專利名稱：加速器踏板踏力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制車輛加速器踏板踏力的加速器踏板踏カ控制裝置。
背景技術(shù)：
在專利文獻I中公示了一種技術(shù)，其應(yīng)用于對高轉(zhuǎn)速高負載側(cè)的第I運行方式(例如，均勻燃燒)、和與第I運行方式相比燃料消耗效率較高的低轉(zhuǎn)速低負載側(cè)的第2運行方式(例如，分層燃燒)進行切換的發(fā)動機，在發(fā)動機的運行區(qū)域從實施第2運行方式的第2運行區(qū)域切換為實施第I運行方式的第I運行區(qū)域時，在進入即將向第I運行區(qū)域切換之前的邊界運行區(qū)域的階段，使加速器踏板的踏入反作用力(踏力)驟增規(guī)定的踏力増加量。并且，其構(gòu)成為，該踏力的増量在從邊界運行區(qū)域返回第2運行區(qū)域時解除。專利文獻I :日本特開2003 — 120339號公報

發(fā)明內(nèi)容
上述專利文獻I的技木，以減少燃料消耗率為目的，以上述邊界運行區(qū)域為邊界，進行加速器踏板的踏力及其增量的解除。但是，加速器踏板是駕駛者根據(jù)意愿駕駛車輛時主要操作部件，駕駛者感受到的操作感或由其產(chǎn)生的對車輛駕駛性的影響，直接關(guān)系到車輛整體的品質(zhì)評價，因而非常重要，所以在這種有助于燃料消耗減少的踏カ控制裝置的實用化時，必須使燃料消耗減少與加速器踏板的操作感以及車輛的操作性更高水平地調(diào)和。本發(fā)明人為了實現(xiàn)這種有助于燃料消耗減少的踏カ控制裝置的實用化，進行大量的試制并反復(fù)進行行駛實驗，但通過這些實驗發(fā)現(xiàn)，如上述專利文獻I所示，如果利用加速器開度僅使踏力増大，會給駕駛者過度地造成不適感，并不優(yōu)選。即，基本上，因為這種踏力控制裝置在駕駛者的加速操作中途使加速器踏板的踏力突然増大，所以，例如在從等待信號右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎吋，即使是加速要求較高的狀況，也無法實現(xiàn)駕駛者希望的加速，容易造成給駕駛者帶來不便的結(jié)果。另外，也可能簡單被誤解為加速性能較差的車輛。因此，本發(fā)明為ー種加速器踏板踏カ控制裝置，如果加速器開度與規(guī)定的加速器開度閾值相比増大，則使加速器踏板踏力與基礎(chǔ)踏カ相比増加規(guī)定的踏力増加量，考慮方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角，更廣義地說，考慮成為左右車輛加速性的主要原因的行駛阻力，設(shè)定踏力増加量或進行踏力増加的加速器開度閾值。S卩，在第I發(fā)明中，其特征在干，對應(yīng)于上述行駛阻カ設(shè)定上述踏力増加量，以使車輛行駛阻カ較大時的踏力增加量與行駛阻カ較小時的踏力增加量相比相對地較小。另外，在第2發(fā)明中，其特征在干，對應(yīng)于上述轉(zhuǎn)向操縱角設(shè)定踏カ増加量，以使方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角較大時的踏力増加量與轉(zhuǎn)向操縱角較小時的踏力増加量相比相對地減小。另外，在第3發(fā)明中，對應(yīng)于方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角設(shè)定上述加速器開度閾值，以使方向盤轉(zhuǎn)向操縱角較大時的加速器開度閾值與轉(zhuǎn)向操縱角較小時的加速器開度閾值相比相對増大。
此外，“方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角”除了使用方向盤轉(zhuǎn)向操縱角的實際檢測值之外，也可以根據(jù)轉(zhuǎn)向燈的動作或由車輛導(dǎo)航系統(tǒng)得到的右轉(zhuǎn)彎·左轉(zhuǎn)彎的信息等，預(yù)測·推定未來的轉(zhuǎn)向操縱角變化(增加)。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在駕駛者將加速器踏板踩入時，因為在加速器開度與加速器開度閾值相比較大的區(qū)域內(nèi)，加速器踏板踏力與基礎(chǔ)踏カ相比増加，所以，可以抑制加速器踏板的過度踏入，實現(xiàn)燃料消耗減少。
并且，在行駛阻カ較大的情況下，典型地，方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角較大的條件下，因為相對于駕駛者的加速意圖，需要更大的加速器開度，所以如果加速器踏板踏力増加，則成為未充分踩入加速器踏板而無法加速的狀況，但在本發(fā)明中，因為這時踏力増加量減小，所以可以抑制·緩和由踏力増加引起的不適感，從而可以實現(xiàn)符合駕駛者意圖的車輛加速。


圖I是示意地表示本發(fā)明涉及的加速器踏板踏カ控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的ー個例子及踏カ變更機構(gòu)的概略。圖2是示意地表示本發(fā)明涉及的踏カ變更機構(gòu)的ー個例子的說明圖。圖3是本發(fā)明涉及的加速器踏板踏力的特性的一個例子的特性圖。圖4是表示本發(fā)明的第I實施例涉及的踏力控制的處理流程的流程圖。圖5是表示上述第I實施例涉及的加速器開度、方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角、踏力増加量及車速隨時間變化的時間曲線。圖6是表示本發(fā)明的第2實施例涉及的加速器開度、方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角、踏カ增加量及車速隨時間變化的時間曲線。圖7是上述第2實施例的加速器開度增加后，方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角增加的情況下的時間曲線。圖8是表示轉(zhuǎn)向操縱角與行駛阻カ的關(guān)系的特性圖。
具體實施例方式下面，根據(jù)附圖，詳細地說明本發(fā)明的優(yōu)選實施例。該加速器踏板踏カ控制裝置，原則上是可變地控制設(shè)置在未圖示的車輛的車體I上的加速器踏板2的踏力(操作反作用力)的裝置，如后所述，具有加速器開度檢測部和踏カ變更部，該加速器開度檢測部是檢測設(shè)置在車輛上的加速器踏板2的開度(踏入量)的単元，該踏カ變更部是使加速器踏板2的踏力從基礎(chǔ)踏力變更的単元，在加速器踏板2的開度與規(guī)定的加速器開度閾值相比較大的區(qū)域內(nèi)，使加速器踏板2的踏力與基礎(chǔ)踏カ相比増加。加速器踏板2如圖I、圖2所示構(gòu)成為，設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸3上，以該旋轉(zhuǎn)軸3為支點擺動，通過一端固定在車體I上并且另一端固定在旋轉(zhuǎn)軸3上的各種形式的恢復(fù)彈簧4，施加向加速器關(guān)閉方向的反作用力。另外，旋轉(zhuǎn)軸3的一端經(jīng)由軸承5可自由旋轉(zhuǎn)地支撐在車體I上，另ー方面，在旋轉(zhuǎn)軸3的另一端附近，設(shè)置輸出加速器開度信號APS的加速器位置傳感器6，作為加速器開度檢測單元。此外，在本實施例中，加速器踏板2的踏入量(加速器開度)與發(fā)動機(未圖示)的節(jié)流閥(未圖示)開度彼此聯(lián)動，對應(yīng)于加速器踏板2的踏入量，內(nèi)燃機節(jié)流閥開度増大。即，對應(yīng)于加速器開度，燃料噴射量(進而燃料消耗量)増大。并且，作為踏カ變更機構(gòu)，由設(shè)有ー對摩擦部件7a、7b的可變摩擦板7構(gòu)成，上述ー對摩擦部件7a、7b彼此正對，向旋轉(zhuǎn)軸3的旋轉(zhuǎn)施加摩擦力，ー個摩擦部件7a設(shè)置為與旋轉(zhuǎn)軸3的端部機械地結(jié)合，另ー個摩擦部件7b經(jīng)由花鍵等可沿軸向自由移動且無法旋轉(zhuǎn)地支撐在固定軸8上。上述固定軸8固定支撐在車體I上。此外，將上述摩擦部件7b向摩擦部件7a預(yù)緊的致動器(例如，電磁螺線管)9固定在車體I上。上述可變摩擦板7通過致動器9的動作使摩擦部件7b向軸向(圖I中的箭頭Al方向)移動，由此，可變地控制摩擦部件7a與摩擦部件7b間的摩擦力。該致動器9的動作通過控制単元10控制。因此，通過控制単元10控制致動器9的動作，可以變更施加在旋轉(zhuǎn)軸3上的摩擦力，進而變更加速器踏板2踏入時的踏力?！は蛏鲜隹刂茊卧?0輸入來自各種傳感器的信號，上述傳感器除了檢測加速器踏板2的開度的上述加速器位置傳感器6之外，還有根據(jù)車輛傾斜而檢測道路坡度的加速度傳感器11、檢測周圍大氣壓的大氣壓傳感器12、檢測進氣溫度的進氣溫度傳感器13、檢測車速的車速傳感器14、內(nèi)置在車輛座椅(未圖示)內(nèi)而感知是否搭乘乘客的座椅壓カ傳感器15、檢測變速器的變速比的齒輪位置傳感器16等，此外，除了來自可以輸入車輛當(dāng)前位置和當(dāng)前位置附近的地圖信息的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)17的信息，及檢測本車與前方車輛之間的車間距離的激光雷達18的信號之外，還向上述控制器10輸入來自檢測方向盤轉(zhuǎn)向操縱角的轉(zhuǎn)向操縱角傳感器19和檢測車輛轉(zhuǎn)向燈的動作的轉(zhuǎn)向燈傳感器20的信號。此外，作為變速器，可以使用例如變速比連續(xù)變化的連續(xù)變速器，但也可以是將有級式變速機構(gòu)與扭矩變換器組合的形式的自動變速器或手動變速器等。此外，在連續(xù)變速器的情況下，可以求出變速比，作為輸入軸側(cè)及輸出軸側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度的比。圖3概略地表示上述實施例中的加速器踏板踏力的特性，基本的踏力即基礎(chǔ)踏力，在開度增加方向和開度減小方向具有適當(dāng)?shù)难舆t，且相對于加速器開度大致成正比地增加。并且，如果在向開度增加方向的操作時即踏入時，與規(guī)定的加速器開度閾值(圖3的標(biāo)號SL)相比，加速器開度増大，則加速器踏板踏力與基礎(chǔ)踏カ相比逐級增加。通過這樣使加速器踏板踏カ逐級増大，可以自然地抑制由駕駛者進行的加速器踏板2的過多踏入，并且，同時可靠地向駕駛者報告從燃料消耗率較低(即，燃料消耗良好)的駕駛狀態(tài)變換為燃料消耗率較高(即，燃料消耗較差)的運行狀態(tài)的情況。此外，上述加速器開度增加方向上的加速器踏板2的踏力増加，例如，可以在加速器踏板2的操作方向反轉(zhuǎn)為加速器開度減小方向時立即解除，或者，也可以在加速器開度減小為小于或等于上述規(guī)定開度時解除。圖4是表示本實施例涉及的控制流程的流程圖。在步驟S 11中，判定方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角是否大于或等于預(yù)先設(shè)定的規(guī)定角度閾值9 s。如果低于規(guī)定角度，則進入步驟S12，使加速器開度閾值為考慮燃料消耗性能而設(shè)定的規(guī)定基準值SL。并且，如果加速器開度大于或等于該加速器開度閾值SL，則從步驟S13進入步驟S16，相對于基礎(chǔ)踏力，使踏板踏力增加規(guī)定的踏力增加量Λ F。另ー方面，如果轉(zhuǎn)向操縱角大于或等于規(guī)定角度，則進入步驟S14，使加速器開度閾值成為相對于基準值SL増加追加量α的值(SL+ α )。并且，如果加速器開度大于或等于增加后的加速器開度閾值(SL+ α )，則從步驟S15進入步驟S16，使踏板踏力相對于基礎(chǔ)踏カ增加規(guī)定的踏力增加量Λ F。根據(jù)上述本實施例，如圖5所示，如在從等待信號等停車狀態(tài)右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎吋，在使轉(zhuǎn)向操縱角增加且使加速器踏板2的開度增加的狀況下，因為在轉(zhuǎn)向操縱角超過角度閾值Θ s的時刻tl，加速器開度閾值變更為增加側(cè)的值(SL+α )，所以在達到較大加速器開度的時刻t2之前并不產(chǎn)生踏カ增加，在僅為基礎(chǔ)踏カ的狀態(tài)下容許加速器踏板2的快速踏入。因此，與不是對應(yīng)于轉(zhuǎn)向操縱角 而變更加速器開度閾值的第I比較例的特性(圖中用虛線表示的特性)Hl相比，可以實現(xiàn)順利的車輛加速。此外，解除踏カ增加的解除閾值SL’，預(yù)先設(shè)定為低于加速器開度閾值SL的值，但在本實施例中，該解除閾值SL’也對應(yīng)于方向盤的角度閾值0S設(shè)定。S卩，如果方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角大于或等于角度閾值Θ S，則與加速器開度閾值SL同樣地，將解除閾值SL’設(shè)定得相對較大，加速器開度閾值SL與解除閾值SL’間的延遲維持為相同的程度。下面，參照圖6及圖7說明本發(fā)明的第2實施例。在該第2實施例中，取代上述第I實施例的加速器開度閾值，對應(yīng)于方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角而設(shè)定加速器踏板的踏力増加量AF0即，對應(yīng)于方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角而變更踏力増加量，以使得方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角較大時的踏力増加量(AF — β)與轉(zhuǎn)向操縱角較小時的基本踏力増加量AF相比，減小規(guī)定量β。更具體地說，如果轉(zhuǎn)向操縱角大于或等于規(guī)定的角度閾值Θ S，則與預(yù)先設(shè)定的規(guī)定基準值A(chǔ)F相比，使踏力増加量減小規(guī)定的減小量β。根據(jù)該第2實施例，如從等待信號右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎時所示，在使轉(zhuǎn)向操縱角増大且使加速器踏板2的開度増大的情況下，轉(zhuǎn)向操縱角超過角度閾值0S (t3)，且加速器開度超過開度閾值SL的時刻t4，進行踏力増加，但因為這時的踏力増加量變更為較低側(cè)的值(AF- β )，所以可以抑制 緩和踏力増加的印象，與不是對應(yīng)于轉(zhuǎn)向操縱角而變更踏カ增加量的對比例的特性Hl相比，可以實現(xiàn)順利的車輛加速。另外，在上述第2實施例中，如圖7所示，例如，在從停車狀態(tài)左轉(zhuǎn)彎·右轉(zhuǎn)彎時，在加速后較大地打輪的情況下等，加速器開度超過加速器開度閾值SL，且方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角超過規(guī)定角度閾值Θ s的情況下，首先，在超過加速器開度閾值SL的時刻t5，施加基準的踏力增加量AF，然后，在轉(zhuǎn)向操縱角超過規(guī)定角度閾值Θ s的時刻t6，減小踏力增加量(AF — β )。在這種情況下，為了不給駕駛者造成不適感，特別地如圖7的標(biāo)號Π所示，通過將踏力増加量的變化率(變化速度)限制為規(guī)定值，而逐漸減小踏力増加量。此外，也可以同時使用上述第I實施例和第2實施例，在方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角(行駛阻カ)較大時，增大加速器開度閾值，并且，減小踏力增加量。另外，也可以對應(yīng)于隨著駕駛者操作而加速器踏板2的開度開始增加時的車速(即，從加速器開度全閉或從某個恒定的中間開度進行踏入時的初始車速)，變更使加速器踏板2的踏力增加的加速器開度或踏カ增加量。具體地說，在加速器踏板2的開度開始增加時的車速較低的情況下，與車速較高的情況相比，設(shè)定為相對較大的加速器開度閾值(SL + α )或較小的踏力增加量(AF — β )。由此，如從停車狀態(tài)右轉(zhuǎn)彎 左轉(zhuǎn)彎時所示，在車速較低的情況下，容易將加速器踏板踏入，從而可以實現(xiàn)符合駕駛者意圖的車輛加速。也可以根據(jù)轉(zhuǎn)向燈的動作狀態(tài)或車輛導(dǎo)航系統(tǒng)17的信息，事先預(yù)測方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角變化(増加)，進行加速器開度閾值或踏力増加量的設(shè)定。即，在轉(zhuǎn)向燈動作時或由車輛導(dǎo)航系統(tǒng)17進行右轉(zhuǎn)彎·左轉(zhuǎn)彎引導(dǎo)時，預(yù)測會操作方向盤而使轉(zhuǎn)向操縱角増大，從而預(yù)先將加速器開度閾值設(shè)定得較大，或?qū)⑻ぅ珘埣恿吭O(shè)定得較小。在這種情況下，即使在從停車狀態(tài)右轉(zhuǎn)彎·左轉(zhuǎn)彎時轉(zhuǎn)向操作方向盤前使加速器開度增加的情況下，也可以從最開始就將加速器開度閾值設(shè)定得較大，或?qū)⑻ぅ珘埣恿吭O(shè)定得較小，從而可以進ー步實現(xiàn)符合駕駛者意圖的快速的車輛加速。另ー方面，如車輛入庫那樣，在不操作轉(zhuǎn)向燈而使轉(zhuǎn)向操縱角增加時，與上述右轉(zhuǎn)彎時或左轉(zhuǎn)彎時相比，因為駕駛者的加速要求(加速意圖)較低，所以，也可以禁止與轉(zhuǎn)向操縱角相對應(yīng)的加速器開度閾值或踏力増加量變更。換言之，也可以僅在從停車狀態(tài)的右轉(zhuǎn)彎·左轉(zhuǎn)彎時，進行與上述轉(zhuǎn)向操縱角相對應(yīng)的加速器開度閾值或踏力増加量變更。另外，如左側(cè)通行的右轉(zhuǎn)彎時那樣，在向相向車線方向轉(zhuǎn)彎時，與向行駛車線方向轉(zhuǎn)彎時相比，必須在相向來車之前快速完成右轉(zhuǎn)彎，因為加速要求較高，所以特別優(yōu)選在向相向車線方向轉(zhuǎn)彎時，與向行駛車線方向轉(zhuǎn)彎時相比，將加速器開度閾值設(shè)定得相對較大，或?qū)⑻ぅ珘埣恿吭O(shè)定得相對較小。

圖8表示方向盤轉(zhuǎn)向操縱角與行駛阻カ的關(guān)系。如該圖所示，其關(guān)系為，如果轉(zhuǎn)向操縱角増大一定程度，則行駛阻力迅速増大。因此，除了上述方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角之外，也可以對應(yīng)于行駛阻力相關(guān)的參數(shù)，進行加速器開度閾值或踏力増加量的變更。具體地說，可以對應(yīng)于行駛阻力設(shè)定踏力増加量，以使得無論車輛的行駛阻カ多大，均不會施加過大的踏力増加量，且可以使車輛行駛阻カ較大時的踏力増加量與行駛阻カ較小時的踏力増加量相比相對較小。作為表示行駛阻カ的參數(shù)，除了上述車速之外，在道路坡度(上坡為正)較大的情況下，或由于乘車人數(shù)等車輛的載重量較大的情況下，車輛的行駛阻カ較大。因此，相對于坡度較小的情況下的踏力増加量，將坡度較大情況下的踏力増加量設(shè)定得相對較小，或者，相對于載重量較小情況下的踏力増加量，將載重量較大情況下的踏力増加量設(shè)定得相對較小。此外，由上述參數(shù)得到的行駛阻カ的大小，可以取代基于車速的行駛阻カ(主要是空氣阻力或滾動阻力)而使用，或者也可以與基于車速的行駛阻カ相加而使用。在這里，道路坡度可以使用加速度傳感器11的檢測值檢測。另外，在可以從車輛導(dǎo)航系統(tǒng)17輸入當(dāng)前位置和其周邊地圖信息的情況下，也可以根據(jù)該地圖信息檢測當(dāng)前所在地的道路坡度。車輛的乘車人數(shù)可以根據(jù)來自內(nèi)置在座椅內(nèi)的座椅壓カ傳感器15的信號等檢測。上述根據(jù)車輛行駛阻カ設(shè)定的踏力増加量，還可以根據(jù)其他條件進行校正。例如，可以根據(jù)內(nèi)燃機吸入的空氣的空氣密度、運動模式或節(jié)能模式的駕駛模式、與前方車輛的車間距離、從當(dāng)前車速到法定速度的速度差等進行校正?；诳諝饷芏鹊男Ｕ?，用于校正伴隨海拔較高的高地或氣溫較高等情況下的空氣密度較低的內(nèi)燃機輸出降低，考慮空氣密度越小，內(nèi)燃機輸出越降低，使踏力増加量越小。在這里，對于車輛當(dāng)前位置的海抜高度，可以使用氣壓傳感器12的檢測值計算，在可以從車輛導(dǎo)航系統(tǒng)17輸入當(dāng)前位置與其周邊地圖信息的情況下，也可以根據(jù)該地圖信息，檢測當(dāng)前所在地的海抜高度。對于大氣溫度來說，可以使用進氣溫度傳感器13的檢測值檢測。此外,也可以根據(jù)氣壓傳感器12的檢測值直接求出空氣密度。作為基于駕駛模式的校正，在當(dāng)前駕駛模式為駕駛者加速要求較高的模式的情況下，為了進行符合駕駛者意圖的加速，以減小踏力増加量的方式進行校正。此外，如公知所示，對應(yīng)于該駕駛模式的選擇，例如，變更自動變速器的變速參數(shù)等。車輛駕駛模式的判定，例如，如果車輛上帯有駕駛模式選擇開關(guān)，則可以根據(jù)該選擇開關(guān)的位置容易地判定，在駕駛者通過開關(guān)操作選擇加速要求較高的駕駛模式(例如，運動模式)的情況下，可以減小踏力増加量。另外，根據(jù)駕駛者的歷史駕駛狀況了解駕駛者的駕駛習(xí)慣，在有較大踩入加速器踏板2的習(xí)慣的駕駛者的情況下，判定駕駛者喜好的駕駛類型為加速要求較大的駕駛類型，也可以判定為始終選擇加速要求較高的駕駛模式。作為基于本車與前方車輛間的車間距離的校正，按照車間距離越大，踏力増加量越小的方式進行校正，在車間距離較小時，使踏力増加量相對増大，以抑制·避免與前方車輛的進一歩接近。在這里，與前方車輛間的車間距離，通過使用激光雷達18的車間距離檢測裝置檢測。該車間距離檢測裝置通過向車輛前方照射激光，接受來自前方車輛的反射光，檢測與前方車輛的距離。所謂根據(jù)當(dāng)前車速與當(dāng)前行駛中的道路的法定速度之差(其中，使當(dāng)前車速低于 法定速度)的校正，從車輛導(dǎo)航系統(tǒng)17輸入當(dāng)前位置與其周邊的地圖信息，根據(jù)該地圖信息檢測當(dāng)前行駛中的道路的法定速度，在當(dāng)前車速小于當(dāng)前行駛中的道路的法定速度的情況下，可以按照與法定速度的速度差越大，踏力増加量越小的方式校正。這是使達到法定速度的加速順利，且在大于或等于法定速度吋，不易產(chǎn)生加速。如上所述，此外，通過空氣密度、駕駛模式、與前方車輛的車間距離、當(dāng)前車速與法定速度之差等，校正根據(jù)行駛阻力確定的踏力増加量，可以更適當(dāng)?shù)貕埣蛹铀倨魈ぐ?的踏力，實現(xiàn)反映駕駛者意圖的平穩(wěn)駕駛。此外，在上述實施例中，主要根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角設(shè)定加速器開度閾值或踏力増加量，但并不限定于此，也可以檢測并使用對應(yīng)于該方向盤轉(zhuǎn)向操縱角而變化的車輪的角度，另外，也可以代替或組合使用與上述行駛阻カ相關(guān)的車速等其他參數(shù)。另外，在上述實施例中，在方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角較大的情況下，逐級變更加速器開度閾值或踏カ增加量，但也可以連續(xù)地變更，以隨著方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角增大，使加速器開度閾值逐漸增大,或使踏力增加量逐漸減小。此外，以由駕駛者對加速器踏板2的開度增加操作(從全閉狀態(tài)或中間開度踩入)的初始車速為基準，設(shè)定加速器開度閾值或踏力増加量，但也可以逐次讀入加速器踏板2開度增加期間的車速，設(shè)定·更新其每一次的加速器開度閾值或踏力増加量。此外，在上述實施例中，根據(jù)與燃料消耗相關(guān)的加速器開度進行踏力増加，但也可以對于燃料消耗率本身設(shè)定閾值，即使在此時的燃料消耗率超過閾值時進行踏力増加的情況下，本發(fā)明也同樣適用。另外，在上述實施例中，檢測加速器踏板2的位置(踏入量)本身作為加速器開度，因此，加速器踏板2的踏入量和加速器開度實際上是等價的，也可以使用與加速器踏板2聯(lián)動的例如節(jié)流閥開度作為加速器開度，進行本發(fā)明的控制。此外，本發(fā)明涉及的加速器踏板踏カ控制裝置，并不僅適用于僅以內(nèi)燃機作為驅(qū)動源的車輛，例如，也同樣適用于電動車或混合動カ車輛等。
權(quán)利要求
1.ー種加速器踏板踏カ控制裝置，其具有 加速器開度檢測部，其檢測加速器開度；以及 踏カ變更部，其變更加速器踏板的踏力， 如果加速器開度與規(guī)定的加速器開度閾值相比較大，則使加速器踏板踏力與基礎(chǔ)踏カ相比増大規(guī)定的踏力増加量， 其特征在干， 對應(yīng)于車輛的行駛阻カ設(shè)定上述踏力増加量，以使得上述行駛阻カ較大時的踏力増加量，與上述行駛阻カ較小時的踏力増加量相比相對地減小。
2.如權(quán)利要求I所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 對應(yīng)于方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角設(shè)定踏カ増加量，以使上述方向盤轉(zhuǎn)向操縱角較大時的踏力増加量，與上述方向盤轉(zhuǎn)向操縱角較小時的踏力増加量相比相對地減小。
3.如權(quán)利要求I或2所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 在車速較低的情況下，與車速較高的情況相比，將上述踏力増加量設(shè)定得相對較小。
4.如權(quán)利要求I至3中任意一項所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 作為上述轉(zhuǎn)向操縱角而檢測轉(zhuǎn)向燈的動作狀態(tài)，在轉(zhuǎn)向燈的動作狀態(tài)時，與轉(zhuǎn)向燈的非動作狀態(tài)相比，將上述踏力増加量設(shè)定得相對較小。
5.如權(quán)利要求I至4中任意一項所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 在搭載車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛中，在由上述車輛導(dǎo)航系統(tǒng)進行的右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎引導(dǎo)時，與無上述右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎引導(dǎo)時相比，將上述踏力増加量設(shè)定得相對較小。
6.如權(quán)利要求I至5中任意一項所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 檢測轉(zhuǎn)向燈的動作狀態(tài)，在轉(zhuǎn)向燈非動作狀態(tài)下，禁止與轉(zhuǎn)向操縱角相對應(yīng)的踏カ增加量變更。
7.如權(quán)利要求I至6中任意一項所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 在向相向車線方向轉(zhuǎn)彎時，與向行車線方向轉(zhuǎn)彎時相比，將上述踏力増加量設(shè)定得相對較小。
8.如權(quán)利要求I至7中任意一項所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 檢測周圍空氣密度，在空氣密度較低時，與空氣密度較高時相比，將上述踏力増加量設(shè)定得相對較小。
9.如權(quán)利要求I至8中任意一項所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 檢測駕駛者的加速要求，在上述加速要求較高的情況下，與上述加速要求較低的情況相比，將上述踏力増加量設(shè)定得相對較小。
10.如權(quán)利要求I至9中任意一項所述的加速器踏板踏カ控制裝置，其特征在干， 對應(yīng)于方向盤轉(zhuǎn)向操縱角設(shè)定上述加速器開度閾值，以使上述方向盤轉(zhuǎn)向操縱角較大時的加速器開度閾值，與上述方向盤轉(zhuǎn)向操縱角較小時的加速器開度閾值相比相對増大。
11.ー種加速器踏板踏カ控制裝置，其具有 加速器開度檢測部，其檢測加速器開度；以及 踏カ變更部，其變更加速器踏板的踏力， 如果加速器開度與規(guī)定的加速器開度閾值相比較大，則使加速器踏板踏力與基礎(chǔ)踏カ相比増大規(guī)定的踏力増加量，其特征在干， 對應(yīng)于方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角設(shè)定加速器開度閾值，以使得上述方向盤轉(zhuǎn)向操縱角較大 時的加速器開度閾值，與轉(zhuǎn)向操縱角較小時的加速器開度閾值相比相對地増大。
全文摘要
在如果加速器開度與規(guī)定的加速器開度閾值相比增大，則使加速器踏板(2)的踏力增加的加速器踏板踏力控制裝置中，在駕駛者開始增加加速器踏板(2)的開度時的方向盤轉(zhuǎn)向操縱角較小的情況下，為基準踏力增加量(ΔF)，在轉(zhuǎn)向操縱角較大的情況下，為相對較小的踏力增加量(ΔF－β)。由此，在從停車狀態(tài)右轉(zhuǎn)彎·左轉(zhuǎn)彎等時，通過將踏力增加量(ΔF－β)設(shè)定得相對較小，可以實現(xiàn)順利的加速。
文檔編號B60K26/04GK102725167SQ20108006263
公開日2012年10月10日 申請日期2010年12月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月28日
發(fā)明者坂口重幸, 大森將裕, 鹽見昌生 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社