專利名稱：制動控制裝置和泵壓系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過泵來為工作液體加壓的泵壓系統(tǒng)，具體地涉及制動控制裝置，其能夠通過經(jīng)由線控制動(BBW)控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)每個獨 立的輪制動釭壓力而控制制動力。
背景技術(shù)：
近些年來，已經(jīng)提出和開發(fā)了各種車輛制動裝置，能夠執(zhí)行線控 制動(brake-by-wire, BBW )控制。在對應(yīng)于美國專利US6，913，326 的日本專利3409721 (以下稱為"JP3409721")中已經(jīng)公開了一種配備 了這樣的BBW系統(tǒng)的制動裝置。在JP3409721中公開的制動裝置中， 從每個獨立的輪制動缸來關(guān)閉制動踏板，提供了主缸壓力傳感器來檢 測主缸壓力，在制動踏板和主缸之間布置了沖程仿真器，并且提供了 沖程傳感器來檢測制動踏板的下壓沖程。根據(jù)來自沖程傳感器和主缸 壓力傳感器的傳感器信號值來計算目標(biāo)輪缸壓力。通過根據(jù)所計算的動缸壓力發(fā)明內(nèi)容在存在由于制動系統(tǒng)故障(諸如在制動管中的故障或者在輪制動 缸本身中的故障，所述制動管將液壓單元與輪制動缸彼此連接)導(dǎo)致 的工作液體泄露的情況下，在JP3409721中公開的制動裝置被設(shè)計來 通過下述方式補償不希望有的泄露的工作液體將泵排出壓力提高到 較高值(與沒有工作液體泄露時所需要的壓力值相比較)。但是，由 于從液壓制動系統(tǒng)(例如故障的輪制動缸)泄露的工作液體，有可能 在正常工作的沒有故障的輪制動缸中的輪缸壓力不希望有地降低。在這樣的情況下，不可能滿意地保證所需要的制動力。因此，考慮到現(xiàn)有技術(shù)的前述缺點，本發(fā)明的目的是提供一種制動控制裝置，其能夠保證足夠的制動力，同時將由于液壓制動系統(tǒng)故障導(dǎo)致泄露的工作液體數(shù)量抑制到最小。為了實現(xiàn)本發(fā)明的上述和其它目的，機(jī)動車的制動控制裝置包括輪制動缸，其被安裝在至少兩個負(fù)重輪的每個上；壓力傳感器， 被提供用于檢測在相應(yīng)的輪制動缸中的實際輪缸壓力；車輛傳感器， 被提供來檢測駕駛員的操作變量；至少一個液壓致動器，其被配置為 調(diào)整實際輪缸壓力；至少一個泵，其被并入在液壓致動器中；獨立的 增壓閥，其被布置在每個獨立的輪制動管，通過所述輪制動管，從泵 排出的工作液體被引入到每個輪制動缸中，所述增壓岡具有節(jié)流孔， 其具有預(yù)定的節(jié)流孔收縮流道面積；控制器，其被配置為至少連接到 所述壓力傳感器、車輛傳感器和液壓致動器，用于根據(jù)駕駛員的操作 變量來計算目標(biāo)輪缸壓力，并且用于響應(yīng)于目標(biāo)輪缸壓力來控制液壓 致動器。所述控制器被配置為計算在目標(biāo)輪缸壓力和每個輪制動缸的 實際輪缸壓力之間的液壓偏差。所述控制器還被配置為停止從泵到異常輪制動缸(其具有超過預(yù)定閾值的在液壓偏差中的異常)的工作液 體供應(yīng)。按照本發(fā)明的另一個方面， 一種車輛的制動控制裝置包括輪制 動缸，其被安裝在至少兩個負(fù)重輪的每個上；液壓傳感器部件，用于 檢測在相應(yīng)的輪制動缸中的實際輪缸壓力；車輛傳感器部件，用于檢 測駕駛員的操作變量；至少一個液壓致動器被配置為調(diào)整所述實際的 輪缸壓力；液壓供應(yīng)部件，其被并入到所述液壓致動器中；流收縮閥 部件，其被布置在每個獨立的輪制動管中，通過所述輪制動管，從所 述液壓供應(yīng)部件排出的工作液體被引入到每個輪制動缸中，所述流收 縮閥部件具有節(jié)流孔，所述節(jié)流孔具有預(yù)定的節(jié)流孔收縮流道面積； 控制部件，其被配置為至少連接到所述液壓傳感器部件、所述車輛傳 感器部件和所述液壓致動器，用于根據(jù)駕駛員的操作變量來計算目標(biāo) 輪缸壓力，并且用于響應(yīng)于所述目標(biāo)輪缸壓力而控制所述液壓致動器；液壓偏差算術(shù)計算和邏輯部件,用于計算在目標(biāo)輪缸壓力和每個 輪制動缸的實際輪缸壓力之間的液壓偏差，并且用于當(dāng)所述液壓偏差 超過預(yù)定閾值時確定在所述液壓偏差中有異常。所述控制部件還被配 置為當(dāng)所述液壓偏差算術(shù)計算和邏輯部件確定在液壓偏差中有異常 時，停止從所述液壓提供部件向所述異常輪制動缸的工作液體提供， 其中所述異常輪制動缸具有超過所述預(yù)定閾值的液壓偏差的異常。按照本發(fā)明的另一個方面， 一種泵壓系統(tǒng)包括泵；驅(qū)動所述泵 的發(fā)動機(jī)；多個液壓控制受控系統(tǒng)，其中每個連接到所述泵；多個壓 力傳感器，被提供用于檢測在相應(yīng)的液壓控制受控系統(tǒng)中的實際液 壓；車輛傳感器，被提供用于檢測駕駛員的操作變量；獨立的控制閥， 其被布置在每個獨立的液體管，通過所述液體管，從所述泵排出的工 作液體被引入到每個液壓控制受控系統(tǒng)，所述控制閥具有節(jié)流孔，所 述節(jié)流孔具有預(yù)定的節(jié)流孔收縮流道面積；控制器，其被配置為至少 連接到所述壓力傳感器、所述車輛傳感器和所述發(fā)動機(jī)，用于根據(jù)駕 駛員的操作變量來計算在所述液壓控制受控系統(tǒng)中的目標(biāo)液壓，并且 用于響應(yīng)于所述目標(biāo)液壓而控制所述發(fā)動機(jī)。所述控制器被配置為計 算在每個所述液壓控制受控系統(tǒng)的目標(biāo)液壓和實際液壓之間的液壓 偏差。所述控制器還被配置為停止從所述泵向所述異常液壓控制受控 系統(tǒng)的工作液體提供，其中所述異常液壓控制受控系統(tǒng)具有超過所述 預(yù)定閾值的液壓偏差的異常。通過下面參見附圖的說明，本發(fā)明的其它目的和特征將變得明白。


圖l是圖解制動控制裝置的第一實施例的系統(tǒng)示意圖。 圖2是圖解在第一實施例的制動控制裝置中使用的液壓單元的 液壓回路圖。圖3是圖解第一實施例的控制裝置中的泄露檢測控制例程的主 要流程圖。圖4是圖解在第一實施例的控制裝置中的液壓偏差A(yù)P異常檢測 例程的流程圖。圖5是圖解第一實施例的控制裝置的流入量Qin算術(shù)例程的流 程圖，所述算術(shù)例程用于計算流入輪制動缸中的工作液體的流入量。圖6是圖解在第一實施例的控制裝置中的流出數(shù)量Qp算術(shù)例程 的流程圖，所述算術(shù)例程用于計算從在第一實施例的制動控制裝置中 使用的泵排出的工作液體的流出量。圖7是與圖5相關(guān)聯(lián)的流入量算術(shù)例程，用于計算流入左前輪制 動缸W/C(FL)的工作液體的流入量QinFL和流入右前輪制動缸 W/C(FR)的工作液體的流入量QinFR。圖8A-8D是用于在第一實施例中的制動控制裝置內(nèi)執(zhí)行的泄露 檢測控制的時序圖。圖9是圖解制動控制裝置的第二實施例的系統(tǒng)圖。圖10是圖解在第二實施例的制動控制裝置中使用的液壓單元的 液壓回路圖。圖11是圖解在第二實施例的控制裝置中的泄露檢測控制例程的 主流程圖。圖12是圖解在第二實施例的控制裝置中的液壓偏差A(yù)P異常檢 測例程的流程圖。圖13是圖解在第二實施例中的控制裝置中的流入量Qin算術(shù)例 程的流程圖，所述算術(shù)例程用于計算流入輪制動缸的工作液體的流入 量。圖14是與圖13相關(guān)聯(lián)的流入量Qin算術(shù)例程，用于計算四輪 制動缸W/C(FL)、 W/C (FR) 、 W/C ( RL )和W/C(RR)的四個流入 量QinFL、 QinFR、 QinRL和QinRR。圖15是圖解制動控制裝置的第三實施例的系統(tǒng)圖。圖16是圖解在第三實施例的制動控制裝置中使用的第一液壓單 元HU1的液壓回路圖。圖17是圖解在第三實施例的制動控制裝置中使用的第二液壓單元HU2的液壓回路圖。圖18是圖解制動控制裝置的第四實施例的系統(tǒng)圖。圖19是圖解在第四實施例的制動控制裝置中使用的第一液壓單 元HU1的液壓回路圖。圖20是圖解在第四實施例的制動控制裝置中使用的第二液壓單 元HU2的液壓回路圖。圖21是圖解以包括附加液壓偏差計算裝置和附加泄露檢測器 (兩者都與主ECU和副ECU分離)的方式從第一實施例修改的修改 例的系統(tǒng)圖。圖22是其中將本發(fā)明的思想應(yīng)用到泵壓系統(tǒng)(諸如配備了動力 轉(zhuǎn)向裝置的液壓功率缸)的另一個修改例。
具體實施方式
[第一實施例現(xiàn)在參見附圖，特別是參見圖1-圖8D，示出了第一實施例的制 動控制裝置。制動系統(tǒng)配置I圖1示出了第一實施例的制動控制裝置的制動控制系統(tǒng)配置。以 配備了制動裝置的線控制動(BBW)系統(tǒng)例示了圖1的制動控制裝置， 所述制動裝置使用普通的液壓單元(或者普通的液壓調(diào)節(jié)器)HU， HU被配置為通過泵排出壓力來調(diào)整或者調(diào)節(jié)僅僅左前和右前的輪制 動缸W/C(FL)和W/C(FR)的工作液壓Pfl和Pfr，而與駕駛員操作(壓 下)制動踏板BP無關(guān)。通過副電子控制單元(副ECU ) 100來驅(qū)動左前和右前液壓制動 器共用的液壓單元HU。另一方面，關(guān)于左后和右后負(fù)重輪(road wheel) RL-RR的每個后制動器，使用電動制動器(或者電操作的制 動鉗7)來取代使用液壓制動器。在主缸M/C處提供了沖程仿真器S/Sim。通過連接到主缸M/C 的沖程仿真器S/Shn來建立被施加到制動踏板BP的反作用力。還在主缸M/C處提供了沖程傳感器S/Sen。當(dāng)踩下制動踏板BP時，產(chǎn)生 主缸M/C中的液壓(即主缸壓力Pm)，并且沖程傳感器S/Sen產(chǎn)生 大致對應(yīng)于制動踏板BP的壓下量的沖程信號S。沖程信號S被輸出 到主電子控制單元(主ECU) 300中。主缸M/C是串聯(lián)式主缸，其具有串聯(lián)設(shè)置的兩個活塞。液壓單 元HU的第一液壓制動系統(tǒng)路徑經(jīng)由液體管A (FL)而連接到主缸 M/C的第一端口 ，而液壓單元HU的第二液壓制動系統(tǒng)路徑經(jīng)由液體 管A ( FR )連接到主缸M/C的第二端口 。主缸M/C的主要和輔助壓 力室連接到主缸儲液箱RSV。因此，由制動踏板BP的壓下產(chǎn)生的主 缸壓力Pm經(jīng)由液體管A (FL)被提供到液壓單元HU的第一系統(tǒng)路 徑，同時，主缸壓力Pm經(jīng)由液體管A (FR)被提供到液壓單元HU 的第二系統(tǒng)路徑。通過經(jīng)由副ECU 100驅(qū)動或者操作液壓單元HU而 執(zhí)行左前或者右前輪制動缸W/C (FL)和W/C (FR)的每個的液壓 控制。其后，調(diào)整后的液壓壓力經(jīng)由液體管D (FL)被提供到左前輪 制動釭W/C (FL)，并且調(diào)整后的液壓壓力經(jīng)由液體管D (FR) #皮 提供到右前輪制動缸W/C (FR)。主ECU 300包括中央處理單元(CPU),其根據(jù)傳感器信號來 計算液壓單元HU的目標(biāo)左前輪缸壓力P*fl和目標(biāo)右前輪缸壓力 P*fr。主ECU 300被配置為電連接到副ECU 100,用于經(jīng)由副ECU 100 來驅(qū)動或者操作液壓單元HU,以進(jìn)行前輪制動缸W/C ( FL )和W/C (FR)的每個的液壓控制。還提供了再生制動裝置9，通過它，在制 動期間對于左前和右前負(fù)重輪FL-FR執(zhí)行再生協(xié)作制動控制。也提 供了后制動致動器6， 6，其每個響應(yīng)于來自主ECU 300的命令信號 而控制或者調(diào)整電子操作的制動鉗7的制動力。在經(jīng)由BBW系統(tǒng)的正常制動操作期間，液壓單元HU阻斷在主 缸M/C和每個前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)之間的液體流動 流動。為了產(chǎn)生制動力，液壓(受壓的工作液體)通過泵P (液壓源 或者液壓提供部件)被提供到每個前輪制動缸W/C( FL )-W/C( FR )， 所述泵P被內(nèi)置或者包含在液壓單元HU中。當(dāng)由于在具有低摩擦系數(shù)的所謂的低H道路表面上車輛駕駛期間的制動行為而導(dǎo)致輪鎖死趨 向于發(fā)生時，為了避免輪鎖死，以下述方式來操作內(nèi)置在液壓單元HU中的增壓閥抑制或者防止從主缸M/C向前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)提供液壓。同時，以正確地減少在左前和右前輪制動缸 W/C ( FL ) -W/C ( FR)中的輪缸壓力Pfl-Pfr的方式操作在液壓單元 HU中內(nèi)置的減壓閥，以便產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹苿恿?，并避免輪鎖死。相反，在BBW系統(tǒng)功能故障的情況下，BBW系統(tǒng)的操作模式 被轉(zhuǎn)換到手動制動模式，在該模式下，主缸壓力Pm被直接提供到左 前和右前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)，以便基于主缸壓力而產(chǎn) 生制動力。[液壓回路I參見圖2，示出了在第一實施例中的制動控制裝置中使用的液壓 單元HU的液壓回路圖。泵P的排出側(cè)(泵出口 )經(jīng)由液體管C(FL) 連接到左前輪制動缸W/C (FL)，而同一泵出口經(jīng)由液體管C (FR) 連接到右前輪制動缸W/C (FR)。泵P的吸入側(cè)(泵入口 )經(jīng)由液 體管B連接到主缸儲液箱RSV。液體管C ( FL )經(jīng)由液體管E ( FL ) 連接到液體管B,而液體管C (FR)經(jīng)由液體管E (FR)連接到液 體管B。液體管C (FL)和E (FL)的結(jié)合點I (FL)經(jīng)由在液壓單元 HU的第一液壓制動系統(tǒng)中包括的液體管A (FL)而連接到主缸M/C 的第一端口。以類似的方式，液體管C (FR)和E (FR)的結(jié)合點I (FR)經(jīng)由在液壓單元HU的第二液壓制動系統(tǒng)中包括的液體管A (FR)而連接到主缸M/C的第二端口。液體管C (FL)和C (FR) 的結(jié)合點J經(jīng)由液體管G而連接到液體管B。第一制動系統(tǒng)切斷閥S.OFF/V(FL)由常開的電磁閥構(gòu)成，并 且在流體上(fluidly)被布置在液體管A (FL)中，用于建立或者阻 斷在主缸M/C和結(jié)合點I(FL)之間的液體流動。第二制動系統(tǒng)切斷 閥S.OFF/V(FR)由常開的電磁閥構(gòu)成，并且在流體上被布置在液體 管A (FR)中，用于建立或者阻斷在主缸M/C和結(jié)合點I (FR)之間的液體流動。左前流入閥IN/V (FL)在流體上被布置在液體管C (FL)中， 并且由常開的比例控制閥構(gòu)成，比例控制閥通過比例控制行為來調(diào)整 由泵P產(chǎn)生的排出壓力，然后向左前輪制動缸W/C (FL)提供所述 比例控制的液壓。類似地，右前流入閥IN/V (FR)在流體上被布置 在液體管C(FR)中，并且由常開的比例控制閥構(gòu)成，比例控制閥通 過比例控制行為來調(diào)整由泵P產(chǎn)生的排出壓力，然后向右前輪制動缸 W/C (FR)提供所述比例控制的液壓。左前和右前流入閥(流動收縮 閥部件)IN/V (FL) -IN/V (FR)的每個作為增壓閥，其具有流收縮 節(jié)流部分(或者用于保證節(jié)流孔收縮效果的節(jié)流孔)，流抑制節(jié)流部 分被布置在泵P和相關(guān)聯(lián)的輪制動缸W/C (Fl， FR)之間，并且具 有預(yù)定的流道面積(對應(yīng)于如下所述的節(jié)流孔收縮流道面積"A")。 回流防止止回閥C/V (FL) -C/V (FR)在流體上^皮布置在相應(yīng)的液 體管C (FL) -C (FR)中，以防止工作液體流回泵P的排出口。左前和右前流出閥OUT/V (FL) -OUT/V ( FR )在流體上^皮布 置在相應(yīng)的液體管E (FL) -E (FR)中。左前和右前流出閥OUT/V (FL)-OUT/V(FR)的每個由常閉的比例控制閥構(gòu)成。安全閥Ref/V 在流體上被布置在液體管G中，結(jié)合點J和液體管B經(jīng)由液體管G 而彼此連接。第一主缸壓力傳感器MC/Senl被提供到或者旋入(screw into ) 互連第一制動系統(tǒng)切斷閥S.OFF/V (FL)和主缸M/C的第一端口的 液體管A(FL)中，用于檢測主缸壓力Pml，并且用于對于主ECU300 產(chǎn)生表示所檢測的主缸壓力Pml的信號。類似地，第二主缸壓力傳 感器MC/Sen2被提供到或者旋入互連第二制動系統(tǒng)切斷閥S.OFF/V (FR)和主缸M/C的第二端口的液體管A (FR)中，用于檢測主釭 壓力Pm2，并且用于對于主ECU300產(chǎn)生用于表示所檢測的主缸壓力 Pm2的信號。左前和右前輪缸壓力傳感器(液壓傳感器部件)WC/Sen (FL) -WC/Sen ( FR)被并入到液壓單元HU中，并且被提供到或者旋入相應(yīng)的液體管C (FL) -C (FR)中，用于檢測實際左前和右前輪缸壓 力Pfl和Pfr。泵排出壓力傳感器P/Sen被提供到或者旋入泵P的排 出管中，用于檢測從泵P排出的排出壓力Pp。從相應(yīng)的傳感器WC/Sen (FL) -WC/Sen (FR)向副ECU 100產(chǎn)生用于表示所檢測的值Pfl、 Pfr和Pp的信號。在BBW控制期間的正常制動
(在增壓期間)在經(jīng)由兩輪BBW系統(tǒng)在增壓模式下的正常制動期間，切斷閥 S.OFF/V ( FL ) -S.OFF/V ( FR)保持關(guān)閉，流入閥IN/V ( FL ) -IN/V (FR)保持打開，流出閥OUT/V (FL) -OUT/V (FR)保持閉合， 并且泵P的發(fā)動機(jī)M旋轉(zhuǎn)。泵P被發(fā)動機(jī)M驅(qū)動，因此，從泵P通 過泵排出管向液體管C (FL) -C (FR)提供排出壓力。以這種方式， 可以通過發(fā)動機(jī)M的發(fā)動機(jī)速度控制來實現(xiàn)左前和右前輪缸壓力 Pfl-Pfr的每個的增壓模式。 (在減壓期間)在減壓才莫式下的正常制動期間，流出閥OUT/V ( FL ) -OUT/V (FR)被轉(zhuǎn)換到它們的閥打開狀態(tài)，同時保持流入閥IN/V(FL)-IN/V (FR)打開。因此，左前和右前輪缸壓力Pfl-Pfr通過流出閥OUT/V (FL) -OUT/V (FR)經(jīng)由液體管B被釋放到主缸儲液箱RSV中。 (在壓力保持期間)在壓力保持模式下的正常制動期間，停止發(fā)動機(jī)M,并且將流 出閥OUT/V (FL) -OUT/V (FR)全部保持閉合，以便保持左前和 右前輪缸壓力Pfl-Pfr不變。[在存在BBW系統(tǒng)故障的情況下的手動制動當(dāng)配備了二輪BBW系統(tǒng)的制動控制裝置的操作模式由于兩輪 BBW系統(tǒng)的功能故障而已經(jīng)轉(zhuǎn)換到手動制動模式時，切斷閥S.OFF/V (FL) -S.OFF/V (FR)變得保持打開。結(jié)果，左前和右前輪制動缸 W/C (FL) -W/C (FR)調(diào)整為它們的主缸壓力施加狀態(tài)。以這種方 式，可以實現(xiàn)或者保證手動制動模式。[異常檢測控制I假定由于在輪制動缸W/C (FL， FR)本身中的故障或者在制動 管中的故障(液壓單元HU和輪制動缸W/C (FL， FR)通過所述制 動管而彼此連接)而發(fā)生工作液體泄露。在這種情況下，不可能滿意 地保證所需要的制動力，而不補償泄露的工作液體或者不將從液壓制 動系統(tǒng)(例如故障的輪制動缸)泄露出的工作液體的數(shù)量抑制到最小。 因此，當(dāng)檢測到工作液體泄露(在液壓制動系統(tǒng)中的異常)時，第一 實施例的制動控制裝置完全閉合(或者關(guān)閉)與液壓制動系統(tǒng)的泄露 部分或者出故障的輪制動缸(其在泄露)連接或者相關(guān)聯(lián)的流入閥 I匿。在所述制動控制裝置中，幾乎所有的泄露趨向于發(fā)生在制動管中 或者在輪制動釭本身中，液壓單元HU和輪制動缸W/C (FL， FR) 通過所迷制動管而彼此連接。首先，第一實施例的制動控制裝置確定 或者指定與左前和右前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)相關(guān)聯(lián)的哪 個制動管正在泄露(出故障)，或者兩個輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)中的哪個在泄露(出故障)。其次，所述制動控制裝置將與正 在泄露的故障制動管或者故障輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V切換到 其關(guān)閉位置。在異常檢測控制期間(或者在泄露檢測控制期間)，首先，計算 每個獨立的前輪制動缸W/C( FL，F(xiàn)R)的液壓偏差A(yù)P( APFL， APFR)。 具體地，將左前輪制動液壓偏差A(yù)PFL計算為在目標(biāo)左前輪缸壓力 P*fl ( =Pt_L)和實際左前輪缸壓力Pfl ( -Pw_L)之間的偏差 (Pt一L-Pw—L)，并且同時，將右前輪制動液壓偏差A(yù)PFR計算為在 目標(biāo)右前輪缸壓力P*fr( = 〖_10和實際右前輪缸壓力Pfr( =Pw—R) 之間的偏差(Pt—R-Pw—R)。然后，計算在左前和右前輪制動液壓偏 差A(yù)PFL和APFR之間的偏差到偏差的差(APFL-APFR)的絕對值 |APFL-APFR|。接著，進(jìn)行在絕對值IAPFL-APFRI和預(yù)定閾值k之間 的比較。當(dāng)絕對值|APFL-APFR|大于預(yù)定閾值k時，即當(dāng) |APFL-APFR|>k時，確定在左前和右前輪制動缸之間的液壓偏差A(yù)P中的異常發(fā)生，換句話說，發(fā)生泄露或者液壓傳感器故障(參見圖4 和在圖3中所示的步驟S101)。例如，當(dāng)左前輪制動缸W/C (FL) 正在泄露并且右前輪制動缸W/C (FR)正常運行時，所述差 IAPFL-APFRI變得基本上等于偏差I(lǐng)APFLI,因為偏差A(yù)PFR幾乎為0。 相反，當(dāng)右前輪制動缸W/C(FR)本身在泄露并且左前輪制動缸W/C(FL )正常運行時，所述差I(lǐng)APFL-APFRI變得基本上等于偏差I(lǐng)APFR卜 因為偏差A(yù)PFL幾乎為0。結(jié)果，通過將液壓偏差A(yù)P (FL, FR)與 預(yù)定閾值k相比較，可以檢測或者確定在液壓偏差A(yù)P中的異常。接著，計算流入左前輪制動缸W/C (FL)的工作液體(制動液) 的流入量Qin ( FL )和流入右前輪制動缸W/C ( FR)的工作液體(制 動液)的流入量Qin (FR)(參見圖3的步驟S103)。計算從泵P 排出的工作液體的流出數(shù)量Qp (參見圖3的步驟S104)。計算在泵 P的流出數(shù)量Qp和每個前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)的流入 量Qin(FL, FR)之間的流出流入偏差A(yù)Q ( - Qp-Qin )，然后，將 所計算的流出流入偏差A(yù)Q與預(yù)定閾值Qa相比較(參見圖3的步驟 S105)。當(dāng)所計算的流出流入偏差A(yù)Q ( -Qp-Qin)超過預(yù)定閾值 Qa (即(Qp-Qin) >Qa)時，確定由于泄露或液壓傳感器故障而發(fā)生 了在液壓偏差A(yù)P中的異常，然后從當(dāng)發(fā)生從由(Qp-Qin ) SQa定義 的第 一狀態(tài)轉(zhuǎn)換到由(Qp-Qin ) >Qa定義的第二狀態(tài)時的時間點測量 過去的時間T (參見從在圖3中的步驟S105到步驟S106的流程(S105+S106))。相反，當(dāng)所計算的流出流入偏差A(yù)Q ( -Qp-Qin) 小于等于預(yù)定閾值Qa (即(Qp-Qin) ^Qa )時，確定由于除了泄露 和/或液壓傳感器故障之外的因素而發(fā)生了在液壓偏差A(yù)P中的異常， 然后進(jìn)行另一個異常診斷(另一個故障診斷)(參見在圖3中的流程 S105+S120">S121)。當(dāng)在從第一狀態(tài)((Qp-Qin) ￡Qa)到第二狀態(tài)((Qp-Qin ) >Qa)的轉(zhuǎn)換后第二狀態(tài)((Qp-Qin) 〉Qa)持續(xù)預(yù)定持續(xù)時間t時， 換句話說，當(dāng)所過去的時間T達(dá)到和超過預(yù)定持續(xù)時間t時，即當(dāng) T>T時，確定由于泄露而不是液壓傳感器故障而發(fā)生在液壓偏差A(yù)P中的異常。因此，與具有較低輪缸壓力的異常(故障)輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V被切換到其關(guān)閉位置，用于禁止或者停止或者關(guān)閉 向異常輪制動缸的工作液體(制動液)提供(參見圖3的步驟S108)， 以便避免或者防止工作液體(制動液)不期望地從液壓制動系統(tǒng)(例 如出故障的輪制動缸)泄露出來。相反，當(dāng)在從第一狀態(tài)((Qp-Qin) SQa)到第二狀態(tài)((Qp-Qin) >Qa)的轉(zhuǎn)換后笫二狀態(tài)((Qp-Qin ) >Qa)不持續(xù)預(yù)定持續(xù)時間t時確定未發(fā)生在液壓偏差A(yù)P中的異常。 因此，執(zhí)行正常條件線控制動(BBW)控制(參見在圖3中的流程 S107+S123)當(dāng)在液壓制動系統(tǒng)故障(故障液體泄露)的情況下關(guān)閉(完全關(guān) 斷)與異常輪制動缸(或者故障的輪制動缸)相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V 時，正常操作的輪制動缸的數(shù)量當(dāng)然趨向于減少(例如，在具有兩個 前液壓輪制動和兩個后電子操作制動鉗7， 7的四輪車輛中的一個異 常輪制動的情況下，4+3)。這表示被施加到車輛的制動力的總量的 減少。為了避免此，所示的實施例的制動控制裝置被配置為通過發(fā)動 機(jī)M的發(fā)動機(jī)速度提高控制而增加泵排出壓力，用于提高由正常工 作的輪制動缸產(chǎn)生的制動力，由此保證向車輛施加所需要的制動力(參見通過在圖3中的步驟S109執(zhí)行的備用控制)。假定將從泵P向液壓單元HU提供并且由液壓單元HU調(diào)整的工 作液體的液壓系統(tǒng)最大流量被表示為"Q，，，將在流入閥IN/V的液壓上 游和同一流入閥IN/V的液壓下游之間的流入閥前后壓差表示為 "Pv"，將工作液體的密度表示為"p"，將流入閥IN/V的流量系數(shù)(容 量系數(shù))表示為"C，，，將與故障(或者異?；蛘哒`操作的)輪制動缸(具有在液壓偏差A(yù)P中的異常)相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V的前后壓差(上 游和上游壓差)當(dāng)作等于用于或者被需要來檢測在液壓制動系統(tǒng)中的 異常(諸如工作液體泄露或者液壓傳感器故障)的左右輪缸壓差，并 且被表示為"Pvl"，還將與故障(或者異?；蛘哒`操作的)輪制動缸 相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V的前后壓差(上游和上游壓差)當(dāng)作等于正常 工作輪制動缸(不具有在液壓偏差A(yù)P中的異常)所需要的必要的輪缸壓力(用于保證在液壓制動系統(tǒng)異常(在液壓偏差A(yù)P中的異常) 的情況下的制動力)，并且被表示為"Pv2"。每個流入閥IN/V (FL， FR)的節(jié)流孔部分的節(jié)流孔收縮流道面積"A",皮設(shè)置或者調(diào)整來滿足 下面的兩個數(shù)學(xué)表達(dá)式。Pv=(Q2*P)/(2.A2.C2) (a)Pv(max)^:(Pvl， Pv2) (b)上述的表達(dá)式(b )表示或者限定將兩個前后壓差Pvl和Pv2的 較大者M(jìn)AX(Pvl, Pv2)選擇為流入閥前后壓差Pv。假定發(fā)動機(jī)M的旋轉(zhuǎn)速度在泵排出增壓期間被控制到最大速度 值以便保證在兩個前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)中的僅僅一個 中有異常(或者故障)的情況下所需要的制動力。在這種情況下，在 液壓制動回路中流動的工作液體的流量變?yōu)樽畲?即系統(tǒng)最大流量 "Q")。即使在這些條件下，滿足上述的兩個表達(dá)式(a) - (b)的相 應(yīng)流入閥IN/V (FL， FR)的閥特性(即節(jié)流孔收縮流道面積"A，，) 的前述適當(dāng)設(shè)置(或者適當(dāng)?shù)恼{(diào)整)平衡了 (1)由于泄露或者液 壓傳感器故障而發(fā)生的液壓偏差A(yù)P中的異常的精確檢測，以及(2) 在存在液壓偏差A(yù)P中的異常(即液壓制動系統(tǒng)故障，諸如工作液體 泄露或者液壓傳感器故障)的情況下，通過正常工作的輪制動缸依賴 與流入閥IN/V (FL) -IN/V (FR)組合的泵排出增壓而產(chǎn)生的足夠的 制動力的提供，所述流入閥IN/V (FL) -IN/V (FR)的閥特性被適當(dāng) 地調(diào)整或者設(shè)置。[異常檢測控制處理
(主流程)現(xiàn)在參見圖3，示出了在第一實施例的控制裝置中的主ECU內(nèi) 執(zhí)行的異常檢測控制處理(泄露檢測控制例程)的主流程圖。在所示 的實施例中，僅僅在已經(jīng)關(guān)閉點火開關(guān)后，響應(yīng)于從來自點火開關(guān)的 點火開關(guān)信號IGN的接通(ON)信號狀態(tài)到關(guān)閉(OFF)信號狀態(tài) 的轉(zhuǎn)換而啟動所述主流程(異常檢測控制處理或者液壓偏差A(yù)P的異 常檢測)。在步驟SlOl，確定每個獨立前輪制動缸W/C (FL， FR)的液 壓偏差A(yù)P中的異常。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S102。在步驟S102，根據(jù)步驟S101的確定結(jié)果進(jìn)行檢查以確定是否存 在液壓偏差A(yù)P中的異常。當(dāng)對于步驟S102的回答是肯定(是)時， 即在存在液壓偏差A(yù)P中的異常的情況下，所述例程進(jìn)行到步驟S103。 相反，當(dāng)對于步驟S102的回答是否定(否)時，即，在不存在液壓 偏差A(yù)P中的異常的情況下，所述例程進(jìn)行到步驟S122。在步驟S103，計算每個獨立的輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR) 的流入量Qin (簡稱為流入量Qin (FL， FR))的估算值，然后所述 例程進(jìn)行到步驟S104。在步驟S104，計算泵P的流出數(shù)量Qp，然后所述例程進(jìn)行到步 驟S105。在步驟S105,進(jìn)行檢查以確定是否由于泄露或者液壓傳感器異 常而導(dǎo)致發(fā)生液壓制動系統(tǒng)中的異常。具體地，計算在每個獨立的輪 制動缸W/C(FL， FR)的泵流出數(shù)量Qp和流入數(shù)量Qin(FL， FR) 之間的流出流入偏差A(yù)Q ( -Qp-Qin)。其后，進(jìn)行檢查以確定是否 所計算的流出流入偏差A(yù)Q ( -Qp-Qin)超過預(yù)定閾值Qa。當(dāng)對于 步驟S105的回答是肯定(是)時，即當(dāng)AQ〉Qa時，確定有液壓制動 管泄露的可能或者有液壓傳感器故障的可能，因此所述例程進(jìn)行到步 驟S106。相反，當(dāng)對于步驟S105的回答是否定(否)時，即當(dāng)AQSQa 時，確定有由于除了泄露和/或液壓傳感器異常之外的因素而導(dǎo)致的液 壓偏差A(yù)P中的異常(或者液壓制動系統(tǒng)故障)的可能，因此，所述 例程進(jìn)行到步驟S120。在步驟S106，測量從當(dāng)流出流入偏差A(yù)Q ( -Qp-Qin)變得異 常(即AQ〉Qa)并因此發(fā)生從由AQ^Qa限定的第一狀態(tài)到由AQ>Qa 限定的第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時的時間點過去的時間T (以下稱為"流出流 入偏差A(yù)Q異常時間T")。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S107。在步驟S107,進(jìn)行檢查以確定是否在從笫一狀態(tài)(AQSQa)向 第二狀態(tài)(AQ>Qa )轉(zhuǎn)換后第二狀態(tài)(AQ>Qa )持續(xù)預(yù)定時間間隔t,因此，流出流入偏差A(yù)Q異常時間T變得大于預(yù)定持續(xù)時間t。當(dāng)對 于步驟S107的回答是肯定時(即T>t),確定由于工作液體泄露而 發(fā)生在液壓制動系統(tǒng)中的異常，然后所述例程進(jìn)行到步驟S108。相反， 當(dāng)對于步驟S107的回答否定(即T5t)時，確定液壓制動系統(tǒng)正在 正常工作，然后，所述例程進(jìn)行到步驟S123。在步驟S108，與異常輪制動缸(所述缸由于泄露而具有較低的 輪缸壓力)相關(guān)聯(lián)或者連接的流入閥IN/V被關(guān)閉(完全關(guān)斷)，用 于停止向異常輪制動缸的工作液體供應(yīng)，以便禁止異常輪制動缸的液 壓控制。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S109。在步驟S109,以通過下述方式保證向車輛施加足夠的制動力的 方式來執(zhí)行備用控制通過將未故障的、正常工作的輪制動缸的目標(biāo) 輪缸壓力？*《提高到大于在沒有液壓制動系統(tǒng)異常的情況下使用的正 常壓力值的壓力水平。之后，例程進(jìn)行到步驟SllO。在步驟SllO，接通警告燈。其后，所述例程進(jìn)行到步驟Slll。在步驟Slll，進(jìn)行檢查以確定是否滿足警告解除條件(例如是 否發(fā)生了從液壓制動系統(tǒng)的異常狀態(tài)向正常狀態(tài)的轉(zhuǎn)換)。當(dāng)對于步 驟Slll的回答是肯定(是)時，例如，在完成對于液壓制動系統(tǒng)的 故障部分(泄露部分)的修復(fù)后，所迷例程進(jìn)行到步驟S112。相反， 當(dāng)對于步驟Slll的回答是否定(否)時，所述例程從步驟Slll返回 到步驟S108。在步驟S112，關(guān)閉警告燈。以這種方式，異常檢測控制處理(泄 露檢測控制例程)的一個執(zhí)行周期終止。在步驟S120，清除流出流入偏差A(yù)Q異常時間T。其后，所述例 程進(jìn)行到步驟S121。在步驟S121,進(jìn)行另一個異常診斷。異常檢測控制處理的一個 執(zhí)行周期終止。在步驟S122,以與步驟S120類似的方式，清除流出流入偏差A(yù)Q 異常時間T。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S123。在步驟S123,根據(jù)存在諸如泄露或者液壓傳感器異常的液壓制動系統(tǒng)故障的較小可能性的確定結(jié)果來執(zhí)行正常條件的線控制動(BBW)控制。異常檢測控制處理的一個執(zhí)行周期終止。 (液壓偏差A(yù)P異常確定流程)現(xiàn)在參見圖4，示出了用于左前和右前輪制動液壓偏差A(yù)PFL和 APFR的液壓偏差A(yù)P中的異常確定子例程。在步驟S301，首先，作為在目標(biāo)左前輪缸壓力P*fl ( =Pt—L) 和實際左前輪缸壓力Pfl (Pw—L)之間的偏差(Pt_L-Pw_L),計算 左前輪制動液壓偏差A(yù)PFL，同時作為在目標(biāo)右前輪缸壓力P*fr (= Pt—R)和實際右前輪缸壓力Pfr (Pw—R)之間的偏差(Pt—R-Pw—R)， 計算右前輪制動液壓偏差A(yù)PFR。然后，計算在左前和右前輪制動液 壓偏差A(yù)PFL和APFR之間的偏差到偏差的差的絕對值1 APFL-APFR| 。 接著，進(jìn)行比較性檢查以確定是否絕對值|APFL-APFRI超過預(yù)定閾值 k。當(dāng)對于步驟S301的回答是肯定(是)時，即，當(dāng)IAPFL-APFR一k, 子例程進(jìn)行到步驟S302。相反，當(dāng)對于步驟S301的回答是否定(否) 時，即，當(dāng)IAPFL-APFR^k時，所述子例程進(jìn)行到步驟S303。在步驟S302，確定在左前和右前輪制動缸W/C( FL )-W/C( FR) 之間的液壓偏差A(yù)P中發(fā)生異常。之后，子例程終止。在步驟S303,確定在左前和右前輪制動缸W/C( FL )-W/C( FR) .之間的液壓偏差A(yù)P中未發(fā)生異常。之后，子例程終止。 (流入量估算算術(shù)計算流程)參見圖5,示出了流入量Qin的估算的算術(shù)例程。在步驟S501，計算左前輪缸流入量QinFL和右前輪缸流入量QinFR。其后，子例程進(jìn)行到步驟S502。在步驟S502，通過表達(dá)式Qin=QinFL+QinFR來計算左前和右前輪釭流入量QinFL和QhiFR的和值Qin。以這種方式，圖5的流入量Qin算術(shù)處理的一個周期終止。 (泵排出算術(shù)計算流程)參見圖6，示出了從泵P排出的工作液體的流出數(shù)量Qp的算術(shù)例程。在步驟S601，計算發(fā)動機(jī)M的發(fā)動機(jī)速度Nm。子例程進(jìn)行到 步驟S602。在步驟S602，通過下面的表達(dá)式來計算泵流出數(shù)量Qp。其中，Nm表示發(fā)動機(jī)M的發(fā)動機(jī)速度，Vc表示泵P的固有流 出排出率，Aq表示從泵P泄露出來的工作液體的固有泄露量。其后， 圖6的流出數(shù)量Qp算術(shù)處理終止。(每個獨立輪缸流入量算術(shù)計算流程)現(xiàn)在參見圖7,示出了用于計算左前和右前輪缸流入量QinFL 和QinFR的流入量算術(shù)例程。在步驟S701，進(jìn)行檢查以根據(jù)輸出到流入閥IN/V (FL， FR) 的驅(qū)動信號來確定是否完全關(guān)閉了流入閥IN/V。當(dāng)對于步驟S701的 回答是肯定(是)時，即當(dāng)檢測到流入閥IN/V的完全關(guān)閉時，所述 例程進(jìn)行到步驟S706。相反，當(dāng)對于步驟S701的回答是否定(否) 時，即當(dāng)未檢測到流入閥IN/V的完全關(guān)閉時，所述例程進(jìn)行到步驟 S702。在步驟S702,每個獨立的輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)的 輪缸壓力(PW—L， Pw_R)根據(jù)預(yù)先編程的壓力對液體數(shù)量轉(zhuǎn)換圖 (conversion map )被轉(zhuǎn)換為輪釭液體數(shù)量Vin。在步驟S703,通過求取(通過上述的壓力對液體數(shù)量轉(zhuǎn)換獲取 的)輪缸液體數(shù)量Vin的微分來計算流入閥流量Q (IN/V)。其后， 步驟S704發(fā)生。在步驟S704，才艮據(jù)被輸出到流出閥OUT/V (FL， FR)的驅(qū)動 信號和輪缸壓力(Pw—L， Pw_R)來計算流出閥流量Q (OUT/V)。 其后，步驟S705發(fā)生。在步驟S705，從下面的表達(dá)式才艮據(jù)所計算的流入閥流量Q (IN/V )和所計算的流出閥流量Q ( OUT/V )來計算輪缸流入量Qin。Qin=Q(IN/V)-Q(OUT/V)在步驟S706,將輪缸流入量Qin設(shè)置為"0"，即Qin-O。以這種方式，圖7的每個獨立前輪缸流入量算術(shù)處理的一個周期終止。在異常檢測控制期間的時序圖現(xiàn)在參見圖8A-8D，示出了用于異常檢測控制(或者泄露檢測控 制)的時序圖。在圖8A中所示的實線表示發(fā)動機(jī)M的發(fā)動機(jī)速度 Nm的改變。在圖8B中所示的實線表示在與正常工作的輪制動缸相 關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V的閥開口中的改變，而在圖8C中所示的實線表示 在與異常(或者故障)的輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V的閥開口中 的改變。在圖8D中所示的細(xì)虛線表示在左前和右前負(fù)重輪FL-FR的 相同輪釭壓力(P*fl = P*fr)的情況下的、每個獨立的輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)的目標(biāo)輪缸壓力中的改變。在圖8D中所示的粗 實線表示在正常工作的輪制動缸中的實際輪缸壓力中的改變，在圖8D 中的粗虛線表示在異常(或者故障)輪制動缸中的實際輪缸壓力上的 改變。(時間tl)如在圖8A中所示，發(fā)動機(jī)M在時間tl開始旋轉(zhuǎn)。如在圖8B-8D 中所示，由于目標(biāo)輪缸壓力P*fl ( =P*fr)的增加，在時間tl,與正 常工作的輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V和與異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的 流入閥IN/V被從它們的關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換到它們的打開狀態(tài)。 (時間t2)實際輪缸壓力Pfl和Pfr在時間t2開始上升，時間t2從時間U 略微滯后。(時間t3)一方面，與具有工作液體泄露(例如從輪缸制動管的制動液泄露) 的可能的異?；蛘吖收弦簤褐苿酉到y(tǒng)相關(guān)聯(lián)的、異常輪制動缸的實際 輪缸壓力從時間t3開始降低，在此時，發(fā)生系統(tǒng)故障(參見由在圖 8D中的粗虛線所示的壓力降低)。另一方面，與具有較小的泄露可 能的正?；蛘邿o故障液壓制動系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的、正常工作的輪制動缸的 實際輪缸壓力在時間t3后趨向于連續(xù)升高(參見由在圖8D中的粗實 線指示的連續(xù)壓力升高)?？梢詮膱D8A看出，作為工作液壓反饋控制的結(jié)果，發(fā)動機(jī)速度Nm趨向于提高(參見在從圖8A的時間t3到 時間t4的時段期間的發(fā)動機(jī)速度提高)。 (時間t4)在時間t4，檢測或者確定故障的液壓制動系統(tǒng)(包括在輪制動缸 本身中的故障)的異常狀態(tài)，因此，關(guān)閉(完全關(guān)斷)與在異常(故 障)的液壓制動系統(tǒng)中包括的異常(誤操作的)輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流 入閥IN/V。在時間t4后，工作液壓反饋(F/B)控制模式從雙輪制動 壓力F/B控制轉(zhuǎn)換到一輪制動壓力F/B控制，因此，發(fā)動機(jī)速度Nm 被調(diào)整或者控制到對于所述一輪制動壓力F/B控制進(jìn)行編程的目標(biāo)發(fā) 動機(jī)速度值。[第一實施例的效果(1)第一實施例的制動控制裝置的構(gòu)成是多個輪制動缸W/C (FL )和W/C ( FR ),其被提供在相應(yīng)的負(fù)重輪FL-FR;液壓單元 HU，其被配置為用于調(diào)整在每個輪制動缸W/C (FL, FR)中的實際 輪缸壓力Pf;控制器l(控制部件)，諸如主ECU 300和/或副ECU 100， 其被配置為根據(jù)制動踏板BP的駕駛員的操作變量(例如至少來自沖 程傳感器S/Sen的傳感器信號S)計算每個輪制動缸W/C (FL， FR) 的目標(biāo)輪缸壓力P*f，并且響應(yīng)于所計算的目標(biāo)輪缸壓力P*fl-P*fr而 控制液壓單元HU;液壓源(泵P)，安裝在液壓單元HU中；液壓 傳感器(液壓傳感器部件)WC/Sen (FL) -WC/Sen ( FR )，其被配 置為檢測實際輪缸壓力Pfl-Pfr;以及流入閥IN/V( FL)和IN/V( FR)， 其中每個流入閥被布置在泵P和相關(guān)聯(lián)的輪制動缸之間，并且具有預(yù) 定的流道面積A?？刂破?包括液壓偏差計算電路(液壓偏差計算部 件或者液壓偏差算術(shù)計算和邏輯部件)，其被配置為對于每個輪制動 缸W/C (FL, FR)計算在目標(biāo)輪缸壓力PAf和實際輪釭壓力Pf之間 的液壓偏差A(yù)P(FL, FR),并且將所計算的液壓偏差A(yù)P (FL, FR ) 與預(yù)定閾值k相比較。當(dāng)所計算的液壓偏差A(yù)P (FL， FR)超過預(yù)定 閾值k時(參見步驟S101),液壓偏差計算部件確定發(fā)生在液壓偏差 AP (FL， FR)中發(fā)生異常。當(dāng)檢測或者確定在液壓偏差A(yù)P (FL,FR)中的異常時，控制器l停止或者禁止從液壓源(泵P)向具有在 液壓偏差A(yù)P (FL, FR)中的異常的輪制動缸(即具有超過預(yù)定閾值 k的液壓偏差A(yù)P (>k)的輪制動缸)提供工作液體。作為其結(jié)果，能夠保證足夠的制動力，同時減少或者抑制從異常 (故障)的液壓制動系統(tǒng)泄露出來的工作液體的數(shù)量。(1-1)除了上述的液壓偏差計算部件(參見步驟SIOI)之外， 所述控制器1還包括偏差對偏差的差計算電路(偏差對偏差的差計算 部件)(參見步驟S301),其被配置為計算在在輪制動缸W/C (FL， FR)之一 (例如W/C (FL))的液壓偏差(例如APFL)和另一輪 制動缸(例如，W/C(FR))的液壓偏差(例如APFR)之間的差(例 如APFL-APFR)。能夠通過比較所計算的偏差對偏差的差(例如 APFL-APFR)與預(yù)定閣值k來更確實地確定液壓制動系統(tǒng)異常的存 在與不存在。通過將多個負(fù)重輪FL-FR的第一個的實際輪缸壓力與 第二負(fù)重輪的實際輪缸壓力相比較，能夠精確地指定或者確定哪個液 壓制動系統(tǒng)正在泄露(故障和異常)或者哪個輪制動缸正在泄露(故 障或者異常)。(1-4)液壓單元HU具有安裝在其中并且連接到相應(yīng)的輪制動 缸的流入閥IN/V(FL， FR)。控制器l(主ECU 300和/或副ECU 100) 被配置為完全關(guān)閉(關(guān)斷)與具有液壓偏差A(yù)P (FL， FR)的異常的 異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V，用于停止或者禁止從液壓源(泵 P)向具有液壓偏差A(yù)P (FL， FR)的異常的異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的 流入閥IN/V供應(yīng)工作液體。因此，能夠確實地避免或者防止從具有 工作液體泄露的故障的液壓制動系統(tǒng)的泄露部分(或者異常輪制動 缸)的進(jìn)一步的泄露。(1-5 )控制器1 (主ECU 300和/或副ECU 100 )被進(jìn)一步配置 為當(dāng)檢測或者確定從工作液體泄露引起的液壓制動系統(tǒng)異常(在液壓 偏差A(yù)P中的異常)時，提高從泵P排出的工作液體的流出數(shù)量Qp。 因此，能夠通過增加在正常工作的輪制動缸中的輪缸壓力而保證足夠 的制動力。(1-6)假定從泵P向液壓單元HU提供并且由液壓單元HU調(diào) 整的液壓系統(tǒng)最大流量凈皮表示為"Q，，，在流入閥IN/V的液壓上游和同 一流入閥IN/V的液壓下游之間的流入閥前后壓差被表示為"Pv"，工 作液體的密度被表示為"p"，流入閥IN/V的流量系數(shù)(容量系數(shù))被 表示為"C"，與故障(或者異?；蛘哒`操作)的輪制動缸(具有液壓 偏差A(yù)P中的異常)相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V的前后壓差(上游和下游壓 差)被當(dāng)作等于檢測諸如工作液體泄露或者壓力傳感器故障之類的在 液壓制動系統(tǒng)中的異常所用或者所需的左右輪缸壓差，并且被表示為 "Pvl"，與故障(或者異?；蛘哒`操作)的輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流入閥 IN/V的前后壓差(上游下游壓差)也被當(dāng)作等于正常工作的輪制動缸 (沒有液壓偏差A(yù)P中的異常)所需要的必要輪缸壓力(其用于保證 在存在在液壓制動系統(tǒng)中的異常(液壓偏差A(yù)P中的異常)的情況下 的制動力)，并且被表示為"Pv2"。每個流入閥IN/V (FL， FR)的 節(jié)流孔部分的節(jié)流孔收縮流道面積"A"被設(shè)置或者調(diào)整來滿足下面兩 個數(shù)學(xué)表達(dá)式。Pv=(Q2'P)/(2'A2'C2) (a) Pv(max)^(Pvl， Pv2) (b) 上述的表達(dá)式(b )表示或者限定將兩個前后壓差Pvl和Pv2的 較大者M(jìn)AX(Pvl， Pv2)選擇為流入閥前后壓差Pv。通過滿足上述兩個表達(dá)式(a) - (b)的相應(yīng)流入閥IN/V (FL， FR)的閥特性(即節(jié)流孔收縮流道面積"A，，)的前述的適當(dāng)設(shè)置(或 者適當(dāng)調(diào)整)，能夠平衡(1)用于精確的異常檢測所需要的(與 異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的)流入閥IN/V的前后壓差Pvl， (2)在存在 液壓偏差A(yù)P中的異常(即液壓制動系統(tǒng)故障，諸如工作液體泄露或 者液壓傳感器故障)的情況下，由正常工作的輪制動缸根據(jù)泵排出增 壓產(chǎn)生的足夠的制動力的提供所需要的(與異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的) 流入閥IN/V的前后壓差Pv2。(l-7)在圖l-8D中所示的笫一實施例中，對于左前和右前液壓 輪制動器共用的單個液壓單元HU被提供用于四輪車輛的前負(fù)重輪FL-FR的兩輪線控制動控制。在液壓單元HU中安裝了單個液壓源(即 泵P)，并且對于相應(yīng)的前負(fù)重輪FL-FR提供了兩輪制動缸W/C。 取而代之，對于左后和右后液壓輪制動器共用的單個液壓單元HU被 提供用于四輪車輛的后負(fù)重輪RL-RR的線控制動(BBW)控制。(2-7)另外，在已經(jīng)關(guān)閉點火開關(guān)后，就響應(yīng)于從來自點火開 關(guān)的點火開關(guān)信號IGN的接通信號狀態(tài)到關(guān)閉狀態(tài)的轉(zhuǎn)換而啟動和 執(zhí)行所述主流程(異常檢測控制處理或者液壓偏差A(yù)P的異常檢測處 理)。因此，在剛剛關(guān)閉點火開關(guān)之后、在已經(jīng)完全關(guān)閉控制系統(tǒng)(主 ECU和副ECU)之前，能夠確實地執(zhí)行液壓偏差A(yù)P中的異常檢測。如上所述，能夠在四輪車輛中提供如上所述的效果(l)到(1-7) 和(2-7 )，其中，僅僅對前負(fù)重輪FL-RF(或者僅僅對后負(fù)重輪RL-RR) 經(jīng)由單個液壓單元HU進(jìn)行BBW控制，同時通過電動制動器(電子 操作的制動鉗7， 7 )來調(diào)整被施加到其它負(fù)重車RL-RR(或者FL-FR) 的制動力。第二實施例現(xiàn)在參見圖9-14，示出了第二實施例的制動控制裝置。第二實施 例的異常檢測(或者泄露檢測)的基本原理與第一實施例相同。在如 上所述的第一實施例中，例示了具有兩個前液壓輪制動器和兩個后電 動制動器的四輪車輛中的、配備了二輪線控制動系統(tǒng)的制動裝置(用 于僅僅前負(fù)重輪FL-FR的BBW控制)。另一方面，第二實施例例示 了在具有兩個后液壓輪制動器以及兩個前液壓輪制動器的四輪車輛 中的、配備了四輪線控制動系統(tǒng)的制動裝置。制動系統(tǒng)配置圖9示出了第二實施例的制動控制裝置的制動控制系統(tǒng)配置。圖 10示出了在用于調(diào)節(jié)四輪制動缸W/C ( FL ) -W/C ( FR)的四個工作 液壓Pfl、 Pfr、 Prl和Prr的、第二實施例的制動控制裝置中4吏用的 共用液壓單元HU的液壓回路圖。主缸M/C (制動液壓裝置)是具有 串聯(lián)設(shè)置的兩個活塞的串聯(lián)式主缸。主缸M/C的第一端口經(jīng)由液體 管(手動制動回路)A (FL)而連接到左前輪制動缸W/C (FL),而主缸M/C的第二端口經(jīng)由液體管(手動制動回路)A (FR)而連 接到右前輪制動缸W/C (FR)。主缸M/C的主壓力室(第一主缸 M/C1)和輔助壓力室(第二主缸M/C2 )連接到主缸儲液箱RSV。通 過副ECU 100來控制在液壓單元HU中使用的電磁閥的操作。作為液 壓源，彼此并列地提供主泵Main/P和副泵(應(yīng)急泵)Sub/P。主發(fā)動 機(jī)Main/M響應(yīng)于來自副ECU 100的命令信號而驅(qū)動主泵Main/P。 副發(fā)動機(jī)Sub/M響應(yīng)于來自副ECU 100的命令信號而驅(qū)動副泵(應(yīng) 急泵)Sub/P。第一切斷閥S.OFF/V(FL)由常開的電磁閥構(gòu)成，并且在流體 上^L布置在液體管A (FL)中，用于建立或者阻斷在第一主缸M/C1 和左前輪制動缸W/C (FL)之間的液體流動。第二切斷閥S.OFF/V (FR)由常開的電磁閥構(gòu)成，并且在流體上被布置在液體管A (FR) 中，用于建立或者阻斷在第二主缸M/C2和右前輪制動缸W/C (FR) 之間的液體流動。沖程仿真器S/Sim經(jīng)由補償閥Can/V(常閉的電磁雙端口雙位置 (ON/OFF)閥)連接到手動制動回路A (FL) -A (FR)的任何一個， 并且位于主缸M/C和切斷閥S.OFF/V (FL， FR)之間。當(dāng)在切斷閥S.OFF/V(FL， FR)關(guān)閉并且補償閥Can/V打開(被 激勵)的情況下踩下制動踏板BP時，在主缸M/C中的工作液體被引 入沖程仿真器S/Sim,以1更保證制動踏板BP的沖程。主泵Main/P的排出側(cè)(主泵出口 )和副泵Sub/P的排出側(cè)(副 泵出口 )連接到增壓回路C，并且也經(jīng)由四個結(jié)合點I(FL)、 I(FR)、 I ( RL )和I ( RR)連接到相應(yīng)的輪制動缸W/C ( FL ) -W/C ( RR)。 另一方面，主泵Main/P的吸入側(cè)(主泵入口 )和副泵Sub/P的吸入 側(cè)(副泵入口 )連接至減壓回路B。在增壓回路C中流動性地布置了左前、右前、左后和右后流入 閥(常閉的比例控制閥)IN/V (FL) -IN/V (RR)，用于建立或者阻 斷在(1)每個泵(Main/P, Sub/P )和(2)每個獨立的輪制動缸 W/C (FL) -W/C (RR)之間的液體流動。四輪制動缸W/C ( FL ) -W/C ( RR)也經(jīng)由相應(yīng)的結(jié)合點I ( FL ) -I (RR)連接到減壓回路B。在減壓回路B中流動性地布置了左前、 右前、左后和右后流出閥(常閉的比例控制閥)OUT/V(FL)-OUT/V (RR)，用于建立或者阻斷在(1)主缸儲液箱RSV和(2)每個獨 立的輪制動缸W/C (FL) -W/C (RR)之間的液體流動?；亓鞣乐怪够亻yC/V， C/V分別,皮布置在主泵Main/P的排出側(cè) (主泵排出管)和副泵Sub/P的排出側(cè)(副泵排出管)，用于防止工 作液體從增壓回路C經(jīng)由相應(yīng)的泵Main/P和Sub/P向減壓回路B的 回流。增壓回路C和減壓回路B經(jīng)由安全閥Ref/V彼此連接，用于從 增壓回路C經(jīng)由打開的安全閥Ref/V向減壓回路B釋放工作液體，所 述安全閥Ref/V當(dāng)在增壓回路C中的工作液壓超過指定壓力值(安全 閥設(shè)置壓力)時被打開。第一主缸壓力傳感器MC/Senl被提供或者旋入將第一切斷閥 S.OFF/V (FL)和主缸M/C的第一端口互連的手動制動回路A ( FL ) 中，用于檢測主缸壓力Pml，并且用于向主ECU 300產(chǎn)生表示所檢 測的主缸壓力Pml的信號。類似地，第二主缸壓力傳感器MC/Sen2 被提供或者旋入將第二切斷閥S.OFF/V (FR)和主缸M/C的第二端 口互連的手動制動回路A (FR)中，用于檢測主缸壓力Pm2,并且 用于向主ECU 300產(chǎn)生表示所檢測的主缸壓力Pm2的信號。對于每 個獨立的乾、制動缸W/C (FL) -W/C (RR)提供左前、右前、左后和 右后輪缸壓力傳感器WC/Sen (FL) -WC/Sen ( RR )，用于檢測實際 的左前、右前、左后和右后輪缸壓力Pfl-Prr。在主缸M/C提供沖程 傳感器S/Sen，用于產(chǎn)生大致對應(yīng)于制動踏板BP的壓下量的沖程信 號S。從相應(yīng)的傳感器MC/Senl-MC/Sen2、 WC/Sen ( FL ) -WC/Sen (RR)向副ECU 100產(chǎn)生用于表示檢測值Pml-Pm2、 Pfl-Prr和S的信號。電連接到副ECU 100的主ECU 300的處理器根據(jù)傳感器信號來 計算目標(biāo)輪缸壓力P*fl-P*rr。響應(yīng)于從ECU300向副ECU 100產(chǎn)生的命令信號，控制主發(fā)動機(jī)Main/M、副發(fā)動機(jī)Sub/M、流入閥IN/V (FL) -IN/V (RR)和流出閥OUT/V ( FL ) -OUT/V (RR)。在經(jīng) 由所述BBW系統(tǒng)的正常的制動操作期間，切斷閥S.OFF/V (FL) -S.OFF/V (FR)被啟動，并且保持關(guān)閉，補償閥Can/V被啟動，并 且保持打開。副ECU 100將實際的輪缸壓力Pfl-Prr與相應(yīng)的目標(biāo)輪缸壓力 pAfl-P吖r相比較，以計算四輪制動液壓偏差A(yù)PFL-APRR。在與目標(biāo) 輪缸壓力異常偏離的實際輪缸壓力的情況下，換句話說，在存在液壓 偏差A(yù)P中的異常的情況下，副ECU 100向警告燈產(chǎn)生異常信號以接 通警告燈。副ECU 100的輸入接口接收用于指示車輛速度VSP (或 者輪速度)的車輛速度傳感器信號(或者輪速度傳感器信號)，用于 確定車輛是處于運行狀態(tài)還是停止?fàn)顟B(tài)。[制動控制j(在BBW正常制動模式的增壓期間)在經(jīng)由四輪BBW系統(tǒng)的增加模式的正常制動期間，補償閥 Can/V保持打開，并且切斷閥S.OFF/V ( FL ) -S.OFF/V (FR)保持 關(guān)閉。在這些條件下，駕駛員對于制動踏板BP的踩壓被沖程傳感器 S/Sen檢測。副ECU 100根據(jù)所檢測的值(關(guān)于傳感器信號的最新的 信息)來計算每個獨立輪制動缸W/C (FL) -W/C (rr)的目標(biāo)輪缸 壓力P*fl-P*ir。響應(yīng)于來自副ECU 100的命令信號而驅(qū)動主發(fā)動機(jī) Main/M或者副發(fā)動機(jī)Sub/M，以向增壓回路C施加泵排出壓力。然 后，根據(jù)所計算的目標(biāo)輪缸壓力P*fl-P*rr來操作與相應(yīng)的輪制動缸 W/C (FL) -W/C (RR)相關(guān)聯(lián)的流入閥IN/V ( FL ) -IN/V (RR)， 用于向相應(yīng)的輪制動缸提供調(diào)節(jié)后的液壓，以便提供所需要的制動 力。(在減壓期間)在減壓模式下的正常制動期間，響應(yīng)于從副ECU IOO到每個獨 立的流出閥OUT/V (FL) -OUT/V ( RR )的命令信號，這些流出閥 被驅(qū)動和保持打開，用于從每個獨立的輪制動缸W/C( FL )-W/C( RR)經(jīng)由減壓回路B向儲液箱RSV排出工作液體。 (在壓力保持期間)在壓力保持模式下的正常制動期間，每個流入閥IN/V( FL )-IN/V (RR)和每個流出閥OUT/V ( FL ) -OUT/V ( RR)被保持閉合，用 于阻斷在每個輪制動缸WC (FL) -W/C (RR)和增壓回路C之間的 液體流動，并且用于阻斷在每個輪制動缸WC (FL) -W/C (RR)和 減壓回路B之間的液體流動。[在存在BBW系統(tǒng)故障的情況下的手動制動當(dāng)由于四輪BBW系統(tǒng)的功能故障而導(dǎo)致配備了四輪BBW系統(tǒng) 的制動控制裝置的工作模式被轉(zhuǎn)換到手動制動模式時，常開的切斷閥 S.OFF/V ( FL ) - S.OFF/V ( RR)保持打開，常閉的流入閥IN/V ( FL ) -IN/V (RR)保持關(guān)閉，常閉的流出閥OUT/V (FL) -OUT/V (RR) 保持關(guān)閉。作為其結(jié)果，在主缸M/C和每個前輪制動缸W/C (FL) -W/C ( FR)之間的液體流動被建立，因此前輪制動缸W/C( FL )-W/C (FR)變得處于它們的主缸壓力施加狀態(tài)中。以這種方式，可以實現(xiàn) 或者保證手動制動模式。[在第二實施例中的異常檢測控制基本上，第二實施例的異常檢測控制類似于第一實施例。但是， 第二實施例與第一實施例略微不同在于通過單個泵(或者主泵或者副 泵)來增加所有的四輪缸壓力Pfl-Pnr。 一般不太可能在液壓制動回路 中同時發(fā)生多個泄露。因此，當(dāng)檢測到兩個或者多個輪制動缸壓力異 常時，ECU的處理器確定由于除了泄露和/或液壓傳感器故障之外的 因素而導(dǎo)致正在發(fā)生這些異常。在這種情況下，ECU中斷或者禁止異 常檢測控制(參見在圖11中的流程S203+S240^S241)。另外，當(dāng)特定輪制動缸的實際輪缸壓力相對于其目標(biāo)輪缸壓力的 顯著偏移持續(xù)長時間時，即使在泵流出量Qp和輪制動缸流入量Qin 之間有較小的流出流入偏差A(yù)Q ( -Qp-Qin)的條件下(參見圖11 的步驟S221)，第二實施例的制動控制裝置也確定正在發(fā)生輪制動缸 泄露或者液壓傳感器故障。在這種情況下，通過緊急液壓傳感器來測量或者檢測在異常輪制動缸中的輪缸壓力，所述傳感器被提供或者旋入增壓回路C中(參見在圖11中的步驟S222)。在第二實施例中的異常檢測控制處理
(主流程)現(xiàn)在參見圖11，示出了用于圖解在第二實施例的控制裝置中的 主ECU內(nèi)執(zhí)行的異常檢測控制處理的主流程圖。在第二實施例中， 在剛剛關(guān)閉了點火開關(guān)后，響應(yīng)于從點火開關(guān)信號IGN的接通狀態(tài)到 關(guān)閉狀態(tài)的轉(zhuǎn)換而啟動主流程(液壓偏差A(yù)P的異常檢測控制處理或 者異常檢測)。在步驟S201，確定每個獨立的輪制動缸W/C (FL， FR， RL， RR)的液壓偏差A(yù)P (確切而言為APFL、 APFR、 APRL、 APRR) 中的異常。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S202。在步驟S202,進(jìn)行檢查以根據(jù)步驟S201的確定結(jié)果而確定是否 存在液壓偏差A(yù)P中的異常。更具體而言，測量從當(dāng)液壓偏差A(yù)P超 過預(yù)定閾值k、因此已經(jīng)確定了液壓偏差A(yù)P中的異常(即AP>k》時 的時間點開始所過去的時間(以下稱為"液壓偏差A(yù)P異常時間Tp，，)。 進(jìn)行檢查，以便確定是否由AP>k限定的狀態(tài)在從由AP^k限定的狀 態(tài)到由AP>k限定的狀態(tài)的轉(zhuǎn)換后持續(xù)預(yù)定的持續(xù)時間，因此液壓偏 差A(yù)P異常時間Tp變得大于預(yù)定持續(xù)時間TP。當(dāng)對于步驟S202的回 答是肯定(是)時，即在具有液壓偏差A(yù)P中的異常的情況下，所迷 例程進(jìn)行到步驟S203。相反，當(dāng)對于步驟S202的回答是否定(否) 時，即在沒有液壓偏差A(yù)P中的異常時，所述例程進(jìn)行到步驟S231。步驟S203通過將所計算的四輪制動液壓偏差A(yù)PFL-APRR與預(yù) 定閾值k相比較而確定或者指定輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)的 哪一個已經(jīng)引起了液壓偏差A(yù)P中的異常。其后，進(jìn)行檢查以確定是 否引起液壓偏差A(yù)P中的異常的輪制動缸的數(shù)量N是"1"。當(dāng)對于步 驟S203的回答是肯定(是)時，即當(dāng)異常輪制動缸的數(shù)量是"l，，時， 所述例程進(jìn)行到步驟S204。相反，當(dāng)對于步驟S203的回答是否定(否) 時，即當(dāng)異常輪制動缸的數(shù)量是"2，，或者更多時，所述例程進(jìn)行到步驟S204。在步驟S204，計算每個獨立輪制動缸W/C (FL) -W/C (RR) 的流入量Qin的估算值，筒稱為流入量Qin (FL， FR， RL， RR)， 然后所述例程進(jìn)行到步驟S205。在步驟S205，計算泵流出數(shù)量Qp，然后，所述例程進(jìn)行到步驟 S206。在步驟S206，進(jìn)行檢查以確定是否由于泄露或者液壓傳感器異 常而導(dǎo)致發(fā)生在液壓制動系統(tǒng)中的異常。具體地，計算在每個獨立的 輪制動缸W/C (FL， FR， RL， RR)的泵流出數(shù)量Qp和輪制動缸 流入量Qin( FL， FR， RL， RR )之間的流出流入偏差A(yù)Q( - Qp-Qin )。 其后，進(jìn)行檢查以確定是否所計算的流出流入偏差A(yù)Q ( -Qp-Qin) 超過預(yù)定閾值Qa。當(dāng)對于步驟S206的回答是肯定(是)時，即當(dāng) AQ〉Qa時，確定有液壓制動管泄露(或者液壓傳感器異常)的可能， 因此，所述例程進(jìn)行到步驟S210。相反，當(dāng)對于步驟S206的回答是 否定(否)時，即當(dāng)AQSQa時，確定存在由于除了泄露和/或液壓處 理器異常之外的因素而導(dǎo)致液壓偏差A(yù)P中的異常(或者液壓制動系 統(tǒng)故障)的可能，因此，所述例程進(jìn)行到步驟S207。在步驟S207，清除流出流入偏差A(yù)Q異常時間T (在步驟S210 中后述)。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S220。在步驟S210，測量從當(dāng)流出流入偏差A(yù)Q ( =Qp-Qin)變得異 常(即，AQ>Qa)并且因此發(fā)生從由AQ5Qa限定的第一狀態(tài)到由 AQ>Qa限定的第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時的時間點開始所過去的時間T(以下 稱為"流出流入偏差A(yù)Q異常時間T，，)。其后，所述例程進(jìn)行到步驟 S211。在步驟S211，進(jìn)行檢查以確定是否在從第一狀態(tài)(AQSQa)向 第二狀態(tài)(AQ>Qa)的轉(zhuǎn)換后第二狀態(tài)(AQ>Qa)持續(xù)預(yù)定持續(xù)時 間t，并且因此流出流入偏差A(yù)Q異常時間T變得大于預(yù)定持續(xù)時間 t。當(dāng)對于步驟S211的回答是肯定(即Ta)時，確定由于泄露而發(fā) 生在液壓制動系統(tǒng)中的異常，然后所述例程進(jìn)行到步驟S212。相反，當(dāng)對于步驟S211的回答是否定(否)(即T￡t)時，確定所述液壓 制動系統(tǒng)正常工作，然后，所述例程進(jìn)行到步驟S234。在步驟S212,與較低的輪缸壓力的異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)或者連 接的流入閥IN/V被關(guān)閉(完全關(guān)斷)，用于停止向異常輪制動缸提 供工作液體，以便禁止異常輪制動缸的液壓控制。其后，所述例程進(jìn) 行到步驟S213。在步驟S213，以使得通過下述方式保證被施加到車輛的足夠的 制動力的方式來執(zhí)行備用控制將無故障的正常工作的輪制動缸的目 標(biāo)輪缸壓力？*提高到大于在沒有液壓制動系統(tǒng)異常的情況下使用的正常壓力值的壓力水平。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S214。在步驟S214，警告燈接通。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S215。 在步驟S215，進(jìn)行檢查以確定是否滿足警告解除條件(例如是 否發(fā)生從由于泄露引起的液壓制動系統(tǒng)的異常狀態(tài)到正常狀態(tài)的轉(zhuǎn) 換)。當(dāng)對于步驟S215的回答是肯定(是)時，例如，在完成對于 液壓制動系統(tǒng)的故障部分(泄露部分)的修復(fù)后，所述例程進(jìn)行到步 驟S216。相反，當(dāng)對于步驟S215的回答是否定(否)時，所迷例程 從步驟S215返回到步驟S212。在步驟S216，警告燈被關(guān)閉。以這種方式，異常檢測控制處理 的一個執(zhí)行周期終止。在步驟S220，從當(dāng)液壓偏差A(yù)P變得異常(即AP>k)時的時間 開始測量液壓偏差A(yù)P異常時間Tp。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S221。 在步驟S221,進(jìn)行檢查以確定是否在從由AP5k限定的狀態(tài)到 由AP>k限定的狀態(tài)的轉(zhuǎn)換后由AP>k限定的狀態(tài)持續(xù)預(yù)定持續(xù)時間 Tp，因此液壓偏差A(yù)P異常時間Tp變得大于預(yù)定持續(xù)時間Tp (即 Tp>TP)。當(dāng)對于步驟S221的回答是肯定(是)時，確定由于液壓傳 感器異常(確切而言，由于在與異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的輪缸壓力傳感 器WC/Sen中的異?；蛘吖收?而不是泄露導(dǎo)致在液壓偏差A(yù)P中的 異常發(fā)生，因此所述例程進(jìn)行到步驟S222。相反，當(dāng)對于步驟S221 的回答是否定(否)時，所述例程進(jìn)行到步驟S234。在步驟S222,通過緊急液壓傳感器來測量或者檢測或者估算在 異常輪制動缸中的輪缸壓力(在此正在發(fā)生液壓傳感器異常 (Tp>Tp))，其中所述傳感器正常工作，并且被提供或者旋入增壓 回路C中。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S223。在步驟S223,以下述方式來執(zhí)行備用控制使得將異常輪制動 缸(在此正在發(fā)生液壓傳感器異常(Tp>Tp))的目標(biāo)輪缸壓力調(diào)整 到與正常輪制動缸(未發(fā)生液壓傳感器異常(Tp5Tp))的目標(biāo)輪缸 壓力相同的目標(biāo)值。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S224。在步驟S224，接通警告燈，其后，所述例程進(jìn)行到步驟S225。在步驟S225，進(jìn)行檢查以確定是否滿足警告消除條件(例如發(fā) 生從自液壓傳感器異常引起的液壓制動系統(tǒng)的異常狀態(tài)向正常狀態(tài) 的轉(zhuǎn)換)。當(dāng)對于步驟S225的回答是肯定(是)時，例如，在完成 液壓制動系統(tǒng)的故障的液壓傳感器的修復(fù)后，所述例程進(jìn)行到步驟 S216。相反，當(dāng)對于步驟S225的回答是否定(否)時，所述例程從 步驟S225返回到步驟S222。在步驟S231,清除液壓偏差A(yù)P異常時間Tp。其后，所述例程 進(jìn)行到步驟S232。在步驟S232，清除流出流入偏差A(yù)Q異常時間T。其后，所述例 程進(jìn)行到步驟S234。在步驟S234,根據(jù)不太可能有諸如泄露或者液壓傳感器異常的 液壓制動系統(tǒng)故障的確定結(jié)果來執(zhí)行正常條件線控制動(BBW )控制。 異常檢測控制處理的一個執(zhí)行周期終止。在步驟S240,清除液壓偏差A(yù)P異常時間Tp。其后，所述例程 進(jìn)行到步驟S241。在步驟S241,進(jìn)行另一個異常診斷，異常檢測控制處理的一個執(zhí)行周期終止。(在第二實施例中的液壓偏差A(yù)P異常確定流程) 現(xiàn)在參見圖12,示出了用于左前、右前、左后和右后輪制動液 壓偏差A(yù)PFL、 APFR、 APRL、 APRR的液壓偏差A(yù)P異常確定子例程。在步驟S401，作為在目標(biāo)左前輪缸壓力P*fl( -PLFL)和實際 左前輪缸壓力Pfl ( -Pw—FL)之間的偏差(Pt—FL-Pw_FL )來計算 左前輪制動液壓偏差A(yù)PFL，然后，進(jìn)行比較檢查以確定是否所計算 的左前輪制動液壓偏差A(yù)PFL超過預(yù)定閾值k。當(dāng)對于步驟S401的回 答是肯定(即APFL>k)時，所述例程進(jìn)行到步驟S402。相反，當(dāng)對 于步驟S401的回答是否定(即APFLSk)時，所述例程進(jìn)行到步驟 S403。在步驟S402,確定發(fā)生在左前輪制動液壓偏差A(yù)PEL中出現(xiàn)異 常。其后，所述例程進(jìn)行到步驟S403。在步驟S403,作為在目標(biāo)右前輪缸壓力P*fr ( =Pt_FR)和實 際右前輪缸壓力Pfr ( -Pw_FR)之間的偏差(Pt—FR-Pw—FR)來計 算右前輪制動液壓偏差A(yù)PFR,然后，進(jìn)行比較檢查以確定是否所計 算的右前輪制動液壓偏差A(yù)PFR超過預(yù)定閾值k。當(dāng)對于步驟S403 的回答是肯定(即APFR>k)時，所述例程進(jìn)行到步驟S404。相反， 當(dāng)對于步驟S403的回答是否定(即APFR5k)時，所述例程進(jìn)行到 步驟S405。在步驟S404,確定在右前輪制動液壓偏差A(yù)PFR中發(fā)生異常。 其后，所述例程進(jìn)行到步驟S405。在步驟S405，作為在目標(biāo)左后輪缸壓力P*d ( =Pt—RL)和實 際左后輪缸壓力Prl ( = Pw—RL )之間的偏差(Pt—RL- Pw—RL )來計 算左后輪制動液壓偏差A(yù)PRL，然后，進(jìn)行比較檢查以確定是否所計 算的左后輪制動液壓偏差A(yù)PRL超過預(yù)定閾值k。當(dāng)對于步驟S405 的回答是肯定(即APRL>k)時，所述例程進(jìn)行到步驟S406。相反， 當(dāng)對于步驟S405的回答是否定(即APRL￡k)時，所述例程進(jìn)行到 步驟S407。在步驟S406，確定在左后輪制動液壓偏差A(yù)PRL中發(fā)生異常。 其后，所述例程進(jìn)行到步驟S407。在步驟S407，作為在目標(biāo)右后輪釭壓力P*rr ( = Pt_RR )和實際右后輪缸壓力Prr ( =Pw—RR)之間的偏差(Pt_RR- Pw—RR)來 計算右后輪制動液壓偏差A(yù)PRR，然后，進(jìn)行比較檢查以確定是否所 計算的右后輪制動液壓偏差A(yù)PRR超過預(yù)定閾值k。當(dāng)對于步驟S407 的回答是肯定(即APRR〉k)時，所述例程進(jìn)行到步驟S408。相反， 當(dāng)對于步驟S407的回答是否定(即APRR^k)時，液壓偏差A(yù)P異常 確定子例程的一個周期終止。在步驟S408,確定在右后輪制動液壓偏差A(yù)PRR中發(fā)生異常。 以這種方式，液壓偏差A(yù)P異常確定子例程的一個周期終止。 (在第二實施例中的流入量估算值算術(shù)計算流程)參見圖13，示出了流入量Qin的估算值的算術(shù)例程。在步驟S511，計算左前、右前、左后、右后輪缸流入量QinFL、 QinFR、 QinRL和QinRR。其后，子例程進(jìn)行到步驟S512。在步驟S512，通過表達(dá)式Qin=QinFL+QinFR+QinRL+QinRR 來計算左前、右前、左后、右后輪缸流入量QinFL、 QinFR、 QinRL 和QinRR的和值Qin。以這種方式，圖13的流入量Qin算術(shù)處理的 一個周期終止。(在第二實施例中的每個獨立的輪缸流入量算術(shù)計算流程) 現(xiàn)在參見圖14，示出了左前、右前、左后、右后輪缸流入量 QinFL、 QinFR、 QinRL和QinRR的計算的流入量算術(shù)例程。在步驟S801，進(jìn)行檢查以根據(jù)被輸出到流入閥IN/V (FL， FR， RL， RR)的驅(qū)動信號確定是否流入閥IN/V被完全關(guān)閉。當(dāng)對于步驟 S801的回答是肯定(是)時，即當(dāng)檢測到流入閥IN/V的完全關(guān)閉狀 態(tài)時，所述例程進(jìn)行到步驟S808。相反，當(dāng)對于步驟S801的回答是 否定(否)時，即當(dāng)未檢測到流入閥IN/V的完全關(guān)閉狀態(tài)時，所述 例程進(jìn)行到步驟S802。在步驟S802，進(jìn)行檢查以確定是否與保持打開的流入閥IN/V相 關(guān)聯(lián)的輪制動缸對應(yīng)于由于液壓傳感器異常而導(dǎo)致正在發(fā)生液壓偏 差A(yù)P異常的異常輪制動缸。當(dāng)對于步驟S802的回答是肯定(即異常 的輪制動缸)時，確定由于液壓傳感器故障導(dǎo)致在與保持打開的流入閥IN/V相關(guān)聯(lián)的輪制動缸正在發(fā)生液壓偏差A(yù)P異常。因此，所述例 程從步驟S802進(jìn)行到步驟S807。相反，當(dāng)對于步驟S802的回答是否 定(即正常輪制動缸)時，所述例程進(jìn)行到步驟S803。在步驟S803,根據(jù)預(yù)先編程的壓力對液體數(shù)量轉(zhuǎn)換圖將每個獨 立輪制動缸W/C (FL) -W/C (RR)的輪釭壓力(Pw_FL、 Pw_FR、 Pw_RL、 Pw一RR)轉(zhuǎn)換為輪缸液體數(shù)量Vin。其后，發(fā)生步驟S804。在步驟S804,通過對于通過上述的壓力對液體數(shù)量轉(zhuǎn)換獲得的 輪缸液體數(shù)量Vin求取微分來計算流入閥流量Q (IN/V)。其后，發(fā) 生步驟S805。在步驟S805，根據(jù)被輸出到流出閥OUT/V(FL， FR, RL， RR ) 的驅(qū)動信號和輪釭壓力(Pw_FL、 Pw—FR、 Pw_RL、 Pw_RR)來計 算流出閥流量Q (OUT/V)。其后，發(fā)生步驟S806。在步驟S806,從下面的表達(dá)式，根據(jù)所計算的流入閥流量Q (IN/V )和所計算的流出閥流量Q ( OUT/V )來計算輪缸流入量Qin。Qin - Q (I雨)-Q ( OUT/V )在步驟S807，通過緊急液壓傳感器來估算在異常輪制動缸(其 液壓偏差A(yù)P異常由于液壓傳感器異常而正在發(fā)生)中的輪缸壓力， 所述傳感器正在正常工作，并且被提供或者旋入增壓回路C中。然后， 通過對從異常輪制動缸的所估算的輪缸壓力轉(zhuǎn)換的輪缸液體數(shù)量Vin 進(jìn)行微分而計算流入閥流量Q (IN/V)。其后，所述例程進(jìn)行到步驟 S805。在步驟S808,將輪缸流入量Qin i殳置為"0"，即Qin - 0。以這 種方式，圖14的每個獨立的輪缸流入量算術(shù)處理的一個周期終止。另外，在第二實施例的制動控制裝置中，每個流入閥IN/V(FL， FR， RL， RR)的節(jié)流孔部分的節(jié)流孔收縮流道面積"A"被設(shè)置或者 調(diào)整以滿足前述的數(shù)學(xué)表達(dá)式，即Pv=(Q2'p)/(2.A2'C2)和 Pv(max)^(Pvl， Pv2)。第二實施例的效果(1-8)在圖9-14中所示的第二實施例中，對于左前、右前、左后和右后液壓輪制動器共用的單個液壓單元HU被提供用于對于四輪 車輛的前后負(fù)重輪FL-FR的四輪BBW控制。在液壓單元HU中安裝 單個液壓源(即或者主泵Main/P或者副泵Sub/P ),并且對于相應(yīng) 的前后負(fù)重輪FL-RR提供了四輪制動缸W/C。如上所述，能夠在四輪車輛中(其中，四個負(fù)重輪FL-RR全部 受到經(jīng)由單個液壓單元HU的BBW控制)提供與第一實施例幾乎相 同的效果(l)、 (1-4)、 (1-5)、 (1-6)和(2-7)。第三實施例現(xiàn)在參見圖15-17，示出了第三實施例的制動控制裝置。前述的 第二實施例例示了配備制動裝置的四輪線控制動系統(tǒng)，其中，通過單 個泵(即，或者諸如在液壓單元HU (參見圖10)中內(nèi)置的齒輪泵的 主泵Main/P，或者副泵Sub/P)來增加四負(fù)重輪缸W/C ( FL ) -W/C (RR)的輪缸壓力。另一方面，第三實施例例示配備制動裝置的后 輪線控制動系統(tǒng)制，其中，通過相應(yīng)的泵P1和P2彼此獨立地執(zhí)行前 輪制動缸W/C ( FL ) -W/C ( FR )的液壓控制和后輪制動缸W/C ( RL ) -W/C (RR)的液壓控制。在第三實施例中，第一泵P1;故第一發(fā)動機(jī) Ml驅(qū)動，并且由在第一液壓單元HU1中安裝的串聯(lián)柱塞泵構(gòu)成；而 第二泵P2被第二發(fā)動機(jī)M2驅(qū)動，并且由在第二液壓單元HU2中安 裝的串聯(lián)柱塞泵構(gòu)成。在前述的第一實施例中，在經(jīng)由前輪BBW系統(tǒng)在增壓模式下的 正常制動期間，通過單個泵P來增加左前和右前輪缸壓力Pfl-Pfr。另 一方面，在第三實施例中，如果必要的話，可以通過第一泵Pl來實 現(xiàn)每個獨立的前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)的輪缸增壓。在駕 駛員的正常制動行為期間，通過由制動助力器放大或者加倍的主缸壓 力Pm來實現(xiàn)前輪釭增壓。僅僅對于后輪制動缸W/C( RL )-W/C( RR) 進(jìn)行線控制動控制。制動系統(tǒng)配置圖15示出了第三實施例的制動控制裝置的制動控制系統(tǒng)配置。 通過第一副ECU 100來驅(qū)動第一液壓單元HU1，通過第二副ECU 200來驅(qū)動第二液壓單元HU2。主缸M/C的第一端口連接到左前輪制動 缸W/C (FL)，而主缸M/C的第二端口連接到右前輪制動缸W/C (FR)。通過經(jīng)由第一副ECU100驅(qū)動或者操作第一液壓單元HU1 來執(zhí)行每個左前和右前輪制動缸W/C (FL)和W/C (FR)的液壓控 制。另一方面，通過經(jīng)由第二副ECU200以后輪線控制動控制的方式 來驅(qū)動或者操作第二液壓單元HU2來執(zhí)行每個后輪制動缸W/C( RL ) -W/C (RR)的液壓控制。[在第一液壓單元中的液壓回路l參見圖16，示出了在第三實施例的制動控制裝置中使用的第一 液壓單元HU1的液壓回路圖。駕駛員的制動踏板踩壓力被制動助力 器BST放大，因此，主缸壓力Pm被加倍或者增加。響應(yīng)于來自主 ECU 300的相應(yīng)的命令信號，經(jīng)由第一副ECU 100來控制電磁閥 G/V-IN、 G/V畫OUT、 IN/V、 OUT/V和IS/V以及第一泵發(fā)動才幾Ml 的操作。第一副ECU 100和主ECU 300的每個接收關(guān)于來自第一和第二 主缸壓力傳感器MC/Senl-MC/Sen2的主釭壓力Pml-Pm2和來自兩 個前輪缸壓力傳感器WC/Sen( FL )-WC/Sen( FR )的輪釭壓力Pfl-Pfr 的信息。主缸M/C是串聯(lián)地設(shè)置兩個活塞的串聯(lián)式主缸。主缸M/C的第 一端口經(jīng)由液體管A ( FL ) 、 B ( FL ) 、 C ( FL )和D ( FL )連接到 左前輪制動缸W/C( FL )，而主缸M/C的第二端口經(jīng)由液體管A( FR )、 B (FR) 、 C (FR)和D (FR)連接到右前輪制動缸W/C ( FR )。流出閘閥G/V(FL， FR)在流體上被布置在液體管B(FL， FR) 中，而流入閥IN/V(FL， FR)在流體上被布置在液體管D(FL， FR) 中。左前和右前流出閘閥G/V (FL) -G/V (FR)和左前和右前流入 閥IN/V (FL) -IN/V (FR)的每個由常開的電磁閥構(gòu)成。在液壓制動 系統(tǒng)故障中，這些閥G/V ( FL ) -G/V ( FR )和IN/V ( FL ) -IN/V ( FR ) 被強(qiáng)制(彈簧加載)到它們的閥打開位置，以允許在主缸M/C和每 個獨立的前輪制動缸W/C (FL) -W/C (FR)之間的液體流動。液體管D (FL, FR)經(jīng)由液體管E (FL， FR)連接到儲液箱 RSV和第一泵Pl的吸入側(cè)。由常閉的電磁閥構(gòu)成的流出閥OUT/V (FL， FR)在流體上被布置在液體管E (FL, FR)中。在流出閥 OUT/V (FL) -OUT/V (FR)保持打開的情況下，左前和右前輪缸壓 力Pfl-Pfr被釋放到儲液箱RSV和第一泵PI的吸入側(cè)。液體管A (FL， FR)經(jīng)由液體管F (FL， FR)連接到第一泵 Pl的吸入側(cè)。由常閉的電磁閥構(gòu)成的流入閘閥G/V-IN (FL， FR)在 流體上被布置在液體管F (FL， FR)中。在流入閘閥G/V-IN ( FL ) -G/V-IN (FR)保持打開的情況下，在主缸M/C中的工作液體被提供 到第一泵P1的吸入側(cè)。主回路膜片式蓄壓器(簡稱為第一膜片DP) 連接到液體管F (FL),并且被布置在左前流入閘閥G/V-IN (FL) 和第一泵P1的左前柱塞泵部分P1 (FL)的吸入口之間，而輔助回路 膜片式蓄壓器(簡稱為第二膜片DP)連接到液體管F (FR)，并且 凈皮布置在右前流入閘閥G/V-IN (FR)和第一泵PI的右前柱塞泵部分 PI (FR)的吸入口之間。這些膜片DP保證第一串聯(lián)柱塞泵PI的穩(wěn) 定的吸入沖程。第一串聯(lián)柱塞泵P1的排出側(cè)(第一和第二泵出口 )連接到液體 管C (FL， FR)以增加在液體管C (FL， FR)中的液壓?；亓鞣乐?止回閥C/V在流體上被布置在相應(yīng)的液體管中，即左前柱塞泵部分 PI (FL)的排出管和吸入管以及右前柱塞泵部分P1 (FR)的排出管 和吸入管，以防止工作液體流回第一泵PI的排出口，并且允許工作 液體流入第一泵PI的吸入口。另外，節(jié)流孔OF在流體上位于左前 和右前柱塞泵部分Pl (FL) -PI (FR)的每個排出管中，以減少脈沖 壓力。左前和右前液體管C (FL) -C (FR)(其與左前和右前柱塞泵 部分PI (FL) -PI (FR)的相應(yīng)的排出管聯(lián)系)經(jīng)由常閉的隔離閥 IS/V而彼此連接。在隔離閥IS/V全部關(guān)閉的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)在左 前和右前輪制動缸之間的獨立液壓供應(yīng)，即(l)從第一泵Pl的第一 輸出端口到左前輪制動缸W/C (FL)的第一液壓供應(yīng)系統(tǒng)和(2)從第一泵P1的第二輸出端口到右前輪制動缸W/C (FR)的第二液壓供 應(yīng)系統(tǒng)彼此分離。通過使用兩個獨立的液壓供應(yīng)系統(tǒng)，如果左前和右 前輪制動系統(tǒng)之一故障，則另一個無故障的輪制動系統(tǒng)仍然可以提供 制動。與相應(yīng)的流出閘閥G/V-OUT(FL， FR)并行地提供兩個止回閥 C/V，并且與相應(yīng)的流入閥IN/V(FL, FR)并列地提供另外兩個止回閥 C/V，以防止工作液體從前輪制動缸W/C(FL， FR)回流到主釭M/C。[前輪制動壓力控制j (在使用主缸壓力Pm的增壓期間)在使用主缸壓力Pm的正常增壓期間，左前和右前流出閘閥 G/V-OUT (FL, FR)和左前和右前流入閥IN/V (FL， FR)保持打 開(去激勵)，并且其它的閥全部保持關(guān)閉，以向前輪制動缸W/C( FL， FR)提供由制動助力器BST向前輪制動缸W/C (FL， FR)加倍或 者增壓的主釭壓力Pm。(在使用泵P1的增壓期間) 在^f吏用第一泵Pl的增壓才莫式期間，左前和右前流入閘閥G/V-IN (FL， FR)和左前和右前流入閥IN/V (FL， FR)保持打開，其它 的閥保持關(guān)閉，并且驅(qū)動第一發(fā)動才幾Ml。以下述方式來驅(qū)動第一泵 Pl (FL， FR):將在主釭M/C中的工作液體經(jīng)由液體管F(FL， FR ) 引入到左前和右前柱塞泵部分P1 (FL) -P1 (FR)的泵入口端口中。 經(jīng)由液體管C (FL， FR)和D (FL， FR)向每個獨立的前輪制動缸 W/C (FL, FR)引入泵排出壓力。 (在壓力保持期間)在壓力保持才莫式期間，流入閥IN/V(FL， FR)和流出閥OUT/V (FL， FR)全部保持關(guān)閉，以將輪缸壓力Pfl-Pfr保持不變。 (在減壓期間)在減壓模式期間，流出閥OUT/V(FL， FR)保持打開，用于經(jīng) 由液體管E(FL, FR)向儲液箱RSV中排出在前輪制動缸W/C ( FL, FR)中的工作液體。在儲液箱RSV中的工作液體通過第一泵P1(FL，F(xiàn)R)被排出到液體管B (FL, FR)中，然后經(jīng)由保持打開的流出閘 閥G/V-OUT (FL， FR)返回到主缸M/C中。 [在第二液壓單元中的液壓回路參見圖17，示出了在第三實施例的制動控制裝置中使用的第二 液壓單元HU2的液壓回路圖。第二液壓單元HU2未連接到主缸M/C。 通過經(jīng)由后輪線控制動控制而操作在第二液壓單元HU2中內(nèi)置的第 二泵P2 (RL, RR)來產(chǎn)生被施加到后負(fù)重輪RL-RR的制動力。以與第一液壓單元HU1類似的方式，響應(yīng)于來自主ECU 300的 相應(yīng)的命令信號，經(jīng)由第二副ECU 200來控制在第二液壓單元HU2 中包含的電磁閥G/V-IN、 G/V-OUT、 IN/V和OUT/V和第二泵發(fā)動 機(jī)M2的操作。回流防止止回閥C/V在流體上被布置在相應(yīng)的液體管 中，即左后柱塞泵部分P2 (RL)的排出管和吸入管和右后柱塞泵部 分P2 (RR)的排出管和吸入管，以防止工作液體流回第二泵P2的排 出端口，并且允許工作液體流入第二泵P2的吸入端口 。另外，在左 后和右后柱塞泵部分P2 (RL) -P2 (RR)的排出管的每個中在流體 上布置節(jié)流孔OF，以減少脈沖壓力。主缸儲液箱RSV連接到液體管G。液體管G經(jīng)由相應(yīng)的液體管 H (RL， RR)連接到第二泵P2的左后和右后柱塞泵部分P2 ( RL ) 國P2 (RR)的吸入口。流入閘閥G/V-IN (RL， RR)(其中每個由常 閉的電磁閥構(gòu)成)在流體上被布置在相應(yīng)的液體管H (RL， RR)中。 在流入閘閥G/V-IN (RL， RR)保持打開(激勵)的情況下，建立在 主缸儲液箱RSV和左后和右后柱塞泵部分P2 ( RL ) -P2 ( RR)的吸 入口之間的液體流動。第一膜片DP連接到液體管H (RL)，并且被 布置在左后流入閘閥G/V-IN (RL)和第二泵P2的左后柱塞泵部分 P2 (RL)的吸入口之間，而第二膜片DP連接到液體管H (RR)， 并且被布置在右后流入閘閥G/V-IN (RR)和第二泵P2的右后柱塞 泵部分P2(RR)的吸入口之間。這些膜片DP保證了第二串聯(lián)柱塞 泵P2的穩(wěn)定吸入沖程。第二串聯(lián)柱塞泵P2的排出側(cè)(第一和第二泵出口 )連接到液體管I (RL， RR)。液體管I (RL， RR)經(jīng)由液體管J (RL， RR) 連接到相應(yīng)的后輪制動缸W/C(RL， RR)。常開的流入閥IN/V(RL， RR)在流體上被布置在相應(yīng)的液體管I(RL， RR)中。在流入閥IN/V (RL， RR)保持打開(去激勵)的情況下，建立在第二泵P2的排 出側(cè)和每個獨立的后輪制動缸W/C (RL， RR)之間的液體流動。與 相應(yīng)的流入閥IN/V (RL, RR)并行地提供兩個止回閥C/V，以防止 工作液體從后輪制動缸W/C (RL， RR)回流到主缸儲液箱RSV。液體管I(RL， RR)和液體管J(RL, RR)經(jīng)由液體管K(RL， RR)連接到液體管G。在相應(yīng)的液體管K(RL， RR)中在流體上布 置了常閉的流出閥OUT/V(RL， RR)。在流出閥OUT/V(RL， RR) 保持打開(激勵)的情況下，建立在液體管G和每個獨立的后輪制動 缸W/C ( RL, RR)之間的液體流動。[后輪缸壓力控制
(在使用泵P2的增壓期間)沒有將主缸壓力Pm引入第二液壓單元HU2中，因此通過第二 泵P2經(jīng)由后輪線控制動控制來實現(xiàn)增壓。在增壓模式期間，流入閘 閥G/V-IN(RL， RR)和流入閥IN/V (RL, RR)保持打開，其它閥 保持關(guān)閉，第二發(fā)動機(jī)M2被驅(qū)動。以下述方式來驅(qū)動第二泵P2(RL， RR):將在主缸儲液箱RSV中的工作液體經(jīng)由液體管G和液體管H (RL， RR)引入到左后和右后柱塞泵部分P2 (RL) -P2 (RR)的泵 入口端口中。經(jīng)由液體管I(RL， RR)和J(RL， RR)向每個獨立 的后輪制動缸W/C (RL， RR)引入泵排出壓力。 (在壓力保持期間)在壓力保持模式期間，流入閥IN/V(RL， RR)和流出閥OUT/V (RL， RR)全部保持關(guān)閉，以將輪缸壓力Prl-Prr保持不變。 (在減壓期間)在減壓模式期間，流出閥OUT/V(RL， RR)保持打開，用于 經(jīng)由液體管K (RL， RR)和G向主缸儲液箱RSV中排出在后輪制 動釭W/C (RL， RR)中的工作液體。[在第三實施例中的異常檢測控制I在第三實施例中，通過單個泵(在第一液壓單元HU1中內(nèi)置的 第一泵Pl)來增大前輪缸壓力Pfl-Pfr，而通過單個泵(在第二液壓 單元HU2中內(nèi)置的第二泵P2)來增大后輪缸壓力Prl-Prr。另外，在第三實施例的制動控制裝置中，每個流入閥IN/V(FL， FR， RL， RR)的節(jié)流孔部分的節(jié)流孔收縮流道面積"A"被設(shè)置或者 調(diào)整以滿足前述的數(shù)學(xué)表達(dá)式，即Pv-(Q2'p)/(2'A2'C2)和 Pv(max)^(Pvl， Pv2)。因此，通過對于后負(fù)重輪RL-RR的后輪制動系統(tǒng)以及前負(fù)重輪 FL-FR的前輪制動系統(tǒng)執(zhí)行與第一實施例相同的異常檢測控制，第三 實施例的制動控制裝置可以提供下面的效果。第三實施例的效果l(1-9)在圖15-17中所示的第三實施例中，通過前輪制動系統(tǒng) 的第一液壓單元HU1和后輪制動系統(tǒng)的第二液壓單元HU2來構(gòu)造液 壓致動器(液壓調(diào)節(jié)器)。液壓源由第一泵P1 (具有左前和右前柱塞 泵部分Pl (FL) -P1 (FR)的第一串聯(lián)柱塞泵)和第二泵P2 (具有 左后和右后柱塞泵部分P2 (RL) -P2 (RR)的第二串聯(lián)柱塞泵)構(gòu) 成。在相應(yīng)的負(fù)重輪FL、 FR、 RL和RR上安裝了四輪制動缸W/C(FL-RR)。前輪制動缸W/C(FL, FR)連接到第一液壓單元HU1， 而后輪制動缸W/C (RL， RR)連接到第二液壓單元HU2。如上所述，在配備了雙液壓單元、二輪BBW控制系統(tǒng)的四輪車 輛中(其中，通過第一液壓單元HU1來執(zhí)行左前和右前液壓輪制動 裝置的液壓控制，通過第二液壓單元HU2來執(zhí)行左后和右后液壓輪 制動裝置的液壓控制，另外，后負(fù)重輪RL-RR經(jīng)由第二液壓單元HU2 進(jìn)行BBW控制)能夠提供與第 一實施例幾乎相同的效果(1) 、 ( 1-1)、(1-4) 、 (1-5) 、 (1-6)和(2誦7)。 [第四實施例現(xiàn)在參見圖18-20,示出了第四實施例的制動控制裝置。在前述 的第三實施例的配備了后輪BBW系統(tǒng)的制動控制裝置中，通過相應(yīng)的液壓單元(即第一和第二液壓單元HU1-HU2)來彼此獨立地控制 前輪側(cè)輪制動器的液壓控制(即左前和右前輪缸壓力Pfl和Pfr)和后 輪側(cè)輪制動器的液壓控制(即左后和右后輪缸壓力Prl和Prr)。另 一方面，第四實施例的配備了四輪BBW系統(tǒng)的制動控制裝置被應(yīng)用 到使用制動回路的所謂的對角線式分開的布局，有時稱為"X分割布 局"，其中，串聯(lián)主缸輸出的一部分經(jīng)由第一液壓單元HU1連接到左 前和右后輪制動缸W/C (FL)和W/C (RR),其它部分經(jīng)由第二液 壓單元HU2連接到右前和左后輪制動缸W/C ( FR)和W/C ( RL )。 因此，在第四實施例中，經(jīng)由第一液壓單元HU1來調(diào)整或者控制在 左前和右后輪制動缸W/C (FL)和W/C (RR)中的液壓，并經(jīng)由第 二液壓單元HU2來調(diào)整或者控制在右前和左后輪制動缸W/C ( FR ) 和W/C (RL)中的液壓。在第四實施例中，在經(jīng)由四輪BBW系統(tǒng)的 增壓模式下的正常制動期間，通過在第一液壓單元HU1中安裝的第 一泵Pl來增加在第一輪制動系統(tǒng)中包括的左前和右后輪制動缸W/C (FL)和W/C (RR)中的液壓Pfl和Prr，并且通過在第二液壓單元 HU2中安裝的第二泵P2來增加在第二輪制動系統(tǒng)中包括的右前和左 后輪制動釭W/C (FR)和WC (RL)中的液壓Pfr和Prl。只有當(dāng) BBW系統(tǒng)故障發(fā)生時，第四實施例的配備了四輪BBW系統(tǒng)的制動控 制裝置的操作模式被轉(zhuǎn)換到手動制動模式，其中可以向左前和右前輪 制動缸W/C (FL)和W/C (FR)中引入主缸壓力Pm。 [制動系統(tǒng)配置圖18示出了第四實施例的制動控制裝置的制動控制系統(tǒng)配置。 通過相應(yīng)的副電子控制單元(副ECU) 100和200響應(yīng)于來自主電子 控制單元(主ECU) 300的命令信號而驅(qū)動第一和第二液壓單元 HU1-HU2。通過連接到主缸M/C的沖程仿真器S/Sim來建立^皮施加 到制動踏板BP的反作用力。第一液壓單元HU1經(jīng)由液體管Al連接 到主缸M/C的第一端口 ，而第二液壓單元HU2經(jīng)由液體管A2連接 到主缸M/C的第二端口。主缸M/C是具有串聯(lián)設(shè)置的兩個活塞的串 聯(lián)式主缸。而且，第一液壓單元HU1經(jīng)由液體管Bl連接到制動液儲液箱(主缸儲液箱)RSV，而第二液壓單元HU2經(jīng)由液體管B2連接 到主缸儲液箱RSV。第一主缸壓力傳感器MC/Senl凈皮提供或者旋入 到液體管Al中，而第二主缸壓力傳感器MC/Sen2被提供或者旋入液 體管A2中。第一液壓單元HU1由第一泵Pl、第一發(fā)動機(jī)M1和電 磁閥構(gòu)成(參見圖19)。以類似的方式，第二液壓單元HU2由第二 泵Pl、第二發(fā)動機(jī)M2和電磁閥構(gòu)成(參見圖20 )。笫一和第二液 壓單元HU1-HU2被配置為能夠獨立于彼此而產(chǎn)生液壓的液壓致動器 (液壓調(diào)節(jié)器)。第一液壓單元HU1用于左前負(fù)重輪FL和右后負(fù)重 輪RR的輪缸壓力的液壓控制。第二液壓單元HU2用于右前負(fù)重輪 FR和左后負(fù)重輪RL的輪缸壓力的液壓控制。即，通過泵Pl-P2來 直接地增加輪制動缸W/C( FL )-WC( RR )的輪缸壓力，所述泵Pl-P2 作為兩個不同的液壓源，每個獨立于主缸M/C (在手動制動模式期間 的壓力源)而產(chǎn)生液壓。不使用任何蓄壓器而通過這些泵P1-P2能夠 直接地增加輪缸壓力，因此，在存在制動系統(tǒng)故障的情況下，沒有在 蓄壓器中的氣體不期望地混合(泄露)到在液體管中的工作液體中的 風(fēng)險。如上所述，第一泵Pl用于增加在對角方向上相對的第一對負(fù) 重輪(即左前和右后負(fù)重輪FL和RR)的輪缸壓力，而第二泵P2用 于增加在對角方向上相對的第二對負(fù)重輪(即右前和左后負(fù)重輪FR 和RL)的輪缸壓力。即，第一和第二泵Pl-P2被提供來構(gòu)造制動回 路的所謂的對角線式分開的布局，有時稱為"X分割布局"。第一液壓 單元HU1和第二液壓單元HU2被配置為彼此分離。通過使用所述兩 個分離的液壓單元HU1-HU2，即使有從第 一和第二液壓單元 HU1-HU2的任何一個的工作液體的泄露，也能夠通過另一個無故障 的液壓單元來確實地產(chǎn)生制動力。如上所迷，第一和第二液壓單元 HU1-HU2被配置為分離的單元，但是優(yōu)選的是，這些液壓單元 HU1-HU2被彼此整體連接。這是因為可以將電子電路配置集中到一 個位置。這有助于縮短導(dǎo)線長度并且簡化制動系統(tǒng)布局。一方面，從更緊湊的制動系統(tǒng)配置的視點看，期望減少液壓源的 數(shù)量。另一方面，在使用單個制動液壓源(僅僅一個液壓泵)的情況下，沒有任何備用的液壓源。相對照地，假定在相應(yīng)的負(fù)重輪FL、 FR、 RR和RL提供四個液壓源，這有益于增強(qiáng)無故障性能，但是導(dǎo) 致大尺寸的制動系統(tǒng)和更復(fù)雜的制動系統(tǒng)控制的問題。 一般地，在 BBW控制的情況下需要進(jìn)一步包含冗余系統(tǒng)。由于增加了液壓源而 有系統(tǒng)分散的風(fēng)險。近來，作為制動回路的一般布局，使用制動回路的所謂的對角線 式分開的布局，有時稱為"X分割布局"。在通常的"X分割布局"中， 兩個不同的液壓源之一(例如串聯(lián)式主缸輸出的一個部分)經(jīng)由第一 制動回路連接到左前和右后輪制動缸W/C (FL)和W/C (RR)，另 一個液壓源(例如串聯(lián)式主缸輸出的另一個部分)經(jīng)由第二制動回路 連接到右前和左后輪制動缸W/C ( FR )和W/C ( RL ),以便能夠通 過相應(yīng)的液壓源(例如串聯(lián)式主缸的兩個端口輸出)獨立地增壓第一 和第二制動系統(tǒng)。通過使用X分割布局，例如，假定與左前輪制動缸 W/C (FL)相關(guān)聯(lián)的制動回路出故障，與右后輪制動缸W/C (RR) 相關(guān)聯(lián)的制動回路同時出故障，則所述系統(tǒng)允許通過無故障的制動回 路(第二制動回路)同時向右前和左后負(fù)重輪施加制動力。相反，假 定與右前輪制動缸W/C (FR)相關(guān)聯(lián)的制動回路出故障，與左后輪 制動缸W/C (RL)相關(guān)聯(lián)的制動回路同時故障，則所述系統(tǒng)允許通 過無故障的制動回路(第一制動回路)同時向左前和右后負(fù)重輪施加 制動力。因此，即使當(dāng)與左前和右后輪制動缸W/C(FL)和W/C(RR) 相關(guān)聯(lián)的第一制動回路(所述笫一液壓源Pl)和與右前和左后輪制動 缸W/C (FL)和W/C (RR)相關(guān)聯(lián)的第二制動回路(所述第二液壓 源P2 )之一故障，這樣的X分割布局也在車輛的制動力平衡上優(yōu)越。 X分割布局的使用有助于增強(qiáng)車輛的制動力平衡。作為X分割布局的 先決條件，液壓源的數(shù)量必須為2。由于如上所述的原因，在使用僅僅一個液壓源的情況下，不可能 提供"X分割布局"。在使用分別與左前輪FL、右前輪FR和后輪 RL-RR相關(guān)聯(lián)的三個液壓源的情況下，或者在使用與相應(yīng)的負(fù)重輪 FL、 FR、 RL和RR相關(guān)聯(lián)的四個液壓源的情況下，不可能將在對角方向上相對的負(fù)重輪與同 一液壓源連接。因此，本實施例的制動設(shè)備被配置或者設(shè)計來通過具有相應(yīng)的泵Pl-P2的第一和第二液壓單元HU1-HU2(作為兩個獨立的液壓源)而 構(gòu)造雙液壓源系統(tǒng)，以便不改變廣泛使用的"X分割布局"而增強(qiáng)無故 障的性能。眾所周知，由于在制動期間的輪負(fù)荷轉(zhuǎn)換，前輪負(fù)荷趨向于變得 大于后輪負(fù)荷，因此，后輪制動力較小。另外，在過量的后輪制動力 的情況下有后輪轉(zhuǎn)動的可能。由于如上所述的原因，對于在前后負(fù)重 輪之間的一般制動力分布，將前輪制動力設(shè)計為大于后輪制動力。例 如，前輪制動力與后輪制動力的比率是2:1。假定使用多液壓源系統(tǒng)來增強(qiáng)無故障性能，因此在車輛上安裝了 多個液壓單元。在這種情況下，從減低成本的視點，期望在車輛上安 裝具有相同規(guī)格的液壓單元。但是，假定對于所有的四個負(fù)重輪提供 了液壓源，從在前后輪之間的制動力分布的視點看，必須對于前后輪 準(zhǔn)備具有彼此不同的相應(yīng)規(guī)格的兩種液壓單元。這意味著提高了制造 成本。在具有三個液壓源的系統(tǒng)的情況下，因為前后輪制動力分布， 即較大的前輪制動力和較小的后輪制動力的設(shè)置，發(fā)生同一問題(提 高成本)。由于如上所迷的原因，在笫四實施例的制動控制裝置中，具有相 同規(guī)格的兩個液壓單元HU1-HU2被使用和配置為提供"X分割布局，，。 注意在液壓單元HU1-HU2的液壓回路中，預(yù)^:閥開口以4吏得前輪 FL、 FR的液壓與后輪RL、 RR的液壓的比率是2:1。以這種方式， 通過在車輛上安裝具有相同規(guī)格的兩個液壓單元HU1-HU2，能夠?qū)?現(xiàn)2:1的前后輪制動力分布，同時實現(xiàn)便宜的雙液壓源系統(tǒng)。[主ECU主ECU 300是較寬的中央處理單元(CPU)，其計算第一液壓 單元HU1的目標(biāo)左前輪釭壓力P*fl和目標(biāo)右后輪釭壓力P*rr，并且 也計算第二液壓單元HU2的目標(biāo)右前輪缸壓力P*fr和目標(biāo)左后輪缸 壓力P*rl。如果電源BATT1-BATT2的至少一個正常工作，則主ECU300以能夠工作的方式連接到第一電源BATT1和第二電源BATT2。 響應(yīng)于來自點火開關(guān)的點火開關(guān)信號或者響應(yīng)于來自每個控制單元 CU1-CU6的ECU啟動要求而啟動主ECU 300，所述每個控制單元 CU1-CU6經(jīng)由控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(CAN)通信線CAN3連接到主ECU 300。主ECU 300的輸入接口電路接收來自第一沖程傳感器S/Senl的 沖程信號S1、來自第二沖程傳感器S/Sen2的沖程信號S2、來自第一 主釭壓力傳感器Mc/Senl的主缸壓力信號(用于表示主缸壓力Pml) 和來自第二主缸壓力傳感器Mc/Sen2的主缸壓力信號(用于表示主缸 壓力Pm2)。以下使用的第一和第二主缸壓力Pml-Pm2被統(tǒng)稱為"主 缸壓力Pm"。主ECU 300的輸入接口電路也接收到用于表示車輛速 度VSP的車輛速度傳感器信號、用于指示橫擺率Y的橫擺率傳感器 信號和用于表示縱向加速度G的縱向G傳感器信號。而且，主ECU 300的輸入接口電路從制動液數(shù)量傳感器L/Sen接收傳感器信號，制 動液數(shù)量傳感器L/Sen檢測在主缸儲液箱RSV中的制動液的數(shù)量。 根據(jù)制動液數(shù)量傳感器L/Sen的檢測值，確定是否通過驅(qū)動泵Pl-P2 可執(zhí)行線控制動(BBW)控制。主ECU 300的輸入接口電路還從剎 車燈開關(guān)STP.SW接收傳感器信號，以便檢測由駕駛員對于制動踏板 BP的操作(踩壓)，而不使用沖程信號Sl-S2和主缸壓力Pml-Pm2。在主ECU 300中提供了兩個中央處理單元(CPU )(即第一 CPU 310和第二 CPU 320)來用于算術(shù)計算。第一 CPU 310經(jīng)由CAN通 信線CAN1而連接到第一副ECU 100，而第二CPU320經(jīng)由CAN通 信線CAN2連接到第二副ECU 200。分別表示從第一泵PI排出的泵 排出壓力Ppl和實際的左前和右后輪缸壓力Pfl和Prr的信號經(jīng)由第 一副ECU100被輸入到第一CPU310。分別表示從第二泵P2排出的 泵排出壓力Pp2和實際的右前和左后輪缸壓力Pfr和Prl的信號經(jīng)由 第二副ECU 200被輸入到第二 CPU 320。這些CAN通信線 CAN1-CAN2彼此連接，以實現(xiàn)雙備份網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)。根據(jù)諸如沖程信號Sl-S2、主缸壓力Pml-Pm2和實際輪制動缸壓力Pfl、 Pfr、 Prl和Prr的輸入信息，第一 CPU 310計算目標(biāo)左前 輪缸壓力？*11和目標(biāo)右后輪釭壓力P*rr,以產(chǎn)生經(jīng)由第一CAN通信 線CAN1到第一副ECU 100的所計算的目標(biāo)輪缸壓力P*fl和P*rr, 而第二 CPU 320計算目標(biāo)右前輪缸壓力P*fr和目標(biāo)左后輪缸壓力 P*rl,以產(chǎn)生經(jīng)由第二 CAN通信線CAN2到第二副ECU 200的所計 算的目標(biāo)輪缸壓力P*fr和P^1。取而代之，可以在第一CPU310內(nèi) 計算全部的第一和第二液壓單元HU2-HU2的四個目標(biāo)輪缸壓力P*fl 到P*rr，而第二CPU320可以被用作第一CPU310的備份CPU。主ECU 300用于經(jīng)由CAN通信線CAN1-CAN2來啟動第 一和第 二副ECU 100-2000的每個。在所示的實施例中，主ECU300產(chǎn)生用 于彼此獨立地啟動相應(yīng)的副ECU 100-200的兩個命令信號。取而代 之，可以響應(yīng)于來自主ECU 300的單個命令信號而同時啟動副ECU 100-200?；蛘?，可以響應(yīng)于點火開關(guān)信號IGN來同時啟動副ECU 100-200。在包括防滑制動控制(經(jīng)常被簡稱為"ABS",其被執(zhí)行來用于提 高或者降低輪鎖死防止的制動力)、車輛動態(tài)控制(經(jīng)常被簡稱為 "VDC"，其被執(zhí)行來用于提高或者降低制動力以防止由于不穩(wěn)定的車 輛行為導(dǎo)致發(fā)生側(cè)滑)、牽引力控制(經(jīng)常被簡稱為"TCS"，其被執(zhí) 行來用于驅(qū)動輪的加速打滑抑制)等的車輛動態(tài)行為控制的執(zhí)行期 間，進(jìn)一步提取諸如車輛速度VSP,橫擺率Y和縱向加速度G的輸 入信息，用于執(zhí)行關(guān)于目標(biāo)輪釭壓力P*fl、 P*fr、 P*rl和P*rr的液 壓控制。在車輛動態(tài)控制(VDC)期間，警告蜂音器BUZZ循環(huán)地發(fā) 出警告聲音以警告駕駛員或者車輛上的人VDC系統(tǒng)開始運行。作為 人機(jī)接口的VDC開關(guān)VDC.SW也被提供來按照駕駛員的意愿經(jīng)由 VDC開關(guān)VDC.SW來結(jié)合或者脫離VDC功能。主ECU 300也經(jīng)由CAN通信線CAN3連接到其它的控制單元 CU1-CU6，以進(jìn)行協(xié)作控制。為了能量再生，再生制動控制單元CUl 被提供來通過從動能向電能的轉(zhuǎn)換而將制動力返回到電源系統(tǒng)。雷達(dá) 控制單元CU2被提供來用于車輛到車輛距離控制。EPS控制單元CU3作為用于電操作的(發(fā)動機(jī)驅(qū)動的)動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制單元。ECM控制單元CU4是引擎控制單元，AT控制單元CU5是自動 發(fā)送控制單元，儀表控制單元CU6被提供來控制每個儀表。經(jīng)由CAN 通信線CAN3向ECM控制單元CU4、 AT控制單元CU5和儀表控制 單元CU6的每個中產(chǎn)生被輸入到主ECU 300的表示車輛速度VSP的 輸入信息。第一和第二電源BATT1-BATT2對應(yīng)于ECU 100、 200和300 的電源。具體地，笫一電源BATT1連接到主ECU 300和第一副ECU 100，而第二電源BATT2連接到主ECU300和笫二副ECU 200。[副ECU在所示的實施例中，第一副ECU100與第一液壓單元HU1整體 形成，而第二副ECU 200與第二液壓單元HU2整體形成。4艮據(jù)車輛 或者所需要的布局的類型，可以彼此分離地形成第一副ECU 100和第 一液壓單元HU1，可以彼此分離地形成第二副ECU 200和第二液壓 單元HU2。在所示的實施例中，第一副ECU100接收從主ECU 300產(chǎn)生的 輸入的信息信號(其用于指示目標(biāo)輪缸壓力P*fl和P*rr)，并且也 接收從第一液壓單元HU1產(chǎn)生的輸入信息信號(其指示從第一泵PI 排出的泵排出壓力Ppl和實際左前和右后輪缸壓力Pfl和Prr)。以 類似的方式，第二副ECU 200接收從主ECU 300產(chǎn)生的輸入信息信 號(其指示目標(biāo)輪缸壓力P*fr和P*rl)，并且也接收從第二液壓單 元HU2產(chǎn)生的輸入信息信號(其指示從第二泵P2排出的泵排出壓力 Pp2和實際右前和左后輪缸壓力Pfr和Prl)。根據(jù)關(guān)于泵排出壓力Ppl-Pp2和實際輪缸壓力Pfl-Prr的最新的 信息數(shù)據(jù)(最近的數(shù)據(jù))，通過驅(qū)動在相應(yīng)的液壓單元HU1-HU2中 包含的用于泵Pl-P2的電磁閥和發(fā)動機(jī)Ml-M2來執(zhí)行液壓控制以實 現(xiàn)目標(biāo)輪釭壓力P*vfl -P*rr。前述的第一副ECU IOO構(gòu)造伺服控制系統(tǒng)，其根據(jù)關(guān)于目標(biāo)輪 缸壓力輸入P*fl和P*rr的先前值以4吏實際輪缸壓力Pfl和Prr變得或者趨于更接近這些先前值的方式來連續(xù)地執(zhí)行左前和右后輪FL和 RR的液壓控制，直到輸入新的目標(biāo)值。以類似的方式，前述的第二 副ECU 200構(gòu)造伺服控制系統(tǒng)，其根據(jù)關(guān)于目標(biāo)輪缸壓力輸入pwfr 和P*rl的先前值以使實際輪缸壓力Pfr和Prl變得或者趨于更接近這 些先前值的方式來連續(xù)地執(zhí)行右前和左后輪FR和RL的液壓控制， 直到輸入新的目標(biāo)值。通過第一副ECU 100，來自第一電源BATT1的電功率被轉(zhuǎn)換為 第一液壓單元HU1的閥驅(qū)動電流Il和發(fā)動機(jī)驅(qū)動電壓VI,然后，被 轉(zhuǎn)換的閥驅(qū)動電流II和發(fā)動機(jī)驅(qū)動電壓VI通過相應(yīng)的中繼器 RY11-RY12被中繼到第一液壓單元HU1。以類似的方式，通過第二 副ECU 200,將來自第二電源BATT2的電功率4皮轉(zhuǎn)換為第二液壓單 元HU2的閥驅(qū)動電流I2和發(fā)動機(jī)驅(qū)動電壓V2，然后，被轉(zhuǎn)換的閥驅(qū) 動電流12和發(fā)動機(jī)驅(qū)動電壓V2通過相應(yīng)的中繼器RY21-RY22被中 繼到第二液壓單元HU2。彼此分離的液壓單元的目標(biāo)值計算和驅(qū)動電流/電壓控制
如上所述，主ECU 300被配置為執(zhí)行第一和第二液壓單元 HU1-HU2的目標(biāo)值P*fl-P*rr的算術(shù)處理，但是未4皮配置為執(zhí)行關(guān)于 閥驅(qū)動電流11-12和發(fā)動機(jī)驅(qū)動電壓Vl-V2的前述的驅(qū)動電流/電壓控 制。假定主ECU 300被配置為執(zhí)行驅(qū)動電流/電壓控制以及目標(biāo)輪缸 壓力計算，主ECU 300必須通過控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(CAN)通信等按 照與其它控制單元CU1-CU6的協(xié)作控制來向第一和第二液壓單元 HU1-HU2產(chǎn)生驅(qū)動命令信號。在這種情況下，在CAN通信線CAN3 和其它控制單元CU1-CU6的算術(shù)運算已經(jīng)結(jié)束后，輸出目標(biāo)輪缸壓 力P*fl-P*rr。在CAN通信線CAN3的傳輸速度和其它控制單元 CU1-CU6的操作速度緩慢的假設(shè)下，在液壓控制(制動控制)中有 不期望有的響應(yīng)延遲。用于避免這樣的不期望有的響應(yīng)延遲的一種方 式是提高用于與在車輛內(nèi)安裝的其它控制器連接所需要的每條通信 線的傳輸速度。但是，這導(dǎo)致成本提高的另一個問題。另外，由于由 提高的傳輸速度引起的噪聲而發(fā)生在無故障性能上的變差。由于如上所述的原因，在第四實施例中，主ECU 300的角色限 于目標(biāo)輪缸壓力P*fl-P*rr的算術(shù)運算，另外，通過第一和第二副ECU 100-200來執(zhí)行第一和第二液壓單元HU1-HU2的驅(qū)動控制，每個副 ECU構(gòu)造伺服控制系統(tǒng)。在前述的布置中，第一和第二副ECU 100-200專用于第一和第 二液壓單元HU1-HU2的驅(qū)動控制，而通過主ECU 300來執(zhí)行與其它 控制單元CU1-CU6的協(xié)作控制。因此，能夠不受幾種因素(即CAN 通信線CAN3的傳輸速度和控制單元CU1-CU6的操作速度)影響地 執(zhí)行液壓控制(制動控制)。因此，即使當(dāng)進(jìn)一步增加了混合動力車輛(HV)或者燃料電池 車輛(PCV)所需要的再生協(xié)作制動系統(tǒng)的集成控制器、集成車輛控 制系統(tǒng)和/或智能傳送系統(tǒng)(ITS)的時候，也能夠通過獨立地控制與 其它控制系統(tǒng)分離的制動控制系統(tǒng)而保證或者實現(xiàn)高的制動控制響 應(yīng)性，同時平滑地計劃與這些附加單元/系統(tǒng)的融合。所述實施例的配備了 BBW系統(tǒng)的制動控制裝置要求經(jīng)常執(zhí)行適 合于在正常的制動操作期間的制動踏板BP的操作變量(踩壓沖程) 的很精確的、精細(xì)的液壓控制。因此，將液壓單元HU1-HU2的目標(biāo) 輪缸壓力？*打4*0*的算術(shù)運算與對于液壓單元11111-11112的驅(qū)動控制分離是很有效的和有益的。 i主缸和沖程仿真器沖程仿真器S/Sim被內(nèi)置在主缸M/C中，并且被提供以產(chǎn)生制 動踏板BP的反作用力。也在主缸M/C中提供了沖程仿真器切斷閥 Can/V，用于建立或者阻斷在主缸M/C和沖程仿真器S/Sim之間的液 體流動。通過主ECU 300來控制沖程仿真器切斷閥Can/V的打開和關(guān)閉 操作，以^^在終止線控制動控制時或者當(dāng)至少一個副ECU 100-200出 故障時發(fā)生向手動制動模式的快速轉(zhuǎn)換。如上所述，在主缸M/C提 供第一和第二沖程傳感器S/Senl-S/Sen2。從相應(yīng)的沖程傳感器 S/Senl-S/Sen2向主ECU 300產(chǎn)生兩個沖程信號Sl-S2(其中每個表示制動踏板BP的沖程)。液壓單元現(xiàn)在參見圖19，示出了第一液壓單元HU1的液壓回路圖。在第 一液壓單元HU1中包含的部件是電磁閥(方向控制閥)、第一泵P1 和第一發(fā)動機(jī)M1。通過切斷閥S.OFF/V、左前流入閥IN/V (FL)、 右后流入閥IN/V (RR)、左前流出閥OUT/V (FL)和右后流出閥 OUT/V (RR)來構(gòu)造所述電磁閥。這些閥S.OFF/V、 IN/V ( FL )、 IN/V (RR) 、 OUT/V (FL)和OUT/V (RR)的閥開口被預(yù)i殳，以 便前輪FL、 FR的液壓與后輪RL、 RR的液壓的比率是2:1。泵P1的排出管(泵輸出管)Fl通過液體管Cl (FL)連接到左 前輪缸W/C ( FL )。排放管Fl也通過液體管Cl ( RR)連接到右后 輪缸W/C ( RR)。泵Pl的吸入管(泵輸入管)通過液體管Bl連接 到主缸儲液箱RSV。液體管Cl (FL)通過液體管El (FL)連接到 液體管Bl，而液體管Cl (RR)通過液體管El (RR)連接到液體管 Bl。液體管Cl (FL)和液體管El (FL)的結(jié)合點II通過液體管 A1連接到主缸M/C。而且，液體管Cl (FL)和液體管Cl (RR)的 結(jié)合點Jl通過液體管Gl連接到液體管Bl。切斷閥S.OFF/V由常開的電磁閥構(gòu)成，并且在流體上被布置在 液體管Al中，用于建立或者阻斷在主缸M/C和結(jié)合點II之間的液 體流動。左前流入閥IN/V ( FL )在流體上被布置在液體管Cl ( FL )中， 并且由常開的比例控制周構(gòu)成，所述比例控制閥通過比例控制行為來 調(diào)整由泵P1產(chǎn)生的排出壓力，然后向左前輪缸W/C (FL)提供比例 控制的液壓。類似地，右后流入閥IN/V (RR)在流體上被布置在液 體管C1(RR)中，并且由常開的比例控制閥構(gòu)成，所述比例控制閥 通過比例控制行為來調(diào)整由泵Pl產(chǎn)生的排出壓力，然后向右后輪缸 W/C (RR)提供比例控制的液壓?；亓鞣乐怪够亻yC/V (FL) -C/V (RR)在流體上^皮布置在相應(yīng)的液體管Cl (FL) -C1 (RR)中以防止工作液體流回泵Pl的排出口 。左前和右后流出閥OUT/V (FL) -OUT/V (RR)在流體上凈皮布 置在相應(yīng)的液體管El (FL) -El (RR)中。左前流出閥OUT/V (FL) 由常閉的比例控制閥構(gòu)成，而右后流出閥OUT/V (RR)由常開的比 例控制閥構(gòu)成。安全閥Ref/V在流體上被布置在液體管Gl中。第一 M/C壓力傳感器MC/Senl被提供到或者旋入互連第一液壓 單元HU1和主缸M/C的液體管Al中，用于檢測主缸壓力Pml，并 且用于向主ECU 300產(chǎn)生用于表示所檢測的主缸壓力的信號。左前和 右后輪缸壓力傳感器WC/Sen (FL) -WC/Sen (RR)被包含在第一液 壓單元HU1中，并且被提供到或者旋入相應(yīng)的液體管CI (FL) -CI (RR)，用于檢測實際左前和右后輪缸壓力Pfl和Prr。第一泵排出 壓力傳感器Pi/Sen被提供或者旋入排放管Fl中，用于檢測從第一泵 PI排放的排放壓力Ppl。從相應(yīng)的傳感器WC/Sen( FL )-WC/Sen( RR ) 和Pi/Sen向第一副ECU 100產(chǎn)生用于表示所檢測的值Pfl、Prr和Ppl 的信號。[在線控制動控制期間的正常制動I (在增壓期間)在增壓模式下的正常制動期間，切斷閥S.OFF/V保持關(guān)閉，流 入閥IN/V(FL)畫IN/V(RR)保持打開，流出閥OUT/V ( FL )畫OUT/V (RR)保持關(guān)閉，并且發(fā)動機(jī)M1旋轉(zhuǎn)。因此，通過發(fā)動機(jī)Ml來驅(qū) 動泵P1，因此，從泵P1通過排放管Fl向液體管CI (FL)-C1 (RR) 提供排放壓力。然后，通過左前流入閥IN/V(FL)比例控制的被調(diào) 整的工作液體被從流入閥IN/V (FL)經(jīng)由液體管DL (FL)引入到 左前輪缸W/C (FL)中。同樣，通過右后流入閥IN/V (RR)比例控 制的被調(diào)整的工作液體被從流入閥IN/V (RR)經(jīng)由液體管DL (RR) 引入到右后輪缸W/C (RR)中。以這種方式，可以實現(xiàn)增壓模式。 (在減壓期間)在減壓才莫式下的正常制動期間，流入閥IN/V ( FL ) - IN/V ( RR) 保持關(guān)閉，而流出閥OUT/V (FL) -OUT/V (RR)保持打開。因此，通過流出閥OUT/V (FL) -OUT/V ( RR)經(jīng)由液體管Bl向儲液箱 RSV中排盡左前和右后輪缸壓力Pfl-Prr。 (在保持壓力期間) 在保持壓力模式下的正常制動期間，流入閥IN/V (FL) - IN/V (RR)和流出閥OUT/V (FL) -OUT/V (RR)全部保持關(guān)閉，以便 保持或者保留左前和右后輪缸壓力Pfl-Prr不變， [手動制動
當(dāng)由于系統(tǒng)故障導(dǎo)致配備了 BBW系統(tǒng)的制動控制裝置的操作模 式已經(jīng)被轉(zhuǎn)換到手動制動模式時，切斷閥S.OFF/V打開，并且流入閥 IN/V(FL)-IN/V(RR)關(guān)閉。作為其結(jié)果，不向右后輪缸W/C ( RR) 提供主缸壓力Pm。另一方面，左前流出閥OUT/V (FL)由常閉的閥 構(gòu)成，因此在手動制動模式期間，流出閥OUT/V (FL)保持關(guān)閉。 左前輪缸W/C (FL)變得處于主缸壓力施加狀態(tài)中。因此，由駕駛 員的制動踏板踩下增加的主缸壓力Pm可以被施加到左前輪缸W/C
(FL)。以這種方式，可以實現(xiàn)或者保證手動制動模式。
假定在手動制動模式期間，主缸壓力Pm ,皮施加到右后輪缸W/C
(RR)以及左前輪缸W/C (FL)。當(dāng)通過駕駛員腳部的踏力增壓右 后輪缸壓力Prr以及左前輪缸壓力Pfl時，存在如下問題不自然地 感覺到駕駛員經(jīng)歷過大的踏力負(fù)荷。這是不理想的。為此，對于在手 動制動模式期間的第 一液壓單元HU1 ，所示的實施例的制動系統(tǒng)被配 置為僅僅向左前負(fù)重輪FL施加主缸壓力Pm，所述左前負(fù)重輪FL產(chǎn) 生與右后負(fù)重輪RR相比較的較大的制動力。因此，右后的流出閥 OUT/V( RR )被構(gòu)造為常開的閥，用于迅速地將在右后輪釭W/C( RR) 中的剩余壓力排出到儲液箱RSV中，并且用于避免不期望的右后輪 鎖死。
現(xiàn)在參見圖20，示出了第二液壓單元HU2的液壓回路圖。在第 二液壓單元HU2中包含的部件是電磁閥、第二泵P2和第二發(fā)動機(jī) M2。通過切斷閥S.OFF/V、右前流入閥IN/V(FR)、左后流入閥IN/V (RL)、右前流出閥OUT/V (FR)和左后流出閥OUT/V ( RL )來構(gòu)造所述電磁閥。這些閥S.OFF/V、 IN/V ( FR) 、 IN/V ( RL ) 、 OUT/V (FR)和OUT/V (RL)的閥開口被預(yù)設(shè)，使得前輪FL、 FR的液壓 與后輪RL、 RR的液壓的比率是2:1。在第一和第二液壓單元 HU1-HU2中，液壓回路配置和控制操作是相同的。在解釋第二液壓 單元HU2中，為了使得公開簡潔，將省略類似部件的詳細(xì)說明，因 為其上的上述說明看起來是自解釋的。以與第一液壓單元HU1類似 的方式，關(guān)于第二液壓單元HU2，右前流出閥OUT/V (FR)由常閉 的比例控制閥構(gòu)成，而左后流出閥OUT/V (RL)由常開的比例控制 閥構(gòu)成。對于在手動制動模式期間的第二液壓單元HU2，所示的實施 例的制動系統(tǒng)被配置為僅僅向右前負(fù)重輪FR施加主缸壓力Pm，所 述右前負(fù)重輪FR與左后負(fù)重輪RL相比較產(chǎn)生較大的制動力。如上 所述，左后流出閥OUT/V (RL)被構(gòu)造為常開的閥，用于向儲液箱 RSV中迅速地排出在左后輪缸W/C (RL)中的剩余壓力，并且用于 避免不理想的左后輪鎖死。
[在第四實施例中的異常檢測控制
基本上，第四實施例的異常檢測控制類似于第 一 實施例(或者第 三實施例)的。第三實施例的配備了后輪BBW系統(tǒng)的制動控制裝置 被應(yīng)用于制動回路的所謂的前后并行分割布局，其中，第一(前)輪 制動系統(tǒng)包括第 一對并行排列的輪制動缸W/C ( FL )和W/C ( FR)， 第二 (后)輪制動系統(tǒng)包括第二對并行排列的輪制動缸W/C (RL) 和W/C (RR)，并且彼此獨立地控制上述兩個并行分割對。另一方 面，第四實施例的配備了四輪BBW系統(tǒng)的制動控制裝置被應(yīng)用于制 動電路的所謂的對角線式分開的布局，其中，第一輪制動系統(tǒng)包括在 對角線上相對的第一對輪制動缸W/C (FL)和W/C (RR)，第二輪 制動系統(tǒng)包括在對角線上相對的第二對輪制動缸W/C (FR)和W/C
(RL)，并且彼此獨立地控制上述兩個對角線式分開的對。在第一或 者第三實施例的制動控制裝置的異常檢測控制的情況下，偏差對偏差 的差計算部件被配置為計算在并行排列的輪制動缸W/C (FL) -W/C
(FR)(或者W/C (RL) -W/C (RR))之一的液壓偏差A(yù)PFL (或者APRL)和另一個輪制動缸的液壓偏差A(yù)PFR (或者APRR)之間 的差A(yù)PFL-APFR (或者APRL-APRR)。相對照地，在第四實施例 的制動控制裝置的異常檢測控制的情況下，偏差到偏差的差計算部件 被配置為計算在對角線上相對的輪制動缸W/C ( FL ) -W/C ( RR)(或 者W/C ( FR) -W/C ( RL ))之一的液壓偏差A(yù)PFL (或者APFR) 和另 一個輪制動缸的液壓偏差A(yù)PRR (或者APRL)之間的差 APFL-APFR (或者APFR-APRL )。能夠通過將所計算的在對角線上 相對的負(fù)重輪之間的偏差對偏差的差A(yù)PFL-APFR (或者 APFR-APRL)與預(yù)定的閾值k相比較而更確切地確定液壓制動系統(tǒng) 異常的存在與否。因此，第四實施例的制動控制裝置可以以與第一實 施例類似的方式來實現(xiàn)精確的異常檢測。另外，通過將所計算的液壓 偏差A(yù)PFL、 APRR、 APFR、 APRL與預(yù)定閱值k相比較，能夠精確 地指定或者確定液壓制動系統(tǒng)的哪個正在泄露(故障或者異常)或者 輪制動缸的哪個正在泄露(故障或者異常)。
另外，在第四實施例的制動控制裝置中，流入閥IN/V(FL， FR， RL, RR)的每個的節(jié)流孔部分的節(jié)流孔收縮流道面積"A"被設(shè)置或 者調(diào)整來滿足前述的數(shù)學(xué)表達(dá)式，即Pv=(Q2'p)/(2'A2*C2)和 Pv(max)^(Pvl， Pv2)。
因此，通過對于包括在對角線上相對的第一對輪制動缸W/C (FL)和W/C (RR)的第一輪制動系統(tǒng)以及包括在對角線上相對的 第二對輪制動缸W/C (FR)和W/C (RL)的第二輪制動系統(tǒng)執(zhí)行與 第 一實施例相同的異常檢測控制，第四實施例的制動控制裝置可以提 供下面的效果。
[第四實施例的效果
(1-11)在圖18-20中所示的第四實施例中，通過第一和第二液 壓單元HU1-HU2構(gòu)造液壓致動器，所述第一和第二液壓單元HU具 有相應(yīng)的液壓源，即第一液壓源(第一泵P1)和第二液壓源(第二泵 P2)。在相應(yīng)的輪制動缸FL、 FR、 RL和RR上安裝了四輪制動缸 W/C(FL-RR)。第一液壓單元HU1連接到左前和右后輪制動釭W/C(FL, RR)，用于控制或者調(diào)節(jié)左前和右后輪缸壓力Pfl和Pir,而 第二液壓單元HU2連接到右前和左后輪制動缸W/C ( FR， RL )，用 于控制或者調(diào)整右前和左后輪缸壓力Pfr和Prl。
因此，能夠在配備了雙液壓單元四輪BBW控制系統(tǒng)的四輪車輛
(其使用制動回路的對角線式分開布局(X分割布局))中提供與第 一實施例幾乎相同的效果(1) 、 (1-1)、 (1-4)、 (1-5)、 (1-6) 和(2畫7)。
如上所述，具有第一液壓源(第一泵P1)的第一液壓單元HU1 和具有第二液壓源(第二泵P2)的第二液壓單元HU2被提供作為液 壓致動器(液壓調(diào)節(jié)器)。第一液壓單元HU1被配置為經(jīng)由第一液 壓源(第一泵Pl)控制或者調(diào)整左前和右后輪制動缸W/C ( FL， RR) 的液壓Pfl和Prr，而第二液壓單元HU2被配置為經(jīng)由第二液壓源(第 二泵P2 )控制或者調(diào)整右前和左后輪制動缸W/C ( FR， RL )的液壓 Pfr和Prl。因此，通過向使用制動回路的一般的對角線式分開布局(X 分割布局)的車輛應(yīng)用第四實施例的制動控制裝置，能夠容易地提供 或者實現(xiàn)配備了 BBW系統(tǒng)的車輛。
如上所述，第一液壓源由第一泵P1構(gòu)成，而第二液壓源由第二 泵P2構(gòu)成。通過這些泵P1-P2來直接地增加在輪制動缸W/C (FL) -W/C (RR)中的液壓。能夠不使用任何蓄壓器而增加輪缸壓力 Pfl-Prr,因此沒有在存在制動系統(tǒng)故障的情況下，不期望地將蓄壓器 中的氣體混合(泄露)到液體管中的工作液體的風(fēng)險。這樣的無蓄壓 器液壓制動系統(tǒng)有助于整體系統(tǒng)的較小空間要求。
而且，在第四實施例中，第一和第二液壓單元HU1-HU2被配置 為獨立的單元。因此，即使在第一和第二液壓單元HU1-HU2的任何 一個中發(fā)生油的泄露，也可能通過未發(fā)生油泄露的另一個沒有故障的 液壓單元來產(chǎn)生或者保證制動力。
第一和第二液壓單元HU1-HU2被配置為獨立的單元，但是優(yōu)選 的是，這些液壓單元HU1-HU2彼此整體連接。在液壓單元HU1-HU2 的整體構(gòu)造的情況下，電路配置可以被集合到一個位置，因此實現(xiàn)縮短導(dǎo)線長度并且簡化制動系統(tǒng)布局。
從第一電源BATT1向第一液壓單元HU1提供電功率，而從第 二電源BATT2向第二液壓單元HU2提供電功率。因此，即使第一電 源BATT1或者第二電源BATT2故障，也通過無故障的電源來驅(qū)動或 者操作液壓單元HU1-HU2的任何一個，因此保證了制動力。 (修改的系統(tǒng))
現(xiàn)在參見圖21，示出了從第一實施例修改的制動控制系統(tǒng)。
(2) 在第一實施例中，在主ECU 300 (或者副ECU 100)的處 理器中執(zhí)行構(gòu)成關(guān)于異常檢測控制處理(泄露檢測控制例程)的主流 程的一部分的步驟S101 (對應(yīng)于液壓偏差計算部件)和步驟S107 (對 應(yīng)于泄露檢測部件)。為了有效地執(zhí)行液壓偏差A(yù)P計算和泄露檢測， 在圖21中所示的修改的系統(tǒng)還使用附加的液壓偏差計算裝置(附加 的液壓偏差計算電路)110和附加的泄露檢測器(附加的泄露檢測電 路)120，兩者均與主ECU和副ECU分離。圖21的1務(wù)改的系統(tǒng)可以 提供與第一實施例相同的效果(1) 、 (1-1) 、 (1-4) 、 (1-5)、
(1-6 ) 、 ( 1-7 )和(2-7 )。
(3) 雖然以配備了 BBW控制系統(tǒng)的車輛來例示了第一到第四 實施例的控制裝置，但是可以明白，本發(fā)明不限于在此所示和所述的 具體實施例。本發(fā)明的基本原理可以被應(yīng)用到多個液壓控制的受控系 統(tǒng)(例如在前述實施例中的輪制動缸)，其中每個進(jìn)行液壓控制。例 如，本發(fā)明的原理可以被應(yīng)用到泵壓系統(tǒng)，其中具有流收縮節(jié)流部分
(或者保證節(jié)流孔收縮效果的節(jié)流孔)的控制閥裝置被布置在一個泵 和每個液壓控制的受控系統(tǒng)中。
現(xiàn)在參見圖22，示出了本發(fā)明的思想被應(yīng)用到諸如配備了液壓 功率缸的動力轉(zhuǎn)向裝置的泵壓系統(tǒng)的另一修改例。如圖22中所示， 所述動力轉(zhuǎn)向裝置的構(gòu)成是扭矩傳感器TS，所述扭矩傳感器TS被 提供來用于檢測被駕駛員施加到方向盤SW的轉(zhuǎn)向扭矩；可逆泵P; 液壓功率缸8，其被配置為齒條軸5的轉(zhuǎn)動力助力，所述齒條軸5鏈 接到被轉(zhuǎn)向的負(fù)重輪，并且在其中限定了左手缸內(nèi)腔8a和右手缸內(nèi)腔8b;第一選擇閥(第一方向控制閥10)，其被布置在第一壓力管 21中，所述第一壓力管21互連所述泵P和左手缸內(nèi)腔8a;以及，第 二選擇閥(第二方向控制閥20)，其位于第二壓力管22中，所述第 二壓力管22互連泵P和右手缸內(nèi)腔8b。還提供了第一液壓傳感器 Pl/Sen，用于檢測在連接到左手缸內(nèi)腔8a的液體管21中的液壓Pu); 第二液壓傳感器P2/Sen，用于檢測在連接到右手缸內(nèi)腔8b的液體管 22中的液壓P2D。電子控制單元(ECU) 400被配置為響應(yīng)于來自扭 矩傳感器TS以及第一和第二液壓傳感器Pl/Sen-P2/Sen的傳感器信 號而控制泵發(fā)動機(jī)M的驅(qū)動狀態(tài)，因此使得能夠通過增加在液壓功 率缸8的左右缸內(nèi)腔8a-8b的所選擇的一個中的液壓向齒條軸5施加 正確的轉(zhuǎn)向輔助力。如在圖22中清楚地所示，第一和第二方向控制 閥10-20的每個由3端口的、2位置的、彈簧偏置的、導(dǎo)向操作方向 控制閥構(gòu)成。第一導(dǎo)向操作方向控制閥10經(jīng)由導(dǎo)向操作管接收在第 二壓力管22中的液壓來作為外部導(dǎo)向壓力。以類似的方式，第二導(dǎo) 向操作方向控制閥20經(jīng)由導(dǎo)向操作管接收在第一壓力管21中的液壓 來作為外部導(dǎo)向壓力。即，可以根據(jù)在第一和第二壓力管21-23之間 的壓差(P1(rP2())來機(jī)械地改變導(dǎo)向操作方向控制閥10和20的每個 的閥位置。當(dāng)?shù)谝粚?dǎo)向操作方向控制閥10被固定在其安裝了彈簧的 位置時，建立在第一壓力管21的上游和下游通路部分之間的液體流 動。相反，當(dāng)由于壓差(P1(rP2(!<0)導(dǎo)致第一導(dǎo)向操作方向控制閥10 被固定在其排放位置時，第一壓力管21的下游通路部分通過儲液箱 流動通路而與儲液箱流動。當(dāng)?shù)诙?dǎo)向操作方向控制閥20被固定在 其安裝了彈簧的位置時，建立在第二壓力管22的上游和上游通路部 分之間的液體流動。相反，當(dāng)由于壓差(P1(rP2()<0)導(dǎo)致第二導(dǎo)向操 作方向控制閥20被固定在其排放位置時，第二壓力管22的下游通路 部分通過儲液箱流動通路而與儲液箱流動。在圖22中所示的修改的 情況下，左右液壓功率缸內(nèi)腔8a-8b被當(dāng)作多個液壓控制受控系統(tǒng)。 第一和第二方向控制閥10-20 (第一和第二選擇閥)的每個被當(dāng)作控 制閥裝置，其具有被布置在泵P和每個獨立的液壓控制受控系統(tǒng)8a-8b之間的流抑制節(jié)流部分(或者保證節(jié)流孔抑制效果的節(jié)流孔)。ECU 400也被配置為阻止或者禁止從泵P向異常缸內(nèi)腔供應(yīng)工作液體，所 述異常缸內(nèi)腔具有在由液壓傳感器(Pl/Sen或者P2/Sen )檢測的實際 缸內(nèi)腔壓力和目標(biāo)缸內(nèi)腔壓力之間的液壓偏差的異常。在圖22的泵 壓系統(tǒng)(配備了液壓功率缸的動力轉(zhuǎn)向裝置)的情況下， 一旦已經(jīng)確 定了液壓功率缸系統(tǒng)異常，則發(fā)動機(jī)M被去激勵以禁止轉(zhuǎn)向輔助控 制，并且用于阻止或者禁止從液壓源(泵P)向具有液壓偏差異常的 異常缸內(nèi)腔供應(yīng)工作液體。因此，能夠確實地避免從具有工作液體泄 露的可能的故障液壓功率缸系統(tǒng)(或者異常缸內(nèi)腔)的泄露部分進(jìn)一 步泄露。日本專利申請第2007-070971號(2007年3月19日提交)的整 體內(nèi)容通過引用被包含在此。雖然上述是執(zhí)行本發(fā)明的優(yōu)選實施例的說明，但是可以明白，本 發(fā)明不限于在此所示和所述的特定實施例，可以在不脫離由下面的權(quán) 利要求限定的本發(fā)明的范圍或者精神的情況下進(jìn)行各種改變和修改。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動車輛的制動控制裝置，包括輪制動缸(W/C(FL)-W/C(RR))，其被安裝在至少兩個負(fù)重輪(FL，F(xiàn)R，RL，RR)的每個上；壓力傳感器(WC/Sen(FL)-WC/Sen(RR))，被提供用于檢測在相應(yīng)的輪制動缸中的實際輪缸壓力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)；車輛傳感器(S/Sen)，被提供來檢測駕駛員的操作變量(S)；至少一個液壓致動器(HU；HU1-HU2)，其被配置為調(diào)整實際輪缸壓力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)；至少一個泵(P1；P1-P2)，其被并入在液壓致動器(HU；HU1-HU2)中；獨立的增壓閥(IN/V(FL)-IN/V(RR))，其被布置在每個獨立的輪制動管(C(FL)-C(RR))中，通過所述輪制動管，從泵(P1；P1-P2)排出的工作液體被引入到每個輪制動缸中，所述增壓閥具有節(jié)流孔，其具有預(yù)定的節(jié)流孔收縮流道面積(A)；控制器(1)，其被配置為至少連接到所述壓力傳感器、所述車輛傳感器和所述液壓致動器(HU；HU1-HU2)，用于根據(jù)駕駛員的操作變量(S)來計算目標(biāo)輪缸壓力(P＊fl，P＊fr，P＊rl，P＊rr)，并且用于響應(yīng)于所述目標(biāo)輪缸壓力來控制所述液壓致動器；所述控制器(1)被配置為計算在每個輪制動缸的目標(biāo)輪缸壓力(P＊fl，P＊fr，P＊rl，P＊rr)和實際輪缸壓力(Pfl，Pfr，Prl，Prr)之間的液壓偏差(ΔPFL，ΔPFR，ΔPRL，ΔPRR)；并且所述控制器(1)還被配置為停止從泵到異常輪制動缸的工作液體供應(yīng)，所述異常輪制動缸具有超過預(yù)定閾值(k)的在液壓偏差(ΔP)中的異常(ΔP＞k)。
2. 按照權(quán)利要求1的制動控制裝置，其中所述控制器(1)包括液壓偏差計算電路(S101),用于計算 液壓偏差(APFL、 APFR、 APRL、 APRR);以及偏差到偏差的差計算電路(S301),用于計算在所述輪制動缸的第一個的液壓偏差(AP) 和所述輪制動缸的第二個的液壓偏差(AP)之間的差(APFL-APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR-APRL )，用于將所計算的差 (APFL-APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR-APRL)與預(yù)定 閾值(k)相比較以指定異常輪制動缸。
3. 按照權(quán)利要求l的制動控制裝置，其中所述控制器(1)被配置為完全關(guān)閉與具有在液壓偏差(AP)中 的異常(AP>k)的異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的增壓閥(IN/V)，用于停 止從泵向具有在液壓偏差(AP )中的異常的異常輪制動缸提供工作液 體。
4. 按照權(quán)利要求l的制動控制裝置，其中所述控制器(1)被配置為當(dāng)液壓偏差(AP)超過預(yù)定閾值(k) 時，提高從泵(P; PI, P2)排出的工作液體的流出數(shù)量(Qp)。
5. 按照權(quán)利要求3的制動控制裝置，其中所述控制器(1)被配置為當(dāng)液壓偏差(AP)超過預(yù)定閾值(k) 時，提高從泵(P; Pl， P2)排出的工作液體的流出數(shù)量(Qp)。
6. 按照權(quán)利要求2的制動控制裝置，其中所述控制器(1)被配置為完全關(guān)閉與具有在液壓偏差(AP)中 的異常(AP>k)的異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的增壓閥(IN/V)，用于停 止從泵向具有在液壓偏差(AP)中的異常的異常輪制動缸提供工作液 體。
7. 按照權(quán)利要求3的制動控制裝置，其中每個增壓閥(IN/V (FL) -IN/V (RR))的節(jié)流孔的預(yù)定節(jié)流 孔收縮流道面積(A)被設(shè)置為滿足數(shù)學(xué)關(guān)系式Pv=(Q2'p)/(2'A2，C2) 和Pv^MAX(Pvl，Pv2)，其中，Pv表示在所述節(jié)流孔的液壓上游和所 述節(jié)流孔的液壓下游之間的節(jié)流孔前后壓差，Q表示從泵向所述液壓 致動器提供并由所述液壓致動器調(diào)整的工作液體的液壓系統(tǒng)最大流 量，p表示工作液體的密度，A表示預(yù)定節(jié)流孔收縮流道面積，C表 示節(jié)流孔的流量系數(shù)，Pvl表示用于檢測在液壓偏差(AP)中的異常所需的、與所述異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的增壓閥的節(jié)流孔的節(jié)流孔前后壓差，Pv2表示與所述異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的增壓閥(IN/V)的節(jié)流 孔的節(jié)流孔前后壓差，Pv2被看作等于在存在液壓偏差(AP)中的異 常時正常工作的輪制動缸所需要的必要輪缸壓力，表達(dá)式 Pv^VIAX(Pvl， Pv2)限定將兩個節(jié)流孔前后壓差Pvl和Pv2中的較高 者M(jìn)AX ( Pvl, Pv2 )選擇作為節(jié)流孔前后壓差Pv。
8. 按照權(quán)利要求l的制動控制裝置，其中 所述輪制動缸被安裝在車輛的左前、右前、左后和右后負(fù)重輪(FL， FR， RL， RR)的每個上；并且所述泵包括共用泵(P)，其連接到左前、右前、左后和右后輪 制動缸(W/C (FL) 、 W/C (FR) 、 W/C ( RL) 、 W/C ( RR))的 每個以用于線控制動控制。
9. 按照權(quán)利要求l的制動控制裝置，其中第 一輪制動分組包括液壓輪制動系統(tǒng)，其具有連接到所述泵(P ) 的輪制動缸，用于線控制動控制；以及第二輪制動分組包括主缸壓力操作的輪制動系統(tǒng)和電操作的制 動鉗系統(tǒng)中的任何一個。
10. 按照權(quán)利要求8的制動控制裝置，其中所述控制器(1)包括液壓偏差計算電路(S101)，用于計算 液壓偏差(APFL、 APFR、 APRL、 APRR);以及偏差到偏差的差計 算電路(S301)，用于計算在所述輪制動缸的第一個的液壓偏差(AP) 和所述輪制動缸的第二個的液壓偏差(AP)之間的差(APFL-APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR-APRL )，用于將所計算的差 (APFL-APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR-APRL)與預(yù)定 閾值(k)相比較以指定異常輪制動缸。
11. 按照權(quán)利要求10的制動控制裝置，其中所述控制器(1)被配置為完全關(guān)閉與具有在液壓偏差(AP)中 的異常(AP>k)的異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的增壓閥(IN/V),用于停 止從泵向具有在液壓偏差(AP)中的異常的異常輪制動缸提供工作液體。
12. 按照權(quán)利要求1的制動控制裝置，其中 響應(yīng)于從點火開關(guān)接通狀態(tài)向點火開關(guān)關(guān)閉狀態(tài)的轉(zhuǎn)換而啟動對于在液壓偏差(AP)中的異常(AP>k)的異常檢測處理。
13. —種機(jī)動車輛的制動控制裝置，包括輪制動缸(W/C (FL) -W/C (RR))，其被安裝在至少兩個負(fù) 重輪(FL， FR， RL， RR)的每個上；液壓傳感器部件(WC/Sen (FL) -WC/Sen (RR))，用于檢測 在相應(yīng)的輪制動缸中的實際輪缸壓力(Pfl， Pfr， Prl， Prr);車輛傳感器部件(S/Sen)，用于檢測駕駛員的操作變量(S);至少一個液壓致動器(HU; HU1-HU2)，被配置為調(diào)整實際的 輪缸壓力(Pn， Pfr, Prl, Prr);液壓供應(yīng)部件(P1; Pl-P2)，其被并入到所述液壓致動器(HU; HU1誦HU2)中；流收縮閥部件(IN/V (FL) -IN/V (RR))，其被布置在每個 獨立的輪制動管(C (FL) -C (RR))中，通過所述輪制動管，從 所述液壓供應(yīng)部件(PI; Pl-P2)排出的工作液體被引入到每個輪制 動缸中，所述流收縮閥部件具有節(jié)流孔，所述節(jié)流孔具有預(yù)定的節(jié)流 孔收縮流道面積(A);控制部件(1)，其被配置為至少連接到所迷液壓傳感器部件、 所述車輛傳感器部件和所述液壓致動器(HU; HU1-HU2)，用于根 據(jù)駕駛員的操作變量(S)來計算目標(biāo)輪缸壓力(P*fl, P*fr, P*rl， P*rr)，并且用于響應(yīng)于所述目標(biāo)輪缸壓力而控制所述液壓致動器；液壓偏差算術(shù)計算和邏輯部件(SIOI， S301-S303 )，用于計算 在每個輪制動缸的目標(biāo)輪缸壓力(P*fl， P*fr， P*ii， P*rr)和實際 輪釭壓力(Pfl， Pfr, Prl， Prr)之間的液壓偏差(APFL、 APFR、 APRL、 APRR)，并且用于當(dāng)所述液壓偏差(AP)超過預(yù)定閾值(k)時確 定在所述液壓偏差(AP)中有異常(AP>k);并且所述控制部件(1)還被配置為當(dāng)所述液壓偏差算術(shù)計算和邏輯部件(S101)確定在液壓偏差(AP)中有異常(AP>k)時，停止從 所述液壓提供部件向所述異常輪制動缸提供工作液體，其中所述異常 輪制動缸具有超過所述預(yù)定閾值(k )的液壓偏差(AP )的異常(AP>k )。
14. 按照權(quán)利要求13的制動控制裝置，其中 所述液壓偏差算術(shù)計算和邏輯部件(S101, S301-S303 )還包括偏差到偏差的差計算電路(S301),用于計算在所述輪制動缸的第一 個的液壓偏差(AP)和所述輪制動缸的第二個的液壓偏差(AP)之 間的差(APFL-APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR誦APRL)， 用于將所計算的差(APFL-APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR-APRL)與預(yù)定閾值(k)相比較以指定異常輪制動缸。
15. 按照權(quán)利要求13的制動控制裝置，其中 所述控制部件(1)被配置為完全關(guān)閉與具有在液壓偏差(AP)中的異常(AP>k)的異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流收縮閥部件(IN/V)， 用于停止從所述液壓提供部件向具有在液壓偏差(AP)中的異常的異 常輪制動缸提供工作液體。
16. 按照權(quán)利要求15的制動控制裝置，其中 所述控制部件(1)被配置為當(dāng)液壓偏差()超過預(yù)定閾值(k)時，提高從液壓提供部件(P; Pl， P2)排出的工作液體的流出數(shù)量 (Qp)。
17. 按照權(quán)利要求15的制動控制裝置，其中 所述節(jié)流孔的預(yù)定節(jié)流孔收縮流道面積(A)被設(shè)置成滿足數(shù)學(xué)關(guān)系式Pv-(Q2'P)/(2A2.C2)和Pv^MAX(Pvl， Pv2)，其中，Pv表示在壓差，Q'表示從所述液壓提供部件向所述液壓致動器提供并由所述液 壓致動器調(diào)整的工作液體的液壓系統(tǒng)最大流量，p表示工作液體的密 度，A表示預(yù)定節(jié)流孔收縮流道面積，C表示節(jié)流孔的流量系數(shù)，Pvl 表示用于檢測在液壓偏差(AP)中的異常所需的、與所述異常輪制動 缸相關(guān)聯(lián)的節(jié)流孔的節(jié)流孔前后壓差，Pv2表示與所述異常輪制動缸 相關(guān)聯(lián)的節(jié)流孔的節(jié)流孔前后壓差，Pv2被看作等于在存在液壓偏差(AP)的異常時正常工作的輪制動缸所需要的必要輪缸壓力，表達(dá)式 Pv^MAX(Pvl， Pv2)限定將兩個節(jié)流孔前后壓差Pvl和Pv2中的較高 者M(jìn)AX (Pvl, Pv2)選擇作為節(jié)流孔前后壓差Pv。
18. 按照權(quán)利要求13的制動控制裝置，其中 所述輪制動缸被安裝在車輛的左前、右前、左后和右后負(fù)重輪(FL, FR, RL， RR)的每個上；并且所述液壓提供部件包括共用泵(P)，其連接到左前、右前、左 后和右后輪制動釭(W/C (FL) 、 W/C (FR) 、 W/C (RL) 、 W/C (RR))的每個以用于線控制動控制。
19. 按照權(quán)利要求13的制動控制裝置，其中 所述液壓提供部件包括泵(P);第 一輪制動分組包括液壓輪制動系統(tǒng)，其具有連接到所述泵(P ) 的輪制動缸，用于線控制動控制；以及第二輪制動分組包括主缸壓力操作的輪制動系統(tǒng)和電操作的制動鉗系統(tǒng)中的任何一個。
20. 按照權(quán)利要求19的制動控制裝置，其中 所述液壓偏差算術(shù)計算和邏輯部件(S101， S301-S303)還包括偏差到偏差的差計算電路(S301),用于計算在所述輪制動缸的第一 個的液壓偏差(AP)和所述輪制動缸的第二個的液壓偏差(AP)之 間的差(APFL匿APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR畫APRL)， 用于將所計算的差(APFL-APFR、 APRL-APRR、 APFL-APRR、 APFR-APRL)與預(yù)定閾值(k)相比較以指定異常輪制動缸。
21. 按照權(quán)利要求20的制動控制裝置，其中 所述控制部件(1)被配置為完全關(guān)閉與具有在液壓偏差(AP)中的異常(AP>k)的異常輪制動缸相關(guān)聯(lián)的流收縮閥部件(IN/V)， 用于停止從所述液壓提供部件向具有在液壓偏差(AP )中的異常的異 常輪制動缸提供工作液體。
22. 按照權(quán)利要求13的制動控制裝置，其中 響應(yīng)于從點火開關(guān)接通狀態(tài)向點火開關(guān)關(guān)閉狀態(tài)的轉(zhuǎn)換而啟動對于在液壓偏差(AP)中的異常(AP>k)的異常檢測處理。
23. —種泵壓系統(tǒng)，包括 泵(P);驅(qū)動所述泵(P)的發(fā)動機(jī)(M);多個液壓控制受控系統(tǒng)(8a-8b)，其中每個連接到所述泵(P);壓力傳感器(Pl/Sen， P2/Sen)，被提供用于檢測在相應(yīng)的液壓 控制受控系統(tǒng)(8a， 8b)中的實際液壓(P10， P20);車輛傳感器(TS),被提供用于檢測駕駛員的操作變量；獨立的控制閥(10， 20)，其被布置在每個獨立的液體管(21， 22)，通過所述液體管，從所述泵(P)排出的工作液體被引入到每 個液壓控制受控系統(tǒng)(8a-8b)，所述控制閥具有節(jié)流孔，所述節(jié)流孔 具有預(yù)定的節(jié)流孔收縮流道面積(A);控制器(400)，其被配置為至少連接到所述壓力傳感器、所述 車輛傳感器和所述發(fā)動機(jī)，用于根據(jù)駕駛員的操作變量來計算在所述 液壓控制受控系統(tǒng)(8a， 8b)中的目標(biāo)液壓，并且用于響應(yīng)于所述目 標(biāo)液壓而控制所述發(fā)動機(jī)；所述控制器(400)被配置為計算在每個所述液壓控制受控系統(tǒng) (8a-8b)的目標(biāo)液壓和實際液壓之間的液壓偏差；并且所述控制器(400)還被配置為停止從所述泵向異常液壓控制受 控系統(tǒng)的工作液體供應(yīng)，其中所述異常液壓控制受控系統(tǒng)具有超過預(yù) 定閾值的液壓偏差的異常。
24. 按照權(quán)利要求23的泵壓系統(tǒng)，其中所述控制器(400)被配置為停止發(fā)動機(jī)(M),用于停止從所 述泵向具有在液壓偏差中的異常的異常液壓控制受控系統(tǒng)提供工作 液體。
全文摘要
機(jī)動車輛的制動控制裝置，使用在液壓致動器中包含的泵；在泵和每個獨立的輪制動缸之間布置的獨立的壓力控制閥，包含具有預(yù)定節(jié)流孔收縮流道面積的節(jié)流孔；車輛傳感器，至少包括輪缸壓力傳感器。也提供了控制器，控制器被配置為連接到車輛傳感器和液壓致動器，用于根據(jù)駕駛員的操作變量來計算目標(biāo)輪缸壓力，并且用于響應(yīng)于目標(biāo)輪缸壓力控制液壓致動器?？刂破鬟€被配置為計算在目標(biāo)輪缸壓力和實際輪缸壓力之間的液壓偏差，并且用于停止從泵向具有超過預(yù)定閾值的在液壓偏差中的異常的異常輪制動缸供應(yīng)工作液體。
文檔編號B60T8/17GK101269657SQ200810086189
公開日2008年9月24日 申請日期2008年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月19日
發(fā)明者大澤俊哉, 巖崎克也, 梶山徑吾 申請人:株式會社日立制作所