存在物體的車輛前方信息的情況下，認為駕駛者的方向指示器73的操作為用于避開物體的車道變更操作等的前階段的操作，因此，推定為不需要制動裝置71的制動力即可。與之相對，在前方存在右左轉(zhuǎn)處的車輛前方信息的情況下，認為駕駛者的方向指示器73的操作為用于右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)的前階段的操作，因此，只要推定為需要制動裝置71的制動力即可。就統(tǒng)合E⑶100而言，如果推定為不需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能無變動)，則將再生裝置50的再生控制一直維持在禁止狀態(tài)(步驟ST34)。由此，在該車輛中，如上所述，由于不會發(fā)生能量的變換損失，所以能夠改善燃耗行駛中的燃耗。另一方面，就該統(tǒng)合E⑶100而言，如果推定為需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能有變動)，則解除再生裝置50的再生控制禁止狀態(tài)(步驟ST35)。由此，在該車輛中，可通過伴隨該再生控制的再生制動和制動裝置71的制動力減速至右左轉(zhuǎn)之前。另外，在該車輛中，由于可以利用再生制動將在發(fā)動機驅(qū)動行駛中蓄積的動能作為電力對蓄電池40充電，所以可以有效利用其動能。其次，使用圖8的流程圖對與上述的行駛路的斜坡相對應(yīng)的再生控制的要否判定進行說明。統(tǒng)合E⑶100首先判定行駛路是否為下坡(步驟ST41)。該判定例如可以將根據(jù)車速V決定的平坦路上的慣性行駛時的車輛前后加速度和車輛前后加速度檢測部65的實際的車輛前后加速度進行比較來進行，也可以利用斜坡傳感器等來進行。其結(jié)果是,在判定為下坡的情況下,統(tǒng)合ECU100將該斜坡角度0 down和基準斜坡角度edownO進行比較(步驟ST42)。該斜坡角度0 down只要基于車輛前后加速度檢測部65的檢測信號等進行推定即可。另外，基準斜坡角度edownO例如被設(shè)定即使在慣性行駛中可能加速的下坡的斜坡角度中也為最小的角度。由此，在該斜坡角度0 down為基準斜坡角度QdownO以上時，可推定為可能在慣性行駛中進行加速。與之相對，在該斜坡角度9 down比基準斜坡角度0 downO小時,減速度小,但可推定為在慣性行駛中繼續(xù)減速。此夕卜，在該步驟ST42中，也可以利用斜坡(％)的信息來代替斜坡角度0 down。統(tǒng)合E⑶100在判定為不是下坡的情況、或即使為下坡，斜坡角度0 down也比基準斜坡角度9 downO小的情況下，將再生裝置50的再生控制一直維持在禁止狀態(tài)(步驟ST43)。由此，在該車輛中，如上所述，由于不發(fā)生能量的變換損失，所以能夠改善燃耗行駛中的燃耗。另外，在這種下坡的情況下，由于之后的發(fā)動機驅(qū)動行駛下的加速能夠以相比平坦路或上坡路較小的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進行，所以能夠降低發(fā)動機10的熱效率。因此，該情況下，維持再生控制禁止狀態(tài)，通過在慣性行駛中的電器使用使蓄電池40的電力消耗(使電能減少)，強制減少該蓄電池40的殘存蓄電量，因此，可以使之后的發(fā)動機驅(qū)動行駛時的交流發(fā)電機15的發(fā)電量增加，可以提高蓄電池40的充電效率。 另一方面，該統(tǒng)合E⑶100，在判定為斜坡角度0 down在基準斜坡角度0 downO以上的情況下，首先推定為需要使制動裝置71產(chǎn)生制動力(熱能有變動)，將再生裝置50的再生控制禁止狀態(tài)解除(步驟ST44)。由此，在該車輛中，可以通過伴隨該再生控制的再生制動或制動裝置71的制動力抑制慣性行駛中的加速。另外，在該車輛中，由于可以將在發(fā)動機驅(qū)動行駛中蓄積的動能通過再生制動作為電力對蓄電池40進行充電，所以可以有效利用該動能。而且，在該車輛中，通過根據(jù)下坡路的斜坡角度0down (或斜坡)向增加側(cè)變動的動能，即使在慣性行駛中也可能發(fā)生加速，但可通過該再生制動來抑制加速。在上述的步驟ST3中，執(zhí)行這些說明的圖5 圖8的判定在內(nèi)的至少一個，如果該各判定內(nèi)的至少一個得到再生裝置50的再生控制禁止狀態(tài)的解除的結(jié)果，則解除該再生控制禁止狀態(tài)。如以上所示，本實施例I的車輛控制裝置可通過慣性行駛中的發(fā)動機停止和再生控制的禁止來改善燃耗行駛中的燃耗。而且，該車輛控制裝置只要在慣性行駛中的車輛的各種能量中產(chǎn)生上述的規(guī)定的變動，則就可以通過解除再生控制禁止狀態(tài)來抑制伴隨該能量的變動的性能降低(伴隨制動裝置71的制動動作帶來的熱能變動的行駛性能的降低、伴隨蓄電池40的電能變動的電器的性能降低、伴隨動能的變動的行駛性能的降低)。[實施例2]基于圖9 圖11說明本發(fā)明的車輛控制裝置的實施例2。本實施例2的車輛控制裝置以圖9所示的混合動力車輛為應(yīng)用對象。該混合動力車輛具有從上述的實施例I的車輛中除去交流發(fā)電機15和再生裝置50，且在離合器30和手動變速器20之間設(shè)有有別于發(fā)動機10的動力源的構(gòu)成。另外，該混合動力車輛中，代替再生ECU102設(shè)有下述的電動機/發(fā)電機ECU103。此外，該混合動力車輛的齒輪對13a、13b在通過起動電動機12起動發(fā)動機10時成為彼此嚙合的狀態(tài)。其它動力源是指以變換了電能的機械能為動力的電動力源，具備電動機、可牽引驅(qū)動的發(fā)電機或可進行牽引及再生這雙方的驅(qū)動的電動機/發(fā)電機。在此，以電動機/發(fā)電機80為例進行說明。該電動機/發(fā)電機80通過電動機/發(fā)電機用的電子控制裝置(以下稱作“電動機/發(fā)電機ECU”。103來控制其動作。在進行牽引驅(qū)動時，作為電動機起作用，通過來自蓄電池40的供給電力從旋轉(zhuǎn)軸81輸出機械的動力(牽弓I轉(zhuǎn)矩)。該旋轉(zhuǎn)軸81與離合器30的第二卡合部32和手動變速器20的輸入軸21連結(jié)以能夠一體旋轉(zhuǎn)。另一方面，在再生驅(qū)動時，與實施例I的再生裝置50相同地作為發(fā)電機起作用，在從旋轉(zhuǎn)軸81輸入機械的動力(再生轉(zhuǎn)矩)時將機械能變換為電能，作為電力蓄積于蓄電池40等中。在進行該再生驅(qū)動時，電動機/發(fā)電機E⑶103實現(xiàn)與實施例I的再生E⑶102相同的功能。在該混合動力車輛中，統(tǒng)合ECU100也以與實施例I的圖4的流程圖相同的方式進行電動機/發(fā)電機80的再生控制的要否判定。本實施例2的統(tǒng)合ECU100在進行與車輛前方的狀況相對應(yīng)的再生控制的要否判定時，執(zhí)行與實施例I的圖5的流程圖相同的運算處理。因此，能夠得到與該實施例I時相同的效果。另外，該統(tǒng)合ECU100在進行與蓄電池40的狀態(tài)相對應(yīng)的再生控制的要否判定時，執(zhí)行與實施例I的圖6的流程圖相同的運算處理。因此，能夠得到與該實施例I時相同的效果。另外，該統(tǒng)合ECU100在進行與方向指示器73的操作的有無相對應(yīng)的再生控制的 要否判定時，執(zhí)行與實施例I的圖7的流程圖相同的運算處理。因此，能夠得到與該實施例I時相同的效果。另外，該統(tǒng)合ECU100在進行與行駛路的斜坡相對應(yīng)的再生控制的要否判定時，執(zhí)行與實施例I的圖8的流程圖相同的運算處理。因此，能夠得到與該實施例I時相同的效果。在這些運算處理中，將“再生裝置50”換用作“電動機/發(fā)電機80”。在此，關(guān)于在慣性行駛中進行方向指示器73的操作的情況，不僅是上述的實施例I的例示，而且例如在慣性行駛中進行伴隨車道變更的超車加速時也屬于這種情況。而且，在該慣性行駛中的加速時，也依賴于要求驅(qū)動力，但有時對電動機/發(fā)電機80進行電動機驅(qū)動來增加驅(qū)動力。即，此時，有時電動機/發(fā)電機80的電動機驅(qū)動消耗蓄電池40的電力，使蓄電池40的電能減少。因此，在本實施例2的混合動力車輛中，也可以僅以在慣性行駛中操作了方向指示器73為條件，與之后的車輛動作是加速或是減速無關(guān)，執(zhí)行作為再生裝置的電動機/發(fā)電機80的再生驅(qū)動(發(fā)電機驅(qū)動)。由此，在判斷為之后的車輛動作為加速時，能夠避免對電動機/發(fā)電機80的供給電力不足的事態(tài)。在圖10的流程圖表示這里的控制動作。首先，該情況下的統(tǒng)合ECU100判定方向指示器73是否被駕駛者進行了操作(步驟ST51)。在此，如果該方向指示器73未被操作，則統(tǒng)合E⑶100將電動機/發(fā)電機80的再生控制一直維持在禁止狀態(tài)(步驟ST52)。由此，在該車輛中，不產(chǎn)生能量的變換損失，因此，能夠改善燃耗行駛中的燃耗。另一方面，就該統(tǒng)合ECU100而言，如果操作了方向指示器73，則解除電動機/發(fā)電機80的再生控制禁止狀態(tài)(步驟ST53)。由此，在該車輛中，如果在該操作后減速，則與圖7的流程圖時相同，能夠抑制伴隨制動裝置71的制動動作帶來的熱能變動的行駛性能的降低。另外，在該操作后進行超車加速等的情況下，能夠抑制伴隨蓄電池40的電能向減少側(cè)的變動的行駛性能的降低，能夠抑制供給電力不足帶來的電動機驅(qū)動力的降低。而且，在慣性行駛中的行駛路為上坡路(上坡)的情況下，由于車輛的減速度增大，所以燃耗行駛的加速和減速的頻率增大。因此，駕駛者頻繁地重復(fù)慣性行駛操作和慣性行駛的解除操作，可能感覺到繁瑣。另外，就減速度大的加速和減速的重復(fù)而言，由于車輛的加減速的變化增大，所以也可能在此時的車輛的動作中駕駛者感覺到不適感。因此，如果在慣性行駛中減速度增大，則盡管車速V未降低至發(fā)動機驅(qū)動行駛恢復(fù)車速V2，駕駛者可能會踏下油門踏板61。此時，駕駛者完成用于發(fā)動機驅(qū)動行駛的離合器30或手動變速器20的操作之前需要時間。另外，此時，駕駛者也可以期待電動機/發(fā)電機80的電動機驅(qū)動下的所謂的EV行駛而踏下油門踏板61。因此，本實施例2的統(tǒng)合ECU100在上坡路的慣性行駛中踏下了油門踏板61時，例如如果油門踏板61的踏下速度低于規(guī)定速度，則恢復(fù)到發(fā)動機驅(qū)動行駛，如果該踏下速度高于規(guī)定速度，則判斷為駕駛者希望盡早增加驅(qū)動力，對電動機/發(fā)電機80進行電動機驅(qū)動。因此，此時，有時該電動機驅(qū)動消耗蓄電池40的電力，蓄電池40的電能減少。因此，在本實施例2的混合動力車輛中，在慣性行駛中的行駛路為上坡路的情況下，之后的油門操作不論是發(fā)動機驅(qū)動行駛還是EV行駛，都可以執(zhí)行電動機/發(fā)電機80的再生驅(qū)動下的蓄電池40的充電。由此，能夠避免在判斷為之后的油門操作要求EV行駛的情況下，對電動機/發(fā)電機80的供給電力不足的事態(tài)。與之相對，在慣性行駛中的行駛路為下坡路(下坡)的情況下，之后的發(fā)動機驅(qū)動 行駛下的加速以相比平坦路、上坡路較小的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進行，因此，能夠降低發(fā)動機10的熱效率。因此，該情況下，與該斜坡角度0 down無關(guān)地維持再生控制禁止狀態(tài)，通過在慣性行駛中的電器使用而使蓄電池40的電力消耗(使電能減少)，強行減少該蓄電池40的殘存蓄電量，由此，也可以增加之后的發(fā)動機驅(qū)動行駛時的電動機/發(fā)電機80的再生驅(qū)動的發(fā)電量，提高蓄電池40的充電效率。在圖11的流程圖表示該情況下的控制動作。統(tǒng)合E⑶100首先與圖8的步驟ST41相同地判定行駛路是否為下坡(步驟ST61)。而且，該統(tǒng)合E⑶100在判定行駛路為下坡的情況下，將電動機/發(fā)電機80的再生控制一直維持在禁止狀態(tài)(步驟ST62)。由此，在該車輛中，由于不會產(chǎn)生能量的變換損失，所以能夠改善燃耗行駛中的燃耗，且也能夠?qū)崿F(xiàn)上述的蓄電池40的充電效率的提高。另一方面，該統(tǒng)合ECU100在判定為不是下坡的情況下，解除電動機/發(fā)電機80的再生控制禁止狀態(tài)(步驟ST63)。由此，在該車輛中，能夠避免如上述的EV行駛要求時的對電動機/發(fā)電機80的供給電力不足。在本實施例2的步驟ST3中，也執(zhí)行這些說明的圖5 圖11的判定內(nèi)的至少一個，如果該各判定內(nèi)的至少一個得到電動機/發(fā)電機80的再生控制禁止狀態(tài)的解除的結(jié)果，則解除該再生控制禁止狀態(tài)。此外，在此，例如在與行駛路的斜坡相對應(yīng)的再生控制的要否判定時，在圖8和圖11中有時為完全相反的判定結(jié)果。這種情況下，只要根據(jù)求出的要求性能區(qū)分使用即可。例如，如果使蓄電池40的充電效率的提高優(yōu)先，則在此時的判定中，使用圖11的判定即可。如以上所示，在本實施例2的車輛控制裝置中，也與實施例I的車輛控制裝置相同，通過慣性行駛中的發(fā)動機停止和再生控制的禁止可以改善燃耗行駛中的燃耗。而且，就該車輛控制裝置而言，如果在慣性行駛中的車輛的各種能量中產(chǎn)生上述的規(guī)定的變動，則通過解除再生控制禁止狀態(tài)而能夠抑制伴隨該能量變動的性能降低。但是，在上述的各實施例I及2中對手動變速器搭載車輛進行了示例，但就本發(fā)明而言，只要是在慣性行駛中不將動力源的動力傳遞給驅(qū)動輪的車輛，則對于搭載有自動變速器的車輛也可以適用，可以得到同樣的效果。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性如上，本發(fā)明的車輛控制裝置對于可慣性行駛的車輛是有用的，特別是適用于實現(xiàn)該慣性行駛時的燃耗性能和動能的再生性能的兼得的技術(shù)。符號說明10發(fā)動機12起動電動機14壓縮機15交流發(fā)電機20手動變速器21輸入軸23變速操作裝置23a變速桿23b變速規(guī)30離合器33離合器踏板40蓄電池50再生裝置65車輛前后加速度檢測部66車速檢測裝置71制動裝置72前方信息獲取裝置73方向指示器80電動機/發(fā)電機100 統(tǒng)合 ECU101 發(fā)動機 ECU
102 再生 ECU103電動機/發(fā)電機E⑶WL、WR 驅(qū)動輪
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，是如下的車輛的車輛控制裝置所述車輛能夠不將動力源的動力向驅(qū)動輪傳遞而以慣性行駛，且在該慣性行駛中停止通過燃料產(chǎn)生動力的機械動力源的動作，并且在所述慣性行駛中禁止進行行駛中的動能的再生的再生裝置的再生控制， 所述車輛控制裝置的特征在于， 在推定為在所述慣性行駛中車輛中的各種能量中的規(guī)定的能量發(fā)生變動的情況下，解除該慣性行駛中的所述再生裝置的再生控制禁止狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛控制裝置，其中，所述各種能量中的規(guī)定的能量的變動是指制動裝置的制動動作產(chǎn)生的熱能的變動、蓄電池的電能的變動或動能的變動中的至少一種變動。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其中，基于本車輛的車輛前方信息或基于該車輛前方信息和方向指示器的操作信息，推定制動裝置的制動動作產(chǎn)生的熱能是否發(fā)生變動。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其中，基于所述慣性行駛中的電器的總消耗電力的信息，基于方向指示器的操作信息或基于行駛路的斜坡角度或斜坡的信息，推定蓄電池的電能是否發(fā)生變動。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其中，基于下坡路的斜坡角度或斜坡的信息，推定動能是否發(fā)生變動。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛的車輛控制裝置，所述車輛能夠不將發(fā)動機(10)的動力向驅(qū)動輪(WL、WR)傳遞而以慣性行駛，且在該慣性行駛中停止通過燃料產(chǎn)生動力的發(fā)動機(10)的動作，并且在慣性行駛中禁止進行行駛中的動能的再生的再生裝置(50)的再生控制，其中，在慣性行駛中推定為車輛中的各種能量內(nèi)的規(guī)定的能量發(fā)生變動的情況下，解除該慣性行駛中的再生裝置(50)的再生控制禁止狀態(tài)。
文檔編號B60W10/08GK102725187SQ20108006262
公開日2012年10月10日 申請日期2010年1月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月29日
發(fā)明者豐良幸男, 岡村由香里, 植木伸和, 津森千花, 田畑滿弘 申請人:豐田自動車株式會社