專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有多個動力源的車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，公知有如下的混合動力車輛，其包括用作動力源的發(fā)動機；作為發(fā)電機進行工作的第一電動發(fā)電機(MGl)；作為電動機進行工作的用作另一個動力源的第二電動發(fā)電機(MG》；具有連接發(fā)動機和第一電動發(fā)電機的行星齒輪機構(gòu)的動力傳遞單元；以及使第一電動發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)停止的單元(MGl鎖定單元)。該動力傳遞單元還具有作為對發(fā)動機進行輸出的變速機構(gòu)的功能，被構(gòu)成為能夠在變速比無級地變化的無級變速比模式和變速比固定的固定變速比模式之間進行切換。當(dāng)控制為無級變速比模式時，MGl鎖定單元使第一電動發(fā)電機處于自由旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，通過控制該第一電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)數(shù)來改變發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)。另一方面，當(dāng)控制為固定變速比模式時，MGl鎖定單元使第一電動發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)停止。 艮口，MGl鎖定單元具有作為變速模式變更單元的功能。例如，這種混合動力車輛被記載在下述的專利文獻1中。對于該專利文獻1的混合動力車輛來說，當(dāng)?shù)谝浑妱影l(fā)電機的轉(zhuǎn)數(shù)變?yōu)轭A(yù)先確定的范圍時(比轉(zhuǎn)數(shù)允許值小時)，將作為MGl鎖定單元的制動器或者離合器卡合而使第一電動發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)停止。這里，下述的專利文獻2中公開有以發(fā)動機的輸出驅(qū)動前輪、以電動電動機的輸出經(jīng)由電磁離合器驅(qū)動后輪的驅(qū)動裝置。該電磁離合器中配有凸輪機構(gòu)。為此，在該驅(qū)動裝置中，為了防止在車輛的前后行駛方向變更時產(chǎn)生的、凸輪機構(gòu)中由于兩個凸輪部件的反轉(zhuǎn)而引起的異響，當(dāng)該凸輪機構(gòu)的每個凸輪部件反轉(zhuǎn)時，將電磁離合器的耦合臨時斷開， 而在解除了各個凸輪部件的反轉(zhuǎn)之后，再次將電磁離合器耦合。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 日本專利文獻特開平9-156387號公報專利文獻2 日本專利文獻特開2003-312^3號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的技術(shù)問題然而，作為變速模式變更單元(MGl鎖定單元)，例如有爪式離合器等那樣的具有相對旋轉(zhuǎn)的兩個卡合部件的類型，通過使一個卡合部件相對于另一個卡合部件相對旋轉(zhuǎn)而形成卡合狀態(tài)，通過使這些各卡合部件一體地旋轉(zhuǎn)而停止第一電動發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)。在這種變速模式變更單元中，設(shè)置有能夠使各個卡合部件相對旋轉(zhuǎn)的游隙(所謂間隙)，在該間隙消失的位置之前，通過使各卡合部件相對旋轉(zhuǎn)而形成卡合狀態(tài)。這里，在具有該間隙的變速模式變更單元中，當(dāng)作用在卡合部件上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)時，各個卡合部件一邊相對旋轉(zhuǎn)一邊最多移動該間隙大小的量而成為卡合狀態(tài)。當(dāng)其卡合時，該變速模式變更單元中有可能會產(chǎn)生震動或異響。例如，如果是爪式離合器，由于卡合部件彼此碰撞，因此存在產(chǎn)生震動或異響的可能性。 因此，本發(fā)明目的在于提供一種車輛的控制裝置，其可改善所述現(xiàn)有事例中具有的不當(dāng)，并當(dāng)具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的變速模式變更單元(MGl鎖定單元)中作用在旋轉(zhuǎn)元件上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向發(fā)生了反轉(zhuǎn)時，可抑制或緩和由于該間隙被填滿而引起的震動或異響的產(chǎn)生。 用于解決技術(shù)問題的手段為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明中提供一種混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件， 并根據(jù)該多個旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)來切換變速模式；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式； 所述混合動力車輛的控制裝置的特征在于，當(dāng)施加在所述第一卡合部件與所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，減小該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小。這里，當(dāng)施加在所述第一卡合部件和所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，對該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加減小該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小的旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩。所述旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩可利用各個所述動力源中的至少一個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生。當(dāng)作為所述動力源而包括電動機，發(fā)電機或者電動發(fā)電機時，所述旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩可利用所述電動機，發(fā)電機或者電動發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生。此外，為實現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明中提供一種車輛的控制裝置，所述車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，并根據(jù)該多個旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)來切換變速模式；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式；所述車輛的控制裝置的特征在于，在所述變速模式變更單元包括通過電磁吸引力而使所述第二卡合部件的旋轉(zhuǎn)停止的電磁吸引力產(chǎn)生單元的情況下，當(dāng)施加在所述第一卡合部件上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，減弱所述電磁吸引力產(chǎn)生單元的電磁吸引力而允許所述第二卡合部件旋轉(zhuǎn)。此外，為實現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置，所述車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，并根據(jù)該多個旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)來切換變速模式；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式；所述車輛的控制裝置的特征在于，當(dāng)施加在所述第一卡合部件和所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，對該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩，所述旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩與所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向相反并且比所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大。這里，所述旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩可利用各個所述動力源中的至少一個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生。此外，當(dāng)作為所述動力源而包括電動機，發(fā)電機或者電動發(fā)電機時，所述旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩可利用所述電動機，發(fā)電機或者電動發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生。此外，為實現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明中提供一種車輛的控制裝置，所述車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，并根據(jù)該多個旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)來切換變速模式；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式；所述車輛的控制裝置的特征在于，當(dāng)施加在所述第一卡合部件和所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，根據(jù)油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度，在第一控制或第二控制，與第三控制之間進行切換，所述第一控制是對所述反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加減小該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小的旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩的控制，所述第二控制是當(dāng)所述反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作用于所述第一卡合部件時減弱使所述第二卡合部件的旋轉(zhuǎn)停止的，電磁吸引力產(chǎn)生單元的電磁吸引力，而允許所述第二卡合部件旋轉(zhuǎn)的控制，所述第三控制是對所述反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加與所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩方向相反并且比所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大的旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩的控制。在進行該切換時，當(dāng)油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度比閾值大時，執(zhí)行所述第三控制，當(dāng)之后沒有所述油門踏板的踩壓操作且經(jīng)過了預(yù)定時間時，或者進行了制動操作時，執(zhí)行所述第一控制或所述第二控制。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明中的車輛的控制裝置，當(dāng)進行固定變速比模式和無級變速比模式的切換的變速模式變更單元在旋轉(zhuǎn)方向上具有間隙，而作用在該變速模式變更單元的旋轉(zhuǎn)元件 (第一卡合部件或者第二卡合部件)上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，通過對該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加減小該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小的旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩，來減小該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小。為此，由于緩慢地填滿了該間隙，因此該控制裝置能夠抑制或者緩和由于該間隙縮小而引起的震動或異響的產(chǎn)生。此外，根據(jù)本發(fā)明中的車輛的控制裝置，當(dāng)產(chǎn)生這樣的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，對該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加與該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩方向相反并且大小比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大的旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩。為此，該控制裝置不縮小該間隙而保持反轉(zhuǎn)前的狀態(tài)，因此能夠抑制由于該間隙縮小而引起的震動或異響的產(chǎn)生。此外，當(dāng)該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作用與第一卡合部件上時，本發(fā)明中的車輛的控制裝置減弱使第二卡合部件的旋轉(zhuǎn)停止的電磁吸引力產(chǎn)生單元的電磁吸引力，而允許第二卡合部件旋轉(zhuǎn)。為此，當(dāng)由于旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)而導(dǎo)致間隙縮小時，能夠通過第一卡合部件的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩使得第二卡合部件旋轉(zhuǎn)，由此第一卡合部件的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對第二卡合部件施加的力得以逃逸，從而該控制裝置能夠抑制或緩和震動或異響的產(chǎn)生。


圖1是將作為本發(fā)明中的車輛的控制裝置的應(yīng)用對象的車輛的一個例子的示意圖；圖2是電磁式的凸輪離合器以圖1的X-X截切所得的截面圖3是電磁式的凸輪離合器的要部的示意圖；圖4是電磁式的凸輪離合器的工作方式的示意圖；圖5是驅(qū)動狀態(tài)中的發(fā)動機、第一電動發(fā)電機和第二電動發(fā)電機的共線圖；圖6是被驅(qū)動狀態(tài)中的發(fā)動機、第一電動發(fā)電機和第二電動發(fā)電機的共線圖；圖7是實施例1的滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制的時序圖的一個例子；圖8是示出實施例1的滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制中的離合器的狀態(tài)的圖；圖9是實施例1的滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制執(zhí)行過程中的被驅(qū)動狀態(tài)下的共線圖；圖10是實施例1的介入動作時的間隙猛縮抑制控制的時序圖的一個例子；圖11是示出實施例1的介入動作時的間隙猛縮抑制控制中的離合器的狀態(tài)的圖；圖12是實施例1的介入動作時的間隙猛縮抑制控制執(zhí)行過程中的驅(qū)動狀態(tài)下的共線圖；圖13是實施例2的滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制的時序圖的一個例子；圖14是示出實施例2的滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制中的離合器的狀態(tài)的圖；圖15是實施例2的介入動作時的間隙猛縮抑制控制的時序圖的一個例子；圖16是示出實施例2的介入動作時的間隙猛縮抑制控制中的離合器的狀態(tài)的圖；圖17是對本發(fā)明中的車輛的控制裝置的控制動作進行說明的流程圖；圖18是實施例3的間隙縮小禁止控制的時序圖的一個例子；圖19是示出實施例3的間隙縮小禁止控制中的離合器的狀態(tài)的圖；圖20是實施例3的間隙縮小禁止控制解除時的時序圖的一個例子；圖21是示出實施例3的間隙縮小禁止控制的解除時的離合器的狀態(tài)的圖；圖22是示出作為可用的其他離合器的爪式離合器的圖；圖23是示出作為可用的其他離合器的齒動式離合器的圖。
具體實施例方式以下，根據(jù)附圖對本發(fā)明的車輛的控制裝置的實施例進行詳細(xì)說明。此外，本發(fā)明不受該實施例的限制。實施例(實施例1)根據(jù)圖1至圖12對本發(fā)明中的車輛的控制裝置的實施例1進行說明。這里，作為以該控制裝置為控制對象的車輛，例舉了混合動力車輛。該混合動力車輛包括用作動力源的發(fā)動機；作為發(fā)電機進行工作的第一電動發(fā)電機(MGl)；作為電動機進行工作的用作另一個動力源的第二電動發(fā)電機(MG》；連接發(fā)動機和第一電動發(fā)電機的具有行星齒輪機構(gòu)的動力傳遞單元；以及使第一電動發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)停止的MGl鎖定單元。 在該混合動力車輛中，該動力傳遞單元還具有作為對發(fā)動機進行輸出的變速機構(gòu)的功能， 其被構(gòu)成為能夠在無級變速比模式和固定變速比模式之間切換，所述無級變速比模式是通過對第一電動發(fā)電機的轉(zhuǎn)數(shù)進行控制而改變發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)，由此使變速比無級地變化的模式，所述固定變速比模式是通過由MGl鎖定單元使第一電動發(fā)電機的旋轉(zhuǎn)停止而固定變速比的模式。下面對該混合動力車輛的一個具體例子進行說明。如圖1所示，這里例示的混合動力車輛1中配有發(fā)動機10、第一電動發(fā)電機 (MGl) 20、以及第二電動發(fā)電機(MG》30。此外，該混合動力車輛1中設(shè)置有配有上述行星齒輪機構(gòu)的動力分配機構(gòu)40、作為MGl鎖定單元(變速模式變更單元)發(fā)揮功能的離合器 50、第二電動發(fā)電機30的變速單元(以下稱為“MG2變速單元”)60、以及配有差動機構(gòu)的最終減速器70。這里，將該動力分配機構(gòu)40、離合器50、MG2變速單元60、以及配有差動機構(gòu)的最終減速器70視為動力傳遞單元。發(fā)動機10例如是使燃料在燃燒室內(nèi)燃燒，并將由此產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)換為機械能的內(nèi)燃機等熱機，通過圖中未示出的活塞的往復(fù)運動而從輸出軸(曲柄軸)11輸出機械動力。 該輸出軸11的一端上連接有飛輪12，該飛輪12經(jīng)由減震器機構(gòu)13而與動力傳遞單元的輸入軸81連結(jié)。該輸入軸81被連接在動力分配機構(gòu)40上，將發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)傳遞給該動力分配機構(gòu)40。動力分配機構(gòu)40是將發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩分配給第一電動發(fā)電機20和動力傳遞單元的輸出軸82的機構(gòu)，用于在這三者之間進行差動動作。此外，該動力分配機構(gòu)40還具有作為變速機構(gòu)的功能，該變速功能將變速模式在無級變速比模式與固定變速比模式之間進行切換。針對該動力分配機構(gòu)40，將在后面與離合器50 —同進行詳細(xì)敘述。例如，如果車輛是FR(前置發(fā)動機、后輪驅(qū)動)車，則該輸出軸82經(jīng)由傳動軸83 與最終減速器70連接。此外，該最終減速器70經(jīng)由內(nèi)部的差動機構(gòu)而連結(jié)到左右的驅(qū)動軸DL、DR上，進而經(jīng)由該驅(qū)動軸DL、DR而與左右各個車輪(驅(qū)動輪)W^WR連結(jié)。因此，從該輸出軸82輸出的動力(旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩)被以最終減速器70的最終減速比減速，并且被分配給左右各個驅(qū)動軸DL、DR,作為驅(qū)動力而傳至各驅(qū)動輪WL、WR。該發(fā)動機10中設(shè)置有圖中未示出的電子控制式的節(jié)流閥裝置、燃料噴射裝置以及點火裝置等，這些節(jié)流閥裝置等的動作受作為發(fā)動機10用的電子控制裝置的發(fā)動機ECU 101控制。該發(fā)動機E⑶101包括圖中未示出的CPU(中央運算處理裝置)、預(yù)先存儲有燃燒控制等的預(yù)定的發(fā)動機控制程序等的R0M(Read Only Memory，只讀存儲器)、臨時存儲該CPU的運算結(jié)果的RAM (Random Access Memory,隨即存取存儲器)、存儲預(yù)先準(zhǔn)備的信息等的備份RAM等。例如，該發(fā)動機ECU 101中設(shè)置的發(fā)動機控制單元將節(jié)流閥裝置控制為與駕駛員的油門操作量相應(yīng)的節(jié)流閥開度，并且對燃料噴射裝置的燃料噴射量或燃料噴射正時、點火裝置的點火正時等進行控制，來調(diào)節(jié)從發(fā)動機10的輸出軸11輸出的輸出轉(zhuǎn)矩的大小。此外，此時發(fā)動機10如果配有圖中未示出的電子控制式的進氣閥和排氣閥的驅(qū)動裝置，則該發(fā)動機控制單元進行該進氣閥或排氣閥的開閉正時控制、或升程量控制，從而對輸出轉(zhuǎn)矩的大小進行調(diào)整。第一和第二電動發(fā)電機20、30例如被構(gòu)成為永磁鐵型交流同步電動機，其分別具有被從逆變器91供應(yīng)三相的交流電力而形成旋轉(zhuǎn)磁場的定子21、31 ；以及被該旋轉(zhuǎn)磁場吸引而旋轉(zhuǎn)的作為旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)子22、32。此外，該各轉(zhuǎn)子22、32上連結(jié)有在同心圓上成為一體并旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)軸23、33。這些第一和第二電動發(fā)電機20、30經(jīng)由逆變器91被連接到圖中未示出的二次電池上，與該二次電池間進行電力的交互。
該逆變器91被構(gòu)成為能夠?qū)碜远坞姵氐闹绷麟娏D(zhuǎn)換為交流電力并供應(yīng)給各個第一和第二電動發(fā)電機20、30。第一和第二電動發(fā)電機20、30通過被供應(yīng)該交流電力而作為電動機進行工作，從而能夠從各個轉(zhuǎn)子22、32的旋轉(zhuǎn)軸23、33輸出機械動力(電動機轉(zhuǎn)矩(即馬達轉(zhuǎn)矩))。另一方面，第一和第二電動發(fā)電機20、30在轉(zhuǎn)子22、32的旋轉(zhuǎn)軸23、33上被輸入了旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時，分別將該輸入轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換為交流電力。即，第一和第二電動發(fā)電機20、30隨著旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的輸入而作為發(fā)電機工作。此時，逆變器91能夠接收被各個第一和第二電動發(fā)電機20、30變換的交流電力，轉(zhuǎn)換為直流電力后回收到二次電池中(即進行電力的再生)。逆變器91的動作受作為第一和第二電動發(fā)電機20、30用的電子控制裝置的電動發(fā)電機E⑶(以下稱為“MGE⑶”)102控制。即，第一和第二電動發(fā)電機20、30被構(gòu)成為通過由設(shè)置在MGECU 102中的電動發(fā)電機控制單元控制逆變器91的動作，進行馬達控制或者再生控制，進而進行馬達轉(zhuǎn)矩或再生轉(zhuǎn)矩的控制。該MGECU 102分別包括圖中未示出的 CPU(中央運算處理裝置)、預(yù)先存儲了使第一和第二電動發(fā)電機20、30作為電動機和發(fā)電機中的哪一個進行動作等的預(yù)定的控制程序等的ROM、臨時存儲該CPU的運算結(jié)果的RAM、 以及存儲預(yù)先準(zhǔn)備的信息等的備份RAM等。在這些第一和第二電動發(fā)電機20、30中，分別設(shè)置有對轉(zhuǎn)子22、32的旋轉(zhuǎn)角位置進行檢測的旋轉(zhuǎn)傳感器(旋轉(zhuǎn)變壓器對、34)，各旋轉(zhuǎn)變壓器M、34將檢測信號發(fā)送給 MGECU 102(省略了圖示)。第一電動發(fā)電機20的旋轉(zhuǎn)軸23與動力分配機構(gòu)40的后述的太陽齒輪41相連接。 該旋轉(zhuǎn)軸23是相對于輸入軸81被配置在同心圓上，并配置成可使該輸入軸81在其內(nèi)部相對旋轉(zhuǎn)的中空軸。該第一電動發(fā)電機20通過被該動力分配機構(gòu)40分配的發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩的一部分而作為發(fā)電機進行工作。該輸出轉(zhuǎn)矩的一部分經(jīng)由動力分配機構(gòu)40的太陽齒輪41而被輸入到旋轉(zhuǎn)軸23。然后，第一電動發(fā)電機20將其轉(zhuǎn)換為其輸入轉(zhuǎn)矩交流電力而送給逆變器91。該交流電力也可以回收到二次電池中，也可以直接用作第二電動發(fā)電機30作為電動機進行工作時電力。此外，由于該動力分配機構(gòu)40進行差動動作，因此通過對第一電動發(fā)電機20的轉(zhuǎn)數(shù)進行控制，能夠使得發(fā)動機10的轉(zhuǎn)數(shù)連續(xù)地變化。由此，動力分配機構(gòu)40變?yōu)闊o級變速比模式而工作，因此發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩被無級地變速并被分配給輸出軸82。MGE⑶102 根據(jù)旋轉(zhuǎn)變壓器M的檢測信號來檢測第一電動發(fā)電機20的轉(zhuǎn)數(shù)，經(jīng)由逆變器91對該轉(zhuǎn)數(shù)進行控制。此外，第一電動發(fā)電機20還能夠用作發(fā)動機10的起動用電動機。此時，第一電動發(fā)電機20的電動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)由動力分配機構(gòu)40而被傳遞至發(fā)動機10的輸出軸11。如此，第一電動發(fā)電機20以作為利用發(fā)動機10的一部分動力的發(fā)電機的功能為主，但并不僅限于此，也能夠發(fā)揮作為將生成的電力向第二電動發(fā)電機30供電的電力源的功能、或者作為起動發(fā)動機10時的發(fā)動機起動用電動機的功能。第二電動發(fā)電機30被用于對車輛的驅(qū)動力或者制動力進行輔助。該第二電動發(fā)電機30的旋轉(zhuǎn)軸33是相對于輸出軸82被配置在同心圓上、并被配置成使得該輸出軸82 可在其內(nèi)部相對旋轉(zhuǎn)的中空軸。例如，當(dāng)僅利用發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩會使得車輛的驅(qū)動力不足時，該第二電動發(fā)電機30經(jīng)由逆變器91供應(yīng)二次電池的電力、或者供應(yīng)由第一電動發(fā)電機20發(fā)電生成的電力，作為電動機進行工作，由此來彌補驅(qū)動力的不足部分。該第二電動發(fā)電機30的電動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)由MG2變速單元60被輸出至輸出軸82。MGE⑶102根據(jù)旋轉(zhuǎn)變壓器34的檢測信號來檢測第二電動發(fā)電機30的轉(zhuǎn)數(shù)，并經(jīng)由逆變器91對該轉(zhuǎn)數(shù)進行控制，由此產(chǎn)生不足部分的驅(qū)動力。此外，當(dāng)車輛減速時或車輛停止時等的車輛制動時，經(jīng)由MG2變速單元60從驅(qū)動輪WL、WR側(cè)向該第二電動發(fā)電機30的旋轉(zhuǎn)軸33輸入旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。該輸入轉(zhuǎn)矩被作為發(fā)電機工作的第二電動發(fā)電機30轉(zhuǎn)換成交流電力而被輸送至逆變器91。此時，能夠進行上述那樣的電力再生，并且在驅(qū)動輪WL、WR上施加制動力(再生制動力)，進行再生制動。MG2變速單元60是例如在高速級和低速級之間進行切換的2級變速式的減速機構(gòu)。盡管圖中未示出，但該MG2變速單元60具有相對于輸出軸82或第二電動發(fā)電機30 的旋轉(zhuǎn)軸33被配置在同心圓上的外齒齒輪的第一太陽齒輪；相對于該第一太陽齒輪被配置在同心圓上并且在車輛前后方向上偏移配置的、直徑比第一太陽齒輪大的外齒齒輪的第二太陽齒輪；相對于該第一太陽齒輪被配置在同心圓上的內(nèi)齒齒輪的環(huán)形齒輪；與該第一太陽齒輪嚙合的多個短齒齒輪；與該第二太陽齒輪和短齒齒輪嚙合并且與環(huán)形齒輪嚙合的多個長齒齒輪；以及將該各個短齒齒輪和各個長齒齒輪保持為自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)自如的齒輪架； 其中，該第一太陽齒輪、第二太陽齒輪、環(huán)形齒輪以及齒輪架作為旋轉(zhuǎn)元件，被構(gòu)成為進行差動作用的行星齒輪機構(gòu)。此外，該MG2變速單元60中設(shè)置有允許或限制第一太陽齒輪相對于第二電動發(fā)電機30的旋轉(zhuǎn)軸33相對旋轉(zhuǎn)的第一制動器；以及允許或限制環(huán)形齒輪的旋轉(zhuǎn)的第二制動器。作為這些第一和第二制動器，例如使用了通過油壓而工作的多板離合器等的摩擦卡合裝置。在MG2變速單元60中，通過對該第一和第二制動器的動作進行控制，進行高速級與低速級的切換。這些第一和第二制動器受作為MG2變速單元60用的電子控制裝置的變速 E⑶103控制。該變速E⑶103包括圖中未示出的CPU(中央運算處理裝置)；預(yù)先存儲有預(yù)定的變速控制程序等的ROM ；臨時存儲該CPU的運算結(jié)果的RAM ；以及存儲預(yù)先準(zhǔn)備的信息等的備份RAM等。設(shè)置在該變速ECU 103中的變速控制單元根據(jù)預(yù)先準(zhǔn)備的映射數(shù)據(jù) (變速線狀圖)來進行變速級的選擇。該映射數(shù)據(jù)例如被設(shè)定成從車輛起步時開始到預(yù)定車速之前選擇低速級，而當(dāng)車速超過了該預(yù)定車速時向高速級切換。動力分配機構(gòu)40由兩個行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成。第一行星齒輪機構(gòu)具有相對于輸入軸81或第一電動發(fā)電機20的旋轉(zhuǎn)軸23被配置在同心圓上的外齒齒輪的太陽齒輪41 ；相對于該太陽齒輪41被配置在同心圓上的內(nèi)齒齒輪的環(huán)形齒輪42 ；與該太陽齒輪41嚙合并且與環(huán)形齒輪42嚙合的多個小齒輪43 ；以及將這些各個小齒輪43保持為自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)自如的齒輪架44。第二行星齒輪機構(gòu)具有相對于輸出軸82被配置在同心圓上的外齒齒輪的太陽齒輪45 ；相對于該太陽齒輪45被配置在同心圓上的內(nèi)齒齒輪的環(huán)形齒輪46 ；與該太陽齒輪45嚙合并且與環(huán)形齒輪46嚙合的多個小齒輪47 ；以及將這些各個小齒輪47保持為自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)自如的齒輪架48。第一行星齒輪機構(gòu)的齒輪架44上連結(jié)有輸入軸81。另外，該齒輪架44保持的各小齒輪43與第二行星齒輪機構(gòu)的環(huán)形齒輪46連結(jié)。這里，該輸入軸81、齒輪架44、小齒輪 43以及環(huán)形齒輪46構(gòu)成四個旋轉(zhuǎn)元件內(nèi)的第一旋轉(zhuǎn)元件。該四個旋轉(zhuǎn)元件通過被傳遞動力源的驅(qū)動控制轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩、第一電動發(fā)電機20的輸出轉(zhuǎn)矩)而旋轉(zhuǎn)。第一行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪41上連結(jié)有第一電動發(fā)電機20的旋轉(zhuǎn)軸23。這里，該太陽齒輪41與第一電動發(fā)電機20的轉(zhuǎn)子22構(gòu)成第二旋轉(zhuǎn)元件。第一行星齒輪機構(gòu)的環(huán)形齒輪42與第二行星齒輪機構(gòu)的齒輪架48相連結(jié)。另外， 這些環(huán)形齒輪42和齒輪架48上連結(jié)有輸出軸82。這里，該環(huán)形齒輪42、齒輪架48以及輸出軸82構(gòu)成第三旋轉(zhuǎn)元件。第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45與離合器50連結(jié)。該太陽齒輪45構(gòu)成第四旋轉(zhuǎn)元件。這里，對該離合器50進行說明。該離合器50作為變速機構(gòu)(動力分配機構(gòu)40) 中的進行變速模式的切換的致動器而發(fā)揮功能。該離合器50通過形成下述的離合器卡合狀態(tài)而將變速模式切換為固定變速比模式，并通過形成下述的離合器解除狀態(tài)而將變速模式切換為無級變速比模式。此處例示的離合器50是具有凸輪機構(gòu)的電磁離合器，被稱為所謂電磁式的凸輪離合器，其通過給電磁線圈通電或不通電而形成離合器卡合狀態(tài)和離合器解除狀態(tài)。如圖2 和圖3所示，該離合器50包括第一和第二卡合部件51、52，其具有被配置成平面彼此面對并且可相互相對旋轉(zhuǎn)的一對環(huán)狀部；以及凸輪53，其由被配置在第一和第二卡合部件51、 52之間的多個球體構(gòu)成。此外，該離合器50能夠配置在輸出軸82上，將該輸出軸82作為旋轉(zhuǎn)軸。圖2是沿圖1的X-X線截切該離合器50而得的截面圖。此外，圖3是表示作為該離合器50的要部的一部分的簡圖。第一卡合部件51與作為第四旋轉(zhuǎn)元件的第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45連結(jié)， 與該太陽齒輪45成為一體而旋轉(zhuǎn)。此外，該第一卡合部件51可相對于輸出軸82進行相對旋轉(zhuǎn)。另一方面，第二卡合部件52也能夠相對于輸出軸82進行相對旋轉(zhuǎn)。這里，第一卡合部件51和第二卡合部件52中，在各個相面對的環(huán)狀平面上與凸輪 53的數(shù)量相一致而形成有多個凸輪槽M。該凸輪53以可在第一和第二卡合部件51、52各個凸輪槽M間移動的狀態(tài)被保持，通過在第一卡合部件51和第二卡合部件52之間產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)，而如圖4所示被各個凸輪槽M夾持。例如，假設(shè)第一卡合部件51相對于輸出軸82相對旋轉(zhuǎn)，而第二卡合部件52相對于輸出軸82在可自由相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下停止。此時，第一卡合部件51相對于第二卡合部件52相對旋轉(zhuǎn)，通過各個凸輪槽M夾持凸輪53。由此，該離合器50中，第一卡合部件51 經(jīng)由各個凸輪53而卡住第二卡合部件52，該第二卡合部件52與第一卡合部件51成為一體而旋轉(zhuǎn)。此外，當(dāng)該狀態(tài)下例如太陽齒輪45的旋轉(zhuǎn)方向改變、第一卡合部件51開始反轉(zhuǎn)時，第一卡合部件51與第二卡合部件52的卡住狀態(tài)被解除，在第一卡合部件51和第二卡合部件52之間發(fā)生與上述情況反方向的相對旋轉(zhuǎn)。由此，在該離合器50中，凸輪53在各個凸輪槽M中的與上述相反的位置處被夾持，第一卡合部件51與第二卡合部件52成為一體而反向旋轉(zhuǎn)。在該離合器50中，將第一卡合部件51與第二卡合部件52通過凸輪53形成一體、 相對于圖中未示出的殼體相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)稱為離合器解除狀態(tài)(離合器卡合解除狀態(tài))。 與之相反，向成為一體的第一卡合部件51和第二卡合部件52的旋轉(zhuǎn)相對于殼體停止的狀態(tài)稱為離合器卡合狀態(tài)。
如上所述，該離合器50包括在將變速模式向無級變速比模式或者固定變速比模式切換時進行工作的、如圖3所示的電磁線圈55，通過給該電磁線圈55通電而形成離合器卡合狀態(tài)，通過不給該電磁線圈55通電而形成離合器解除狀態(tài)。該電磁線圈55被配置在第二卡合部件52的與凸輪槽M的相反側(cè)，并能夠相對于該第二卡合部件52相對旋轉(zhuǎn)。該電磁線圈55被埋入設(shè)置在具有與輸出軸82同心的環(huán)狀部的保持單元56中，通過通電而產(chǎn)生磁場，將第二卡合部件52吸引固定到保持單元56上。該保持單元56被固定于殼體的內(nèi)壁，因此成為一體的第一卡合部件51和第二卡合部件52的停止旋轉(zhuǎn)，與該第一卡合部件51 連結(jié)的太陽齒輪45相對于殼體停止旋轉(zhuǎn)。即，該電磁線圈55和保持單元56作為離合器50 的制動器而發(fā)揮功能。給該電磁線圈55通電和不通電由MGE⑶102控制。當(dāng)設(shè)為無級變速比模式時，MGE⑶102通過不給電磁線圈55通電而將離合器50 控制為離合器解除狀態(tài)。此時，在動力分配機構(gòu)40的第一行星齒輪機構(gòu)中，在齒輪架44上作用發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩，并且在太陽齒輪41上作用基于第一電動發(fā)電機20的與發(fā)動機 10反方向的轉(zhuǎn)矩(以下稱為“反力轉(zhuǎn)矩”)，因此環(huán)形齒輪42向與該發(fā)動機10相同的方向旋轉(zhuǎn)。由此，輸出軸82向與發(fā)動機10相同的方向旋轉(zhuǎn)，并且離合器50處于離合器解除狀態(tài)，因而第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45也向與發(fā)動機10相同的方向旋轉(zhuǎn)。因此，能夠通過對第一電動發(fā)電機20的轉(zhuǎn)數(shù)進行控制而使發(fā)動機10的轉(zhuǎn)數(shù)變化，從而能夠?qū)崿F(xiàn)無級變速。在該無級變速比模式中，由于是通過調(diào)節(jié)第一電動發(fā)電機20的轉(zhuǎn)數(shù)而形成無級變速狀態(tài)，因此例如在高速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)時會有電效率惡化的擔(dān)心。因此，為了改善所述不良狀況，有時會機械地阻止第一電動發(fā)電機20的旋轉(zhuǎn)，而將變速模式設(shè)為固定變速比模式。當(dāng)設(shè)為該固定變速比模式時，MGE⑶102給電磁線圈55通電，將離合器50控制為離合器卡合狀態(tài)。由此，第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45被固定，因此在動力分配機構(gòu)40 中，相對于發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩引起的各旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)而作用反力轉(zhuǎn)矩。此時，由于太陽齒輪45被固定從而第一電動發(fā)電機20的旋轉(zhuǎn)停止，被固定為由該動力分配機構(gòu)40所確定的變速比。在本實施例1中，設(shè)置有對發(fā)動機ECU 101、MGE⑶102以及變速E⑶103進行綜合控制的綜合E⑶(以下稱為“HVE⑶” )104，由此來構(gòu)成車輛的控制裝置。該HVE⑶104包括圖中未示出的CPU(中央運算處理裝置)；預(yù)先存儲有預(yù)定的控制程序等的ROM ；臨時存儲該CPU的運算結(jié)果的RAM ；以及存儲預(yù)先準(zhǔn)備的信息等的備份 RAM等。該HVE⑶104在其與發(fā)動機E⑶101、MGE⑶102及變速E⑶103之間進行控制指令或者控制要求值、各種傳感器的檢測信號等的交互，來執(zhí)行車輛驅(qū)動力控制、車輛制動力控制或變速控制等。然而，當(dāng)駕駛員將腳離開圖中未示出的油門踏板而停止油門操作時(油門開度= 0)，車輛開始滑行行駛而從驅(qū)動狀態(tài)切換至被驅(qū)動狀態(tài)。此外，當(dāng)該滑行行駛狀態(tài)下駕駛員踩壓油門踏板而進行油門操作時(即進行介入動作時)，車輛從被驅(qū)動狀態(tài)切換至驅(qū)動狀態(tài)。這里所說的驅(qū)動狀態(tài)，是指隨著驅(qū)動源的輸出而作用到驅(qū)動輪WL、WR上的車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩比來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩大的狀態(tài)，例如發(fā)動機轉(zhuǎn)矩比由于該阻力轉(zhuǎn)矩而作用于輸出軸11的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大的狀態(tài)。以下，將該狀態(tài)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩稱為正狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。另一方面，所謂被驅(qū)動狀態(tài)，是指該車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩比來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩小的狀態(tài)，例如發(fā)動機轉(zhuǎn)矩比由于該阻力轉(zhuǎn)矩而作用在輸出軸11上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大的狀態(tài)。以下，將該狀態(tài)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩稱為負(fù)狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。即，從驅(qū)動狀態(tài)切換到被驅(qū)動狀態(tài)，指發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從正狀態(tài)變?yōu)樨?fù)狀態(tài)時的狀況(圖5的狀態(tài)一圖6的狀態(tài))。此外，從被驅(qū)動狀態(tài)切換到驅(qū)動狀態(tài)，指發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從負(fù)狀態(tài)變?yōu)檎隣顟B(tài)時的狀況(圖6的狀態(tài)一圖5的狀態(tài))。在此處例示的混合動力車輛1中，當(dāng)從驅(qū)動狀態(tài)切換到被驅(qū)動狀態(tài)時或者從被驅(qū)動狀態(tài)切換到驅(qū)動狀態(tài)時，作用在第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)，作用在與該太陽齒輪45連結(jié)的離合器50的第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向也反轉(zhuǎn)。這里，由于本實施例1的離合器50采用了上述的凸輪機構(gòu)，因此在第一卡合部件 51與第二卡合部件52經(jīng)由凸輪53而被卡住之前，凸輪53在凸輪槽M內(nèi)能以離合器50的旋轉(zhuǎn)軸為中心在圓周方向上移動。即，在該離合器50中，該凸輪53的移動距離被設(shè)為游隙 (即圖2所示的間隙)。換句話說，該離合器50在第一卡合部件51和第二卡合部件52之間、嚴(yán)格來說在第一卡合部件51、第二卡合部件52及凸輪53之間具有旋轉(zhuǎn)方向上的間隙。 為此，當(dāng)從驅(qū)動狀態(tài)切換到被驅(qū)動狀態(tài)時或者從被驅(qū)動狀態(tài)切換到驅(qū)動狀態(tài)時，第一卡合部件51與旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)了的太陽齒輪45 —起相對于第二卡合部件52開始相對移動，與之相應(yīng)地，凸輪53也開始移動，從而間隙被逐漸填滿。在該離合器50中，隨著間隙被填滿，最終第一卡合部件51、凸輪53及第二卡合部件52在相鄰的部件間碰撞，第一卡合部件51與第二卡合部件52之間的相對旋轉(zhuǎn)再次通過凸輪53而停止。此外，此時隨著太陽齒輪45的旋轉(zhuǎn)，第一電動發(fā)電機(MG1)20也旋轉(zhuǎn)該間隙的量(圖5的狀態(tài)一圖6的狀態(tài)，或圖6的狀態(tài)一圖5的狀態(tài))。該驅(qū)動狀態(tài)與被驅(qū)動狀態(tài)之間的切換是遵循駕駛員的油門操作的意思的動作，因而即使在離合器50處于離合器卡合狀態(tài)、第二卡合部件52經(jīng)由電磁線圈55和保持單元56 被固定在殼體上的固定變速比模式的狀態(tài)下也可發(fā)生。因此，在該離合器50中，當(dāng)該狀態(tài)下第一卡合部件51與凸輪53及第二卡合部件52相撞時(所謂產(chǎn)生了間隙猛縮時)，由于從第一卡合部件51和凸輪53作用在第二卡合部件52上的推壓力無法逃逸，因而存在產(chǎn)生震動或異響的可能性。此外，進行介入動作而從被驅(qū)動狀態(tài)切換到驅(qū)動狀態(tài)時的轉(zhuǎn)矩變動所引起的震動被稱為所謂的介入震動。因此，在本實施例1中設(shè)置間隙猛縮抑制單元和間隙猛縮抑制控制單元，通過逐漸填滿間隙、使第一卡合部件51與凸輪53以及第二卡合部件52緩慢地接觸，以實現(xiàn)對間隙猛縮的抑制。[滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制]首先，說明在固定變速比模式下進行滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制。首先，當(dāng)固定變速比模式下駕駛員處于油門操作中時，如圖7的時序圖所示，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)檎隣顟B(tài)。此外，由于離合器50處于離合器卡合狀態(tài)，此時的第一電動發(fā)電機20 在MGl鎖定狀態(tài)下停止旋轉(zhuǎn)(MGl轉(zhuǎn)數(shù)=0)，并且旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(MGl轉(zhuǎn)矩)變?yōu)?。此外，由于該第一電動發(fā)電機20不旋轉(zhuǎn)，因而旋轉(zhuǎn)方向的相位(MGl相位)沒有變化。如果這種狀態(tài)下駕駛員停止油門操作(油門開度=0)，則發(fā)動機轉(zhuǎn)矩開始降低而變?yōu)榛行旭偁顟B(tài)。但是，當(dāng)停止了油門操作時，由于依然保持正狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，因而作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向不發(fā)生變化，離合器50的狀態(tài)與進行油門操作時差不多(圖8的上圖)。此外，此時由于變速模式也保持固定變速比模式，因而第一電動發(fā)電機20的MGl轉(zhuǎn)數(shù)=0、MG1轉(zhuǎn)矩=0、MG1相位=0。圖8的上圖的狀態(tài)持續(xù)到發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)?為止，即，持續(xù)到從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)的前一刻為止。此夕卜，嚴(yán)格來說，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向保持不變而大小逐漸變小。這里，在該圖8中，箭頭A表示作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向，箭頭 B表示作用在第二卡合部件52上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向。此外，在該圖8中，箭頭A的線越細(xì)， 則表示作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩越小。此外，該圖8的箭頭C表示后述的間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl。該圖8的a d以時序的方式示出了離合器50的狀態(tài)，分別對應(yīng)于圖7的a d。當(dāng)滑行行駛過程中發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從正狀態(tài)變?yōu)樨?fù)狀態(tài)時(即，從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)時)，作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。如果保持不變，則與負(fù)狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化相應(yīng)，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩會增大， 從而具有產(chǎn)生間隙猛縮的可能性。為此，設(shè)置有間隙猛縮抑制單元，其不改變反轉(zhuǎn)后的作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向，而減小該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，逐漸填滿間隙，由此抑制間隙猛縮的產(chǎn)生。該間隙猛縮抑制單元向第一卡合部件51施加旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩(以下稱為“間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩”)Tcmgl，所述旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩的方向與根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩而作用在第一卡合部件51上的反轉(zhuǎn)后的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(二抗寸3逆方向，并且絕對值比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩小。這里，例如能夠預(yù)先通過實驗或仿真求出能夠抑制間隙猛縮的作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tctgt的大小，根據(jù)該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tctgt、通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩而作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng、以及通過來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩而作用在第一卡合部件51 上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr，由下述的式1求出該間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl?；谠摪l(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng可以根據(jù)實際的、或估計出的、亦或是所要求的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與動力分配機構(gòu)40的齒輪比而求出。此外，基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr可以根據(jù)驅(qū)動輪 WL、WR的車輪速度或車輪轉(zhuǎn)數(shù)、和最終減速器70中的最終減速比與動力分配機構(gòu)40的齒輪比而求出。I Tcmgl I = I Tcr | -1 Tceng | -1 Tctgt | …(1)此外，該間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl的大小只要能夠抑制間隙猛縮即可，也可以預(yù)先將其設(shè)定為固定的值。此外，該間隙猛縮抑制單元用于直接或者間接地向第一卡合部件51作用間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl，例如可考慮將電動致動器或液壓致動器等用作該單元。該電動致動器有只要作為電動機工作、但如果需要也能夠作為發(fā)電機工作的電動機；只要作為發(fā)電機工作、但如果需要也能夠作為電動機工作的發(fā)電機；以及根據(jù)控制方式而作為電動機或發(fā)電機中的任一者進行工作的電動發(fā)電機等。此外，液壓致動器有油壓電動機等。在本實施例1中，由于已經(jīng)存在用于對作用在該第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整的第一電動發(fā)電機20，因此將該第一電動發(fā)電機20用作間隙猛縮抑制單元。因此，此時的間隙猛縮抑制控制單元包括HVE⑶104和MGE⑶102。當(dāng)在以固定變速比模式行駛過程中檢測到從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)后，HVECU 104計算為產(chǎn)生間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl所需的第一電動發(fā)電機20的要求MGl轉(zhuǎn)矩。 該要求MGl轉(zhuǎn)矩使與基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng相同方向的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作用在第一卡合部件51上，是使第一電動發(fā)電機20作為電動機工作時的電動機轉(zhuǎn)矩。該HVECU 104求出用于產(chǎn)生該要求MGl轉(zhuǎn)矩的要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)(這里是負(fù)方向的旋轉(zhuǎn))，將這些信息發(fā)送給 MGE⑶102。由此，在從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)之后，MGE⑶102將第一電動發(fā)電機20的 MGl轉(zhuǎn)數(shù)調(diào)整為要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)(換句話說是使MGl相位偏移)，通過圖9所示的MGl轉(zhuǎn)矩 (電動機轉(zhuǎn)矩)對第一卡合部件51產(chǎn)生間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl。例如，當(dāng)從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)時，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩臨時變?yōu)?之后變?yōu)樨?fù)狀態(tài)， 因此如圖8的從上往下的第二個圖所示，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。此時的第一卡合部件51上作用有基于負(fù)狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng ；基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr ；以及方向與將這兩個旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng、Tcr合成所得的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向相反并且絕對值比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩小的間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl。為此， 作用在第一卡合部件51上的最終的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(=旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tctgt)即使方向與將兩個旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcengjcr合成所得的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向相同，也比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩小。因此，第一卡合部件 51開始相對于第二卡合部件52緩慢地相對旋轉(zhuǎn)，從而凸輪槽M難以從凸輪53分離。該第一卡合部件51的凸輪槽M馬上在與剛才相反的一側(cè)再次與凸輪53接觸 (圖8的從上往下的第三個圖)。由于作用在自身上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩通過間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl的作用而被抑制得較小，因此該第一卡合部件51緩慢地與凸輪53接觸。為此，在其接觸時，抑制了震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和了該震動等。在本實施例1中，將要求MGl 轉(zhuǎn)數(shù)設(shè)定成使得在該接觸之后，如圖7所示MGl轉(zhuǎn)矩(電動機轉(zhuǎn)矩)固定。此時的MGl轉(zhuǎn)數(shù)向0靠近。在此期間，第一卡合部件51通過間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl的作用，相對于第二卡合部件52緩慢地相對旋轉(zhuǎn)，同時以凸輪槽M推動凸輪53。之后，該凸輪53與第二卡合部件52的凸輪槽M抵接。該凸輪53被由于間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl的作用而被抑制得較小的第一卡合部件51的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(=旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tctgt)推動，因此緩慢地與第二卡合部件52的凸輪槽M接觸。然后，在其接觸時HVE⑶ 104將要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)設(shè)為0，因此如圖7所示，MGE⑶102進行控制以使得MGl轉(zhuǎn)數(shù)為0，并使MGl轉(zhuǎn)矩為0。由此，由于間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl也為0，因此在第一卡合部件51 上作用基于負(fù)狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng、以及基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr (圖8的下圖)。此時，由于變速模式維持在固定變速比模式，因此保持接觸狀態(tài)的第一卡合部件51經(jīng)由凸輪53而卡住第二卡合部件52，第一電動發(fā)電機20再次停止，變?yōu)镸Gl鎖定狀態(tài)。如此，該間隙猛縮抑制控制通過間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl，使第一卡合部件51、凸輪53以及第二卡合部件52緩慢地接觸，與該接觸大致同時地將MGl轉(zhuǎn)矩控制為0，并使間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl為0。為此，該間隙猛縮抑制控制能夠抑制第一卡合部件51和凸輪53之間以及該凸輪53與第二卡合部件52之間的震動或異響的產(chǎn)生、或者緩和該震動等。[介入動作時的間隙猛縮抑制控制]接著，對以固定變速比模式進行滑行行駛的過程中駕駛員進行油門操作(介入動作)時的間隙猛縮抑制控制進行說明。當(dāng)以固定變速比模式行駛的過程中駕駛員停止油門操作時，如圖10的時序圖所示，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)樨?fù)狀態(tài)。另一方面，由于離合器50處于離合器卡合狀態(tài)，因而此時的第一電動發(fā)電機20變?yōu)榕c前述的滑行行駛時相同的狀態(tài)。如果在這種狀態(tài)下駕駛員進行油門操作(油門開度>0)，則發(fā)動機轉(zhuǎn)矩開始増力口，負(fù)狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩開始向0靠近。但是，當(dāng)開始油門操作時，由于仍然保持負(fù)狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，因而作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向不變，離合器 50的狀態(tài)與停止了油門操作時差不多(圖11的上圖)。此外，由于此時變速模式還保持固定變速比模式，因此第一電動發(fā)電機20的MGl轉(zhuǎn)數(shù)=0、MG1轉(zhuǎn)矩=0、MG1相位=0。該圖 11的上圖的狀態(tài)持續(xù)到發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)?為止，即，持續(xù)到從被驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)的前一刻。此外，嚴(yán)格來說，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的増加，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向保持不變而大小逐漸變小。這里，該圖11中的箭頭A、B、C表示的含義與圖8相同。此外，該圖11的a d以時序的方式示出了離合器50的狀態(tài)，分別對應(yīng)于圖10的a d。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩由于介入動作而從負(fù)狀態(tài)變?yōu)檎隣顟B(tài)時(即，從被驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)時)，作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。如保持不變， 則與正狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的増加相應(yīng)地，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩增大，從而存在產(chǎn)生間隙猛縮的可能性。為此，使用間隙猛縮抑制單元來逐漸填滿間隙，抑制間隙猛縮的產(chǎn)生。該間隙猛縮抑制單元與上述滑行行駛時的例示一樣，向第一卡合部件51施加間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl，該間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl的方向和根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩與來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩而作用在第一卡合部件51上的反轉(zhuǎn)后的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向相反并且絕對值比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩小。這里，也將第一電動發(fā)電機20用作該間隙猛縮抑制單元。這里的間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl能夠由下述的式2求出。I Tcmgl I = I Tceng|-1Tcr|-1Tctgt|... (2)當(dāng)檢測到從被驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)后，HVECU 104計算為產(chǎn)生間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl所需的第一電動發(fā)電機20的要求MGl轉(zhuǎn)矩。該要求MGl轉(zhuǎn)矩使方向與基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng相反的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作用在第一卡合部件51上，是使第一電動發(fā)電機20作為發(fā)電機工作時的發(fā)電機轉(zhuǎn)矩。該HVECU 104求出用于產(chǎn)生該要求MGl轉(zhuǎn)矩的要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)(這里是正方向的旋轉(zhuǎn))，將該信息發(fā)給MGECU 102。由此，在從被驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)后，MGECU 102將第一電動發(fā)電機20的MGl轉(zhuǎn)數(shù)調(diào)整為要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)(換句話說是偏移MGl相位)，通過圖12所示的MGl轉(zhuǎn)矩(發(fā)電機轉(zhuǎn)矩)對第一卡合部件51產(chǎn)生間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl。例如，當(dāng)從被驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)時，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩臨時變?yōu)?再變?yōu)檎隣顟B(tài)，因此如圖11的從上往下的第二個圖所示，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。此時的第一卡合部件51上作用有基于正狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng ；基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr ；以及方向與將這兩個旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng、Tcr合成所得的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向相反并且絕對值比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩小的間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl。為此，作用在第一卡合部件51上的最終的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(=旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tctgt)即使方向與將兩個旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng、TCr合成所的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向相同，大小也比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩小。因此，第一卡合部件51相對于第二卡合部件52開始緩慢地相對旋轉(zhuǎn)，從而凸輪槽M難以從凸輪53分
1 O該第一卡合部件51的凸輪槽討馬上在與剛才相反的一側(cè)再次與凸輪53接觸(圖 11的從上往下的第三個圖)。由于作用在自身上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩通過間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩 Tcmgl的作用而被抑制得較小，因此該第一卡合部件51緩慢地與凸輪53接觸。為此，在其接觸時，抑制了震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和了該震動等。在本實施例1中，將要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)設(shè)定成使得在該接觸之后，如圖10所示MGl轉(zhuǎn)矩(發(fā)電機轉(zhuǎn)矩)固定。此時的MGl轉(zhuǎn)數(shù)向0靠近。在此期間，第一卡合部件51通過間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl的作用，相對于第二卡合部件52緩慢地相對旋轉(zhuǎn)，同時以凸輪槽M推動凸輪53。之后，該凸輪53與第二卡合部件52的凸輪槽M抵接。該凸輪53被由于間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl的作用而被抑制的較小的第一卡合部件51的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(=旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tctgt)推動，因此緩慢地與第二卡合部件52的凸輪槽M接觸。然后，在其接觸時HVE⑶ 104將要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)設(shè)為0，因此如圖10所示，MGE⑶102進行控制以使得MGl轉(zhuǎn)數(shù)為0，并使MGl轉(zhuǎn)矩為0。由此，由于間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl也為0，因此在第一卡合部件51 上作用基于正狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng、以及基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr(圖11的下圖)。此時，由于變速模式維持在固定變速比模式，因而保持接觸狀態(tài)的第一卡合部件51經(jīng)由凸輪53而卡住第二卡合部件52，第一電動發(fā)電機20再次停止，變?yōu)镸Gl鎖定狀態(tài)。如此，該間隙猛縮抑制控制通過間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl，使第一卡合部件51、凸輪53以及第二卡合部件52緩慢地接觸，并與該接觸大致略同時地將MGl轉(zhuǎn)矩控制為0，并使間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl為0。為此，該間隙猛縮抑制控制在介入動作時也能夠抑制第一卡合部件51與凸輪53之間以及該凸輪53與第二卡合部件52之間的震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和該震動等。如上所述，在本實施例1的車輛的控制裝置中，當(dāng)以固定變速比模式行駛的過程中發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換或者從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換時，對第一電動發(fā)電機20的轉(zhuǎn)數(shù)進行調(diào)整(換句話說是偏移第一電動發(fā)電機20的旋轉(zhuǎn)相位)，由此產(chǎn)生間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl而執(zhí)行將離合器50的間隙逐漸填滿的間隙猛縮抑制控制。 為此，該控制裝置由于能夠抑制離合器50中的間隙猛縮的產(chǎn)生，因此能夠抑制第一卡合部件51與凸輪53之間以及該凸輪53與第二卡合部件52之間的震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和該震動等。[實施例2]下面根據(jù)圖13至圖16對本發(fā)明中的車輛的控制裝置的實施例2進行說明。本實施例2中的車輛的控制裝置是在上述實施例1的控制裝置中改變了間隙猛縮抑制控制的方式而得到的。根據(jù)本實施例2的間隙猛縮抑制控制，當(dāng)以固定變速比模式行駛的過程中發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換或者從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換時，將離合器50控制為半卡合狀態(tài)直至間隙被填滿為止，由此可得到第二卡合部件52相對于保持單元56滑動并可同時相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。根據(jù)該間隙猛縮抑制控制，在間隙被填滿的瞬間，第一卡合部件51經(jīng)由凸輪53推動第二卡合部件52，它們成為一體而相對于保持單元56進行相對旋轉(zhuǎn)，從而在間隙填滿時從第一卡合部件51和凸輪53作用到第二卡合部件52上的力能夠逃逸。為此，該間隙猛縮抑制控制能夠抑制離合器50中的間隙猛縮的產(chǎn)生，從而能夠抑制第一卡合部件51與凸輪53之間以及該凸輪53與第二卡合部件52之間的震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和該震動等。因此，在本實施例2中，利用離合器50作為間隙猛縮抑制單元，將 HVE⑶104和MGE⑶102用作間隙猛縮抑制控制單元。[滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制]首先，對以固定變速比模式滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制進行說明。當(dāng)固定變速比模式下駕駛員進行油門操作中時，發(fā)動機10或第一電動發(fā)電機20 如圖13的時序圖所示，處于與圖7所示的實施例1的時候相同的狀態(tài)。此外，由于此時離合器50處于離合器卡合狀態(tài)，因此如圖13的時序圖所示，電磁線圈55上被施加有能夠使其成為該離合器卡合狀態(tài)的電流值(離合器卡合電流值)的離合器卡合電流。當(dāng)這種狀態(tài)下駕駛員停止油門操作(油門開度=0)、而變?yōu)榛行旭偁顟B(tài)時，發(fā)動機10或第一電動發(fā)電機20也會如圖13的時序圖所示，處于與實施例1的時候相同的狀態(tài)(圖14的上圖)。并且，該圖14的上圖的狀態(tài)持續(xù)到發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)?為止，即，持續(xù)到從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)的前一刻。此外，嚴(yán)格來說，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向保持不變但大小逐漸變小。此外，在從駕駛員停止油門操作開始到發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)?為止的期間內(nèi)，向電磁線圈55持續(xù)施加與上述大小相同的離合器卡合電流，將離合器50保持在離合器卡合狀態(tài)， 因而第二卡合部件52不旋轉(zhuǎn)。因此，在此期間內(nèi)作用到第二卡合部件52上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩與油門操作過程中相同，相當(dāng)于作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的反力。這里，該圖14中的箭頭A、B與實施例1中相同。另外，該圖14中的箭頭D表示與離合器卡合電流值的大小相應(yīng)的、電磁線圈陽對第二卡合部件52的電磁吸引力。在該圖 14中，上圖和下圖的狀態(tài)下離合器卡合電流值最大，第二卡合部件52上作用有最大的電磁吸引力。對此，該圖14中從上往下第二個圖的狀態(tài)下，離合器卡合電流值最小，因此第二卡合部件52上作用有最小的電磁吸引力。該第二個圖的狀態(tài)下的離合器卡合電流值比能夠吸引并固定第二卡合部件52的最小電流值小。此外，從上往下第三個圖中的箭頭D表示使離合器卡合電流值從上述最小值變?yōu)樽畲笾禃r的電磁吸引力、即逐漸増加的電磁吸引力。 該圖14的a d以時序的方式表示離合器50的狀態(tài)，分別對應(yīng)于圖13的a d。當(dāng)滑行行駛過程中發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從正狀態(tài)變?yōu)樨?fù)狀態(tài)時(即從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)時)，作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。在本實施例 2中，此時HVE⑶104對MGE⑶102發(fā)出指令，以將離合器50控制為半卡合狀態(tài)(第二卡合部件52和保持單元56能夠一邊滑動一邊相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài))。接到該指令的MGE⑶102將施加在作為電磁吸引力產(chǎn)生單元的電磁線圈55上的離合器卡合電流值如圖13所示降低， 將離合器50控制為半卡合狀態(tài)。由此，如圖14的從上往下的第二個圖所示，對停止了旋轉(zhuǎn)的第二卡合部件52的電磁吸引力降低，該第二卡合部件52能夠相對于保持單元56 —邊滑動一邊進行相對旋轉(zhuǎn)。該狀態(tài)一直持續(xù)到第一卡合部件51的凸輪槽M在與剛才相反的一側(cè)再次與凸輪53接觸，進而凸輪53與第二卡合部件52的凸輪槽M接觸為止。此期間內(nèi)， 如圖13所示，第一電動發(fā)電機20在負(fù)旋轉(zhuǎn)方向上使MGl轉(zhuǎn)數(shù)上升，逐漸偏移MGl相位。當(dāng)被推壓在第一卡合部件51上的凸輪53與第二卡合部件52的凸輪槽討接觸時，該第二卡合部件52上經(jīng)由凸輪53而作用來自第一卡合部件51的推壓力。該推壓力對第二卡合部件52作用與第一卡合部件51相同方向的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(圖14的從上往下的第三個圖)。為此，由于電磁吸引力的降低而被允許旋轉(zhuǎn)的第二卡合部件52相對于保持單元56 — 邊滑動，一邊與第一卡合部件51及凸輪53 —起開始相對旋轉(zhuǎn)。此外，與該接觸同時，HVE⑶104向MGE⑶102發(fā)出使離合器卡合電流值増加的指令。如圖13所示，離合器卡合電流逐漸增加至原來的離合器卡合電流值。為此，直到離合器卡合電流值變?yōu)槟軌蛭⒐潭ǖ诙ê喜考?2的最小電流值為止，成為一體的第一卡合部件51、凸輪53和第二卡合部件52相對于保持單元56的相對旋轉(zhuǎn)得以持續(xù)。這里， 在第一卡合部件51中，與由該接觸引起的第二卡合部件52的質(zhì)量増加、或離合器卡合電流值的増加相應(yīng)的第二卡合部件52和保持單元56間的滑動動作成為阻力，作用在自身上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩減少。因此，該相對旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)速度逐漸降低，如圖13所示，MGl轉(zhuǎn)數(shù)逐漸降低。 最終，當(dāng)離合器卡合電流值變?yōu)樯鲜鲎钚〉碾娏髦禃r，由于第二卡合部件52被固定在保持單元56上，離合器50從半卡合狀態(tài)再次變?yōu)殡x合器卡合狀態(tài)，因此MGl轉(zhuǎn)數(shù)變?yōu)?，MG1相位的偏移結(jié)束，MGl轉(zhuǎn)矩變?yōu)?。例如在油門操作中的離合器卡合電流值被設(shè)定為最小的電流值的情況下，如圖13所示，當(dāng)離合器卡合電流值返回原來的大小時，離合器50從半卡合狀態(tài)變?yōu)殡x合器卡合狀態(tài)(圖14的下圖)。此外，在該圖14的下圖的狀態(tài)下，與作用于第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的反力相當(dāng)?shù)男D(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩對第二卡合部件52產(chǎn)生作用。根據(jù)本實施例2的間隙猛縮抑制控制，由于通過產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)來分流并吸收第二卡合部件52上的推壓力，因此間隙猛縮被抑制，從而能抑制第一卡合部件51與凸輪53之間以及該凸輪53與第二卡合部件52之間的震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和該震動等。[介入動作時的間隙猛縮抑制控制]接著，對以固定變速比模式進行滑行行駛過程中駕駛員進行油門操作(介入動作)時的間隙猛縮抑制控制進行說明。當(dāng)在以固定變速比模式行駛的過程中駕駛員停止油門操作時，發(fā)動機10或第一電動發(fā)電機20如圖15的時序圖所示，處于與實施例1時相同的狀態(tài)。此外，此時的電磁線圈55上被施加有使離合器50成為離合器卡合狀態(tài)的大小的離合器卡合電流。當(dāng)在這種狀態(tài)下駕駛員進行油門操作時(油門開度>0)，發(fā)動機10或第一電動發(fā)電機20也會如圖15的時序圖所示，處于與實施例1時相同的狀態(tài)(圖16的上圖)。并且，該圖16的上圖的狀態(tài)持續(xù)到發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)?為止，即持續(xù)到從被驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)的前一刻。此外，嚴(yán)格來說，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的増加，作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向保持不變而大小逐漸變小。此外，在從駕駛員開始油門操作開始到發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變?yōu)?為止的期間內(nèi)，由于對電磁線圈55持續(xù)施加與上述大小相同的離合器卡合電流，將離合器50保持在離合器卡合狀態(tài)，因而第二卡合部件52不旋轉(zhuǎn)。因此，此期間內(nèi)作用在第二卡合部件52上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩與停止了油門操作的時候相同，相當(dāng)于作用在第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的反力。這里，該圖16中的箭頭A、B、C表示與圖14等同的含義。此外，該圖16的a d 以時序的方式示出了離合器50的狀態(tài)，分別對應(yīng)于圖15的a d。當(dāng)通過介入動作而使得發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從負(fù)狀態(tài)變?yōu)檎隣顟B(tài)時(即，從被驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)時)，作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。此時，與上述滑行行駛時一樣，將離合器卡合電流值如圖15所示降低，將離合器50控制為半卡合狀態(tài)。由此，如圖16的從上往下的第二個圖所示，對第二卡合部件52的電磁吸引力降低， 該第二卡合部件52能夠相對于保持單元56 —邊滑動一邊相對旋轉(zhuǎn)。該狀態(tài)持續(xù)到第一卡合部件51的凸輪槽M在與剛才相反的一側(cè)再次與凸輪53接觸，進而凸輪53與第二卡合部件52的凸輪槽M接觸為止。此期間，第一電動發(fā)電機20如圖15所示，在正旋轉(zhuǎn)方向上使MGl轉(zhuǎn)數(shù)上升，同時使MGl相位偏移。當(dāng)被推壓在第一卡合部件51上的凸輪53與第二卡合部件52的凸輪槽討接觸時， 與上述滑行行駛時一樣，該第二卡合部件52上經(jīng)由凸輪53而作用來自第一卡合部件51的推壓力。該推壓力對第二卡合部件52作用與第一卡合部件51相同方向的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(圖16 的從上往下的第三個圖)。為此，該第二卡合部件52相對于保持單元56 —邊滑動，一邊與第一卡合部件51和凸輪53 —起開始相對旋轉(zhuǎn)。此外，與該接觸同時，HVE⑶104向MGE⑶102發(fā)出與滑行行駛時同樣的使離合器卡合電流值増加的指令。為此，當(dāng)離合器卡合電流值變?yōu)槟軌蛭⒐潭ǖ诙ê喜考?2 的最小的電流值時，第二卡合部件52被固定在保持單元56上，再次變?yōu)殡x合器卡合狀態(tài) (圖16的下圖)，如圖15所示，MGl轉(zhuǎn)數(shù)逐漸降低至0。由此，在第一電動發(fā)電機20中，MGl 相位的偏移結(jié)束，MGl轉(zhuǎn)矩變?yōu)?。如此，在介入動作時，也通過產(chǎn)生這樣的相對旋轉(zhuǎn)來分流并吸收第二卡合部件52上的推壓力。為此，根據(jù)本實施例2的間隙猛縮抑制控制，間隙猛縮被抑制，從而能抑制第一卡合部件51與凸輪53之間以及該凸輪53與第二卡合部件52 之間的震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和該震動等。如上所述，在本實施例2的車輛的控制裝置中，當(dāng)以固定變速比模式行駛的過程中發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換或者從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換時，將離合器50從離合器卡合狀態(tài)控制為半卡合狀態(tài)，得出第二卡合部件52 —邊滑動一邊可相對于保持單元56進行相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。為此，該控制裝置能夠使被第一卡合部件51推動的凸輪53與第二卡合部件52接觸時的推壓力逃逸，抑制離合器50中的間隙猛縮的產(chǎn)生，因此能抑制第一卡合部件51與凸輪53之間以及該凸輪53與第二卡合部件52之間的震動或異響的產(chǎn)生，或者緩和該震動等。此外，該控制裝置不會如實施例1那樣積極地調(diào)整第一電動發(fā)電機20的轉(zhuǎn)數(shù)，因此特別在產(chǎn)生電動機轉(zhuǎn)矩時不消耗二次電池的電力也可以。另外，該控制裝置使離合器卡合電流值降低。因此，該控制裝置與實施例1相比，燃油經(jīng)濟性優(yōu)異。然而，本實施例2的間隙猛縮抑制控制盡管可以如上述例示的那樣構(gòu)成，但也可以將其與上述實施例1的間隙猛縮抑制控制的內(nèi)容組合起來。[實施例3]下面根據(jù)圖17至圖21對本發(fā)明中的車輛的控制裝置的實施例3進行說明。作為自動變速器的一個控制方式，以前公知有所謂的滑行降檔控制，即當(dāng)駕駛員停止油門操作而進行滑行行駛時，將變速級降檔至低速級側(cè)或者將變速比降檔至高變速比側(cè)。在本實施例3中，構(gòu)成變速ECU 103等以使混合動力車輛的變速機構(gòu)執(zhí)行該滑行降檔控制。例如，當(dāng)檢測到滑行降檔控制要求時，將變速模式設(shè)為無級變速比模式而增高變速比。這里，駕駛員在停止油門操作時有時會進行快速送回油門踏板的油門急閉操作， 還有時會在該油門急閉操作后立即踩壓油門踏板。當(dāng)重復(fù)進行這種油門踏板的開閉時，如果不對自動變速器進行適當(dāng)控制，則自動變速器會變成重復(fù)進行升檔和降檔的所謂頻繁換檔狀態(tài)，從而可能會導(dǎo)致驅(qū)動能力的惡化。例如，有時不管轉(zhuǎn)彎半徑如何，在進入彎道前進行油門急閉操作，卻又在緊隨其后到來的爬坡開始地點進行油門操作而在彎道中進行爬坡。此時，隨著油門急閉操作而自動變速器升檔，當(dāng)通過之后的油門操作而進行降檔時，存在無法獲得穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎操作感的可能性。為此，作為自動變速器中的另一控制方式，，以往公知有頻繁換檔抑制控制，即當(dāng)檢測到油門急閉操作時判斷為存在進行頻繁換檔的可能性，并防止該頻繁換檔的產(chǎn)生。該頻繁換檔抑制控制例如是當(dāng)進行了油門急閉操作時禁止升檔，并保持當(dāng)前的變速比，由此防止頻繁換檔。在本實施例3中，構(gòu)成HVECU 104或變速ECU 103等以使得至少執(zhí)行判斷是否存在頻繁換檔的可能性和頻繁換檔抑制控制中的前者。例如，當(dāng)存在頻繁換檔抑制控制要求時，將變速模式設(shè)為固定變速比模式，保持變速比。但是，在本實施例3的混合動力車輛中，即使執(zhí)行了該頻繁換檔抑制控制，由于離合器50中存在間隙，因此當(dāng)進行了油門急閉操作時，并且之后進行了油門操作時，還會存在伴隨著間隙的縮小而產(chǎn)生震動或異響的可能。因此，在本實施例3中，當(dāng)判定為存在進行頻繁換檔的可能性(以下稱為“頻繁換檔判定”)時，禁止第一卡合部件51相對于第二卡合部件52的相對旋轉(zhuǎn)，不縮小離合器50 的間隙，由此抑制間隙猛縮。另一方面，當(dāng)判定為有滑行降檔控制的要求(以下稱為“滑行降檔判定”)時，執(zhí)行所述實施例1或?qū)嵤├?中的間隙猛縮抑制控制。至于是頻繁換檔判定還是滑行降檔判定，可根據(jù)油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度來判斷。例如，對于作為該判斷的基準(zhǔn)的閾值，可將其設(shè)為與以往的頻繁換檔判定中使用的值同等的值。因此，在HVECU104中，當(dāng)油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度比該閾值大時進行頻繁換檔判定，當(dāng)油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度為閾值以下時進行滑行降檔判定。此外，對于該油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度來說，例如使用對油門踏板的移動量進行檢測的踏板位置傳感器等圖1所示的油門移動量檢測單元95來進行把握。以下，根據(jù)圖17的流程圖對各判定結(jié)果的每一個的控制進行說明。首先，HVE⑶104判定是否是離合器50變?yōu)殡x合器卡合狀態(tài)而第一電動發(fā)電機20 處于MGl鎖定狀態(tài)，即判定變速機構(gòu)的變速模式是否變?yōu)楣潭ㄗ兯俦饶Ｊ?步驟STl)。這里，當(dāng)判定為不是固定變速比模式時，臨時結(jié)束本控制動作而返回到步驟ST1。另一方面，當(dāng)判定為是固定變速比模式時，HVE⑶104接著判定是否發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換(步驟ST2)。例如，該判定可以利用實施例1所示的基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng的絕對值、和基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr的絕對值來進行。即，如果基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng的絕對值比基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr的絕對值大，則此時能夠判斷出其變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)。相反，如果其大小關(guān)系反過來，則此時能夠判斷為其變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)。為此，在HVECU104中，當(dāng)其大小關(guān)系顛倒時，可判定為發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換、或者發(fā)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換。當(dāng)在該步驟ST2中判定為沒有發(fā)生從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換時，HVECU 104臨時結(jié)束本控制動作而返回到步驟STl。與此相反，當(dāng)判定為發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換時，HVECU 104根據(jù)基于駕駛員的油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度和閾值，來判斷是頻繁換檔判定還是滑行降檔判定(步驟ST3)。然后，當(dāng)該HVECU 104判斷為是滑行降檔判定時，執(zhí)行實施例1或者實施例2中的滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制(步驟ST4)。在通過執(zhí)行該間隙猛縮抑制控制而抑制了滑行行駛過程中離合器50的震動或異響的產(chǎn)生、或者緩和了該震動等之后，HVECU 104判定是否由于駕駛員的油門操作(介入動作)而發(fā)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換(步驟ST5)。當(dāng)在該步驟ST5中判定為沒有發(fā)生從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換、即駕駛員依然停止油門操作而被驅(qū)動狀態(tài)持續(xù)時，HVECU 104向MGECU102發(fā)生指令，使變速機構(gòu)的變速模式從固定變速比模式切換為無級變速比模式(步驟ST6)。此時，MGECU 102將離合器 50控制為離合器解除狀態(tài)，將變速模式改變?yōu)闊o級變速比模式。接著，HVECU 104向變速 E⑶103發(fā)出指令，使變速機構(gòu)降檔至比當(dāng)前高的變速比(步驟ST7)。由此，在該滑行行駛過程中執(zhí)行滑行降檔。如此，根據(jù)本實施例3的車輛的控制裝置，能夠在抑制了離合器50 中的震動或異響的產(chǎn)生、或者緩和了該震動等的情況下進行滑行降檔。另一方面，當(dāng)在上述步驟ST5中判定為發(fā)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換時、即駕駛員進行了介入動作時，HVECU 104執(zhí)行實施例1或者實施例2中的介入動作時的間隙猛縮抑制控制(步驟ST8)。如此，根據(jù)本實施例3的車輛的控制裝置，當(dāng)滑行行駛過程中進行了介入動作時，能通過執(zhí)行間隙猛縮抑制控制來抑制離合器50中的震動或異響的產(chǎn)生、或者緩和該震動等。此外，當(dāng)在上述步驟ST3中判斷為頻繁換檔判定時，HVE⑶104執(zhí)行間隙縮小禁止控制(步驟ST9)。下面對該間隙縮小禁止控制進行說明。此外，如圖18的時序圖和圖19所示，驅(qū)動狀態(tài)(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩為正狀態(tài))下的第一電動發(fā)電機20處于與滑行行駛時的間隙猛縮抑制控制時相同的狀態(tài)(圖7、圖8)。該圖19中的箭頭A、B表示與圖8相同的含義。另一方面，該圖19的箭頭E表示后述的間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2。此外，該圖19的a d以時序的方式示出了離合器50的狀態(tài)，分別對應(yīng)于圖18的a d。當(dāng)判定為是頻繁換檔判定并且發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換時，基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr變得比基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng大，作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。為此，此時為了抑制離合器50的間隙猛縮，使第一卡合部件51相對于第二卡合部件52不相對旋轉(zhuǎn)，禁止離合器50的間隙縮小。在該間隙縮小禁止控制中，在第一卡合部件51上作用旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩(以下稱為 “間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩”)Tcmg2，該Tcmg2的方向與根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩而作用在第一卡合部件51上的反轉(zhuǎn)后的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向相反，且絕對值比該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大(|Tcmg2| > I Tcr卜I Tcengl )。該間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2是作用在第一卡合部件 51上的向凸輪53和第二卡合部件52的推壓轉(zhuǎn)矩，用于使凸輪機構(gòu)保持卡住狀態(tài)不動。本實施例3的混合動力車輛1中設(shè)置有用于產(chǎn)生該間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2的間隙縮小禁止單元、和計算該間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2等的間隙縮小禁止控制單元。該間隙縮小禁止單元用于對第一卡合部件51直接或者間接地作用間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2，例如可考慮電動機等電動致動器或液壓(油壓)致動器等。在本實施例 3中，由于作為對作用在該第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整的裝置已經(jīng)存在第一電動發(fā)電機20，因此將該第一電動發(fā)電機20用作間隙縮小禁止單元。因此，此時的間隙縮小禁止控制單元由HVE⑶104和MGE⑶102構(gòu)成。當(dāng)HVECU 104判定為頻繁換檔判定并且發(fā)生了從驅(qū)動狀態(tài)向被驅(qū)動狀態(tài)的切換時，求出間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2，計算用于產(chǎn)生該間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2所需的第一電動發(fā)電機20的要求MGl轉(zhuǎn)矩。該要求MGl轉(zhuǎn)矩用于使方向與基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng相同的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作用在第一卡合部件51上，是使第一電動發(fā)電機20作為電動機工作時的電動機轉(zhuǎn)矩。該HVE⑶104將該要求MGl轉(zhuǎn)矩的信息發(fā)送給MGE⑶102。 由此，在從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)楸或?qū)動狀態(tài)之后，MGE⑶102將第一電動發(fā)電機20的MGl轉(zhuǎn)數(shù)調(diào)整為要求MGl轉(zhuǎn)數(shù)，通過此時的MGl轉(zhuǎn)矩(電動機轉(zhuǎn)矩)防止第一卡合部件51相對于第二卡合部件52的相對旋轉(zhuǎn)，從而禁止離合器50的間隙縮小。這里，HVE⑶104如圖18的時序圖所示，使MGl轉(zhuǎn)矩(要求MGl轉(zhuǎn)矩)逐漸增大后，將其保持為固定值(圖18、19的b c d)。該要求MGl轉(zhuǎn)矩的固定值例如可設(shè)為即使來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩發(fā)生變動也會使得間隙縮小的禁止?fàn)顟B(tài)繼續(xù)的大小，優(yōu)選預(yù)先進行實驗等來確定。此外，由于此時的變速模式是固定變速比模式，因此MGl轉(zhuǎn)數(shù)=0，MG1相位沒有變化。該間隙縮小禁止控制繼續(xù)，直至下述的間隙縮小禁止控制的解除條件成立為止。HVE⑶104在執(zhí)行了間隙縮小禁止控制后，判定是否由于油門操作(介入動作) 而產(chǎn)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換，即判定間隙縮小禁止控制的解除條件是否成立 (步驟ST10)。然后，當(dāng)判定了發(fā)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換時，該HVECU 104執(zhí)行間隙縮小禁止控制的解除動作(步驟ST11)。下面針對該間隙縮小禁止控制的解除動作進行說明。此外，如圖20的時序圖和圖 21所示，在切換至驅(qū)動狀態(tài)之前，發(fā)動機10和第一電動發(fā)電機20繼續(xù)保持與上述間隙縮小禁止控制時相同的狀態(tài)。該圖21中的箭頭A、B、E表示與圖19相同的含義。此外，該圖21 的a d以時序的方式示出了離合器50的狀態(tài)，分別對應(yīng)于圖20的a d。當(dāng)判定為在間隙縮小禁止控制的執(zhí)行過程中發(fā)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換時，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tceng變得比基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩 Tcr大，作用在太陽齒輪45和第一卡合部件51上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)。為此，即使中止間隙縮小禁止控制而在第一卡合部件51上不作用間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2，該第一卡合部件51相對于第二卡合部件52也不會相對旋轉(zhuǎn)，因此能夠抑制離合器50中的震動或異響的產(chǎn)生。但是，當(dāng)來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩發(fā)生了變動時，存在基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩 Tceng與基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr間的大小關(guān)系再次顛倒的可能性。因此， 優(yōu)選在它們的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的差擴大之后，即在正狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩增大了某種程度后，再中止間隙縮小禁止控制。例如，HVECU 104如圖20的時序圖所示，當(dāng)判定為產(chǎn)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換后，例如在經(jīng)過了數(shù)毫秒左右的預(yù)定時間后再降低要求MGl轉(zhuǎn)矩(電動機轉(zhuǎn)矩)(圖20、21的c d)。由此，間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2逐漸降低，間隙縮小禁止控制被開始解除。然后，該要求MGl轉(zhuǎn)矩(電動機轉(zhuǎn)矩)逐漸變?yōu)?，間隙縮小禁止控制的解除動作在該時刻結(jié)束。此時，對于要求MGl轉(zhuǎn)矩(電動機轉(zhuǎn)矩)來說，由于如果一口氣降到0會存在由于間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2急速降低而引起震動等的可能性，因此使其逐漸降低。在結(jié)束該間隙縮小禁止控制的解除動作的時刻，由于急于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩 Tceng變得比基于來自路面的阻力轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcr大。為此，在混合動力車輛1中，由于離合器50的凸輪機構(gòu)與間隙縮小禁止控制執(zhí)行時相同而繼續(xù)保持卡住狀態(tài)，因此在結(jié)束間隙縮小禁止控制的解除動作的同時，開始以與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的固定變速比模式進行行駛。如此，當(dāng)被判定為頻繁換檔、并且發(fā)生了從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換時， HVECU 104進行間隙縮小禁止控制以使得離合器50的凸輪機構(gòu)保持卡住狀態(tài)而不動。為此，根據(jù)本實施例3的車輛的控制裝置，即使從被驅(qū)動狀態(tài)切換到驅(qū)動狀態(tài)，也不會發(fā)生間隙猛縮，因此在離合器50中不會產(chǎn)生震動或異響。另外，即使停止油門操作后立即踩壓油門踏板，在間隙縮小禁止控制解除后，該控制裝置也能夠在使得不產(chǎn)生震動或異響的情況下使車輛恢復(fù)到以固定變速比模式進行行駛。另外，該控制裝置由于在判定為頻繁換檔后保持固定變速比模式不變而不進行變速比的變更，因此還能避免頻繁換檔的產(chǎn)生。如上所述，間隙縮小禁止控制的解除以駕駛員的油門操作(介入動作)為契機而進行。但是，駕駛員有時在被判定為頻繁換檔后也不會進行油門操作。例如，雖想要立即進行油門操作使車輛加速而進行了油門急閉操作，但考慮到行駛道路的狀況或周圍車輛等的狀況，有時需要滑行行駛或者基于制動操作的減速等。此時，在上述步驟STlO中，判定沒有發(fā)生從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換。這里，當(dāng)開始間隙縮小禁止控制后經(jīng)過了某種程度的時間時，不能說先前駕駛員對油門踏板的返回操作引發(fā)了頻繁換檔。此外，當(dāng)在油門踏板的返回操作后進行了制動操作時，不會導(dǎo)致頻繁換檔。為此，在判定為沒有發(fā)生從被驅(qū)動狀態(tài)向驅(qū)動狀態(tài)的切換后，HVE⑶104判定從開始間隙縮小禁止控制起是否經(jīng)過了預(yù)定時間(步驟ST12)。該預(yù)定時間例如可設(shè)定為比引起頻繁換檔的油門踏板的開閉操作間隔稍長的時間。當(dāng)在該步驟ST12中判定為沒有經(jīng)過預(yù)定時間時，HVE⑶104判定駕駛員有無制動操作(步驟ST13)。然后，當(dāng)在該步驟ST13中判定為沒有制動操作時，該HVECU 104返回到上述步驟STlO并重復(fù)同樣的判定。另一方面，當(dāng)在該步驟ST12中判定為經(jīng)過了預(yù)定時間時，或者在步驟ST13中判定為有制動操作時，HVECU 104將換檔判定結(jié)果修正為滑行降檔判定，解除間隙縮小禁止控制 (步驟ST14)，進入上述步驟ST4。對于該間隙縮小禁止控制的解除動作來說，只要與上述同樣地進行即可。如此，在本實施例3的車輛的控制裝置中，由于修正換檔判定結(jié)果而解除間隙縮小禁止控制，因此能夠停止為進行該間隙縮小禁止控制而向第一電動發(fā)電機20的電力供應(yīng)，從而能夠抑制無益的二次電池的電力消耗。在以上示出的本實施例3中，當(dāng)進行步驟ST3的換檔判定時，使用了預(yù)先設(shè)定的閾值。但是，油門踏板的返回速度(油門開度的減速度)根據(jù)每位駕駛員而不同，因此盡管駕駛員是希望滑行降檔而閉合油門踏板，也可能被判定為頻繁換檔。因此，HVECU 104中，當(dāng)判定為頻繁換檔時，對油門踏板的返回速度(或者油門開度的減速度)進行測量，并且還測量從閉合油門踏板開始到再次將其打開為止的時間。然后，優(yōu)選該HVE⑶104根據(jù)對這些信息的統(tǒng)計，將閾值更新為適當(dāng)?shù)闹?。此外，也可以將該各個信息編入映射數(shù)據(jù)中，每當(dāng)獲得新信息時即對映射數(shù)據(jù)進行更新。由此，換檔判定的判定精度得以提高。為此，例如能夠減少原本被誤判定為滑行降檔判定而引起的間隙縮小禁止控制的解除動作，從而能夠抑制由于執(zhí)行無用的間隙縮小禁止控制而導(dǎo)致二次電池?zé)o意義的電力消耗。然而，上述各實施例1 3中以具有凸輪機構(gòu)的離合器50為例進行了例舉，但作為離合器，只要具有間隙并且由于該間隙的緣故使得工作時可獲得游隙的構(gòu)造即可，可以是各種形式的結(jié)構(gòu)。例如，另一方式的離合器有如圖22所示的爪式離合器150，其爪式齒間在旋轉(zhuǎn)方向上具有間隙。該爪式離合器150具有一對第一爪式齒151和第二爪式齒152。第一和第二爪式齒151、152相對于輸出軸82被配置在同心圓上，相對于該輸出軸82進行相對旋轉(zhuǎn)。 第一爪式齒(第一卡合部件)151與作為第四旋轉(zhuǎn)元件的第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45 連結(jié)，與該太陽齒輪45—體地旋轉(zhuǎn)。另一方面，第二爪式齒(第二卡合部件)152的旋轉(zhuǎn)軸 153與制動器160連結(jié)，可在軸線方向(箭頭A、B)上移動。在該爪式離合器150中，通過該第二爪式齒152向箭頭A的方向移動而與第一爪式齒151卡合，由此形成離合器卡合狀態(tài)，該第一和第二爪式齒151、152—體地旋轉(zhuǎn)。此外，在該爪式離合器150中，通過該第二爪式齒152向箭頭B的方向移動而從第一爪式齒151分離，由此形成離合器解除狀態(tài)(離合器卡合解除狀態(tài))，該第一和第二爪式齒151、152進行相對旋轉(zhuǎn)。該第二爪式齒152的移動是通過驅(qū)動作為具有電磁線圈的線圈單元的離合器驅(qū)動單元IM來執(zhí)行的。MGECU 102 控制致動器驅(qū)動電路155，使該離合器驅(qū)動單元IM動作。制動器160在爪式離合器150處于離合器卡合狀態(tài)時固定第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45，該制動器工作狀態(tài)被用在將變速模式從無級變速比模式設(shè)為固定變速比模式的時候。該制動器160包括與第二爪式齒152的旋轉(zhuǎn)軸153 —體地旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件161 ；被固定在殼體的內(nèi)壁上的保持部件162 ；使旋轉(zhuǎn)部件161與保持部件162卡合或者解除該卡合的制動器工作單元163。該制動器工作單元163例如被設(shè)為與離合器驅(qū)動單元154同樣的線圈單元，由致動器驅(qū)動電路155驅(qū)動。該制動器160通過使旋轉(zhuǎn)部件161與保持部件 162卡合而形成制動器工作狀態(tài)，使爪式離合器150相對于輸出軸82的相對旋轉(zhuǎn)停止，使該爪式離合器150的第一爪式齒151上連結(jié)的第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45旋轉(zhuǎn)也停止。 MGECU 102控制致動器驅(qū)動電路155，而使該制動器160的制動器工作單元163動作。當(dāng)設(shè)為無級變速比模式時，MGECU 102將爪式離合器150控制為離合器解除狀態(tài)并且將制動器160控制為制動器不工作狀態(tài)。另一方面，當(dāng)設(shè)為固定變速比模式時，MGECU 102將爪式離合器150控制為離合器卡合狀態(tài)并且將制動器160控制為制動器工作狀態(tài)。當(dāng)將該爪式離合器150應(yīng)用于各實施例1 3中時，將這些各實施例1 3中的第一和第二 O卡合部件51、52分別叫做第一和第二爪式齒151、152。此外，由電磁線圈55 和保持單元56構(gòu)成的制動器的動作則替換為制動器160和離合器驅(qū)動單元154的動作。此外，作為又一個方式的離合器，可考慮圖23所示的齒動式離合器250，其相卡合的齒輪的齒面間具有間隙，盡管該間隙很微小。該齒動式離合器250包括相對于輸出軸82 被配置在同心圓上的第一齒輪251(第一卡合部件)；以及與該第一齒輪251的齒面卡合的作為減速齒輪的第二齒輪252 (第二卡合部件)。該第一齒輪251相對于該輸出軸82進行相對旋轉(zhuǎn)，并且與作為第四旋轉(zhuǎn)元件的第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45相連結(jié)，與該太陽齒輪45—體地旋轉(zhuǎn)。另一方面，第二齒輪252的旋轉(zhuǎn)軸253與離合器或者制動器等固定單元260連結(jié)，與該固定單元沈0的動作相對應(yīng)，以該旋轉(zhuǎn)軸253為中心而自如旋轉(zhuǎn)，或者停止旋轉(zhuǎn)。該固定單元沈0的動作受MGE⑶102控制。該齒動式離合器250中，通過停止第二齒輪252的旋轉(zhuǎn)，第一齒輪251的旋轉(zhuǎn)也停止，從而形成離合器卡合狀態(tài)，阻止第二行星齒輪機構(gòu)的太陽齒輪45的旋轉(zhuǎn)。與之相反，在該齒動式離合器250中，通過使第二齒輪252自如地旋轉(zhuǎn)而形成離合器解除狀態(tài)(離合器卡合解除狀態(tài))，使第一齒輪251與太陽齒輪45—起一體地旋轉(zhuǎn)。通過將該齒動式離合器 250控制為離合器卡合狀態(tài)，變速模式變?yōu)楣潭ㄗ兯俦饶Ｊ剑ㄟ^控制為離合器解除狀態(tài)， 變速模式變?yōu)闊o級變速比模式。當(dāng)將該齒動式離合器250應(yīng)用于各實施例1 3中時，將這些各實施例1 3中的第一和第二卡合部件51、52分別叫做第一和第二齒輪251、252。此外，由電磁線圈55和保持單元56構(gòu)成的制動器的動作則替換為固定單元沈0的動作。此外，在上述各實施例1 3的控制裝置中，構(gòu)成為用于對施加在第一卡合部件51 上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時由于離合器50的間隙縮小而引起的震動或異響的產(chǎn)生進行抑制或緩和。但是，根據(jù)離合器(變速模式變更單元)的構(gòu)造的不同，第二卡合部件52上也可能會作用旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)也可能會引起離合器50的間隙縮小。例如， 有時第二卡合部件52上連結(jié)了某些動力源。此時，當(dāng)施加在第一卡合部件51和第二卡合部件52之間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，實施例1的控制裝置在該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件(第一卡合部件51和第二卡合部件52中的至少一個)上施加間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl，減小該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小即可。此外，當(dāng)施加在第一卡合部件51和第二卡合部件 52之間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，實施例2的控制裝置使與該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件(第一卡合部件51或者第二卡合部件52中的任一個)不同的卡合部件上作用的電磁吸引力減弱即可。此外，當(dāng)施加在第一卡合部件51和第二卡合部件52之間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，實施例3的控制裝置對該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件(第一卡合部件51和第二卡合部件52中的至少一個)施加間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2，抑制第一卡合部件51和第二卡合部件52之間的旋轉(zhuǎn)即可。此外，在上述各實施例1 3的控制裝置中，利用第一電動發(fā)電機20的輸出轉(zhuǎn)矩 (電動機轉(zhuǎn)矩或者發(fā)電機轉(zhuǎn)矩)來產(chǎn)生間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl或間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2。但是，該間隙猛縮抑制旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmgl或間隙縮小禁止旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩Tcmg2也可以利用發(fā)動機10的輸出轉(zhuǎn)矩來產(chǎn)生，或者也可以與第一電動發(fā)電機20的輸出轉(zhuǎn)矩一同產(chǎn)生。此外，上述各實施例1 3的控制裝置中以混合動力車輛1為例進行了例示，但這些控制裝置例如也可以有效地應(yīng)用在將發(fā)動機10替換成電動機、發(fā)電機或者電動發(fā)電機的電動汽車上。此外，這些控制裝置也可以應(yīng)用在從各實施例1 3例示的混合動力車輛1 中省略了第二電動發(fā)電機30的車輛中，即，盡管可將第一電動發(fā)電機20用作動力源，但無論如何是以僅在無級變速時的變速比的變更時使用為前提的車輛中。產(chǎn)業(yè)上的可利用性如上所述，當(dāng)進行固定變速比模式和無級變速比模式的切換的機構(gòu)在旋轉(zhuǎn)方向上具有間隙，并且作用在該機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，本發(fā)明中的車輛的
26控制裝置作為抑制或者緩和由于該間隙被縮小而引起的震動或異響的產(chǎn)生的技術(shù)非常有用。符號說明1 混合動力車輛10 發(fā)動機20第一電動發(fā)電機30第二電動發(fā)電機40動力分配機構(gòu)50 離合器51 第一"^合部件52第二卡合部件53 凸輪54 凸輪槽55 電磁線圈91 逆變器95油門移動量檢測單元150爪式離合器151第一爪式齒(第一卡合部件)152第二爪式齒(第二卡合部件)154離合器驅(qū)動單元155致動器驅(qū)動電路160 制動器161 旋轉(zhuǎn)部件162保持部件163制動器工作單元250齒動式離合器251第一齒輪(第一卡合部件)252第二齒輪(第二卡合部件)260 固定單元101 發(fā)動機 ECU102 MGECU103 變速 ECU104 HVECUWL, WR 驅(qū)動輪
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，所述車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，變速模式根據(jù)各個所述旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)進行切換；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式；所述車輛的控制裝置的特征在于，當(dāng)施加在所述第一卡合部件與所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，減小該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其中，當(dāng)施加在所述第一卡合部件和所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，對所述反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加減小該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小的旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其中，所述旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩是利用各個所述動力源中的至少一個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生的。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其中，當(dāng)作為所述動力源而包括電動機、發(fā)電機或者電動發(fā)電機時，所述旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩是利用所述電動機、發(fā)電機或者電動發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生的。
5.一種車輛的控制裝置，所述車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，變速模式根據(jù)各個所述旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)進行切換；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式；所述車輛的控制裝置的特征在于，在所述變速模式變更單元包括通過電磁吸引力而使所述第二卡合部件的旋轉(zhuǎn)停止的電磁吸引力產(chǎn)生單元的情況下，當(dāng)施加在所述第一卡合部件上的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時， 減弱所述電磁吸引力產(chǎn)生單元的電磁吸引力而允許所述第二卡合部件旋轉(zhuǎn)。
6.一種車輛的控制裝置，所述車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，變速模式根據(jù)各個所述旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)進行切換；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式；所述車輛的控制裝置的特征在于，當(dāng)施加在所述第一卡合部件和所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，對該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩，所述旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩與所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩方向相反并且比所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛的控制裝置，其中，所述旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩是利用各個所述動力源中的至少一個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生的。
8.如權(quán)利要求6所述的車輛的控制裝置，其中，當(dāng)作為所述動力源而包括電動機、發(fā)電機或者電動發(fā)電機時，所述旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩是利用所述電動機、發(fā)電機或者電動發(fā)電機的輸出轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生的。
9.一種車輛的控制裝置，所述車輛包括變速機構(gòu)，該變速機構(gòu)具有被傳遞多個動力源的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，變速模式根據(jù)各個所述旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)進行切換；和變速模式變更單元，該變速模式變更單元具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件和第二卡合部件，通過使所述第二卡合部件與連結(jié)在各個所述旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的所述第一卡合部件卡合而將所述變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將所述變速模式設(shè)為無級變速比模式；所述車輛的控制裝置的特征在于，當(dāng)施加在所述第一卡合部件和所述第二卡合部件間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，根據(jù)油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度，在第一控制或第二控制、與第三控制之間進行切換，所述第一控制是對所述反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加減小該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小的旋轉(zhuǎn)抑制轉(zhuǎn)矩的控制，所述第二控制是當(dāng)所述反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩作用于所述第一卡合部件時減弱電磁吸引力產(chǎn)生單元的使所述第二卡合部件的旋轉(zhuǎn)停止的電磁吸引力而允許所述第二卡合部件旋轉(zhuǎn)的控制，所述第三控制是對所述反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩所作用的卡合部件施加與所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩方向相反并且比所述旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩大的旋轉(zhuǎn)禁止轉(zhuǎn)矩的控制。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛的控制裝置，其中，當(dāng)油門踏板的返回速度或者油門開度的減速度比閾值大時，執(zhí)行所述第三控制，當(dāng)之后沒有所述油門踏板的踩壓操作且經(jīng)過了預(yù)定時間時、或者進行了制動操作時，執(zhí)行所述第一控制或所述第二控制。
全文摘要
一種車輛的控制裝置，所述車輛包括動力分配機構(gòu)(40)，其具有被傳遞發(fā)動機(10)或第一電動發(fā)電機(20)的輸出轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)元件，并根據(jù)該多個旋轉(zhuǎn)元件的卡合狀態(tài)來切換變速模式；和離合器(50)，其具有相互間具有旋轉(zhuǎn)方向的間隙的第一卡合部件(51)和第二卡合部件(52)，通過使第二卡合部件(52)與連結(jié)在各個旋轉(zhuǎn)元件中的一個上的第一卡合部件(51)卡合而將變速模式設(shè)為固定變速比模式，并且通過解除該卡合而將變速模式設(shè)為無級變速比模式；其中，當(dāng)施加在第一卡合部件(51)與第二卡合部件(52)間的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的方向反轉(zhuǎn)時，減小該反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的大小。
文檔編號B60W20/00GK102470745SQ20098016033
公開日2012年5月23日 申請日期2009年7月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月8日
發(fā)明者佐野英樹, 出鹽幸彥, 北畠弘達, 大野智仁, 木村弘道, 江渕弘章 申請人:豐田自動車株式會社