專利名稱：減振器裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及由馬達產(chǎn)生的電磁力抑制上述車身和車軸的相對移動的減振器裝置的改進。
背景技術(shù)：
作為這種減振器裝置有下述減振器裝置，該減振器裝置如日本特開2008-95800 號公報公開的那樣，通過包括具備絲杠軸、與絲杠軸旋轉(zhuǎn)自由地旋合的滾珠絲杠螺母、與滾珠絲杠螺母連結(jié)的馬達的促動器和具備將桿連結(jié)在絲杠軸上的流體壓阻尼器而構(gòu)成，將馬達連結(jié)在車輛的車身側(cè)，將流體壓阻尼器的缸連結(jié)在車軸側(cè)，被夾裝在車身和車軸之間，通過促動器的推力，主動控制車身和車軸的相對移動。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在上述以往的減振器裝置中，由于將以馬達為驅(qū)動源的促動器串聯(lián)連接在流體壓阻尼器，所以，若由于某種理由，馬達不能輸出扭矩，促動器無任何阻力地伸縮，則不能發(fā)揮衰減力，因此，在這樣的失敗時，存在車輛的乘坐舒適性明顯變差的可能性。因此，本發(fā)明是考慮上述問題做出的發(fā)明，其目的在于，提供一種即使在失敗時， 也發(fā)揮衰減力，無損乘坐舒適性的減振器裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的解決課題的手段中的減振器裝置包括具備直動型的促動器和與該促動器使伸縮方向相同地連接的第一流體壓阻尼器的主動減振器單元、與該主動減振器單元并聯(lián)的第二流體壓阻尼器。根據(jù)本發(fā)明的減振器裝置，因為使第二流體壓阻尼器與主動減振器單元并聯(lián)，所以，即使由于某種理由，促動器不能輸出推力，促動器無任何阻力地伸縮，通過第二流體壓阻尼器發(fā)揮衰減力，即使在失敗時，也不存在車輛的乘坐舒適性變差的情況。


圖1是概念地表示本發(fā)明的一實施方式中的減振器裝置的圖。圖2是概念地表示本發(fā)明的其它實施方式中的減振器裝置的圖。圖3是概念地表示本發(fā)明的其它實施方式的一變形例中的減振器裝置的圖。圖4是本發(fā)明的其它實施方式的減振器裝置的具體結(jié)構(gòu)例的剖視圖。
具體實施例方式下面，根據(jù)圖中所示的實施方式，說明本發(fā)明。如圖1所示，減振器裝置S與懸架彈簧C并聯(lián)地被夾裝在彈簧下部件W和彈簧上部件B之間，基本上，通過包括具備直動型的促動器A和與該促動器A使伸縮方向相同地連接的第一流體壓阻尼器Dl的主動減振器單元U、與該主動減振器單元U并聯(lián)的第二流體壓阻尼器D2而構(gòu)成。促動器A是伸縮工作的直動型的促動器，例如，通過具備直動部件1、將直動部件1的直線運動轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)部件2的旋轉(zhuǎn)運動的運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)T、與旋轉(zhuǎn)部件2連結(jié)的馬達M 而構(gòu)成。而且，在該促動器A的情況下，通過相對于馬達M和旋轉(zhuǎn)部件2使直動部件1相對地向直線方向往復(fù)運動，能夠進行伸縮工作，將直動部件1作為一個伸縮工作端，將馬達M 和旋轉(zhuǎn)部件2作為一個伸縮工作端。另外，伸縮工作端指在促動器A伸縮工作時相對移動的部位，并不僅表示促動器A的伸縮工作方向的兩端。另外，運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)T具體地說，例如，由包括絲杠軸和絲杠螺母構(gòu)成的進給絲杠機構(gòu)、齒條齒輪、蝸輪等機構(gòu)構(gòu)成，在這種情況下，通過旋轉(zhuǎn)部件2的旋轉(zhuǎn)，使直動部件1直線運動，另一方面，還能夠?qū)⒅眲硬考?的直線運動轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)部件2的旋轉(zhuǎn)運動，可進行可逆的運動轉(zhuǎn)換。再有，在該促動器A的情況下，因為以馬達M為驅(qū)動源，所以，在采用運動轉(zhuǎn)換機構(gòu) T中的旋轉(zhuǎn)部件2，即，進給絲杠機構(gòu)的情況下，絲杠軸或絲杠螺母的任意的旋轉(zhuǎn)的一側(cè)的部件的旋轉(zhuǎn)運動向馬達M傳遞，在向馬達M供給電能進行驅(qū)動的情況下，能夠發(fā)揮使直動部件1直線運動，即，作為促動器的功能。另外，若馬達M因外部輸入而被從旋轉(zhuǎn)部件2側(cè)強制性地輸入旋轉(zhuǎn)運動，則作為發(fā)電機發(fā)揮功能，通過感應(yīng)電動勢產(chǎn)生抑制旋轉(zhuǎn)部件2的旋轉(zhuǎn)運動的扭矩，以抑制直動部件1 的直線運動的方式發(fā)揮功能。即，在這種情況下，馬達M通過因使外部輸入的運動能再生并轉(zhuǎn)換為電能而產(chǎn)生的再生扭矩抑制上述直動部件1的直線運動。因此，該促動器A通過使馬達M積極地產(chǎn)生扭矩，能夠向直動部件1施加軸向的推力，另外，在直動部件1因外力而強制性地運動的情況下，能夠通過馬達M所產(chǎn)生的再生扭矩抑制上述運動。而且，在該減振器裝置S中，在通過上述促動器A所產(chǎn)生的推力以及扭矩能夠抑制彈簧上部件B和彈簧下部件W的相對移動的同時，還能夠有效利用作為促動器的功能，同時進行彈簧上部件B，具體地說是車輛的車身的姿勢控制，據(jù)此，能夠發(fā)揮作為主動減振器的功能。另外，因為馬達M、運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)T的旋轉(zhuǎn)部件只要可傳遞旋轉(zhuǎn)運動地被連結(jié)即可，所以，也可以在馬達M和上述旋轉(zhuǎn)部件之間夾裝減速機、可傳遞旋轉(zhuǎn)運動的連桿、接頭寸。另外，因為作為馬達M，只要是能夠?qū)崿F(xiàn)上述功能的馬達即可，所以，能夠使用各種形式的馬達，具體地說，例如，能夠使用直流、交流馬達、感應(yīng)馬達、同步馬達等。另外，在該實施方式的情況下，將馬達M的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為直線運動的運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)T被做成進給絲杠機構(gòu)等，將旋轉(zhuǎn)運動和直線運動可逆地轉(zhuǎn)換，但是，在促動器A只作為促動器發(fā)揮功能即可的情況下，也可以是將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為直線運動，但不將直線運動轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運動的進行非可逆的運動轉(zhuǎn)換的馬達，另外，在這種情況下，在不需要馬達M還通過外力作為發(fā)電機發(fā)揮功能，單單是減振器裝置S作為主動減振器發(fā)揮功能的基礎(chǔ)上， 也可以以這樣的方式構(gòu)成。再有，在上述情況中，因為促動器A具備馬達M和運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)T，所以，能夠?qū)ⅠR達M輸出的扭矩增幅，轉(zhuǎn)換為直動部件1的推力，在能夠發(fā)揮大的推力這點有利，但是，促動器A也可以做成不具備運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)，在定子側(cè)設(shè)置線圈，在可動元件側(cè)設(shè)置磁鐵，通過相對于定子使可動元件向直線方向往復(fù)運動來體現(xiàn)伸縮工作的線性馬達。接著，若體現(xiàn)桿5相對于阻尼器主體4出入的伸縮工作，則第一流體壓阻尼器Dl發(fā)揮規(guī)定的衰減力，主要以吸收被輸入主動減振器單元U的高頻振動為目的而被設(shè)置。另外，由于第一流體壓阻尼器Dl被公知，所以，省略詳細的圖示，阻尼器主體4具備被設(shè)置在桿5的前端的活塞滑動自由地插入的筒狀的缸，是將工作流體充填到在上述缸內(nèi)由活塞劃分的兩個壓力室而構(gòu)成的。另外，在流體為液體的情況下，第一流體壓阻尼器Dl 被設(shè)定為單桿型的情況下，阻尼器主體4具備對出入于缸內(nèi)的桿5的體積量的容積變化進行補償?shù)馁A存器或氣室。第一流體壓阻尼器Dl中的工作流體除工作油、水、水溶液這樣的液體之外，也可以是氣體。第一流體壓阻尼器Dl主要以吸收高頻振動為目的，被夾裝在促動器A和彈簧下部件W之間，具體地說，一端與促動器A的作為一個伸縮工作端的直動部件1連結(jié)，另一端與彈簧下部件W連結(jié)。在進行第一流體壓阻尼器Dl和促動器A的連結(jié)時，只要將第一流體壓阻尼器Dl 的阻尼器主體4或桿5的一方與促動器A的直動部件1連結(jié)即可，另一方面，只要將缸3或活塞桿5的另一方與彈簧下部件W連結(jié)即可。因此，第一流體壓阻尼器Dl可以所謂正立地被夾裝在促動器A和彈簧下部件W之間，也可以倒立地被夾裝在促動器A和彈簧下部件W 之間。另外，在該實施方式的情況下，第一流體壓阻尼器Dl與促動器A使伸縮方向相同地串聯(lián)地連接，但是，在使伸縮方向相同地進行連接的情況中，不僅包括使第一流體壓阻尼器 Dl的伸縮工作軸和促動器A的伸縮工作軸一致地連接的情況，還包括使這些軸彼此偏心地連接的情況。另外，在本說明書中，連結(jié)的概念除將連結(jié)對象的部件彼此不經(jīng)任何其它部件直接地連結(jié)的情況以外，還包括經(jīng)其它部件將連結(jié)對象的部件彼此連結(jié)的情況。而且，上述第一流體壓阻尼器Dl通過與慣性矩大，相對于高頻振動的輸入難以伸縮，容易傳遞振動的促動器A串聯(lián)地連結(jié)，相對于加速度較大振動等高頻振動的輸入，吸收該振動能。另外，也可以設(shè)置對滑動自由地被插入第一流體壓阻尼器Dl的阻尼器主體4內(nèi)， 并與桿5連結(jié)的未圖示出的活塞進行彈壓，使該活塞位置向規(guī)定的中立位置恢復(fù)的彈壓構(gòu)件，這樣一來，能夠防止第一流體壓阻尼器Dl成為最伸長或最收縮了的狀態(tài)，不能吸收高頻振動，使車輛的乘坐舒適性惡化這樣的事態(tài)。另外，彈壓構(gòu)件例如如圖1所示，只要在阻尼器主體4上設(shè)置從上下夾持使一對彈簧8、9串聯(lián)而成的部件的彈簧支架6、7，由彈簧8和彈簧9夾持設(shè)置在桿5上的彈簧座10即可。另外，雖未圖示出，也可以在缸內(nèi)的兩個壓力室的每一個收容彈簧，由這些彈簧夾持活塞，將活塞位置定位在規(guī)定的中立位置。另外，中立位置是在未對第一流體壓阻尼器Dl施加負荷的狀態(tài)下，活塞被定位的位置，不一定是第一流體壓阻尼器Dl的行程中心、缸的中央也可以，可任意地設(shè)定。以這樣的方式構(gòu)成的主動減振器單元U如上所述，通過由馬達M產(chǎn)生的扭矩旋轉(zhuǎn)驅(qū)動旋轉(zhuǎn)部件2，能夠使直動部件1向圖1中上下方向直線運動，通過相對于外力的輸入，使馬達M積極地產(chǎn)生扭矩來給予直動部件1推力，據(jù)此，能夠抑制直動部件1的直線運動。另夕卜，若直動部件1因外力而強制性地進行直線運動，則與旋轉(zhuǎn)部件2連結(jié)的馬達M被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，以產(chǎn)生以感應(yīng)電動勢為起因的扭矩，抑制直動部件1的直線運動的方式發(fā)揮功能。艮口， 在馬達M因外力而被強制性地驅(qū)動的情況下，能夠作為發(fā)電機發(fā)揮功能，積極地產(chǎn)生抵抗外力的扭矩，抑制直動部件1的直線運動。
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因此，由于在該主動減振器單元U中，不僅單單產(chǎn)生抑制直動部件1的直線運動的衰減力，還作為促動器發(fā)揮功能，所以，若該減振器裝置S被夾裝在車輛的車身和車軸之間被使用，則也能夠同時進行車輛的車身的姿勢控制，據(jù)此，能夠作為主動減振器發(fā)揮功能。另外，在該實施方式的情況下，由于將馬達M的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為直線運動的運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)被做成由絲杠軸1和滾珠絲杠螺母2構(gòu)成的進給絲杠機構(gòu)，所以，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)運動和直線運動可逆地轉(zhuǎn)換，但是，在促動器A僅作為促動器發(fā)揮功能即可的情況下，也可以是進行將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為直線運動，但不將直線運動轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運動的非可逆的運動轉(zhuǎn)換的促動器，另外，在這種情況下，在不需要馬達M還通過外力作為發(fā)電機發(fā)揮功能，單單是減振器裝置S作為主動減振器發(fā)揮功能的基礎(chǔ)上，也可以以這樣的方式構(gòu)成。另外，在該減振器裝置S中，使第二流體壓阻尼器D2與以上述方式構(gòu)成的主動減振器單元U并聯(lián)，第二流體壓阻尼器D2被夾裝在車輛的彈簧上部件B和彈簧下部件W之間。若體現(xiàn)桿12相對于阻尼器主體11出入的伸縮工作，則第二流體壓阻尼器D2發(fā)揮規(guī)定的衰減力，就構(gòu)造而言，因為已被公知，所以未詳細地圖示，但是，阻尼器主體11具備被設(shè)在桿12的前端的活塞滑動自由地插入的筒狀的缸，是將工作流體填充到在上述缸內(nèi)由活塞劃分的兩個壓力室而構(gòu)成的。另外，在流體為液體的情況下，第二流體壓阻尼器D2 被設(shè)定成單桿型的情況下，阻尼器主體11具備對出入于缸內(nèi)的桿12的體積量的容積變化進行補償?shù)馁A存器或氣室。第二流體壓阻尼器D2中的工作流體除工作油、水、水溶液這樣的液體外，也可以是氣體。這樣，減振器裝置S因為使第二流體壓阻尼器D2與主動減振器單元U并聯(lián)，所以， 即使由于某種理由，促動器A不能輸出推力，促動器A無任何阻力地伸縮，通過第二流體壓阻尼器D2發(fā)揮衰減力，即使在失敗時，也不存在車輛的乘坐舒適性變差的情況。另外，在由減振器裝置S抑制彈簧上部件B的振動時，在促動器A的推力產(chǎn)生方向和第二流體壓阻尼器D2的衰減力產(chǎn)生方向為同一方向時，能夠使促動器A的推力比以往的減振器裝置小，能夠減少能耗。另外，若能夠調(diào)整第二流體壓阻尼器D2的產(chǎn)生衰減力，則在由減振器裝置S抑制彈簧上部件B的振動時，在促動器A的推力產(chǎn)生方向和第二流體壓阻尼器D2的衰減力產(chǎn)生方向為相反的情況下，能夠通過將第二流體壓阻尼器D2的衰減力調(diào)節(jié)到最小，來抑制促動器A的負擔(dān)的增加。上述的第一流體壓阻尼器Dl和第二流體壓阻尼器D2在上述情況下，分別作為獨立的阻尼器被構(gòu)成，但是，可以像如圖2的其它實施方式的減振器裝置Sl所示那樣，共用一個缸20使雙方一體化。第一流體壓阻尼器D3和第二流體壓阻尼器D4被一體化了的流體壓阻尼器DA具備一個缸20、活塞桿22和空心桿23的兩個輸出軸。具體地說，流體壓阻尼器DA具備缸20、被滑動自由地插入缸20內(nèi)，且在缸20內(nèi)劃出兩個壓力室Rl、R2的活塞21、一端與活塞21連結(jié)的活塞桿22、被移動自由地插入缸20 內(nèi)，且被移動自由地裝配在上述活塞桿22的外周的空心桿23、與壓力室R2連通的貯存器R 而構(gòu)成。而且，在該實施方式的情況下，在缸20內(nèi)作為流體充填著工作油、水、水溶液這樣的液體，在貯存器R內(nèi)除液體外，還封入有氣體。其中，第一流體壓阻尼器D3具備缸20、被滑動自由地插入缸20內(nèi)的活塞21、一端與活塞21連結(jié)的活塞桿22，將活塞桿22的另一端連接在促動器A的作為伸縮工作端的一方的直動部件1上。 另一方面，第二流體壓阻尼器D4具備被移動自由地插入上述缸20內(nèi)，且移動自由地裝配在上述活塞桿22的外周的空心桿23，將成為空心桿23的一端的圖2中上端連接在促動器A的作為伸縮工作端的另一方的馬達M上。進一步詳細說明，缸20被收容在外筒M內(nèi)，由被嵌合在外筒M的圖2中上端的環(huán)狀的桿導(dǎo)向器25和將外筒M的圖2中下端堵塞的帽沈夾持，被固定在外筒M上。這樣，若在外筒M內(nèi)收容固定缸20，則在缸20和外筒M之間設(shè)置環(huán)狀間隙，通過該環(huán)狀間隙形成貯存器R。另外，雖然貯存器R由形成在與覆蓋缸20的外周的外筒M之間的環(huán)狀間隙形成，但是，也可以設(shè)置在其它部位。另外，貯存器R是為了對活塞桿22以及空心桿23出入缸20內(nèi)時的缸20內(nèi)的容積變化進行補償而設(shè)置的，但是，在流體壓阻尼器DA 的工作流體為氣體的情況下，也可以廢除貯存器R。在缸20的下端和上述帽沈之間夾裝分隔部件27，貯存器R和缸20內(nèi)被該分隔部件27分隔。另外，活塞21被滑動自由地插入缸20內(nèi)，在缸20內(nèi)形成兩個壓力室R1、R2。在活塞21上設(shè)置將上述壓力室Rl和壓力室R2連通的通路21a、21b，在該通路21a、21b的途中分別設(shè)置衰減力產(chǎn)生元件21c、21d。而且，衰減力產(chǎn)生元件21c僅允許從壓力室Rl去向壓力室R2的流體的流動，將通路21a設(shè)定成單向通行，且對所通過的流體的流動施加阻力。 另外，衰減力產(chǎn)生元件21d則相反，僅允許從壓力室R2去向壓力室Rl的流體的流動，將通路21b設(shè)定成單向通行，且對所通過的流體的流動施加阻力。衰減力產(chǎn)生元件21c、21d只要是在流體通過上述通路21a、21b時，對流體的流動施加阻力，產(chǎn)生規(guī)定的壓力損失的部件即可，具體地說，例如，可以采用節(jié)流孔、葉片閥這樣的衰減閥。另外，在分隔部件27上設(shè)置將貯存器R和壓力室R2連通的通路27a、27b，在通路 27a的途中設(shè)置僅允許從貯存器R去向壓力室R2的流動的止回閥27c，在通路27b的途中設(shè)置僅允許從壓力室R2去向貯存器R的流動，且對該流動施加阻力的衰減力產(chǎn)生元件27d?？招臈U23經(jīng)筒狀的襯套28被軸支撐在設(shè)置于缸20的上端，并對缸20的圖2中上端進行封閉的環(huán)狀的桿導(dǎo)向器25的內(nèi)周，圖2中下端被移動自由地插入缸20內(nèi)。空心桿23的圖2中上端與對促動器A的作為伸縮工作端的另一方的馬達M和旋轉(zhuǎn)部件2進行保持的筒狀的箱體31 —體化。該空心桿23和箱體31不僅可以將它們作為單獨的部件，通過螺紋緊固、焊接以及其它的固定方法一體化，也可以以它們具體化到一個零件的部分方式一體化。該箱體31由內(nèi)周固定地保持馬達M，且旋轉(zhuǎn)自由地保持旋轉(zhuǎn)部件2，進而將直動部件1可直線運動地收容在內(nèi)側(cè)。另外，空心桿23在圖2中下端的內(nèi)周具備環(huán)狀的密閉部件23a和襯套23b，使該密閉部件23a與活塞桿22的外周滑動接觸，將活塞桿22的外周密閉，且使襯套23b同樣地與活塞桿22的外周滑動接觸，允許活塞桿22向軸向滑動，并將活塞桿22在徑向定位。而且，在壓力室Rl內(nèi)收容被夾裝在活塞21和桿導(dǎo)向器25之間的線圈彈簧32，在壓力室R2內(nèi)，在活塞21和分隔部件27之間收容線圈彈簧33，由這些線圈彈簧32、33構(gòu)成彈壓構(gòu)件，夾持活塞21從上下彈壓，相對于缸20將活塞21向規(guī)定的中立位置定位。通過設(shè)置由線圈彈簧32、33構(gòu)成的彈壓構(gòu)件，能夠防止第一流體壓阻尼器D3成為最伸長或最收縮的狀態(tài)，不能吸收高頻振動，使車輛的乘坐舒適性惡化的事態(tài)。另外，在這種情況下，因為彈壓構(gòu)件被收容在缸20內(nèi)，所以，具有能夠在將活塞桿22收容在空心桿23內(nèi)的流體壓阻尼器DA上合理地設(shè)置彈壓構(gòu)件，能夠使含有彈壓構(gòu)件的流體壓阻尼器DA小型化的優(yōu)點。再有，在外筒M的圖2中上端內(nèi)周和桿導(dǎo)向器25的外周之間夾裝筒狀的密閉箱體四的下端，在密閉箱體四內(nèi)收容與空心桿23的外周滑動接觸的環(huán)狀的密閉件30，空心桿23的外周被緊密地密閉。另外，活塞桿22將圖2中上端與促動器A的作為伸縮工作端的一方的直動部件1 的圖2中下端連結(jié)，在圖2中下端，與上述活塞21連結(jié)。而且，活塞桿22能夠相對于空心桿23，向成為軸向的圖2中上下方向相對地移動，若空心桿23未與活塞21抵接，則空心桿 23和活塞桿22能夠相互獨立地相對于缸20向上下方向位移。而且，在活塞桿22相對于缸20不位移，僅空心桿23相對于缸20向下方移動的情況下，伴隨著空心桿23向缸20內(nèi)的侵入，壓力室Rl內(nèi)的流體經(jīng)設(shè)置在活塞21上的通路 21a以及設(shè)置在分隔部件27上的通路27b向貯存器R流出。由于由衰減力產(chǎn)生元件21c、 27d對該流體的流動施加阻力，所以，壓力室Rl內(nèi)的壓力上升，空心桿23以空心桿23的環(huán)狀的下端為受壓面，受到壓力室Rl內(nèi)的壓力，據(jù)此，空心桿23向上述下方的移動被抑制。另外，在活塞桿22相對于缸20不位移，僅空心桿23相對于缸20向上方移動的情況下，伴隨著空心桿23從缸20內(nèi)的退出，流體經(jīng)設(shè)置在活塞21上的通路21b以及通路27a 從貯存器R向容積擴大的壓力室Rl內(nèi)供給。壓力室R2雖然因止回閥27c打開，而被維持在與貯存器R相同的壓力，但是，由于由衰減力產(chǎn)生元件21d對流體向壓力室Rl的流動施加阻力，所以，壓力室Rl內(nèi)的壓力被減壓，據(jù)此，空心桿23向上述上方的移動被抑制。因此， 流體壓阻尼器DA針對空心桿23相對于缸20的上下移動，發(fā)揮抑制該移動的衰減力。接著，在空心桿23相對于缸20不位移，僅活塞桿22相對于缸20向下方移動的情況下，隨著活塞桿22向缸20內(nèi)的侵入而被壓縮的壓力室R2內(nèi)的流體在設(shè)置于活塞21上的通路21b通過，向壓力室Rl移動，且與缸20內(nèi)的容積因活塞桿22向缸20內(nèi)的侵入而減少的情況相伴，過剩的流體從壓力室R2經(jīng)通路27b向貯存器R流出。因為由衰減力產(chǎn)生元件21d、27d對上述流體的流動施加阻力，所以，壓力室Rl和壓力室R2的壓力產(chǎn)生差，該差壓作用于活塞21，抑制活塞桿22向上述下方的移動。另外，在空心桿23相對于缸20不位移，僅活塞桿22相對于缸20向上方移動的情況下，因為壓力室Rl被壓縮，所以，流體從壓力室Rl通過通路21a向壓力室R2移動，且伴隨著活塞桿22從缸20內(nèi)的退出，容積在缸20內(nèi)擴大，流體不足，因此，從貯存器R經(jīng)通路 27a將不足的量的流體向壓力室R2內(nèi)供給。雖然壓力室R2因止回閥27c打開，而被維持在與貯存器R相同的壓力，但是，由于由衰減力產(chǎn)生元件21c向去向壓力室R2的流體的流動施加阻力，所以，壓力室Rl和壓力室R2產(chǎn)生差壓，該差壓作用于活塞21，抑制活塞桿22向上述上方的移動。即，因為在空心桿23相對于缸20不位移，僅活塞桿22相對于缸20位移的情況下， 空心桿23不會影響缸20內(nèi)的容積的增減，所以，體現(xiàn)與以往公知的僅具有單一的輸出軸的流體壓阻尼器相同的工作，針對活塞桿22相對于缸20的上下移動，發(fā)揮抑制該移動的衰減力。
即，流體壓阻尼器DA針對活塞桿22和空心桿23相對于缸20的位移，產(chǎn)生抑制它的衰減力。另外，因為在活塞桿22和空心桿23同步地一起進行動作的情況下，活塞桿22和空心桿23不相對移動，所以，體現(xiàn)與以往公知的僅具有單一的輸出軸的流體壓阻尼器同樣的工作，針對活塞桿22以及空心桿23相對于缸20的上下移動，發(fā)揮抑制該移動的衰減力。再有，因為在活塞桿22和空心桿23以相反相位進行動作的情況下，雖然活塞桿22 和空心桿23中的一方體現(xiàn)向缸20內(nèi)侵入的工作，但活塞桿22和空心桿23中的另一方體現(xiàn)從缸20內(nèi)退出的工作，所以，從貯存器R向缸20供排活塞桿22和空心桿23向缸20內(nèi)進退的體積差的量的流體，產(chǎn)生分別抑制活塞桿22和空心桿23的移動的衰減力。因此，因為通過以這樣的方式構(gòu)成，第一流體壓阻尼器D3和第二流體壓阻尼器D4 與流體壓阻尼器DA —體化，將第一流體壓阻尼器D3的作為輸出軸的活塞桿22連接在促動器A的伸縮工作端的一方，將第二流體壓阻尼器D4的作為輸出軸的空心桿23連接在促動器A的伸縮工作端的另一方，所以，即使在該實施方式的減振器裝置Sl中，也與一實施方式的減振器裝置S同樣，做成具備促動器A和與該促動器A使伸縮方向相同地連接的第一流體壓阻尼器D3，構(gòu)成主動減振器單元Ul，第二流體壓阻尼器D4被并聯(lián)在該主動減振器單元 Ul的結(jié)構(gòu)。因此，因為即使在其它實施方式的減振器裝置Sl中，也使第二流體壓阻尼器D4與主動減振器單元Ul并聯(lián)，所以，即使由于某種理由，促動器A不能輸出推力，促動器A無任何阻力地伸縮，也通過由與流體壓阻尼器DA —體化了的第二流體壓阻尼器D4發(fā)揮衰減力， 即使在失敗時，也不存在車輛的乘坐舒適性變差的情況。另外，因為第一流體壓阻尼器D3和第二流體壓阻尼器D4共用缸20，與流體壓阻尼器DA —體化，所以，與獨立設(shè)置第一流體壓阻尼器和第二流體壓阻尼器的減振器裝置相比，是省空間且還能夠削減使用流體量、零件數(shù)量的輕型，向車輛的搭載性飛躍性地提高， 且制造成本也降低。而且，在該實施方式中，因為活塞桿22被收容在空心桿23內(nèi)，且與該活塞桿22連結(jié)的促動器A的作為伸縮工作端的直動部件1、旋轉(zhuǎn)部件2以及馬達M被收容在箱體31內(nèi)， 該箱體31和空心桿23被一體化，所以，主動減振器單元Ul的驅(qū)動部分被箱體31和空心桿 23覆蓋，不受來自外部的干涉地被保護。另外，因為將彈性支撐彈簧上部件B的懸架彈簧做成空氣彈簧，以覆蓋該減振器裝置Sl的外周的方式形成空氣室，即使空氣室的壓力作用于減振器裝置Sl的外周，空氣室的壓力也不作用于箱體31以及空心桿23內(nèi)，向馬達M沒有高壓，所以，即使是在將空氣彈簧作為懸架彈簧的情況下，減振器裝置Sl的可靠性也提高， 另外，沒有必要對難以密封的馬達M內(nèi)進行密封。在此基礎(chǔ)上，因為做成在橫向力作用于與箱體31 —體化的空心桿23的情況下，該橫向力由缸20、活塞21以及桿導(dǎo)向器25分擔(dān)、承受的構(gòu)造，所以，能夠防止橫向力向促動器 A被輸入的情況。再有，雖然還取決于貯存器R內(nèi)的壓力、衰減力產(chǎn)生元件21c、21d、27d的設(shè)定，但是，也可以以在活塞桿22向缸20內(nèi)侵入的情況下，圖2中上升的方向的力作用于空心桿 23，另外，在活塞桿22從缸20退出的情況下，圖2中下降的方向的力作用于空心桿23的方式進行設(shè)定。通過以這樣的方式設(shè)定，因為若欲使車高上升時，則產(chǎn)生促動器A伸長的方向的推力，在體現(xiàn)活塞桿22下降的動作時，上升方向的力作用于空心桿23，所以，容易使車高上升，反之，因為若欲使車高下降，則產(chǎn)生促動器A收縮的方向的推力，在體現(xiàn)活塞桿22上升的動作時，下降方向的力作用于空心桿23，所以，容易使車高下降。因此，通過像這樣將第一流體壓阻尼器D3和第二流體壓阻尼器D4與流體壓阻尼器DA —體化，就促動器A進行的車高調(diào)整而言，相對于以抑制它的方式作用的第一流體壓阻尼器D3，能夠以抵抗第一流體壓阻尼器D3，幫助第二流體壓阻尼器D4進行車高調(diào)整的方式作用，能夠由第一流體壓阻尼器D3吸收高頻振動，且減少促動器A的驅(qū)動損失。據(jù)此，在該減振器裝置Sl中，能夠確保車輛的乘坐舒適性，且削減促動器A的耗能。另外，在進行第一流體壓阻尼器D5和第二流體壓阻尼器D6的一體化時，像圖3所示的其它實施方式的一變形例的減振器裝置S2那樣，由包括缸40、被移動自由地插入缸40 內(nèi)的空心桿43、被移動自由地插入空心桿43內(nèi)的桿42、被滑動自由地插入缸40內(nèi)，且將缸 40內(nèi)劃分為兩個壓力室R3、R4，并被裝配在空心桿43的外周的環(huán)狀活塞41、覆蓋缸40的外筒44、形成在缸40和外筒44之間，并與壓力室R4連通的貯存器R構(gòu)成流體壓阻尼器DAl。而且，第一流體壓阻尼器D5具備缸40和桿42，桿42的圖3中上端被連接在促動器A的伸縮工作端的一方，第二流體壓阻尼器D6具備上述空心桿43和被裝配在空心桿43 的外周的環(huán)狀活塞41，將空心桿的圖3中上端經(jīng)箱體31連結(jié)在成為促動器A的伸縮工作端的另一方的馬達M上。另外，在環(huán)狀活塞41上設(shè)置將壓力室R3、R4連通的通路41a、41b，在通路41a設(shè)置僅允許從壓力室R3去向壓力室R4的流體的流動的衰減力產(chǎn)生元件41c，在通路41b設(shè)置僅允許從壓力室R4去向壓力室R3的流體的流動的衰減力產(chǎn)生元件41d。 在貯存器R和壓力室R4之間，設(shè)置分隔部件45，在分隔部件45設(shè)置將貯存器R和壓力室R4連通的通路45a、45b，在通路4 的途中設(shè)置僅允許從貯存器R去向壓力室R4的流動的止回閥45c，在通路4 的途中設(shè)置僅允許從壓力室R4去向貯存器R的流動，且對該流動施加阻力的衰減力產(chǎn)生元件45d。另外，空心桿43被軸支撐在將缸40的圖3中上端堵塞的環(huán)狀的桿導(dǎo)向器46上， 空心桿43在下端內(nèi)周具備與插通于內(nèi)部的桿42的外周滑動接觸，進行密閉的環(huán)狀的密閉部件43a和襯套43b，使該密閉部件43a與活塞桿42的外周滑動接觸，將活塞桿42的外周密閉，且使襯套43b同樣地與活塞桿42的外周滑動接觸，允許活塞桿42向軸向的滑動，并將活塞桿42在徑向定位。即使以這樣的方式構(gòu)成流體壓阻尼器DA1，也能夠與流體壓阻尼器DA同樣地發(fā)揮抑制桿42和空心桿43相對于缸40的移動的衰減力，因為第一流體壓阻尼器D5與促動器A 串聯(lián)，第二流體壓阻尼器D6被并聯(lián)，所以，減振器裝置S2能夠發(fā)揮與上述的減振器裝置Sl 同樣的作用效果。另外，在這種情況下，第二流體壓阻尼器D6中的環(huán)狀活塞41由被收容在缸40內(nèi)的線圈彈簧47、48從上下夾持、彈壓，相對于缸40，將環(huán)狀活塞41向規(guī)定的中立位置定位。 這樣，通過用由線圈彈簧47、48構(gòu)成的彈壓構(gòu)件彈壓環(huán)狀活塞41，能夠防止第二流體壓阻尼器D6成為最伸長或最收縮的狀態(tài)，不能吸收振動，使車輛的乘坐舒適性惡化的事態(tài)。另夕卜，將線圈彈簧47、48收容在缸40內(nèi)，能夠在流體壓阻尼器DAl合理地設(shè)置彈壓構(gòu)件，具有能夠使含有彈壓構(gòu)件的流體壓阻尼器DAl小型化這樣的優(yōu)點，但是，彈壓構(gòu)件的結(jié)構(gòu)并不限于上述線圈彈簧47、48。接著，對將上述其它實施方式的減振器裝置的結(jié)構(gòu)進一步具體化了的減振器裝置 S3進行說明。該減振器裝置S3如圖4所示，通過具備促動器A和將第一流體壓阻尼器和第二流體壓阻尼器一體化了的二軸型的流體壓阻尼器DA而構(gòu)成。促動器A通過包括被做成具備作為直動部件的絲杠軸50和被旋轉(zhuǎn)自由地旋合于絲杠軸50的作為旋轉(zhuǎn)部件的滾珠絲杠螺母51的進給絲杠機構(gòu)的運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)和具備與滾珠絲杠螺母51連結(jié)的馬達M而構(gòu)成。另外，也可以將馬達M連結(jié)在絲杠軸，對旋合于絲杠軸的滾珠絲杠螺母進行止轉(zhuǎn)，使之直線運動。而且，該促動器A將絲杠軸50作為伸縮工作端的一方，將馬達M以及滾珠絲杠螺母51作為伸縮工作端的另一端，通過馬達M的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，絲杠軸50相對于馬達M以及滾珠絲杠螺母51相對地進行軸向的直線運動并伸縮。另外，在這種情況下，馬達M被收容在筒狀的箱體52內(nèi)，并被固定于它，作為旋轉(zhuǎn)部件的滾珠絲杠螺母51也被收容在箱體52內(nèi)，且經(jīng)裝配在箱體52內(nèi)的滾珠軸承53被旋轉(zhuǎn)自由地保持在箱體52。另外，馬達M具備收容保持未圖示出的定子的箱體90，但也可以將箱體52作為馬達M的箱體利用，由箱體52直接保持定子。另外，箱體52與后述的流體壓阻尼器的空心桿63為一體，將單一的筒的圖4中上端成形為大直徑，作為箱體52，將下方側(cè)的小直徑部位作為空心桿63。另外，該減振器裝置S3在該實施方式的情況下，在外周側(cè)具備空氣彈簧AS，該空氣彈簧AS通過與促動器A的箱體52的外周連結(jié)的環(huán)狀的空氣腔M、設(shè)置在后述的流體壓阻尼器DA的外筒64的外周的空氣活塞55、被搭架在空氣腔M和空氣活塞55上的筒狀的隔膜56劃出的空氣室G，作為懸架彈簧發(fā)揮功能。而且，該減振器裝置S3在這種情況下，通過將促動器A的箱體52用底座57向車輛的車身連結(jié)，將流體壓阻尼器DA的外筒64的圖4中下端向車輛的車軸連結(jié)，被夾裝在車輛的車身和車軸之間。即，在該減振器裝置S3中，在向未圖示出的車輛的車身和車軸之間夾裝時，以將促動器A向車身連結(jié)，將流體壓阻尼器DA向車軸連結(jié)的方式進行夾裝。詳細地說，促動器A通過具備馬達M、與馬達M的轉(zhuǎn)子91連結(jié)的滾珠絲杠螺母51 和旋合于滾珠絲杠螺母51的絲杠軸50而構(gòu)成，能夠?qū)L珠絲杠螺母51的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為絲杠軸50的直線運動，另外，還能夠?qū)⒔z杠軸50的直線運動轉(zhuǎn)換為滾珠絲杠螺母51的旋轉(zhuǎn)運動。絲杠軸50被形成為圓筒狀，在其外周形成螺旋狀的螺紋槽50a，且沿軸線，S卩，沿絲杠軸50的直線運動方向，形成四條直線狀的縱槽50b。而且，該絲杠軸50插通箱體52和空心桿63內(nèi)，在空心桿63的與絲杠軸50相向的內(nèi)周形成四條縱槽63a。另一方面，滾珠絲杠螺母51因為被公知，所以，未詳細地圖示出，但是，例如通過具備設(shè)置在筒狀主體的內(nèi)周的與絲杠軸50的螺紋槽相向的螺旋狀的通路、設(shè)置在筒狀主體內(nèi)并將上述通路的兩端連通的循環(huán)路、被收容在該通路以及循環(huán)路，且在螺紋槽50a運行的多個滾珠、被夾裝在各滾珠之間的墊片而構(gòu)成，各滾珠能夠在上述被形成為線環(huán)狀的通路和循環(huán)路上循環(huán)。接著，雖然為通過滾珠絲杠螺母51的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，使絲杠軸50直線運動，而需要絲杠軸50的止轉(zhuǎn)機構(gòu)，但是，在本實施方式中，包括設(shè)置在絲杠軸50的外周的縱槽50b、沿軸向設(shè)置在與箱體52 —體化的空心桿63的內(nèi)周的四條縱槽63a、具備在這些縱槽50b、63a上運行的滾珠58a的軸承58，構(gòu)成該止轉(zhuǎn)機構(gòu)。而且，在空心桿63和絲杠軸50之間夾裝滾珠球籠型的軸承58，該軸承58通過包括在成為軸向的圖4中上下方向呈四列排列配置，并在絲杠軸50側(cè)的縱槽50a和與之相向的空心桿63側(cè)的縱槽63a這雙方上運行的多個滾珠58a和滾動自由地保持滾珠58a的筒狀的球籠58b而構(gòu)成。若促動器A伸縮，空心桿63和絲杠軸50體現(xiàn)軸向的相對移動，則滾珠58a滾動， 該軸承58在絲杠軸50和空心桿63之間向成為軸向的上下方向移動。具體地說，軸承58 移動空心桿63和絲杠軸50的相對移動距離的二分之一的距離，但是，在絲杠軸50的行程范圍，必定與絲杠軸50相向，滾珠58a不會從絲杠軸50的縱槽50a脫落。而且，因為在相對于空心桿63，絲杠軸50在圖4中上下方向行程時，在兩縱槽 50a、63a這雙方上運行的滾珠58a滾動，所以，基本不會對絲杠軸50的上述行程施加阻力， 而且允許它。與此相對，由于在扭矩作用于絲杠軸50，欲相對于空心桿63旋轉(zhuǎn)時，滾珠58a進入兩縱槽50a、63a內(nèi)這雙方，所以，絲杠軸50相對于與空心桿63 —體化了的箱體52被止轉(zhuǎn)，不存在相對于作為旋轉(zhuǎn)部件的滾珠絲杠螺母51的旋轉(zhuǎn)一起向周方向旋轉(zhuǎn)的情況，通過馬達M的驅(qū)動，絲杠軸50產(chǎn)生直線運動。具體地說，流體壓阻尼器DA通過包括缸60、被滑動自由地插入缸60內(nèi)，且在缸60 內(nèi)劃分出兩個壓力室R1、R2的活塞61、一端與活塞61連結(jié)的活塞桿62、被移動自由地插入缸60內(nèi)，且被移動自由地裝配在上述活塞桿62的外周的空心桿63、與壓力室R6連通的貯存器R而構(gòu)成。而且，在該實施方式的情況下，在缸60內(nèi)，作為流體充填工作油、水、水溶液這樣的液體，在貯存器R內(nèi)，除液體外，還封入氣體。其中，第一流體壓阻尼器D3具備缸60、被滑動自由地插入缸60內(nèi)的活塞61、一端與活塞61連結(jié)的活塞桿62，將活塞桿62的另一端連接在促動器A的作為伸縮工作端的一方的絲杠軸50的圖4中下端。 另一方面，第二流體壓阻尼器D4具備被移動自由地插入上述缸60內(nèi)，且被移動自由地裝配在上述活塞桿62的外周的空心桿63，空心桿63經(jīng)與之一體的箱體52，連接在促動器A的作為伸縮工作端的另一方的馬達M上。進一步詳細地進行說明，在缸60的上端嵌合環(huán)狀的彈簧支架70，在缸60的下端嵌合將缸60和貯存器R分隔的分隔部件67和環(huán)狀的彈簧支架71。而且，缸60與彈簧支架 70,71以及分隔部件67 —起被收容在外筒64內(nèi)，由被固定在外筒64的圖4中上端的環(huán)狀的密閉箱體65和將外筒64的圖4中下端堵塞的帽66夾持，被固定在外筒64。這樣，若在外筒64內(nèi)收容固定缸60，則在缸60和外筒64之間設(shè)置環(huán)狀間隙，由該環(huán)狀間隙形成貯存器R。另外，雖然貯存器R由形成在與覆蓋缸60的外周的外筒64之間的環(huán)狀間隙形成，但也可以設(shè)置在其它部位。另外，貯存器R是為了對活塞桿62以及空心桿 63出入缸60內(nèi)時的缸60內(nèi)的容積變化進行補償而設(shè)置的，但是，在流體壓阻尼器DA的工作流體為氣體的情況下，也可以廢除貯存器R。另外，密閉箱體65具備有頂筒狀的箱體主體6 和設(shè)置在箱體主體6 的端部外周的法蘭65b，法蘭65b的外周被固定在外筒64上。另外，在箱體主體6 的頂部設(shè)置允許空心桿63插通的桿插通孔65c，在箱體主體65a內(nèi)嵌合環(huán)狀且滑動自由地軸支撐空心桿63
12的桿導(dǎo)向器68。該桿導(dǎo)向器68在內(nèi)周具備與空心桿63的外周滑動接觸的筒狀的襯套69， 由與缸60的上端嵌合的彈簧支架70和密閉箱體65夾持，在被嵌合在密閉箱體65的箱體主體65a的狀態(tài)下被固定。另外，活塞61通過具備環(huán)狀的盤61a、從盤61a的外周豎起的筒部61b、設(shè)置在筒部61b的外周的法蘭狀的彈簧支架部61c、從彈簧支架部61c的外周豎起并與缸60的內(nèi)周滑動接觸的滑動接觸部61d而構(gòu)成。該活塞61將活塞桿62的圖4中下端插通在盤61a的內(nèi)周，被組裝在活塞桿62，由活塞螺母72固定。通過將該活塞61插入缸60內(nèi)，缸60內(nèi)被分隔，形成兩個壓力室Rl、R2。再有，在活塞61的盤61a上設(shè)置將上述壓力室Rl和壓力室R2連通的通路61e、 61f。通路61e通過疊層在盤61a的下端的葉片閥73開閉，被做成僅允許從壓力室Rl去向壓力室R2的流體的流動的單向通行，且由葉片閥73對在通路61e通過的流體的流動施加阻力。通路61f通過被疊層在盤61a的上端的葉片閥74開閉，被做成僅允許從壓力室Rl 去向壓力室R2的流體的流動的單向通行，且由葉片閥74對在通路61f通過的流體的流動施加阻力。另外，在活塞61的彈簧支架部61c和彈簧支架70之間以及彈簧支架部61c和彈簧支架71之間分別夾裝作為彈壓構(gòu)件的線圈彈簧75、76，活塞61被這些線圈彈簧75、76從上下雙方夾持并被彈壓，活塞61相對于缸60被定位在線圈彈簧75、76的彈壓力平衡的規(guī)定的中立位置。這些線圈彈簧75、76在活塞61相對于缸60位移時，通過其彈壓力使活塞 61向上述中立位置恢復(fù)。另外，中立位置也可以不一定設(shè)定在缸60的中央。轉(zhuǎn)變一下，分隔部件67由缸60和帽66夾持，被固定在缸60，將貯存器R和壓力室 R2分隔。另外，分隔部件67具備將貯存器R和壓力室R2連通的通路67a、67b。通路67a 通過被疊層在分隔部件67的上端的單向閥77開閉，通過該單向閥77僅允許從貯存器R去向壓力室R2的流動。另外，通路67b通過被疊層在分隔部件67的下端的葉片閥78開閉， 被做成僅允許從壓力室R2去向貯存器R的流體的流動的單向通行，且由葉片閥78對在通路67b通過的流體的流動施加阻力。空心桿63經(jīng)筒狀的襯套69被軸支撐在桿導(dǎo)向器68的內(nèi)周，圖4中下端被移動自由地插入缸60內(nèi)?？招臈U63的圖4中上端如上所述與保持促動器A的作為伸縮工作端的另一方的馬達M和旋轉(zhuǎn)部件2的筒狀的箱體52 —體化。再有，空心桿63的外周由被收容在上述密閉箱體65的箱體主體65a的環(huán)狀的密閉部件79緊密地密閉。活塞桿62被插通空心桿63內(nèi)，并將圖4中上端連結(jié)在促動器A的作為伸縮工作端的一方的絲杠軸50的圖4中下端，在圖4中下端連結(jié)上述活塞61?？招臈U63在圖4中下端擰有保持環(huán)狀的密閉部件82的筒狀的密閉箱體81，該密閉部件82與活塞桿62的外周滑動接觸，將活塞桿62的外周密閉。另外，在密閉箱體81的下端內(nèi)周設(shè)置與活塞桿62的外周滑動接觸的襯套87，允許活塞桿62向軸向的滑動，且將活塞桿62相對于空心桿63在徑向定位。這樣，活塞桿62能夠相對于空心桿63向成為軸向的圖4中上下方向相對地移動。 而且，若設(shè)置在活塞桿62的外周的環(huán)狀的減振墊80抵接空心桿63的下端，則活塞桿62的相對于空心桿63的向圖4中上方的移動受到限制。另外，被安裝在空心桿63的圖4中下端的密閉箱體81在外周具備法蘭81a，在法蘭81a的圖4中上端座設(shè)著被裝配在空心桿63的外周的環(huán)狀的減振墊83，若減振墊83抵接彈簧支架70的內(nèi)周，則空心桿63的相對于缸60的向圖4中上方的移動受到限制，由該減振墊83緩和減振器裝置S3的整體最伸長時的沖擊。另外，設(shè)置座設(shè)在被形成于箱體52和空心桿63的連接部的階梯部，且被裝配在空心桿63的外周的環(huán)狀的減振墊84，若空心桿63向圖4中下方移動，逐漸向缸60內(nèi)侵入， 則最終減振墊84抵接被安裝在密閉箱體65的圖4中上方的減振墊支架89，限制空心桿63 進一步向缸60內(nèi)的侵入，減振器裝置S3的整體最收縮時的沖擊得到緩和。S卩，因為減振墊83、84進行第二流體壓阻尼器D4的伸長和收縮的限制，第二流體壓阻尼器D4與由促動器A和第一流體壓阻尼器D3構(gòu)成的主動減振器單元Ul并聯(lián)，所以， 這些減振墊83、84也進行減振器裝置S3的伸長和收縮的限制。再有，設(shè)置與缸60的內(nèi)周嵌合且座設(shè)在彈簧支架70的下端的環(huán)狀的減振墊85，該減振墊85若與活塞61的滑動部61d的上端碰撞會合，則限制活塞61的相對于缸60的向圖4中上方的移動。另外，在彈簧支架71的上端安裝環(huán)狀的減振墊86，若該減振墊86與活塞61的盤61a的下端碰撞會合，則限制活塞61的相對于缸60的向圖4中下方的移動。 艮口，減振墊85、86相對于缸60規(guī)定活塞62的行程范圍，限制第一流體壓阻尼器D3的伸長和收縮，緩和最伸長時和最收縮時的沖擊。以這樣的方式構(gòu)成的流體壓阻尼器DA由于是將其它實施方式的流體壓阻尼器具體化了的部件，所以，發(fā)揮與上述的其它實施方式的流體壓阻尼器同樣的作用效果。另外，通過以這樣的方式構(gòu)成流體壓阻尼器DA，因為與箱體52 —體化的空心管63 和活塞桿62相對于缸60在徑向被定位，所以，促動器A和流體壓阻尼器DA的調(diào)心容易。此外，因為做成在橫向力作用于與箱體31 —體化的空心桿63的情況下，該橫向力由缸60、活塞61以及桿導(dǎo)向器65分擔(dān)承受的構(gòu)造，所以，能夠防止橫向力向促動器A輸入的情況。因此，能夠保護絲杠軸50、滾珠絲杠螺母51以及軸承58不受橫向力破壞，能夠長期保證減振器裝置S3的圓滑的伸縮，可靠性提高。接著，在促動器A的箱體52的外周連結(jié)環(huán)狀的空氣腔M。空氣腔M通過具備設(shè)定得比箱體52的外徑直徑大的筒部5 和將筒部Ma的上端向箱體52連結(jié)的環(huán)狀的頂部 54b而構(gòu)成。再有，在流體壓阻尼器DA的外筒64的外周連結(jié)比空氣腔M的筒部5 直徑小的筒狀的空氣活塞55，在空氣腔M的筒部5 的下端和空氣活塞55的中間外周之間，筒狀地搭架具備撓性的隔膜56。這樣，由空氣腔54、空氣活塞55以及隔膜56在促動器A和流體壓阻尼器DA的外周形成空氣彈簧AS中的空氣室G。能夠向該空氣室G內(nèi)供排氣體，通過調(diào)節(jié)空氣室G內(nèi)的氣壓，能夠調(diào)整車輛的車高和彈簧常數(shù)，空氣彈簧AS作為懸架彈簧發(fā)揮功能。另外，在該實施方式的情況下，將懸架彈簧做成空氣彈簧AS，但是，當然也可以將懸架彈簧做成線圈彈
ο而且，如上所述，在本實施方式的減振器裝置S3中，因為箱體52和空心桿63被一體化，主動減振器單元Ul的驅(qū)動部分由箱體31和空心桿23覆蓋，不受來自外部的干涉地被保護，并且，即使在外周設(shè)置空氣彈簧AS，空氣室的壓力也不作用于箱體52以及空心桿 63內(nèi)，沒有向馬達M的高壓，所以，即使在將空氣彈簧作為懸架彈簧的情況下，減振器裝置Sl的可靠性也提高，另外，沒有必要對難以密封的馬達M內(nèi)進行密封。以這樣的方式構(gòu)成的減振器裝置S3是將其它實施方式的減振器裝置Sl做成更具體的結(jié)構(gòu)的減振器裝置，因為使第二流體壓阻尼器D4與主動減振器單元Ul并聯(lián)，所以，即使由于某種理由，促動器A不能輸出推力，促動器A無任何阻力地伸縮，通過與流體壓阻尼器DA —體化了的第二流體壓阻尼器D4發(fā)揮衰減力，即使在失敗時，也不存在車輛的乘坐舒適性變差的情況。另外，因為第一流體壓阻尼器D3和第二流體壓阻尼器D4共用缸60，與流體壓阻尼器DA —體化，所以，與將第一流體壓阻尼器和第二流體壓阻尼器獨立設(shè)置的減振器裝置相比，是省空間且還能夠削減使用流體量、零件數(shù)量的輕型，向車輛的搭載性飛躍性地提高， 且制造成本也降低。再有，雖然還取決于貯存器R內(nèi)的壓力、葉片閥73、74、78以及單向閥77的設(shè)定， 但是，也可以以在活塞桿62向缸60內(nèi)侵入的情況下，圖4中上升方向的力作用于空心桿 63，另外，在活塞桿62從缸60退出的情況下，圖4中下降方向的力作用于空心桿63的方式進行設(shè)定。通過以這樣的方式設(shè)定，因為若欲使車高上升，則產(chǎn)生促動器A伸長的方向的推力，在體現(xiàn)活塞桿62下降的動作時，上升方向的力作用于空心桿63，所以，容易使車高上升，反之，因為若欲使車高下降，則產(chǎn)生促動器A收縮的方向的推力，在體現(xiàn)活塞桿22上升的動作時，下降方向的力作用于空心桿63，所以，容易使車高下降。因此，通過像這樣使第一流體壓阻尼器D3和第二流體壓阻尼器D4與流體壓阻尼器DA —體化，就促動器A進行的車高調(diào)整而言，能夠相對于以抑制它的方式作用的第一流體壓阻尼器D3，以抵抗第一流體壓阻尼器D3，幫助第二流體壓阻尼器D4進行車高調(diào)整的方式作用，能夠由第一流體壓阻尼器D3吸收高頻振動，且減少促動器A的驅(qū)動損失。據(jù)此，在該減振器裝置Sl中，能夠確保車輛的乘坐舒適性，且削減促動器A的耗能。至此，結(jié)束有關(guān)本發(fā)明的實施方式的說明，但是，本發(fā)明的范圍當然并不限定于圖示或說明的細節(jié)本身。產(chǎn)業(yè)上利用的可能性本發(fā)明的減振器裝置能夠用于車輛的減振器。
權(quán)利要求
1.一種減振器裝置，其特征在于，包括具備直動型的促動器和與該促動器使伸縮方向相同地連接的第一流體壓阻尼器的主動減振器單元、與該主動減振器單元并聯(lián)的第二流體壓阻尼器。
2.如權(quán)利要求1所述的減振器裝置，其特征在于，促動器在驅(qū)動源具備馬達，能夠相對于外部輸入產(chǎn)生因電力再生帶來的衰減力。
3.如權(quán)利要求1或2所述的減振器裝置，其特征在于，促動器具備直動部件、將直動部件的直線運動轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)運動的運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)和與旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)的馬達。
4.如權(quán)利要求1至3中的任一項所述的減振器裝置，其特征在于，第一流體壓阻尼器具備缸、被滑動自由地插入缸內(nèi)的活塞、一端與活塞連結(jié)的活塞桿，將活塞桿的另一端連接在促動器的伸縮工作端的一方，第二流體壓阻尼器具備一端與促動器的伸縮工作端的另一方連接，另一端被移動自由地插入上述缸內(nèi)，且被移動自由地裝配在上述活塞桿的外周的空心桿。
5.如權(quán)利要求1至3中的任一項所述的減振器裝置，其特征在于，第一流體壓阻尼器具備缸、在被移動自由地插入到缸內(nèi)的空心桿內(nèi)移動自由地被插入的桿，將桿的另一端連接在促動器的伸縮工作端的一方，第二流體壓阻尼器具備上述空心桿、被滑動自由地插入缸內(nèi)并被裝配在空心桿的外周的環(huán)狀活塞，將空心桿的一端連接在促動器的伸縮工作端的另一方。
6.如權(quán)利要求1至4中的任一項所述的減振器裝置，其特征在于，第一流體壓阻尼器具備相對于缸將活塞定位在規(guī)定位置的彈壓構(gòu)件。
7.如權(quán)利要求5所述的減振器裝置，其特征在于，第二流體壓阻尼器具備相對于缸將環(huán)狀活塞定位在規(guī)定位置的彈壓構(gòu)件。
8.如權(quán)利要求1至7中的任一項所述的減振器裝置，其特征在于，運動轉(zhuǎn)換機構(gòu)是與馬達連結(jié)的絲杠螺母和與第一流體壓阻尼器中的活塞桿或桿連結(jié)且與上述絲杠螺母旋轉(zhuǎn)自由地旋合的絲杠軸。
9.如權(quán)利要求4至8中的任一項所述的減振器裝置，其特征在于，促動器具備保持馬達，且旋轉(zhuǎn)自由地保持絲杠螺母的筒狀的箱體，空心桿和箱體被一體化。
10.如權(quán)利要求4至9中的任一項所述的減振器裝置，其特征在于，絲杠軸被插通在空心桿內(nèi)，且具備相對于空心桿進行絲杠軸的止轉(zhuǎn)的防旋轉(zhuǎn)機構(gòu)。
11.如權(quán)利要求10所述的減振器裝置，其特征在于，防旋轉(zhuǎn)機構(gòu)具備沿軸向設(shè)置在該絲杠軸的外周的絲杠軸側(cè)槽、沿軸向設(shè)置在空心桿的內(nèi)周并與絲杠軸側(cè)槽相向的桿側(cè)槽、 在絲杠軸側(cè)槽和與之相向的桿側(cè)槽這雙方運行的多個滾珠、滾動自由地保持滾珠的球籠。
12.如權(quán)利要求9至11中的任一項所述的減振器裝置，其特征在于，設(shè)有空氣彈簧，所述空氣彈簧具備與促動器的箱體連結(jié)的筒狀的空氣腔、與上述缸的外周連結(jié)的筒狀的空氣活塞、被搭架在空氣腔和空氣活塞上的筒狀的隔膜。
全文摘要
本發(fā)明的解決技術(shù)問題的技術(shù)方案中的減振器裝置(S)包括具備直動型的促動器(A)和與該促動器(A)使伸縮方向相同地連接的第一流體壓阻尼器(D1)的主動減振器單元(U)、與該主動減振器單元(U)并聯(lián)的第二流體壓阻尼器(D2)。
文檔編號B60G15/12GK102470716SQ20098016029
公開日2012年5月23日 申請日期2009年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月10日
發(fā)明者城孝幸, 小林義史, 本間干彥, 近藤卓宏 申請人:豐田自動車株式會社, 萱場工業(yè)株式會社