專利名稱：車輛用制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用制動(dòng)控制裝置，更具體地，涉及包含向輪缸供背景技術(shù)日本專利No. 3409721 (與美國(guó)專利No. 6913326對(duì)應(yīng))公開(kāi)了根缸中的液壓的車輛用制動(dòng)控制裝置。該常規(guī)技術(shù)的裝置進(jìn)行制動(dòng)控制 如下。當(dāng)泵和液壓控制閥處于正常狀態(tài)中時(shí)，防止在與制動(dòng)踏板連接 的主缸中產(chǎn)生的液壓被供給到輪缸，并且通過(guò)泵產(chǎn)生的液壓被供給到 用于各個(gè)車輪的輪缸。以下將該液壓控制稱為線控制動(dòng)控制。另一方 面，當(dāng)泵或液壓控制閥處于異常狀態(tài)中時(shí)，在主缸中產(chǎn)生的液壓被供 給用于前輪中的每一個(gè)的輪缸，并且，根據(jù)車輛駕駛員施加到制動(dòng)踏 板上的下壓力產(chǎn)生制動(dòng)力，如在所謂的手動(dòng)制動(dòng)中進(jìn)行的那樣。在上述的常規(guī)技術(shù)的裝置中，泵通過(guò)管道或軟管與積蓄罐連接， 并且，沒(méi)有對(duì)于發(fā)生液體從管道或軟管泄漏的解決手段。具體地，如 果發(fā)生液體從管道泄漏，那么泵不能吸入制動(dòng)液體，由此導(dǎo)致其排出 性能劣化，或不能向制動(dòng)缸供給液壓。并且，在這種情況下，空氣進(jìn) 入液壓回路中，4吏得不能在制動(dòng)缸中產(chǎn)生預(yù)定的液壓。在這種異常條 件下，應(yīng)將線控制動(dòng)控制轉(zhuǎn)換成手動(dòng)制動(dòng)。但是，為了執(zhí)行向手動(dòng)制 動(dòng)的轉(zhuǎn)換，必需用于瞬時(shí)決定向手動(dòng)制動(dòng)的轉(zhuǎn)換的裝置。因此，在不 配備這種決定裝置的情況下，不能在從線控制動(dòng)控制向手動(dòng)制動(dòng)的轉(zhuǎn) 換過(guò)程中產(chǎn)生所需要的制動(dòng)力。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是，解決常規(guī)技術(shù)的裝置中的上述問(wèn)題，并提供在 沒(méi)有復(fù)雜的裝置結(jié)構(gòu)的情況下，即使當(dāng)發(fā)生液體從與積蓄罐連接的管 道或軟管泄漏時(shí)，也能夠在向手動(dòng)制動(dòng)的轉(zhuǎn)換過(guò)程中產(chǎn)生制動(dòng)力的制 動(dòng)控制裝置。在本發(fā)明的一個(gè)方面中，提供一種用于包含具有輪缸的車輪的車輛的制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置包括 保存制動(dòng)液體的積蓄罐； 外殼；設(shè)置在外殼內(nèi)的泵，該泵吸入積蓄罐內(nèi)的制動(dòng)液體并在壓力下將 制動(dòng)液體排出到輪缸；在外殼內(nèi)形成并與泵的吸入部分連通的吸入端口；在外殼內(nèi)形成并使泵的排出部分與輪缸連通的排出端口；連接吸入端口和積蓄罐的端口的吸入管道；和在泵的吸入部分和吸入端口之間被設(shè)置在外殼內(nèi)的積蓄室，該積 蓄室具有能夠至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng) 液體的容積。在本發(fā)明的另一方面中，提供一種用于包含具有輪缸的車輪的車 輛的制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置包括 保存制動(dòng)液體的積蓄罐；分別吸入積蓄罐中的制動(dòng)液體并在壓力下將制動(dòng)液體排出到輪缸 的第一泵和第二泵；容納第一泵的第一外殼，該第一外殼形成有與笫一泵的吸入部分 連通的第一吸入端口和與第一泵的排出部分連通的第一排出端口 ；與第一外殼無(wú)關(guān)地形成的笫二外殼，該第二外殼容納第二泵，該 笫二外殼形成有與第二泵的吸入部分連通的第二吸入端口和與第二泵 的排出部分連通并與輪缸連接的第二排出端口 ；連接第一吸入端口和積蓄罐的端口的吸入管道；在第一泵的吸入部分和第一吸入端口之間被設(shè)置在第一外殼內(nèi)的 笫一積蓄室；和在第二泵的吸入部分和第二吸入端口之間被設(shè)置在第二外殼內(nèi)的 第二積蓄室，其中，第一和第二積蓄室各具有能夠至少保存在最大液壓下一次 制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng)液體的容積，并且第二積蓄室與輪缸中的 制動(dòng)液體通過(guò)其返回第二積蓄室的第二排出端口連接。本發(fā)明的另一方面中，提供一種用于包含具有輪缸的車輪的車輛的制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置包括 保存制動(dòng)液體的積蓄罐； 外殼；設(shè)置在外殼內(nèi)的泵，該泵吸入積蓄罐內(nèi)的制動(dòng)液體并在壓力下將制動(dòng)液體排出到輪缸；在外殼內(nèi)形成并與泵的吸入部分連通的吸入端口；在外殼內(nèi)形成并使泵的排出部分與輪缸連通的排出端口；連接吸入端口和積蓄罐的端口的吸入管道；和在泵的吸入部分和吸入端口之間被i殳置在外殼內(nèi)的積蓄室，該積 蓄室具有能夠至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng) 液體的容積，其中，積蓄室包含防止制動(dòng)液體從積蓄室回流到吸入端口并防止 制動(dòng)液體泄漏到積蓄室外面的回流防止部分， 并且，積蓄室在外殼內(nèi)形成，并且，外殼形成有用于饋送制動(dòng)液體的制動(dòng)液體通道，并且，積 蓄室由具有更大的直徑的制動(dòng)液體通道的一部分形成。


參照附圖閱讀以下的說(shuō)明，本發(fā)明的其它目的和特征將變得十分 明顯，圖l是根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第一實(shí)施例的總體框圖。圖2是解釋第一實(shí)施例的裝置中的液壓回路的示圖。圖3是解釋沿車輛的垂直方向觀察的被安裝到車輛中的第一實(shí)施例的裝置的第一單元和第二單元的配置的示意圖。圖4是第一實(shí)施例的裝置的第二單元的透視圖。圖5A和圖5B是從不同的方向觀察的第一實(shí)施例的裝置的第二單 元的透視圖。圖6是第一實(shí)施例的裝置的笫一單元的透視圖。圖7是第二實(shí)施例的裝置的第二單元的透視圖，其中，第二蓋子 被安裝到第二單元上。圖8是第二實(shí)施例的裝置的第二單元的透視圖，其中，第二蓋子 被從第二單元上拆下。圖9是第三實(shí)施例的裝置的第二單元的透視圖，其中，第二蓋子 被安裝到第二單元上。圖IO是第三實(shí)施例的裝置的第二單元的透視圖，其中，第二蓋子 被從第二單元上拆下。圖11是解釋在第四實(shí)施例的裝置的第一單元和第二單元中使用 的過(guò)濾器的配置的示意圖。圖12是第四實(shí)施例的裝置的各第一單元和第二單元的一部分的 放大斷面圖，示出各個(gè)過(guò)濾器的具體配置。圖13是解釋在第五實(shí)施例的裝置的第一單元和第二單元中使用 的過(guò)濾器的配置的示意圖。圖14是第五實(shí)施例的裝置的各第一單元和第二單元的一部分的 放大斷面圖，示出各個(gè)過(guò)濾器的具體配置。圖15是解釋在第六實(shí)施例的裝置的第一單元和第二單元中使用 的過(guò)濾器的配置的示意圖。圖16是第六實(shí)施例的裝置的各第一單元和第二單元的一部分的 放大斷面圖，示出各個(gè)過(guò)濾器的具體配置。圖17是解釋沿車輛的垂直方向觀察的被安裝到車輛中的第七實(shí) 施例的裝置的第一單元和第二單元的配置的示意圖。圖18是第七實(shí)施例的裝置的第二單元的透視圖。圖19是解釋第八實(shí)施例的裝置中的液壓回路的示圖。圖20是解釋沿車輛的垂直方向觀察的被安裝到車輛中的第八實(shí) 施例的裝置的第二單元的配置的示意圖。
具體實(shí)施方式
以下參照附圖解釋根據(jù)本發(fā)明的車輛用制動(dòng)控制裝置的第 一至第 八實(shí)施例。線控制動(dòng)系統(tǒng)配置圖l是可應(yīng)用第一至第八實(shí)施例的車輛用制動(dòng)控制裝置的液壓線 控制動(dòng)系統(tǒng)的總體框圖。制動(dòng)控制單元BCU執(zhí)行響應(yīng)車輛駕駛員的 制動(dòng)操作進(jìn)行的正常制動(dòng)控制的計(jì)算，和通過(guò)^f吏用車輛信息的諸如防 抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制(ABS)、車輛行為或穩(wěn)定性控制或車輛動(dòng)態(tài)控制 (VDC)、車輛距離控制和障礙回避控制之類的輪胎滑動(dòng)控制和車輛 行為控制的計(jì)算，并計(jì)算車輛所需要的制動(dòng)力。系統(tǒng)還包含再生制動(dòng)控制單元MGU。為了最大程度地利用再生 的功能，再生制動(dòng)控制單元MGU在再生制動(dòng)和液壓操作的摩擦制動(dòng) 之間分配計(jì)算的制動(dòng)力。再生制動(dòng)控制單元MGU還基于摩擦制動(dòng)計(jì) 算對(duì)于各個(gè)車輪的下壓力命令值。這里，再生制動(dòng)意味著在通過(guò)被設(shè) 置在驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)系上的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生再生扭矩，并恢復(fù)電力。下面解釋正常制動(dòng)控制。在正常制動(dòng)控制中，基于制動(dòng)踏板沖程 量即駕駛員的制動(dòng)踏板操作量和主缸壓力即駕駛員的制動(dòng)踏板下壓力 計(jì)算目標(biāo)減速度。并且，通過(guò)在由液壓致動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力(下壓力 命令值)和由電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力之間分配能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo) 減速度的制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度。系統(tǒng)還包括包含伺服控制部分SVUa和液壓致動(dòng)器SVUb的祠服 單元SVU。伺服控制部分SVUa執(zhí)行用于液壓致動(dòng)器SVUb的電動(dòng)機(jī) 和控制閥的驅(qū)動(dòng)信號(hào)的計(jì)算，使得通過(guò)輪缸中的液壓產(chǎn)生的對(duì)于各個(gè) 車輪的下壓力與下壓力命令值相符。伺服控制部分SVUa然后將驅(qū)動(dòng) 信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)并驅(qū)動(dòng)液壓致動(dòng)器SVUb。液壓回路配置圖2表示笫一實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置的液壓回路的配置。液壓致 動(dòng)器SVUb包含第一單元8、第二單元1和被設(shè)置在第一單元8和第 二單元1之間并通過(guò)其^^給和排出制動(dòng)液體的多個(gè)管道。以下詳細(xì)解 釋該配置。[液壓致動(dòng)器SVUb中的液壓回路配置I在對(duì)與液壓致動(dòng)器SVUb的第二單元1連接的管道進(jìn)行詳細(xì)解釋 之前，參照?qǐng)D2解釋除管道以外的配置。 (與主缸的連接關(guān)系)如圖2所示，與笫二單元1連接的P線管道HP和S線管道HS 從主缸42延伸出去。主缸42通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板40的操作產(chǎn)生液 壓，主缸42可以是串列式主缸。P線管道HP與用于右前輪FR的輪 缸4連接。S線管道HS與用于左前輪FL的輪缸3連接。主缸42具有檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)踏板操作量并輸出指示駕駛員的 制動(dòng)踏板操作量的信號(hào)的沖程傳感器46。來(lái)自沖程傳感器46的信號(hào) 被輸入到圖1所示的制動(dòng)控制單元BCU。沖程模擬器41通過(guò)常閉的取消閥43與P線管道HP連接。在線 控制動(dòng)控制下，取消閥43被打開(kāi)以向沖程模擬器41供給主缸42的P 線側(cè)部分中的液體，由此制動(dòng)踏板沖程得到保證。保存制動(dòng)液體的積 蓄罐51與主缸42連接并與P線管道HP和S線管道HS連通。兩個(gè)隔壁51a、51b被設(shè)置在積蓄罐51內(nèi)并將積蓄罐51的內(nèi)部空 間分成三個(gè)室。隔壁51a、 51b沿積蓄罐51的垂直方向從積蓄罐51 的底表面延伸到預(yù)定的高度。三個(gè)室中的一個(gè)與P線管道HP連接， 并且三個(gè)室中的另一個(gè)與S線管道HS連接。最后一個(gè)室與與第一單 元8連接的吸入管道69連接，由于該配置，即使當(dāng)在P線管道HP和 S線管道HS中的一個(gè)中發(fā)生制動(dòng)液體的泄漏時(shí)，積蓄罐51也可保存 預(yù)定量的制動(dòng)液體，該制動(dòng)液體根據(jù)隔壁5la、 51b的高度被供給到P 線管道HP和S線管道HS中的另一個(gè)。 (與第一單元的連接關(guān)系)與第一單元8的第一泵P1的排出側(cè)連接的高壓管道68與第二單 元1連接。并且，與第一單元8內(nèi)的第一積蓄室60連接的低壓管道 65與第二單元1連接。(第二單元中的各種回路的配置)第二單元1包含第二電動(dòng)機(jī)M2和被第二電動(dòng)機(jī)M2驅(qū)動(dòng)的第二 泵P2。第二電動(dòng)機(jī)M2是可以低成本得到的電刷電動(dòng)機(jī)。第二單元l 還包含通過(guò)液壓通道56與第二泵P2的吸入部分連接的第二積蓄室 50。第二積蓄室50具有能夠保存在預(yù)定的最大液壓下至少一次制動(dòng)所 需要的制動(dòng)液體的容積。增壓液壓通道59通過(guò)液壓通道57與第二泵P2的排出部分連接。 另一方面，減壓液壓通道58通過(guò)第二積蓄室50與第二泵P2的吸入 部分連接。增壓閥13和減壓閥23被設(shè)置為與輪缸5對(duì)應(yīng)，并被設(shè)置在在增 壓液壓通道59和減壓液壓通道58之間延伸的液壓通道中。與輪缸5 連接的輪缸側(cè)管道HWCRL與增壓閥13和減壓閥23之間的液壓通道 連接。類似地，增壓閥12和減壓閥22被設(shè)置為與輪缸4對(duì)應(yīng)，并被 設(shè)置在在增壓液壓通道59和減壓液壓通道58之間延伸的液壓通道中。 與輪缸4連接的輪缸側(cè)管道HWCFR與增壓閥12和減壓閥22之間的 液壓通道連接。增壓閥ll和減壓閥21被設(shè)置為與輪缸3對(duì)應(yīng)，并被 設(shè)置在在增壓液壓通道59和減壓液壓通道58之間延伸的液壓通道中。 與輪缸3連接的輪缸側(cè)管道HWCFL與增壓閥11和減壓閥21之間的 液壓通道連接。增壓閥IO和減壓閥20被設(shè)置為與輪缸2對(duì)應(yīng)，并被 設(shè)置在在增壓液壓通道59和液壓通道58之間延伸的液壓通道中。與 輪缸2連接的輪缸側(cè)管道HWCRR與增壓閥IO和減壓閥20之間的液 壓通道連接。P線管道HP通過(guò)常開(kāi)類型的第一截止閥45與輪缸側(cè)管道 HWCFL連接。S線管道HS通過(guò)常開(kāi)類型的第二截止閥44與輪缸側(cè) 管道HWCFR連接，高壓管道68通過(guò)僅允許制動(dòng)液體向輪缸側(cè)流動(dòng)的止回閥25與增壓液壓通道59連接。低壓管道65通過(guò)第二積蓄室50與減壓液壓通道 58連接。卸壓閥24被設(shè)置在在增壓液壓通道59和減壓液壓通道58 之間延伸的液壓通道中。卸壓閥24用于避免增壓液壓通道59中的液 壓的過(guò)度增加。第一主缸壓力傳感器SP1被設(shè)置在第一截止閥45上游的主缸側(cè) 的P線管道HP上。第二主缸壓力傳感器SP2被設(shè)置在第二截止閥44 上游的主缸側(cè)的S線管道HS上。來(lái)自第一主缸壓力傳感器SP1和第 二主缸壓力傳感器SP2的信號(hào)被輸入到制動(dòng)控制單元BCU。輪缸液壓傳感器30、 31、 32、 33分別被設(shè)置在輪缸側(cè)管道 HWCRL、 HWCFR、 HWCFL、 HWCRR上。輪釭液壓傳感器30、 31、 32、 33分別用于檢測(cè)輪缸2、 3、 4、 5中的相應(yīng)液壓。第二單元1包含與P線管道HP連接的P線端口 PHP和與S線 管道HS連接的S線端口 PHS。第二單元1還包含與高壓管道68連接 的第二高壓端口 67、與低壓管道65連接的第二低壓端口 53、和分別 與輪釭側(cè)管道HWCRL、 HWCFR、 HWCFL、 HWCRR連接的輪缸 側(cè)端口 PRL、 PFR、 PFL、 PRR。第二積蓄室50具有通過(guò)液壓通道55與第二低壓端口 53連通的第 二流入端口 55a。第二積蓄室50還具有通過(guò)液壓通道56與第二泵P2 的吸入部分連通的第二流出端口 56a。笫二積蓄室50還具有與減壓液 壓通道58連接的第二環(huán)流端口 58a。 (第一單元的配置)第一單元8包含第一積蓄室60、第一電動(dòng)機(jī)M1和被第一電動(dòng)機(jī) Ml驅(qū)動(dòng)的第一泵Pl。第一積蓄室60具有能夠至少保存在最大液壓下 一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng)液體的容積。第一電動(dòng)機(jī)M1可以是 具有未示出的旋轉(zhuǎn)角傳感器的以高精度執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制的無(wú)電刷電動(dòng) 機(jī)。第一泵Pl可以是具有與柱塞泵相比允許顯著降低脈動(dòng)的平滑壓 力上升特性的齒輪泵，并以高精度執(zhí)行流動(dòng)控制。第一單元8根據(jù)從 制動(dòng)控制單元BCU傳送的用于第一電動(dòng)機(jī)M1的驅(qū)動(dòng)命令信號(hào)控制第 一電動(dòng)機(jī)M1的旋轉(zhuǎn)。第一單元8具有第一吸入端口 70、第一低壓端口 61和第一高壓 端口 66。第一吸入端口 70通過(guò)吸入管道69與積蓄罐51的端口連接。 第一低壓端口 61與第一積蓄室60連通并與低壓管道65連接。第一高 壓端口 66與第一泵P1的排出部分連通并與高壓管道68連接。第一積蓄室60具有通過(guò)液壓通道72與第一低壓端口 61連通的第 一環(huán)流端口 71。第一環(huán)流端口 71開(kāi)放到第一積蓄室60中并用作允許 輪缸2、 3、 4、 5中的制動(dòng)液體如后面解釋的那樣返回第一積蓄室60 的流入端口。第一積蓄室60還具有通過(guò)液壓通道73與第一泵Pl的 吸入部分連通的第一流出端口 63。第一積蓄室60還具有通過(guò)液壓通 道62與第一吸入端口 70連通的第一流入端口 64。各個(gè)單元的端口之間的位置關(guān)系和各個(gè)單元的端口與各個(gè)積蓄 室的端口之間的位置關(guān)系l參照?qǐng)D3，示出第一單元8和第二單元1的端口之間的位置關(guān)系 以及第一單元8和第二單元1的端口與第一積蓄室60和第二積蓄室 50的端口之間的位置關(guān)系。圖3是示出當(dāng)?shù)谝粏卧?和第二單元1被 安裝到車輛上并且沿車輛的垂直方向觀察時(shí)的第一單元8和第二單元 l的端口的示意圖。[第二單元當(dāng)?shù)诙鞒龆丝?56a的位置被用作沿車輛的垂直方向的基準(zhǔn)時(shí)， 第二環(huán)流端口 58a位于第二流出端口 56a的上面。第二流入端口 55a 位于第二環(huán)流端口 58a的上面。第二低壓端口 53位于第二流入端口 55a的上面。第一單元當(dāng)?shù)谝涣鞒龆丝?63的位置被用作沿車輛的垂直方向的基準(zhǔn)時(shí)，第 一流出端口 63、第一環(huán)流端口 71、第一流入端口 64和第一吸入端口 70沿車輛的垂直方向從下向上依次排列。即，第一環(huán)流端口71位于 第一流出端口 63的上面。第一流入端口 64位于笫一環(huán)流端口 71的上 面，第一吸入端口 70位于第一流入端口 64的上面。第一吸入端口 70 還位于笫一低壓端口 61的上面。l第 一單元和第二單元之間的關(guān)系第一單元8的第一低壓端口 61位于第二單元1的第二低壓端口 53的上面。具體地，低壓管道65具有與第一低壓端口 61連接的一端 和與第二低壓端口 53連接的另一端。低壓管道65從第一低壓端口 61 向下延伸到第二低壓端口 53。第一單元8的第一吸入端口 70位于笫 一《氐壓端口61的上面，因此，位于第二低壓端口 53的上面。當(dāng)在正常的線控制動(dòng)控制下增加液壓時(shí)，制動(dòng)液體通過(guò)第一吸入 端口 70、液壓通道62、第一流入端口 64、第一積蓄室60、第一流出 端口 63和液壓通道73從積蓄罐51被供給到第一泵P1。被第一泵P1 加壓的制動(dòng)液體通過(guò)液壓通道74、第一高壓端口 66和高壓管道68被 饋送到第二高壓端口 67，然后適當(dāng)?shù)赝ㄟ^(guò)增壓液壓通道59被供給到 輪釭2、 3、 4、 5。當(dāng)?shù)谝粏卧?沒(méi)有被用作液壓源時(shí)，制動(dòng)液體通過(guò)液壓通道56 從笫二積蓄室50被供給到第二泵P2。被第二泵P2加壓的制動(dòng)液體適 當(dāng)?shù)赝ㄟ^(guò)液壓通道57和增壓液壓通道59被供給到輪釭2、 3、 4、 5。在降低輪缸2、 3、 4、 5中的液壓時(shí)，輪缸2、 3、 4、 5中的制動(dòng) 液體如下所述環(huán)流到積蓄罐51。首先，輪缸2、 3、 4、 5中的制動(dòng)液 體通過(guò)減壓液壓通道58和第二環(huán)流端口 58a返回第二積蓄室50。制 動(dòng)液體然后通過(guò)第二流入端口 55a、液壓通道55、第二低壓端口 53 和低壓管道65從第二積蓄室50被傳送到第一低壓端口 61。制動(dòng)液體 進(jìn)一步通過(guò)液壓通道72、第一環(huán)流端口 71、第一積蓄室60、第一流 入端口 64和液壓通道62從第一低壓端口 61被傳送到第一吸入端口 70。最后，制動(dòng)液體通過(guò)吸入管道69從第一吸入端口 70被饋送到積 蓄罐51.如果第二單元l內(nèi)的增壓液壓通道59中的液壓變得過(guò)高， 那么增壓液壓通道59中的制動(dòng)液體通過(guò)卸壓閥24被釋放到減壓液壓 通道58中。釋放的制動(dòng)液體通過(guò)與降低輪缸2、 3、 4、 5中的液壓時(shí) 的路徑相同的路徑返回積蓄罐51。出現(xiàn)缺陷時(shí)的功能l(當(dāng)吸入管道脫開(kāi)時(shí))當(dāng)吸入管道69從積蓄罐51和/或第一吸入端口 70脫開(kāi)時(shí)，不能 從積蓄罐51供給制動(dòng)液體。但是，由于第一吸入端口 70位于第一流 入端口 64的上面，因此可防止第一積蓄室60中的制動(dòng)液體泄漏到第 一單元8外面。結(jié)果，能夠保持與第一積蓄室60的容積對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液 體的量。第一積蓄室60具有能夠至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要 的預(yù)定的量的制動(dòng)液體的容積。因此，當(dāng)在出現(xiàn)上述的缺陷時(shí)進(jìn)行從 線控制動(dòng)控制到正常的手動(dòng)制動(dòng)的轉(zhuǎn)變時(shí)，能夠避免不能保持必要的 量的制動(dòng)液體的問(wèn)題。并且，笫一流入端口 64位于第一流出端口 63的上面。使用這種 配置，第一泵Pl的吸入能力可得到提高。另外，即使當(dāng)氣泡進(jìn)入第 一積蓄室60和液壓通道62中時(shí)，也基本上可防止第一泵Pl吸入氣 泡，由此抑制第一泵P1的排出性能的劣化。并且，第二積蓄室50具有能夠至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所 需要的預(yù)定的量的制動(dòng)液體的容積。并且，第二低壓端口 53位于第一 低壓端口 61的下面。使用第二積蓄室50的結(jié)構(gòu)和第二低壓端口 53 和第一低壓端口 61的配置，即使當(dāng)?shù)谝环e蓄室60變得沒(méi)有制動(dòng)液體 時(shí)，第二積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體也可得到保持。因此，即使當(dāng)?shù)谝环e 蓄室60內(nèi)的所有的量的制動(dòng)液體都流出時(shí)，也可通過(guò)實(shí)施向使用第二 泵P2的控制的轉(zhuǎn)變由第二泵P2連續(xù)供給制動(dòng)液體。并且，第二流入端口 55a位于第二流出端口 56a的上面。使用這 種配置，第二泵P2的吸入能力可得到提高。另外，即使當(dāng)氣泡進(jìn)入 第二積蓄室50和液壓通道55中時(shí)，也基本上可防止笫二泵P2吸入 氣泡，由此抑制第二泵P2的排出性能的劣化。在吸入管道69從積蓄罐51和/或第一吸入端口 70脫開(kāi)的情況下， 由其間的隔壁51a和積蓄罐51的一個(gè)側(cè)壁限定的室內(nèi)的制動(dòng)液體被排 出。但是，在這種情況下，由其間的隔壁51a和51b限定的室內(nèi)的制 動(dòng)液體和由其間的隔壁51b和積蓄罐51的相對(duì)的側(cè)壁限定的室內(nèi)的制 動(dòng)液體被保持。因此，在操作手動(dòng)制動(dòng)時(shí)不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。(當(dāng)?shù)蛪汗艿烂撻_(kāi)時(shí))當(dāng)?shù)蛪汗艿?5從第一單元8的第一低壓端口 61脫開(kāi)時(shí)，積蓄罐 51內(nèi)的制動(dòng)液體通過(guò)液壓通道62、第一流入端口 64、第一積蓄室60、 第一環(huán)流端口 71和液壓通道72流入第一低壓端口 61。如后面解釋的 那樣，第一環(huán)流端口 71沿車輛的垂直方向位于第一積蓄室60的上部。 使用這種配置，可防止第一積蓄室60內(nèi)的制動(dòng)液體通過(guò)第一環(huán)流端口 71從笫一低壓端口 61泄漏到笫一單元8的外面。因此，能夠保持與 笫一積蓄室60的容積對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液體的量。當(dāng)?shù)蛪汗艿?5從第二單元1的第二低壓端口 53脫開(kāi)時(shí)，可防止 第二積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體從第二低壓端口 53泄漏到第二單元1的 外面。這是因?yàn)轶识蛪憾丝?53位于第二流入端口 55a的上面。因此， 能夠保持與第二積蓄室50的容積對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液體的量。即使在低壓管道65如上面所述的那樣脫開(kāi)時(shí)，也不會(huì)在操作手動(dòng) 制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)問(wèn)題。(第一單元和第二單元的特定結(jié)構(gòu))以下參照?qǐng)D4 6解釋第一單元和第二單元的特定結(jié)構(gòu)。圖4是第 二單元l的透視圖。如圖4所示，第二單元l包含第二蓋子CV2、單 元外殼UH2和第二電動(dòng)機(jī)M2。第二蓋子CV2包圍內(nèi)置的控制基板 并用作用于保護(hù)各種電磁控制閥和液壓傳感器的蓋子。單元外殼UH2 由鋁材料制成并形成為一般為四個(gè)邊的規(guī)則棱柱形狀的塊體。第二蓋 子CV2被設(shè)置在單元外殼UH2的一個(gè)端面上并由樹(shù)脂材料制成。第 二電動(dòng)機(jī)M2被設(shè)置在單元外殼UH2的相對(duì)的端面上。圖5A和圖5B是沿相互不同的方向觀察時(shí)的第二單元1的透視 圖。圖5A和圖5B表示沿車輛的垂直方向即沿車輛的上下方向，見(jiàn)察時(shí) 的被安裝到車輛上的第二單元1的多個(gè)部分的配置。如圖5A所示， 電磁控制閥10~13、 20 23、 24、 44、 45和液壓傳感器30~33通過(guò)適當(dāng) 的諸如堵縫的緊固方式被固定到單元外殼UH2的 一個(gè)端面上。第二電 動(dòng)機(jī)M2被安裝到單元外殼UH2的相對(duì)的端面上。單元外殼UH2包 含通過(guò)適當(dāng)?shù)闹T如鉆孔的方式形成的多個(gè)液壓通道。如圖5A和圖5B所示，在單元外殼UH2的頂面上形成多個(gè)端口。 端口包含位置最接近與單元外殼UH2的相對(duì)的端面的第二低壓端口 53和笫二高壓端口 67。端口還包含沿向著單元外殼UH2的一個(gè)端面 的方向與第二低壓端口 53和第二高壓端口 67分開(kāi)的P線端口 PHP 和S線端口 PHS。端口還包含沿向著單元外殼UH2的一個(gè)端面的方 向與P線端口 PHP和S線端口 PHS分開(kāi)的輪缸側(cè)端口 PRR、 PFL、 PFR、 PRL。如圖5A所示，在單元外殼UH2的一個(gè)端面上，沿單元外殼UH2 的垂直方向即沿車輛的垂直方向從上向下依次i殳置第一截止閥45和 第二截止閥44、卸壓閥24、四個(gè)增壓閥10 13、四個(gè)液壓傳感器30 33 和四個(gè)減壓閥20~23。增壓閥10 13在沿與垂直方向垂直地延伸的單 元外殼UH2的橫向的行中排列。液壓傳感器30 33在沿單元外殼UH2 的橫向的行中排列。減壓閥20-23在沿單元外殼UH2的橫向的行中排 列。卸壓閥24沿單元外殼UH2的橫向被設(shè)置在截止閥45和44之間。如圖5A和圖5B所示，第二積蓄室50沿單元外殼UH2的橫向在 單元外殼UH2中延伸。第二積蓄室50具有沿單元外殼UH2的橫向向 相對(duì)的單元外殼UH2的相對(duì)的側(cè)面中的一個(gè)打開(kāi)的一個(gè)端部。第二積 蓄室50與液壓通道58連通。第二積蓄室50沿車輛的垂直方向處于比 卸壓閥24低并且比增壓閥10 13高的高度。作為柱塞操作泵的第二泵 P2沿單元外殼UH2的橫向延伸并被第二電動(dòng)機(jī)M2驅(qū)動(dòng)。第二泵P2 沿車輛的垂直方向處于比增壓閥10 13低的高度。液壓傳感器30 33 沿車輛的垂直方向處于與第二泵P2基本上相同的高度，增壓閥10 13 沿車輛的垂直方向處于比第二泵P2高的高度，并且減壓閥20 23沿 車輛的垂直方向處于比笫二泵P2低的高度。具體地，笫二積蓄室50由沿單元外殼UH2的橫向延伸的大直徑 液壓通道形成并具有與其它的液壓通道相比更大的直徑。第二積蓄室 50形成為形成第二積蓄室50的具有上述的容積的空間的空間形成部 分。如圓5A和圖5B所示，第二積蓄室50位于第二泵P2的吸入部分 的上面。如圖5B所示，第二流入端口 55a被設(shè)置在第二積蓄室50的上部，并且第二低壓端口 53位于笫二流入端口 55a的上面。圖6是第一單元8的透視圖。圖6表示沿車輛的垂直方向觀察時(shí) 的被安裝到車輛上的第一單元8的多個(gè)部分的配置。如圖6所示，第 一單元8包含單元外殼UH1、第一電動(dòng)機(jī)M1、第一蓋子CV1和蓋子 UHF。單元外殼UH1由鋁材料制成并形成為一般為四個(gè)邊的規(guī)則棱 柱形狀的塊體。第一電動(dòng)機(jī)Ml和第一蓋子CV1被安裝在單元外殼 UH1的一個(gè)端面上。第一蓋子CV1包圍電動(dòng)機(jī)控制基板、通信線和 用于電源線的連接端口。蓋子UHF被安裝在單元外殼UH1的相對(duì)的 端面上并在其中容納第一泵P1。單元外殼UH1包含通過(guò)適當(dāng)?shù)闹T如 鉆孔的形式形成的多個(gè)液壓通道。如圖6所示，在單元外殼UH1的頂表面上形成多個(gè)端口。沿第一 泵P1的驅(qū)動(dòng)軸的方向依次配置第一吸入端口 70、第一高壓端口 66和 第一低壓端口61。第一積蓄室60由沿第一泵Pl的驅(qū)動(dòng)軸的方向在單元外殼UH1 中延伸的大直徑液壓通道形成并具有與其它的液壓通道相比更大的直 徑。第一積蓄室60形成為形成第一積蓄室60的具有上述的容積的空 間的空間形成部分。沿車輛的垂直方向在第一積蓄室60的用于提供上 述容積的空間形成部分的上端形成第一流入端口 64和第一環(huán)流端口 71。沿車輛的垂直方向在第一積蓄室60的用于提供上述容積的空間形 成部分的下端形成第一流出端口 63。即，第一流入端口 64和第一環(huán) 流端口 71沿車輛的垂直方向通向笫一積蓄室60的內(nèi)周表面的最上部 分，并且，第一流出端口 63沿車輛的垂直方向通向第一積蓄室60的 內(nèi)周表面的最下部分。第一流出端口 63通過(guò)液壓通道73與笫一泵P1 的吸入部分連接。第一積蓄室60沿車輛的垂直方向位于笫一泵Pl的吸入部分的上 面。第一流入端口 64和笫一環(huán)流端口 71沿車輛的垂直方向位于第一 流出端口63的上面。當(dāng)?shù)谝粏卧?和第二單元1被安裝到車輛上并且第二流出端口 56a被用作沿車輛的垂直方向的基準(zhǔn)時(shí)，沿車輛的垂直方向從下向上依次配置第二積蓄室50、第二低壓端口 53和第一低壓端口 61 (或第 一吸入端口 70)。使用這種配置，制動(dòng)液體可基本上保存在第一積蓄 室60和第二積蓄室50內(nèi)。本發(fā)明的上述第一實(shí)施例可執(zhí)行以下的功能和效果。 (1)第一實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置包含外殼、保存制動(dòng)液體的積蓄 罐51和吸取保存在積蓄罐51中的制動(dòng)液體并在壓力下將制動(dòng)液體排 出到輪缸2、 3、 4、 5的泵。外殼包含用于第一單元8的單元外殼UH1 和用于第二單元l的單元外殼UH2。外殼包含用于第一單元8的單元 外殼UH1和用于第二單元1的單元外殼UH2。泵包含分別被設(shè)置在 單元外殼UH1和單元外殼UH2中的第一泵P1和第二泵P2。單元外 殼UH1和單元外殼UH2相互獨(dú)立形成。第一吸入端口 70在單元外殼 UH1中形成并與第一泵P1的吸入部分連通。第一高壓端口 66在單元 外殼UH1中形成并與第一泵Pl的排出部分連通。第一高壓端口 66 用作第一排出端口。第二低壓端口 53在單元外殼UH2中形成并與第 二泵P2的吸入部分連通。第二低壓端口 53用作第二吸入端口。輪釭 側(cè)端口 PRR、 PFL 、 PFR、 PRL在單元外殼UH2中形成，并且， 與第二泵P2的排出部分連通并與輪缸2、 3、 4、 5連接。輪釭側(cè)端口 PRR、 PFL 、 PFR、 PRL用作第二排出端口。吸入管道69連接第 一吸入端口 70和積蓄罐51的端口。第一積蓄室60在第一吸入端口 70和第一泵Pl的吸入部分之間被設(shè)置在單元外殼UH1內(nèi)。第二積蓄 室50在笫二低壓端口 53和第二泵P2的吸入端口之間被設(shè)置在單元 外殼UH2內(nèi)，第一積蓄室60和第二積蓄室50分別具有允許至少保存 在最大的液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定的量的制動(dòng)液體的容量。笫二 積蓄室50與輪缸側(cè)端口 PRR、 PFL 、 PFR、 PRL連接，輪缸2、 3、 4、 5中的制動(dòng)液體穿過(guò)這些輪缸側(cè)端口 PRR、 PFL 、 PFR、 PRL 返回第二積蓄室50。使用上述結(jié)構(gòu)和配置，即使當(dāng)吸入管道69從積蓄罐51和/或笫一 吸入端口 70脫開(kāi)時(shí)，制動(dòng)液體也保存在第一積蓄室60和第二積蓄室 50內(nèi)。因此，笫一泵P1和笫二泵P2可吸取保存在第一積蓄室60和第二積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體并向輪缸2、 3、 4、 5供給液壓。結(jié)果， 在向手動(dòng)制動(dòng)的轉(zhuǎn)變中，可維持線控制動(dòng)控制以由此保證必要的制動(dòng) 力。(2 )第一積蓄室60和第二積蓄室50通過(guò)管道相互連通。具體地， 第一積蓄室60和第二積蓄室50通過(guò)連接第一低壓端口 61和第二低壓 端口 53的低壓管道65相互連通。使用這種配置，從輪缸2、 3、 4、 5 返回到第二積蓄室50的制動(dòng)液體可環(huán)流到第一積蓄室60。因此，即 使當(dāng)吸入管道69從積蓄罐51和/或吸入端口 70脫開(kāi)時(shí)，也可通過(guò)4吏 用第一泵P1向輪缸2、 3、 4、 5至少供給在最大液壓下一次制動(dòng)所需 要的預(yù)定量的制動(dòng)液體。(3) 第一積蓄室60和第二積蓄室50分別包含可防止制動(dòng)液體從 第一積蓄室60和第二積蓄室50向第一吸入端口 70和/或第二低壓端 口 53回流并防止制動(dòng)液體泄漏到第一積蓄室60和第二積蓄室50的外 面的第一和第二回流防止部分。由于回流防止部分，因此，即^f吏當(dāng)出 現(xiàn)吸入管道69和/或低壓管道65的脫開(kāi)或斷開(kāi)時(shí)，也可在第一積蓄室 60和/或第二積蓄室50內(nèi)至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù) 定量的制動(dòng)液體。(4) 第一積蓄室60具有制動(dòng)液體通過(guò)其流入第一積蓄室60的第 一流入端口 64和制動(dòng)液體通過(guò)其從第一積蓄室60流出的笫一流出端 口 63。第二積蓄室50具有制動(dòng)液體通過(guò)其流入第二積蓄室50的第二 流入端口 55a和制動(dòng)液體通過(guò)其從第二積蓄室50流出的第二流出端口 56a。第一積蓄室60的笫一回流防止部分具有當(dāng)單元外殼UH1被安裝 到車輛上時(shí)第一流入端口 64沿車輛的垂直方向即沿車輛的上下方向 位于第一流出端口 63的上面的結(jié)構(gòu)。第二積蓄室50的第二回流防止 部分具有當(dāng)單元外殼UH2被安裝到車輛上時(shí)第二流入端口 55a沿車輛 的垂直方向位于第二流出端口 56a的上面的結(jié)構(gòu)。因此，能夠防止保 存^t第一積蓄室60和第二積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體泄漏到笫一積蓄室 60和第二積蓄室50外面。(5) 第一吸入端口 70和第一流入端口 64被配置為使得當(dāng)單元外殼UH1 ;故安裝到車輛上時(shí)第一吸入端口 70沿車輛的垂直方向位于第 一流入端口 64的上面。第二流入端口 55a被配置為使得當(dāng)單元外殼 UH2 ^L安裝到車輛上時(shí)第二流入端口 55a位于第二積蓄室50的用于 提供上述容積的空間形成部分的上部。使用這種結(jié)構(gòu)，能夠防止第一 積蓄室60和第二積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體泄漏到單元外殼UH1和UH2 外面。(6) 第一流出端口 63被配置為使得當(dāng)UH1被安裝到車輛上時(shí)第 一流出端口 63沿車輛的垂直方向位于第一泵P1的吸入部分的上面。 第二流出端口 56a被配置為使得當(dāng)UH2被安裝到車輛上時(shí)第二流出端 口 56a位于第二泵P2的吸入部分的上面。使用這種配置，能夠確信 地向第一泵Pl和第二泵P2供給第一積蓄室60和第二積蓄室50內(nèi)的 制動(dòng)液體。并且，即使當(dāng)氣泡進(jìn)入制動(dòng)液體中時(shí)，也可基本上防止第 一泵Pl和第二泵P2吸入氣泡并因此可抑制第一泵Pl和笫二泵P2的 排出性能的劣化。(7) 第一積蓄室60和第二積蓄室50在單元外殼UH1和UH2 中形成。因此，可以在不添加其它的部分的情況下減小本實(shí)施例的制 動(dòng)控制裝置的尺寸并降低其成本。(7 - 1)用于饋送制動(dòng)液體的制動(dòng)液體通道分別在單元外殼UH1 和UH2中形成。通過(guò)具有更大的直徑的制動(dòng)液體通道的一部分形成第 一積蓄室60和第二積蓄室50中的每一個(gè)。因此，可以在不添加其它 的部分或結(jié)構(gòu)的情況下簡(jiǎn)單地通過(guò)增加第一積蓄室60和第二積蓄室 50的直徑提供第一積蓄室60和第二積蓄室50的容積。(8) 單元外殼UH2具有通過(guò)單元外殼UH1的第一高壓端口 66 與第一泵P1的排出部分連接的第二高壓端口 67。第二高壓端口 67用 作流入端口。單元外殼UH2還具有允許制動(dòng)液體通過(guò)第二高壓端口 67流入單元外殼UH2的里面的止回閥25。止回閥25被i史置在第二高 壓端口 67和增壓液壓通道59之間。使用這種配置，即使當(dāng)通過(guò)笫二 泵P2供給液壓時(shí)，也可防止制動(dòng)液體通過(guò)第二高壓端口 67向單元外 殼UH1流動(dòng)，使得可肯定地保持輪缸2、 3、 4、 5內(nèi)的液壓。(9 )單元外殼UH2具有分別通過(guò)使用第二積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液 體增加和降低輪缸2、3、4、5內(nèi)的液壓的增壓閥10 13和減壓閥20 23 以及第二泵P2。因此，可使得本實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置尺寸緊湊。(IO)單元外殼UH2具有即使當(dāng)笫一泵P1或連接單元外殼UH1 和單元外殼UH2的吸入管道69、低壓管道65和高壓管道68中的任 一個(gè)脫開(kāi)時(shí)也分別通過(guò)使用第二積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體增加和降低 輪缸2、 3、 4、 5內(nèi)的液壓的增壓閥10 13和減壓閥20~23。通過(guò)增壓 閥10 13和減壓閥20~23的設(shè)置，即使在管道69、 65、 68均受到損壞 時(shí)也可控制輪缸2、 3、 4、 5內(nèi)的液壓。將參照?qǐng)D7和圖8解釋本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第二實(shí)施例，該 實(shí)施例與第一實(shí)施例在第二單元1的結(jié)構(gòu)方面不同。類似的附圖標(biāo)記 表示類似的部分，因此省略對(duì)它們的詳細(xì)解釋。圖7是第二實(shí)施例的 第二單元1的透視圖，其中第二蓋子CV2被固定到單元外殼UH2上。 圖8是第二實(shí)施例的第二單元1的透視圖，其中，第二蓋子CV2從單 元外殼UH2上,皮拆下。當(dāng)從圖7的第二電動(dòng)機(jī)M2側(cè)觀察時(shí)，第二低壓端口 53被i丈置在 第二電動(dòng)機(jī)M2的左側(cè)，并且第二高壓端口 67被設(shè)置在第二電動(dòng)機(jī) M2的右側(cè)。另一方面，在圖5B所示的第一實(shí)施例中，當(dāng)從第二電動(dòng) 機(jī)M2側(cè)觀察時(shí)，第二低壓端口 53被設(shè)置在第二電動(dòng)機(jī)M2的右側(cè)， 并且第二高壓端口 67被設(shè)置在第二電動(dòng)機(jī)M2的左側(cè)。并且，在圖4、圖5A和圖5B所示的第一實(shí)施例中，第二積蓄室 50由沿單元外殼UH2的橫向延伸的大直徑液壓通道形成。相反，在 圖7和圖8所示的第二實(shí)施例中，第二積蓄室50由液壓通道50a和連 接橫向液壓通道50a和第二低壓端口 53的液壓通道55構(gòu)成。液壓通 道50a沿單元外殼UH2的橫向延伸并具有比用作第一實(shí)施例的第二積 蓄室50的大直徑液壓通道稍大的直徑。液壓通道55具有比第一實(shí)施 例中的直徑大但比橫向液壓通道50a的直徑小的直徑。在本實(shí)施例中， 第二積蓄室50的容積是液壓通道50a的容積和液壓通道55的容積之 和。因此，與用作第一實(shí)施例的第二積蓄室50的大直徑通道相比，可 以通過(guò)組合具有相對(duì)較小的直徑的液壓通道50a和55提供相對(duì)較大的 容積的第二積蓄室50。第二積蓄室50的這種結(jié)構(gòu)可被應(yīng)用于第一單 元8的第一積蓄室60。將參照?qǐng)D9和圖10解釋本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第三實(shí)施例，該 實(shí)施例與第一實(shí)施例在第二單元1的結(jié)構(gòu)方面不同。類似的附圖標(biāo)記 表示類似的部分，因此省略對(duì)它們的詳細(xì)解釋。圖9是第三實(shí)施例的 第二單元l的透視圖并表示固定第二蓋子CV2的單元外殼UH2。圖 10是第三實(shí)施例的第二單元1的透視圖并表示拆下第二蓋子CV2的 單元外殼UH2。當(dāng)從圖9的第二電動(dòng)機(jī)M2側(cè)觀察時(shí)，第二低壓端口 53被設(shè)置在 第二電動(dòng)機(jī)M2的左側(cè)，并且第二高壓端口 67被設(shè)置在第二電動(dòng)機(jī) M2的右側(cè)。另一方面，在圖5B所示的笫一實(shí)施例中，當(dāng)從第二電動(dòng) 機(jī)M2側(cè)觀察時(shí)，第二低壓端口 53被i殳置在第二電動(dòng)機(jī)M2的右側(cè)， 并且第二高壓端口 67被設(shè)置在第二電動(dòng)機(jī)M2的左側(cè)。并且，在圖4、圖5A和圖5B所示的第一實(shí)施例中，第二積蓄室 50由沿單元外殼UH2的橫向延伸的大直徑液壓通道形成。相反，在 圖9和圖IO所示的第三實(shí)施例中，沿單元外殼UH2的橫向延伸的液 壓通道具有比用作第一實(shí)施例中的第二積蓄室50的大直徑液壓通道 小的普通液壓通道的直徑。并且，在第三實(shí)施例中，具有一般四個(gè)邊 的規(guī)則棱柱形狀的第二積蓄室50被設(shè)置在固定第二電動(dòng)機(jī)M2的單元 外殼UH2的相對(duì)的端面上。第二積蓄室50采取一般四個(gè)邊的規(guī)則棱 柱形狀盒子的形式并被螺栓IOO固定到相對(duì)的端面上。與第一實(shí)施例 類似，本實(shí)施例的第二積蓄室50具有上述的容積。第二積蓄室50通 過(guò)液壓通道55和兩個(gè)液壓通道與第二低壓端口 53連接。液壓通道55 垂直并直線延伸。兩個(gè)液壓通道從液壓通道55延伸到單元外殼UH2 的相對(duì)端面并與第二積蓄室50連通。為了不與第二電動(dòng)機(jī)M2的外徑對(duì)準(zhǔn)，第二低壓端口 53沿單元外 殼UH2的橫向進(jìn)一步與第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)軸分開(kāi)。因此，液壓通道55沿單元外殼UH2的垂直方向即沿車輛的垂直方向直線延伸。使 用這種配置，可充分地獲得第二積蓄室50的容積。并且，能夠提供從 液壓通道55延伸并與第二積蓄室50連通的多個(gè)液壓通道(在本實(shí)施 例中，為兩個(gè)液壓通道)。作為結(jié)果，可以提供具有更小的流動(dòng)阻力 的液壓回路結(jié)構(gòu)。將參照?qǐng)D11和圖12解釋本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第四實(shí)施例， 該實(shí)施例與第一實(shí)施例的不同在于在第一積蓄室60和第二積蓄室50 中設(shè)置過(guò)濾器。類似的附圖標(biāo)記表示類似的部分，因此省略對(duì)它們的 詳細(xì)解釋。圖11是表示第一積蓄室60和第二積蓄室50中的過(guò)濾器 90和91的位置的示意圖。圖12是第一積蓄室60和第二積蓄室50的 斷面圖，特別表示第一積蓄室60和第二積蓄室50中的過(guò)濾器90和 91。為了簡(jiǎn)化解釋，在圖12中，第一積蓄室60和第二積蓄室50以及 過(guò)濾器90和91分別由單一的積蓄室和單一的過(guò)濾器表示。如圖11所示，過(guò)濾器90被設(shè)置在第一積蓄室60的空間內(nèi)以與第 一流入端口 64相對(duì)。過(guò)濾器91被^L置在第二積蓄室50的空間內(nèi)以與 第二流入端口 55a相對(duì)。具體地，如圖12所示，第一積蓄室60和第二積蓄室50分別由從 單元外殼UH1和UH2的側(cè)表面延伸的大直徑液壓通道形成。第一積 蓄室60和第二積蓄室50分別具有被塞子封閉的外端。如圖12的左側(cè) 所示，液壓通道62和55從上向第一積蓄室60和第二積蓄室50的上 側(cè)延伸并通向接近第一積蓄室60和第二積蓄室50的內(nèi)端的第一積蓄 室60和第二積蓄室50的圓周表面。液壓通道62和55開(kāi)放端分別形 成第一流入端口 64和笫二流入端口 55a。并且，液壓通道74和56從 下向第一積蓄室60和笫二積蓄室50的下側(cè)延伸，并通向與第一流入 端口 64和第二流入端口 55a分開(kāi)的笫一積蓄室60和笫二積蓄室50 的圃周表面。液壓通道74和56分別與第一泵P1和第二泵P2的吸入 部分連通。液壓通道74和56的開(kāi)放端分別形成第一流出端口 63和第 二流出端口 56a。液壓通道72和減壓液壓通道58從下向第一積蓄室 60和第二積蓄室50的下側(cè)延伸并通向與第一流出端口 63和第二流出端口 56a分開(kāi)的第一積蓄室60和第二積蓄室50的圓周表面。液壓通 道72與低壓管道65連通。液壓通道72和減壓液壓通道58的開(kāi)放端 分別形成第一環(huán)流端口 71和第二環(huán)流端口 58a。過(guò)濾器90和91分別被設(shè)置為從第一積蓄室60和第二積蓄室50 的內(nèi)部覆蓋第一流入端口 64和第二流入端口 55a。過(guò)濾器90和91分 別被配置為與與第一泵P1和第二泵P2的吸入部分連通的第一流出端 口 63和第二流出端口 56a分開(kāi)。4吏用這種配置，可以防止本實(shí)施例的 制動(dòng)控制裝置遭受由于過(guò)濾器90和91導(dǎo)致的壓力降并由此允許第一 泵Pl和第二泵P2的平穩(wěn)吸入操作。將參照?qǐng)D13和圖14解釋本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第五實(shí)施例， 該實(shí)施例與笫四實(shí)施例的不同在于第一積蓄室60和第二積蓄室50中 的過(guò)濾器的配置。類似的附圖標(biāo)記表示類似的部分，因此省略對(duì)它們 的詳細(xì)解釋。圖13是表示第一積蓄室60和第二積蓄室50中的過(guò)濾器 92和93的位置的示意圖。圖14是第一積蓄室60和第二積蓄室50的 斷面圖，特別表示第一積蓄室60和第二積蓄室50中的過(guò)濾器92和 93。為了簡(jiǎn)化解釋，在圖14中，第一積蓄室60和第二積蓄室50以及 過(guò)濾器92和93分別由單一的積蓄室和單一的過(guò)濾器表示。如圖13所示，過(guò)濾器92被設(shè)置在第 一積蓄室60的空間內(nèi)以與第 一流出端口 63相對(duì)。過(guò)濾器93被設(shè)置在笫二積蓄室50的空間內(nèi)以與 第二流出端口 56a相對(duì)。具體地，如圖14所示，過(guò)濾器92和93分別 被設(shè)置為從第一積蓄室60和笫二積蓄室50的內(nèi)部覆蓋第一流出端口 63和笫二流出端口 56a。第一流出端口 63和第二流出端口 56a分別通 過(guò)液壓通道74和56與笫一泵Pl和第二泵P2的吸入部分連通。使用 過(guò)濾器92和93的這種配置，基本上可防止笫一泵Pl和第二泵P2吸 入外物并因此可防止經(jīng)受由于吸入的外物的粘附導(dǎo)致的失效.將參照?qǐng)D15和圖16解釋本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第六實(shí)施例， 該實(shí)施例與笫四實(shí)施例的不同在于第一積蓄室60和第二積蓄室50中 的過(guò)濾器的配置。類似的附圖標(biāo)記表示類似的部分，因此省略對(duì)它們 的詳細(xì)解釋。圖15是表示分別設(shè)置在第一積蓄室60和第二積蓄室50中的過(guò)濾器94和95的位置的示意圖。圖16是第一積蓄室60和第二 積蓄室50的斷面圖，特別表示分別設(shè)置在第一積蓄室60和第二積蓄 室50中的過(guò)濾器94和95。為了簡(jiǎn)化解釋，在圖16中，第一積蓄室 60和第二積蓄室50以及過(guò)濾器94和95分別由單一的積蓄室和單一 的過(guò)濾器表示。如圖15所示，過(guò)濾器94被設(shè)置在第一積蓄室60的空間內(nèi)以與第 第一流入端口 64、第一流出端口 63和第一環(huán)流端口 71相對(duì)。過(guò)濾器 95被設(shè)置在第二積蓄室50的空間內(nèi)以與第二流入端口 55a、第二流出 端口 56a和第二環(huán)流端口 58a相對(duì)。具體地，如圖16所示，過(guò)濾器 94和95分別被設(shè)置為從第一積蓄室60和第二積蓄室50的內(nèi)部覆蓋 第一流入端口 64和第二流入端口 55a、第一流出端口 63和第二流出 端口 56a以及第一環(huán)流端口 71和第二環(huán)流端口 58a。 4吏用過(guò)濾器94 和95的這種配置，可防止第一積蓄室60和第二積蓄室50遭受通過(guò)第 一流入端口 64和第二流入端口 55a從積蓄罐51側(cè)以及通過(guò)第一環(huán)流 端口 71和第二環(huán)流端口 58a從輪缸2、 3、 4、 5—側(cè)的外物進(jìn)入。結(jié) 果，能夠抑制第一泵P1和第二泵P2吸入外物。將參照?qǐng)D17和圖18解釋本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第七實(shí)施例， 該實(shí)施例與第 一實(shí)施例的不同是第二單元1與積蓄罐51直接連接。類 似的附圖標(biāo)記表示類似的部分，因此省略對(duì)它們的詳細(xì)解釋。圖17 是表示沿車輛的垂直方向觀察時(shí)的被安裝到車輛內(nèi)的第七實(shí)施例的第 一單元8和第二單元1的配置的示意圖。在第一實(shí)施例中，第二單元1的第二低壓端口 53通過(guò)低壓管道 65與第一低壓端口 61連接。相反，在第七實(shí)施例中，如圖17所示， 第二低壓端口 53通過(guò)吸入管道80與積蓄罐51的端口直接連接。由于 第二低壓端口 53與積蓄罐51的直接連接，因此省略低壓管道65、笫 一單元8的第一低壓端口 61、笫一積蓄室60的第一環(huán)流端口 71和連 接笫一低壓端口 61和第一環(huán)流端口 71的液壓通道72。并且，積蓄罐51被設(shè)置在最高的位置上。并且，當(dāng)?shù)诙e蓄室 50的第二流出端口 56a的位置被用作沿車輛的垂直方向的基準(zhǔn)時(shí)，沿車輛的垂直方向從上向上依次配置第二流出端口 56a、第二環(huán)流端口 58a、第二流入端口 55a和第二低壓端口 53。即，第二環(huán)流端口 58a 位于第二流出端口 56a的上面。第二流入端口 55a位于第二環(huán)流端口 58a的上面。第二低壓端口 53位于第二流入端口 55a的上面。類似地， 當(dāng)?shù)谝涣鞒龆丝?63的位置被用作沿車輛的垂直方向的基準(zhǔn)時(shí)，第一流 入端口 64位于第一流出端口 63的上面并且第一吸入端口 70位于第一 流入端口 64的上面。圖18是第七實(shí)施例的笫二單元1的透視圖。如圖18所示，與笫 一實(shí)施例中的第二低壓端口 53的位置相比，第二低壓端口 53沿單元 外殼UH2的橫向進(jìn)一步與第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)軸分開(kāi)。由于第二低壓端口 53和積蓄罐51直接相互連接，因此第一單元 8和第二單元1可以在沒(méi)有限制的情況下如希望的那樣沿車輛的垂直 方向相對(duì)于彼此被定位。因此，沿車輛的垂直方向的第一單元8和第 二單元l的布局自由度可得到提高。并且，在出現(xiàn)與積蓄罐51的斷開(kāi) 時(shí)，本實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置可在第一積蓄室60和第二積蓄室50的 排出能力和液體保存功能不劣化的情況下被安裝到車輛上。將參照?qǐng)D19和圖20解釋本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的第八實(shí)施例， 該實(shí)施例與第一實(shí)施例的不同是省略第一單元8而僅使用第二單元1。 類似的附圖標(biāo)記表示類似的部分，因此省略對(duì)它們的詳細(xì)解釋。圖19 是表示第八實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置中的液壓回路的配置的示圖。在第八實(shí)施例中，可在第一實(shí)施例的第二單元1中使用的第二高 壓端口 67、止回閥25和連通第二高壓端口 67與增壓液壓通道59的 液壓通道被省略。并且，如圖19所示，吸入管道52在低壓端口 53 和積蓄罐51的連接部分54之間延伸。低壓端口 53和積蓄罐51通過(guò) 吸入管道52相互連接。圖20是沿車輛的垂直方向觀察時(shí)的被安裝在車輛中的第八實(shí)施 例的單元1和積蓄罐51的配置的示意圖。如圖20所示，當(dāng)積蓄室50 的流出端口 56a的位置被用作沿車輛的垂直方向的基準(zhǔn)時(shí)，沿車輛的 垂直方向從下向上依次配置積蓄室50的流出端口 56a、環(huán)流端口 58a和流入端口 55a。使用該配置，泵P2的吸入能力可得到提高。另外，即使當(dāng)氣泡 進(jìn)入積蓄室50和液壓通道55中時(shí)，也基本上可防止泵P2吸入氣泡 以由此抑制泵P2的排出性能的劣化。并且，即使當(dāng)時(shí)出現(xiàn)吸入管道 52的損壞或吸入管道52在連接部分54或低壓端口 53上的脫開(kāi)或斷 開(kāi)時(shí)，也可防止積蓄室50中的制動(dòng)液體泄漏到積蓄室50外面。本發(fā)明的第八實(shí)施例可執(zhí)行以下的功能和效果。 (11)第八實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置包括保存制動(dòng)液體的積蓄罐51 和被容納于單元外殼UH2中并從其吸入部分吸入保存在積蓄罐51中3、 4、 5的泵P2。單元外殼UH2具有與泵P2的吸入部分連通的低壓 端口 53和與泵P2的排出部分連通的輪缸側(cè)端口 PRR、 PFL、 PFR、 PRL。吸入管道52在低壓端口 53和積蓄罐51的連接部分54之間延 伸并連接低壓端口 53和積蓄罐51的端口 。積蓄室50在泵P2的吸入 部分和低壓端口 53之間被設(shè)置在單元外殼UH2中。積蓄室50具有允 許至少保存在最大的液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定的量的制動(dòng)液體的 容量。使用上述結(jié)構(gòu)和配置，即使當(dāng)吸入管道52從積蓄罐51和/或低壓 端口 53脫開(kāi)時(shí)，制動(dòng)液體也保存在積蓄室50內(nèi)并且泵P2可吸入保 存的制動(dòng)液體并向輪缸2、 3、 4、 5供給液壓。結(jié)果，在向手動(dòng)制動(dòng)的 轉(zhuǎn)變中，可維持線控制動(dòng)控制以由此保證必要的制動(dòng)力。(12 )積蓄室50具有可防止制動(dòng)液體從積蓄室50回流到低壓端 口 53并泄漏到積蓄室50的外面的回流防止部分。由于回流防止結(jié)構(gòu)， 因此，即使當(dāng)出現(xiàn)吸入管道52的脫開(kāi)或斷開(kāi)時(shí)，也可在積蓄室50內(nèi) 至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng)液體。(13 )積蓄室50具有制動(dòng)液體通過(guò)其流入積蓄室50的流入端口 55a和制動(dòng)液體通過(guò)其從積蓄室50流出的流出端口 56a。積蓄室50 的回流防止部分具有當(dāng)單元1的單元外殼UH2被安裝到車輛上時(shí)流入 端口 55a沿車輛的垂直方向位于流出端口 56a的上面的結(jié)構(gòu)。因此，能夠防止保存在積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體泄漏到積蓄室50外面。(14) 流入端口 55a被配置為使得當(dāng)用于單元1的單元外殼UH2 被安裝到車輛上時(shí)流入端口 55a沿車輛的垂直方向位于積蓄室50的用 于提供上述容積的空間形成部分的上部。使用這種配置，能夠防止保 存在積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體泄漏到單元外殼UH2外面。(15) 流出端口 56a被配置為使得當(dāng)用于單元1的UH2被安裝到 車輛上時(shí)流出端口 56a位于泵P2吸入部分的上面。使用這種配置， 能夠確信地向泵P2供給積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體。并且，即使當(dāng)氣泡 進(jìn)入制動(dòng)液體中時(shí)，也基本上可防止泵P2吸入氣泡并因此可抑制泵 P2的排出性能的劣化。(16) 積蓄室50在用于單元1的單元外殼UH2中形成。因此， 可以在不添加其它的部分的情況下減小第八實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置的 尺寸并降低其成本。(17 )用于單元1的單元外殼UH2具有通過(guò)使用與泵P2協(xié)作的 積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體增加和降低輪缸2、 3、 4、 5內(nèi)的液壓的多組 閥。因此，可使得本實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置尺寸緊湊。(18) 用于單元l的單元外殼UH2具有即使當(dāng)吸入管道52脫開(kāi) 時(shí)也通過(guò)使用與泵P2協(xié)作的積蓄室50內(nèi)的制動(dòng)液體增加和降低輪缸 2、 3、 4、 5內(nèi)的液壓的多組閥。通過(guò)多組閥的設(shè)置，即使在吸入管道 52受到損壞的情況下也可控制輪缸2、 3、 4、 5內(nèi)的液壓。(19) 用于饋送制動(dòng)液體的制動(dòng)液體通道在用于單元1的單元外 殼UH2中形成。積蓄室50由具有更大的直徑的制動(dòng)液體通道的一部 分形成。因此，可以在不添加其它的部分或結(jié)構(gòu)的情況下簡(jiǎn)單地通過(guò) 增加積蓄室50的直徑提供積蓄室50的容積。本申請(qǐng)基于在2007年3月19日提交的在先日本專利申請(qǐng)No. 2007-070056。在此加入日本專利申請(qǐng)No. 2007-070056的全部?jī)?nèi)容作 為參考。雖然上面已參照本發(fā)明的某些實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但本發(fā)明不 限于上述的實(shí)施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員可根據(jù)以上的教導(dǎo)想到上述的實(shí) 施例的變更和修改。本發(fā)明的范圍參照以下的權(quán)利要求被限定。
權(quán)利要求
1.一種用于包含具有輪缸的車輪的車輛的制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置包括保存制動(dòng)液體的積蓄罐(51)；外殼(UH1、UH2)；設(shè)置在外殼(UH1、UH2)內(nèi)的泵(P1、P2)，該泵吸入積蓄罐(51)內(nèi)的制動(dòng)液體并在壓力下將制動(dòng)液體排出到輪缸；在外殼(UH1、UH2)內(nèi)形成并與泵(P1、P2)的吸入部分連通的吸入端口(70、53)；在外殼(UH1、UH2)內(nèi)形成并使泵(P1、P2)的排出部分與輪缸連通的排出端口(66、PRR-PRL)；連接吸入端口(70、53)和積蓄罐(51)的端口的吸入管道(69；80；52)；和在泵(P1、P2)的吸入部分和吸入端口(70、53)之間被設(shè)置在外殼(UH1、UH2)內(nèi)的積蓄室(60、50)，該積蓄室(60、50)具有能夠至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng)液體的容積。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動(dòng)控制裝置，其中，積蓄室(60、 50) 包含防止制動(dòng)液體從積蓄室回流到吸入端口 (70、 53)并防止制動(dòng)液 體泄漏到積蓄室外面的回流防止部分。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置，其中，積蓄室(60、 50) 包含制動(dòng)液體通過(guò)其流入積蓄室的流入端口 (64、 55a)以及制動(dòng)液體 通過(guò)其從積蓄室流出的流出端口 (63、 56a)，并且，回流防止部分具 有當(dāng)外殼(UH1、 UH2)被安裝到車輛上時(shí)積蓄室的流入端口 (64、 55a)沿車輛的垂直方向位于積蓄室的流出端口 (63、 56a)的上面的 結(jié)構(gòu)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制裝置，其中，吸入端口 (70、 53)和積蓄罐(51)被配置為使得當(dāng)外殼(UH1、 UH2)被安裝到車輛上時(shí)，吸入端口 (70、 53)位于積蓄室(60、 50)的流入端口 (64、 55a)的上面并且積蓄罐(51)位于吸入端口 (70、 53)的上面。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動(dòng)控制裝置，其中，積蓄室(60、 50) 的流出端口 (63、 56a)被配置為使得當(dāng)外殼(UH1、 UH2 )被安裝到 車輛上時(shí)，積蓄室的流出端口 (63、 56a)位于泵(Pl、 P2)的吸入 部分的上面。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其中，積蓄室(60、 50) 在外殼(UH1、 UH2)中形成。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的制動(dòng)控制裝置，其中，積蓄室(60、 50) 包含通向積蓄室的第二流入端口 (71、 58a)，該第二流入端口 (71、 58a)允許從泵(Pl、 P2)供給到輪缸中的制動(dòng)液體返回積蓄室。
8. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制裝置，還包括設(shè)置在積蓄室 (60、 50)的流入端口 (64、 55a)和流出端口 (63、 56a)中的過(guò)濾器(卯-95 )。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其中，吸入端口 (70、 53)位于積蓄室(60、 50)的流入端口 (64、 55a)的上面，積蓄罐(51 ) 位于吸入端口 (70、 53)的上面，并且積蓄室(60、 50)的流出端口(63、 56a)位于泵(Pl、 P2)的吸入部分的上面。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其中，外殼(UH1、 UH2)形成有用于饋送制動(dòng)液體的制動(dòng)液體通道，積蓄室(60、 50) 由具有增大的直徑的制動(dòng)液體通道的一部分形成。
11. 一種用于包含具有輪缸的牟輪的車輛的制動(dòng)控制裝置，該制 動(dòng)控制裝置包括保存制動(dòng)液體的積蓄罐(51);分別吸入積蓄罐(51)中的制動(dòng)液體和在壓力下將制動(dòng)液體排出 到輪缸的第一泵(Pl)和第二泵(P2);容納第一泵(Pl)的第一外殼(UH1),該笫一外殼形成有與第 一泵(Pl)的吸入部分連通的第一吸入端口 (70)和與笫一泵(Pl) 的排出部分連通的第一排出端口 (66);與第一外殼(UH1)無(wú)關(guān)地形成的第二外殼(UH2)，該第二外 殼容納第二泵(P2)，該第二外殼形成有與第二泵(P2)的吸入部分 連通的第二吸入端口 (53)和與第二泵(P2)的排出部分連通并與輪 缸連接的第二排出端口 (PRR-PRL);連接第一吸入端口 (70)和積蓄罐(51)的端口的吸入管道(69; 80) ，在第一泵(Pl)的吸入部分和第一吸入端口 (70)之間凈皮設(shè)置在 第一外殼(UH1)內(nèi)的第一積蓄室(60);和在第二泵(P2)的吸入部分和第二吸入端口 (53)之間被設(shè)置在 第二外殼(UH2)內(nèi)的第二積蓄室(50)，其中，第一和第二積蓄室(60、 50)各具有能夠至少保存在最大 液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng)液體的容積，并且第二積蓄室 (50)與第二排出端口 (PRR-PRL)連接，輪缸中的制動(dòng)液體通過(guò)該 第二排出端口返回第二積蓄室(50)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第一和第二積 蓄室(60、 50)分別包含防止制動(dòng)液體從第一和第二積蓄室回流到第 一和第二吸入端口 (70、 53)并防止制動(dòng)液體泄漏到第一和笫二積蓄 室外面的回流防止部分。
13. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第一和第二積 蓄室(60、 50)分別包含制動(dòng)液體通過(guò)其流入第一和第二積蓄室的流 入端口 (64、 55a)、制動(dòng)液體通過(guò)其從第一和第二積蓄室流出的流出 端口 (63、 56a)、以及防止制動(dòng)液體從第一和第二積蓄室回流到第一 和第二吸入端口 (70、 53)并防止制動(dòng)液體泄漏到第一和笫二積蓄室 外面的回流防止部分，并且，所迷回流防止部分分別具有當(dāng)?shù)谝缓偷?二外殼(UH1、 UH2)被安裝到車輛上時(shí)笫一和第二積蓄室的流入端 口(64、55a )沿車輛的垂直方向位于笫一和第二積蓄室的流出端口(63、 56a)的上面的結(jié)構(gòu)，
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第一積蓄室(60) 包含通向第一積蓄室并允許輪缸中的制動(dòng)液體返回第一積蓄室的第二流入端口 (71)，并且，當(dāng)?shù)谝煌鈿?UH1)被安裝到車輛上時(shí)，第 一吸入端口 (70)沿車輛的垂直方向位于第一積蓄室的第二流入端口 (71)的上面，積蓄罐(51)沿車輛的垂直方向位于第一吸入端口 (70) 的上面，并且第二流入端口 (71)沿車輛的垂直方向位于用于提供第 一積蓄室(60)的容積的空間形成部分的上端。
15. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的制動(dòng)控制裝置，其中，當(dāng)?shù)谝缓偷诙?外殼(UH1、 UH2)被安裝到車輛上時(shí)，第一和笫二積蓄室(60、 50) 的流出端口 (63、 56a)分別位于第一和第二泵(Pl、 P2)的吸入部 分的上面，
16. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第一和第二積 蓄室(60、 50)分別在笫一和第二外殼(UH1、 UH2)中形成。
17. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第二外殼(UH2 ) 具有通過(guò)與第二泵(P2)協(xié)作地使用保存在第二積蓄室(50)中的制 動(dòng)液體增加和降低輪缸內(nèi)的液壓的各組閥(10-13、 20-23)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第二外殼(UH2 ) 具有與第一泵(Pi)的排出部分連接的流入端口 (67)和允許制動(dòng)液 體通過(guò)第二外殼(UH2)的流入端口 (67)流入第二外殼(UH2)的 內(nèi)部的止回閥(25)。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的制動(dòng)控制裝置，其中，第二外殼(UH2 ) 具有各組閥(10-13、 20-23)，這些閥在第一泵(P1)或吸入管道(69; 80)脫開(kāi)的情況下，通過(guò)與第二泵(P2)協(xié)作地使用保存在第二積蓄 室(50)中的制動(dòng)液體增加和降低輪缸內(nèi)的液壓。
20. —種用于包含具有輪缸的車輪的車輛的制動(dòng)控制裝置，該制 動(dòng)控制裝置包括保存制動(dòng)液體的積蓄罐(51); 外殼(UH1、 UH2);設(shè)置在外殼(UH1、 UH2)內(nèi)的泵(Pl、 P2)，該泵吸入積蓄罐 (51)內(nèi)的制動(dòng)液體并在壓力下將制動(dòng)液體排出到輪缸；在外殼(UH1、 UH2)內(nèi)形成并與泵(Pl、 P2)的吸入部分連通的吸入端口 (70、 53);在外殼(UH1、 UH2)內(nèi)形成并使泵(Pl、 P2)的排出部分與輪 缸連通的排出端口 (66、 PRR-PRL);連接吸入端口 ( 70、 53 )和積蓄罐(51)的端口的吸入管道(69; 80; 52);和在泵(Pl、 P2)的吸入部分和吸入端口 (70、 53)之間被設(shè)置在 外殼(UH1、 UH2)內(nèi)的積蓄室(60、 50)，該積蓄室(60、 50)具 有能夠至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng)液體的 容積，其中，積蓄室(60、 50)包含防止制動(dòng)液體從積蓄室回流到吸入 端口 (70、 53)并防止制動(dòng)液體泄漏到積蓄室外面的回流防止部分， 其中，積蓄室(60、 50)在外殼(UH1、 UH2)內(nèi)形成，以及 其中，外殼(UH1、 UH2)形成有用于饋送制動(dòng)液體的制動(dòng)液體 通道，并且，積蓄室(60、 50)由具有增大的直徑的制動(dòng)液體通道的 一部分形成。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛用制動(dòng)控制裝置。一種制動(dòng)控制裝置包括積蓄罐、外殼、外殼內(nèi)的泵、在外殼內(nèi)形成并與泵的吸入部分連通的吸入端口、在外殼內(nèi)形成并連通泵的排出部分與輪缸的排出端口、連接吸入端口和積蓄罐的吸入管道、以及在泵的吸入部分和吸入端口之間設(shè)置在外殼內(nèi)的積蓄室。該積蓄室具有能夠至少保存在最大液壓下一次制動(dòng)所需要的預(yù)定量的制動(dòng)液體的容積。
文檔編號(hào)B60T8/40GK101269658SQ200810086190
公開(kāi)日2008年9月24日 申請(qǐng)日期2008年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月19日
發(fā)明者印南敏之, 大澤俊哉, 齋田憲宏, 梶山徑吾, 橫田忠治 申請(qǐng)人:株式會(huì)社日立制作所