專利名稱：帶有低壓蓄壓器的機動車制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種帶有液壓管路的機動車制動系統(tǒng)，經(jīng)由所述液壓管路 從制動缸可通過制動介質(zhì)對一輪制動模塊施加制動壓力，在該制動系統(tǒng)上 連接一用于暫時接納多余制動介質(zhì)的低壓蓄壓器/蓄液器，其中低壓蓄壓器 與液壓管路相連接以通過一回流管路和一連接在該回流管路中的回輸泵回 輸中途存儲的制動介質(zhì)，為設(shè)定輸送功率/輸送能力這樣地循環(huán)驅(qū)控回輸 泵，使其在每個制動循環(huán)中在對應(yīng)于輸送功率的泵沖程/泵脈沖
(Pumptakten )部分期間運轉(zhuǎn)(Aktivierung);本發(fā)明還涉及一種用于運 行所述制動系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
這種制動系統(tǒng)通常在ABS系統(tǒng)的范圍內(nèi)使用，其中在這種系統(tǒng)中一般 根據(jù)所謂的預(yù)壓力/進入壓力(Vordruck)(即根據(jù)施加在制動主缸與輪制 動模塊的進入閥之間的壓力)控制連接在回流管路中的輸送泵。
由DE 199 46 777 Al已知一種方法，該方法為了推測在機動車制動設(shè) 備的制動主缸與制動輪缸的進入閥之間存在的預(yù)壓力而應(yīng)用脈沖式/節(jié)拍 式驅(qū)動所述泵的電機的跟蹤電壓(Nachlaufspanmmg)和在蓄壓器室中求 得或者測量出的蓄壓器室壓力，所述泵用于將制動流體從設(shè)置在制動輪釭 出口側(cè)的蓄壓器室回輸?shù)街苿又鞲字小?br> 此外DE 10 2005 041 556 Al給出了 一種用于確定在制動主缸與制動 輪缸的進入閥之間存在的預(yù)壓力的方法。這種方法在考慮脈沖式驅(qū)動所述 泵的電機的跟蹤電壓變化的條件下確定預(yù)壓力，所述泵用于將來自低壓蓄 壓器的制動流體回輸?shù)街苿又鞲字?。在此測量電壓變化的多個特征參數(shù)并且將所述特征參數(shù)分別用于確定預(yù)壓力值。此外對由不同的特征參數(shù)確定 的預(yù)壓力值進行平均并對預(yù)壓力值進行時間平均以衰減波動(的影響)。
為此，對測得的特征參數(shù)的質(zhì)量和/或安全性進行評價、對特征參數(shù)和 /或在測得的特征參數(shù)的質(zhì)量和/或安全性有缺陷時由其確定的預(yù)壓力值進 行過濾和/或控制，其中只使用大小類似的壓力值。
機動車制動系統(tǒng)可以包括一個、也可以包括多個低壓蓄壓器。優(yōu)選具 有兩個低壓蓄壓器，所述兩個低壓蓄壓器在運行期間不必具有相同的填充 水平。
低壓蓄壓器的填充水平由從輪缸的排出閥進入到低壓蓄壓器的體積和
用于排空低壓蓄壓器的泵的輸送體積給出。已知在ABS控制期間的進入量 取決于排出閥的控制時間和輪缸的壓力。已知輪缸的壓力在沒有設(shè)置壓力 傳感器時可根據(jù)模型計算并且通?？捎米鰽BS控制程序中的參數(shù)?？刂茣r 間同樣是已知的，因此同樣可以近似地確定輸入體積。來自低壓蓄壓器的 輸入體積以已知的方式由泵的發(fā)電電壓給出。最后也可以由現(xiàn)有的信息至 少以一定的近似程度來計算在ABS控制期間低壓蓄壓器的填充水平(低壓 蓄壓器一莫型)。
如果在ABS控制的制動系統(tǒng)中車輪顯示出趨向于停止(轉(zhuǎn)動)，則通 過抽出回路中的制動流體的流體量，來使液壓制動回路中的制動壓力下降。 這些抽出的制動流體中途存儲在多個單獨的低壓蓄壓器中，并且可以在相 應(yīng)請求下容易地重新回輸?shù)街苿踊芈分小?br> 測得的或者上述的根據(jù)模型計算推測的供使用的制動流體量在機動車 制動系統(tǒng)中作為評價NDS (低壓蓄壓器)中的狀況的主要判據(jù)。為了完整 性以及機動車系統(tǒng)的自控，同樣評價機動車車輪的特性。
整個ABS控制的制動過程僅需最短的制動泵接通(時間)。為此對制 動系統(tǒng)提出下面的要求
1. 盡可能節(jié)約地使用泵。
2. 盡可能降低泵噪聲。
3. 與泵的運行相關(guān)地保證，在壓力上升時只產(chǎn)生較小的波動。4. 盡可能地減小制動踏板的回彈。
5. 在任何時刻要在LPR或NDS中提供足夠的自由空間，以接收過 量的壓力。
6. 與機動車類型以及運行溫度和其它條件無關(guān)地滿足所有上述要求。
在ABS控制的制動過程期間，在NDS內(nèi)部的制動流體量是兩個并行 過程的結(jié)果
1. 流入(Vin):從制動回路中抽出的制動流體的量，表征由ABS 系統(tǒng)引起的壓降。
2. 流出(V。ut):在此指的是制動流體向所謂的THZ回路中的回流。 THZ是所謂的串聯(lián)式主缸(Tandem Master Zylinder)的簡稱，即制動主 缸，它用于接收制動流體并用于根據(jù)要求建立壓力。
因此，由公式VNDS-Vin-V訓(xùn)t計算在NDS中可提供的制動流體。
已知低壓蓄壓器的壓力變化與填充水平相關(guān)。如果填充水平低，則低 壓蓄壓器中的壓力就小。填充水平越高，低壓蓄壓器中的壓力就越高。在 帶有低壓蓄壓器的機動車制動系統(tǒng)中存在的回輸泵原則上可以總是以全功 率運行，使低壓蓄壓器總是空的。但是這種情況由于能耗、形成噪聲和踏 板感覺而不實用，其中尤其是泵的運行過于頻繁而降低了踏板感覺。
此外，已知的泵控制方法，例如使車輪壓力從實際值變成預(yù)定的理論 值的控制，不是在所有的行駛狀況中都是最佳的。在制動控制時可能出現(xiàn) 非常低的摩擦值，致使低壓蓄壓器不能充分排空。
在這種情況下，低壓蓄壓器中的壓力過高，以至于不能通過使制動介 質(zhì)從液壓管線經(jīng)由輪缸的排出閥流入低壓蓄壓器中而根據(jù)需要釋放制動 器，并且不能降低輪制動模塊中的壓力。由此可能對系統(tǒng)的運行安全性產(chǎn) 生不利影響。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的是，提供一種上述類型的機動車制動系統(tǒng)，它以舒適的踏板感覺提供特別高的運行安全性。
按照本發(fā)明所述目的這樣實現(xiàn)由配屬于回輸泵的控制單元基于一預(yù) 定的初始值在考慮低壓蓄壓器中的填充水平的條件下、和/或基于所迷填充 水平的時間導(dǎo)數(shù)，自適應(yīng)匹配地給出回輸泵在制動循環(huán)期間的泵沖程數(shù)量 的控制值/i殳定值。
本發(fā)明的有利構(gòu)型是從屬權(quán)利要求的內(nèi)容。
本發(fā)明基于這種思想，即，為使踏板感覺舒適或者一般來說使使用舒 適性高，應(yīng)當(dāng)將泵的運轉(zhuǎn)數(shù)量、即泵沖程數(shù)量保持得特別少。但是為了無 論如何都保證特別高的運行安全性，應(yīng)當(dāng)使泵的運轉(zhuǎn)特別符合需要并因此 針對實際運行狀態(tài)。為此，在堅決放棄泵運轉(zhuǎn)理論的情況下，按照事先確 定的、不能再改變的泵模型規(guī)定，在考慮各個適當(dāng)選擇的參數(shù)的條件下， 在泵控制中以車輛狀態(tài)和行駛狀況為基礎(chǔ)。這些參數(shù)由例如下列行駛狀況 和運行狀態(tài)來確定
-低壓蓄壓器被過填充，
-低摩擦值狀況，以及
—泵停止狀態(tài)或接近的泵停止狀態(tài)。
在此，尤其是提供低壓蓄壓器的填充水平作為參數(shù)。但是在可選或附 加的構(gòu)型中，也可以考慮所述填充水平的時間導(dǎo)數(shù)或梯度，從而使泵控制 也以預(yù)測的形式基于在求得所述填充水平時求得的趨勢。由此以梯度補充 的泵控制便設(shè)計成從控制系統(tǒng)的位勢(P-)特性過渡到組合的位勢差(PD-) 特性的方式。
此外也可以考慮以低壓系統(tǒng)的溫度值或粘度值作為參數(shù)。 為了能夠特別準確地評價各種行駛狀況并且能夠由控制單元求得一控 制值，該控制值為輸送泵提供自適應(yīng)的、亦即由對于該機動車特定的經(jīng)驗 值推導(dǎo)出的、用于從低壓蓄壓器排出制動流體必需的信息，以有利的方式 規(guī)定一特征值，該特征值由車輪轉(zhuǎn)速或一個或多個車輪的滑差/滑移率 (Schlupf)推導(dǎo)出。
為了能夠給控制單元提供評價行駛狀況和泵運行的必要性所必需的信息，提供電壓測量，即，求得泵的EMK (ElektroMotorKraft，電機力)， 其中泵在制動循環(huán)期間在空載下至少運行一個工作沖程，由泵的空載工作 產(chǎn)生的電壓使得能夠推斷出克服低壓蓄壓器中的壓力所必需的力。
通過本發(fā)明實現(xiàn)的優(yōu)點尤其是，通過直接地和/或與低壓蓄壓器中的填 充水平的時間導(dǎo)數(shù)相結(jié)合地考慮所述填充水平，在控制回輸泵時能夠動態(tài) 地識別泵的功率及其效率。在此可以有目的地避免在ABS控制的制動過程 中可能對于安全性和舒適性產(chǎn)生影響的極限狀況(如制動系統(tǒng)中的壓力過 高或過低)，并由此以對于使用者的高度舒適性在很大程度上保證機動車 的運行安全性。
為在一個循環(huán)、即一個ABS控制的制動過程期間的完全控制泵以及自 適應(yīng)地控制泵運轉(zhuǎn)，可以設(shè)定三個控制階段
1. 無監(jiān)控階段
該階段為表征 一 時間范圍而引入，所述時間范圍位于AB S控制的制動 過程循環(huán)之外，期間泵不起作用。這個階段用于重置對于評價ABS控制的 制動過程必需的所有參數(shù)，即所謂的復(fù)位。
2. 監(jiān)控階段
在ABS控制的制動過程期間，泵的時間范圍可取l至11的值。這個 值取決于許多條件。這些條件在下面將單獨列出。這個特別重要的階段是 泵自適應(yīng)控制的核心。
3. 結(jié)束監(jiān)控階段
這個階段具有兩個特殊的目的，所述目的要實現(xiàn)
1. 使ABS控制的制動過程的輸出光滑，即，不引起極限狀況或 者保持極限狀況，尤其是，這涉及制動踏板的位置和運動。
2. 準備用于可能的下一ABS控制的制動過程的條件。 在泵監(jiān)控階段中，列出從開始制動過程直到對(在NDS中)流體量進
行控制的多個隸屬階段。對于自控同樣應(yīng)用這個泵監(jiān)控階段和對機動車車 輪狀態(tài)的評價，來檢驗和對泵進行調(diào)整的時間范圍。
這個特殊的過程由并行使用的支持端口 /界面監(jiān)控和伴隨。例如流體量屬于重要參數(shù)。如果使用兩個或多個低壓蓄壓器(NDS)， 向這些蓄壓器中的制動流體流入不必相同或者同步地實現(xiàn)。因此，在這個 狀況中特別有利的是，利用所有流體水平的最大值。
此外，泵功率是一重要因素當(dāng)供給功率被預(yù)設(shè)定為一特定的常值時， 僅由最大的電機轉(zhuǎn)矩設(shè)定最大泵送時間。
在PWM控制電機的情況下，其中PWM指的是脈寬調(diào)制，優(yōu)選以固 定的PWM頻率控制電機，其中PWM的"AN"時間、即占空比是變化的。 基于數(shù)字控制優(yōu)選只以特定的最小步長(Schritt)(例如長度為5ms)驅(qū) 控"AN"時間。如果例如要以10ms的"AN"時間控制泵，則將一適合 的內(nèi)部值L設(shè)為值2。 L-l相應(yīng)地對應(yīng)于5ms的脈沖時間"AN"。
在PWM控制的"AUS，，階段中，可以通過已知的方式確定電機的發(fā) 電電壓。因此按照本發(fā)明的制動系統(tǒng)優(yōu)選也包括用于確定和評價電機的發(fā) 電電壓的裝置。通過所述評價可以確定，在特定的功率驅(qū)控下(例如以L =150的值)所述泵究竟是否輸送了一些(制動流體)。如果泵的功率過 小，泵不起動。這可以通過來在"AUS"階段中不產(chǎn)生發(fā)電電壓來確定。
因為泵必需抵抗由串聯(lián)式主缸(THZ)的壓力在活塞上引起的大的機 械力而工作，這一點在ABS控制的制動過程期間是一重要的判據(jù)。如果在 泵的負荷特別高的時刻，所產(chǎn)生的電機轉(zhuǎn)矩不足以克服THZ的壓力，則 泵不工作。這可能對于整個ABS系統(tǒng)的功能帶來災(zāi)難性的后果。
在使用ABS系統(tǒng)前應(yīng)當(dāng)將上述的泵的流出與THZ的一般壓力進行比 較。這種考慮使得還能夠計算/評價兩個相繼的泵送時間之間流量差。由獲 得的經(jīng)驗值可以求得用于自適應(yīng)地開始泵運轉(zhuǎn)的基準參數(shù)。
通過使ABS系統(tǒng)運轉(zhuǎn)同樣使泵運轉(zhuǎn)。以專用的定時使泵運轉(zhuǎn)是一特別 重要的時間點，因為要開始ABS控制的制動過程必需盡可能完全地排空 NDS。這可能與道路表面的特性(例如在冰面或雪地中)以及由THZ提 供的應(yīng)用壓力相關(guān)。
為安全起見，可以在包含泵的功率規(guī)格的條件下預(yù)設(shè)定泵送時間的增 量。如果不知道所述功率規(guī)格，則由于安全的原因應(yīng)當(dāng)以值2開始泵的運行，并且監(jiān)控所使用/推測的THZ壓力。如果這個壓力高于預(yù)定的值(例如100bar)，則應(yīng)當(dāng)使泵送時間隨之增加。
一般通過一可動活塞將NDS分成兩個區(qū)域。在與蓄壓器入口相對的一側(cè)上由壓力彈簧支承所述可動活塞。在車輪與行駛道路表面之間的摩擦系數(shù)極低時，在NDS中的數(shù)bar的剩余壓力就可能已經(jīng)導(dǎo)致車輪抱死，因為不能實現(xiàn)車輪壓力下降，必要時(需要) 一直下降到0bar。
在這種情況下應(yīng)當(dāng)使泵送時間立刻顯著地增加，以使NDS盡可能快速地排空，并且使壓力降低到接近零的值。
泵送時間應(yīng)當(dāng)至少以值'T，增加，以保證快速地擺脫這種狀況。如果這種狀況繼續(xù)存在，則必需再次增加泵送時間。
在相反的情況下，當(dāng)例如一個車輪或多個車輪顯示出加速的趨勢，應(yīng)當(dāng)進一步減小泵送時間。
應(yīng)當(dāng)嚴格地限制對大泵送時間的使用，以滿足所提出的要求。因此這種狀況也是特別有意義的，因為它允許計算所謂的"車輪抱死容量，，，即導(dǎo)致一個車輪/多個車輪被抱死的NDS中最大流體量。
在理想的環(huán)境條件中，監(jiān)控流體量就足以滿足所述要求。而在例外的情況下則不能簡單地事先規(guī)定。因此設(shè)計用于這些例外狀況的特殊端口 。稍后描述這種端口。
由于NDS中制動流體水平的變動，使得制動流體的流量不能直接用作參數(shù)，但是可如下地評價和計算
1. 在開始新的泵送時間時，記錄制動流體量的基準值。
2. 在每個過程中測量和記錄NDS中的最大流體量。
3. 在結(jié)束每個PWM以后計算各過程的平均量，正如平均流量表示累積的平均量，所迷平均流量由各個過程的平均量與開始時記錄的制動流體量的基準值的差計算出。
根據(jù)這些計算便可將流量值用作參數(shù)。在使用初始泵送時間以后，可以觀察流量，以用于檢驗泵送時間和流量是否-過大而必需減小，-處于可以保持其值的程度，或者-過低以至于必需增加沖程數(shù)量。
因此通過對泵控制的相應(yīng)匹配和跟蹤，自適應(yīng)地進行所述泵控制。流量的增加主要在行駛道路表面變化時出現(xiàn)(例如在從瀝青路過渡到
水面的時候)，也就是說，在NDS的所謂的"流出"小于所謂的"流入"時。
在這種情況下待處理的各種決定一方面以累積的平均量的值為基礎(chǔ)，另 一 方面以兩個相繼的泵送時間之間的流量差為基礎(chǔ)。
如果例如累積的平均量Qeum大于兩個相繼的泵送時間之間的流量差
dQp,則應(yīng)該開始增加泵送時間。
例如當(dāng)Qcum = 150mm3和dQp-120mm3時，以值l增加泵送時間。當(dāng)Qcum = 300mm3而dQp不變化時，《吏泵送時間以值2增加。泵送時間的增加受可將泵送時間設(shè)置到的最大運算值的限制。與此類
似地，在相反的方向上確定流量減小時的特性。
所述流量恰恰補償了泵的所謂的"流入"。應(yīng)當(dāng)保持開始時使用的泵
送時間。應(yīng)當(dāng)使NDS中累積的流量不過于接近導(dǎo)致一個或多個車輪抱死的量。
在預(yù)定的泵送時間期間，NDS中的制動流體水平在最小與最大之間變化。在這種循環(huán)期間，記錄最高達到的流體水平并且將其標記為基準值。
在增加泵送時間以后再次檢驗各個請求當(dāng)在該時間點計算的量低于由基準值形成的界限時，在增加泵送時間后拒絕請求。由此保證恒定的泵送時間并且避免偽波動，所述偽波動否則會使泵送時間發(fā)生突然的、不必要的變化。
為此專門發(fā)展出一特殊的監(jiān)控階段，來應(yīng)對各個機動車輪的各種不可預(yù)見的行為。存在許多不同的、可能引起這種不可預(yù)見的行為的原因。其中有，例如行駛道路特性的劇烈變化以及其它情形。這在ABS控制期間在其中的車輪速度特性中顯示出。
作為這種事件的結(jié)果可以設(shè)想出兩種可能性-識別出泵的工作過慢。出于安全原因開始立刻增加泵送時間。-如果在這個特殊的監(jiān)控階段中識別出泵的工作過快，出于舒適性考慮通過降低泵送時間而使泵送速度減小。
其它的結(jié)果有NDS中的測量的質(zhì)量和/或?qū)χ苿恿黧w水平的按模型的推測/計算。當(dāng)在這種情況下APC由于錯誤的輸入值而被迫計算出一錯誤的泵送時間值時，有利地通過產(chǎn)生所述的狀況來實現(xiàn)補償，即，在這個特殊的監(jiān)控階段中識別出，泵或者過快或者過慢地工作。
在考慮到在下面列出的技術(shù)的條件下可以簡單地診斷出泵的工作過慢、即泵送時間過小
與一個車輪/多個車輪與行駛道路表面之間的摩擦系數(shù)極低的狀況類似可以識別一個車輪或多個車輪的滑差、例如旋轉(zhuǎn)的值為60%。主要原因是NDS中的剩余壓力，盡管對于一 ABS控制的制動過程必需降低壓力。在這種情況下以大步長提高泵送時間。
如果在已經(jīng)提到的學(xué)習(xí)階段/感知階段(Ler叩hase)和以大步長提高泵送時間以后， 一個車輪或多個車輪的滑差不減小，則進一步增加泵送時間。這種類似于警報的狀況一直保持到一個車輪或多個車輪的滑差減小，例如減小到30%以下。
在不能測量流量時，另 一用于識別出泵送時間過低并由此識別出泵的工作過慢的技術(shù)是監(jiān)控泵電機的功率。功率值非常低表明電機停止。在這種情況下不能夠?qū)崿F(xiàn)制動流體的通流而使NDS被制動流體充滿的危險4艮大。
在這種情況下通過增加泵送時間而使泵的功率提高。通常一小步長(例如使泵送時間增加值l)就足以解決問題了。如果所述步長不成功，則實施雙倍寬度的步長，即以值2增加泵送時間。
可以使流量非常慢地增加。在其它情況下所述增加是這樣的大和突然，使總量在繼續(xù)超過和可能接近NDS的所述界限的情況下接近足以使車輪抱死的量。這里便涉及到一種關(guān)乎機動車及乘員和周圍交通的安全性的狀況。在這種情況下必需強烈地增加泵送時間，直到處理了所述的大和突然的增加。在達到這個目的以后^f吏泵送時間再次取初始值。
與工作過慢的泵類似，也可能是泵的工作過快。但是這里不涉及安全問題，而是僅由于泵在短時間內(nèi)的工作過快而影響到舒適性。但是如果泵的工作過快持續(xù)的時間段較長，則可能嚴重地影響泵的使用壽命。這一般
是在NDS中流體量錯誤或者流體水平的通知錯誤的結(jié)果，所述錯誤導(dǎo)致泵送時間較大并由此導(dǎo)致流量較大。
或者可能涉及到在所謂的THZ中的壓力下降，這使泵活塞因此而被卸載才幾械負荷。因此可以達到較高的電機功率。
在這種狀況下，應(yīng)當(dāng)通過減小泵送時間而使泵的輸送功率降低。這與上述的步長類似地實現(xiàn)，在泵的工作過快的情況下通過以小步長，使泵送時間減小值1。如果所述減小不成功，則實施雙倍的步長，即，使泵送時間減小值2。
具體實施例方式
(下面)借助于附圖
詳細解釋一實施例。其中附圖示例地示出一滑差控制的機動車制動設(shè)備l的制動回路，其中僅示出一個輪制動回路。制動設(shè)備1包括一帶有制動主缸2的制動器，所述制動主缸通過一液壓連接結(jié)構(gòu)4和一分配裝置5與一輪制動器8相連接，該分配裝置包括液壓單元6和電子單元7。液壓單元6具有一用于液壓構(gòu)件和電液構(gòu)件(如用于各輪制動器8的可電磁致動的進入閥和排出閥9， 10 )的容納體。在連接結(jié)構(gòu)4中 - 而且在用于所述的輪制動器8的、無電流時打開的進入閥9的上游-設(shè)置有一到第二輪制動回路的支路11。 一回流接管12從輪制動器8開始經(jīng)過在無電流時關(guān)閉的排出閥10連接到低壓蓄壓器13,該低壓蓄壓器用于接收由于ABS控制循環(huán)而從輪制動器8排出的液壓流體體積。
低壓蓄壓器13供給電機驅(qū)動的泵14的吸入側(cè)。所述泵優(yōu)選由徑向柱塞泵構(gòu)成并且具有在這里未示出的閥。吸入側(cè)的抽吸岡和壓力側(cè)的壓力閥都屬于這種閥。
電機15和泵14優(yōu)選作為組件構(gòu)成(電機-泵組件)并且允許朝向制動主缸2的方向回輸排出的液壓流體。制動系統(tǒng)一般包括附加的功能如加速防側(cè)滑控制(EPS)，這又需要一前置于進入閥9的、電磁控制和無電流時打開的隔離閥。
在ABS控制期間由于通過排出閥10的壓力降低過程在進入閥9上建立壓差。從輪制動器8排出的體積進入到低壓蓄壓器13中。同時使泵14運轉(zhuǎn)并且朝向制動主缸2的方向和進入閥9上游-抵抗施加的預(yù)壓力-再次回輸排出的體積。
為了在ABS制動過程期間符合要求地控制泵14的輸送量，在泵14的上游連接一控制單元16。這個控制單元16由用于表征各種行駛狀況的機動車運行參數(shù)來設(shè)定一控制值，并將該控制值傳遞給泵14。
在數(shù)據(jù)輸入側(cè)為控制單元16供給信息，所述信息(用于)求得用于判斷行駛狀況以及制動系統(tǒng)1中的運行狀況所必需的運行數(shù)據(jù)并且能夠根據(jù)這些參數(shù)結(jié)合所獲得的基準數(shù)據(jù)實現(xiàn)輸送泵14的自適應(yīng)功率控制。
在此每個制動循環(huán)分成一定數(shù)量的泵沖程。預(yù)定數(shù)量的泵沖程用于控制泵14的初始值。根據(jù)行駛狀況和運行狀態(tài)對所述數(shù)量進行自適應(yīng)地匹配，以影響泵14的輸送功率。在每個制動循環(huán)中應(yīng)當(dāng)留存至少一個用于泵14空載運行的泵沖程，其中泵不被電機15驅(qū)動。在這個泵沖程中泵14在通過驅(qū)動力下降而實現(xiàn)的空載運行中產(chǎn)生一可測量出的電壓。這個電壓使得能夠計算EMK，根據(jù)所述EMK能夠判斷出泵14是否抵抗一高壓(即低壓蓄壓器13中的高填充水平)而工作。因此這種其中不驅(qū)動泵14的泵沖程對于獲得控制值是重要的。
低壓蓄壓器13中的制動流體填充水平；通過適當(dāng)?shù)慕邮掌?7獲得的、關(guān)于機動車車輪的轉(zhuǎn)速尤其是滑差的信息；以及由泵在空載運行中產(chǎn)生的、在電機15上測量出的電壓都屬于求得并發(fā)送給控制單元16的數(shù)據(jù)。
如果這些數(shù)據(jù)表明例如低壓蓄壓器13中的制動流體達到一高填充水平，則控制單元16增加泵沖程的數(shù)量。如果低壓蓄壓器13中的填充水平因此而下降，則減小泵沖程的數(shù)量以降低泵14在制動循環(huán)期間的輸送功率。如果在由控制單元16傳遞給泵14的用于泵沖程的數(shù)量的控制值下填充水平保持在保證機動車可靠運行的預(yù)定水平上，則保持泵沖程數(shù)量不變。
使用機動車制動系統(tǒng)的方法在控制用于排空低壓蓄壓器的液壓泵的算 法方面得到了改進。
由此削弱了低壓蓄壓器的填充水平過高或過頻繁的使泵運轉(zhuǎn)的問題。 重要的是，因為在這里給出的泵功率控制自適應(yīng)地進行，所以溫度變動、 結(jié)構(gòu)差別以及泵的功率消耗幾乎不影響填充水平控制的質(zhì)量。
此外已經(jīng)證實，由泵的回輸引起的、在已知的制動系統(tǒng)中各種常見的、 作為踏板的振動和/或回撞可以由司機感覺到的對制動踏板的反作用與已 知的方法相比明顯減少。這一點通過在制動過程中對泵的控制期間更平靜 的、均勻的、適配于各種狀況的泵運轉(zhuǎn)過程而得到。
制動系統(tǒng)可以包括一個或多個低壓蓄壓器。優(yōu)選設(shè)置兩個低壓蓄壓器。 在多個低壓蓄壓器的情況下能夠使低壓蓄壓器不具有相同的填充水平。適 宜的是，在泵控制的算法中以填充水平最高的低壓蓄壓器的填充水平為基 礎(chǔ)。通過這種方式可以保證，泵的輸送功率在任何情況下都不會選擇得過 低并且避免一個或多個車輪抱死。
"制動控制"的概念除了在ABS制動期間的制動壓力控制外還包括在 加速防側(cè)滑控制(ASR)、行駛動力學(xué)控制(ESP)、自適應(yīng)巡航控制(ACC ) 等中存在的制動壓力控制。
附圖標記清單
1 制動設(shè)備
2 制動主缸
4 液壓連接結(jié)構(gòu)
5 分配裝置
6 液壓單元
7 電子單元
8 輪制動器
9 進入閥10 排出閥
11 支路
12 回流接管
13 低壓蓄壓器
14 泵
15 電機
16 控制單元
17 用于車輪轉(zhuǎn)速/滑差的獲得單元
18 用于低壓蓄壓器中的制動流體水平的獲得單元
權(quán)利要求
1. 一種帶有液壓管路的機動車制動系統(tǒng)，經(jīng)由所述液壓管路從制動缸能通過制動介質(zhì)對一輪制動模塊施加制動壓力，在制動系統(tǒng)上連接一用于暫時接納多余制動介質(zhì)的低壓蓄壓器，其中低壓蓄壓器與液壓管路相連接以通過一回流管路和一連接在該回流管路中的回輸泵回輸中途存儲的制動介質(zhì)，為設(shè)定輸送功率將回輸泵循環(huán)驅(qū)控成使其在每個制動循環(huán)中在對應(yīng)于輸送功率的泵沖程部分期間運轉(zhuǎn)，其特征在于，配屬于回輸泵的控制單元基于一預(yù)定的初始值在考慮低壓蓄壓器中的填充水平的條件下自適應(yīng)匹配地給出、和/或由所述填充水平的時間導(dǎo)數(shù)給出回輸泵在制動循環(huán)期間的泵沖程數(shù)量的控制值。
2. 如權(quán)利要求l所述的機動車制動系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單 元在考慮到由一個或多個車輪的車輪轉(zhuǎn)速或滑差推導(dǎo)出的特征值的條件下 給出所述控制值。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的機動車制動系統(tǒng)，其特征在于，所述控
4. 如權(quán)利要求l至3中任一項所述的機動車制動系統(tǒng)，其特征在于， 所述預(yù)定的在制動循環(huán)期間的泵沖程數(shù)量的初始值適配于控制單元的學(xué)習(xí) 階段的結(jié)果。
5. —種用于運行如權(quán)利要求1至4中任一項所述的、帶有液壓管路 的機動車制動系統(tǒng)的方法，經(jīng)由所述液壓管路能從制動缸通過制動介質(zhì)對一輪制動模塊施加制動 壓力，在該制動系統(tǒng)上連接有一用于暫時接納多余制動介質(zhì)的低壓蓄壓器， 其中低壓蓄壓器與液壓管路相連接以通過一回流管路和一連接在該回流管 路中的回輸泵回輸中途存儲的制動介質(zhì)，為設(shè)定輸送功率將回輸泵循環(huán)驅(qū) 控成使其在每個制動循環(huán)中在對應(yīng)于輸送功率的泵沖程部分期間運轉(zhuǎn)， 其中配屬于回輸泵的控制單元基于一預(yù)定的初始值在考慮低壓蓄壓器中的回輸泵在制動循環(huán)期間的泵沖程數(shù)量的控制值'
全文摘要
一種帶有液壓管路(4)的機動車制動系統(tǒng)(1)，經(jīng)由所述液壓管路從制動缸(8)可通過制動介質(zhì)從一輪制動模塊(6)施加制動壓力，在制動系統(tǒng)上連接一用于暫時接納多余制動介質(zhì)的低壓蓄壓器(13)，其中低壓蓄壓器(13)與液壓管路(4)相連接以通過一回流管路(12)和一連接在該回流管路(12)中的回輸泵(14)回輸中途存儲的制動介質(zhì)，為設(shè)定輸送功率將回輸泵(14)循環(huán)驅(qū)控成，使得在每個制動循環(huán)中在對應(yīng)于輸送功率的泵沖程部分期間進行運轉(zhuǎn)，用于以舒適的踏板感覺提供特別高的運行安全性。為此配屬于連接在回流管路(12)中的回輸泵(14)的控制單元(16)基于一預(yù)定的初始值在考慮低壓蓄壓器(13)中的填充水平的條件下自適應(yīng)地匹配地給出、和/或由所述填充水平的時間導(dǎo)數(shù)給出回輸泵(14)在制動循環(huán)期間的泵沖程數(shù)量的控制值。
文檔編號B60T8/40GK101489844SQ200780026396
公開日2009年7月22日 申請日期2007年7月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月11日
發(fā)明者A·科爾, D·布克哈特, F·阿塔拉, J·穆勒 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司