專利名稱：車輛的電力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及包含在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生再生電力的行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛的電力控制，特別涉及具備用再生電力充電的電池以及電容器的車輛的電力控制。
背景技術(shù)：
開(kāi)發(fā)出搭載有將發(fā)動(dòng)機(jī)(例如，可以考慮使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等/^P的內(nèi)燃機(jī))與電動(dòng)機(jī)組合在一起的、被稱作混合動(dòng)力系統(tǒng)的傳動(dòng)
系(power train)的車輛，并實(shí)用化。進(jìn)而，也已開(kāi)發(fā)出搭載有沒(méi)有搭載發(fā)動(dòng)機(jī)而僅以電動(dòng)機(jī)為行駛源的傳動(dòng)系的車輛(電動(dòng)汽車、燃料電池車)。在這樣的車輛中，搭栽有電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)用的蓄電機(jī)構(gòu)(電池、電容器)。在車輛的加速時(shí)，通過(guò)從蓄電機(jī)構(gòu)供給的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)而使車輛加速。在車輛的制動(dòng)時(shí)，使電動(dòng)機(jī)作為發(fā)電機(jī)而起作用而將所產(chǎn)生的再生能量充到蓄電機(jī)構(gòu)中。由此，將車輛的動(dòng)能作為電能回收，并且在車輛上作用再生制動(dòng)力。在作為蓄電機(jī)構(gòu)具備電池、電容器的車輛中，在要求瞬時(shí)的高輸出的車輛的加速時(shí)，優(yōu)選從瞬時(shí)的輸出特性比電池優(yōu)異的電容器向電動(dòng)機(jī)供給電力。但是，在車輛的加速時(shí)如果電容器的充電量較小，則不能從電容器向電動(dòng)機(jī)供給充分的電力。日本特開(kāi)平05-030608號(hào)公報(bào)公開(kāi)了在具備電池和電容器的電動(dòng)汽車中在車輛的加速時(shí)對(duì)電容器充電的技術(shù)。
特開(kāi)平05-030608號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的電動(dòng)汽車的混合動(dòng)力系統(tǒng)被適用于這樣的電動(dòng)汽車，其具有直流電源，被安裝在車輪上的電動(dòng)機(jī)，被連接在直流電源上、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)換器(converter)，和控制轉(zhuǎn)換器的控制裝置。i混合動(dòng)力系統(tǒng)包含作為直流電源的電池以及電容器(大容量電容器)，根據(jù)加il/減速進(jìn)行電池以及電容器的放電/充電的切換的切換部，
和在由再生制動(dòng)進(jìn)行的充電模式時(shí)限制向電池充電而對(duì)電容器增大急i^
電/充電的分擔(dān)的限制部。
根據(jù)特開(kāi)平05-030608號(hào)公報(bào)所公開(kāi)的電動(dòng)汽車的混合動(dòng)力系統(tǒng)，在由再生制動(dòng)進(jìn)行的充電模式時(shí)，對(duì)切換部進(jìn)行控制，使得對(duì)瞬時(shí)的輸出特性比電池優(yōu)異的電容器增大急il^故電/充電的分擔(dān)。由此，能夠避免電池的急速充電而抑制電池的劣化，并且能夠預(yù)先對(duì)電容器充電，使得在要求瞬時(shí)的高輸出的車輛的加速時(shí)能夠從電容器向電動(dòng)機(jī)供給電力。因此，在車輛的加速時(shí)，能夠響應(yīng)性優(yōu)異地使車輛加速。
然而，在特開(kāi)平05-030608號(hào)公才艮所公開(kāi)的電動(dòng)汽車的混合動(dòng)力系統(tǒng)中，有時(shí)不能最大限度地回收再生能量。即，在將再生能量充到電容器中時(shí)，向電池充電的充電量^皮限制。但是，在再生能量較大時(shí)，會(huì)有不限制充電量地對(duì)電池充電、通過(guò)在電池沒(méi)有充完的剩余電力能夠?qū)㈦娙萜髟O(shè)為充滿電狀態(tài)的情況。如果在這樣的情況下限制向電池充電的充電量，則與向電容器充電的充電量是否相同無(wú)關(guān)，向電池充電的充電量較低，不能最大限度地回收再生能量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述的問(wèn)題而完成的，其目的在于提供在具備電池與電容器的車輛中能夠確保加速性能并且最大限度地回收再生能量的電力控制裝置(power controller)。
本發(fā)明所涉及的電力控制裝置，是包含在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生電壓比二次電池的額定電壓高的再生電力的行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛的電力控制裝置。該電力控制裝置包括變換器，其被連接于旋轉(zhuǎn)電機(jī)，對(duì)再生電力進(jìn)行變換并輸出；轉(zhuǎn)換器，其被連接于變換器與二次電池之間，將變換后的再生電力的電壓變壓為二次電池的額定電壓并輸出；電容器，其與二次電池并聯(lián)地連接在轉(zhuǎn)換器與變換器之間，與二次電池相比額定充放電電力大并且蓄電容量??；切換部，其以優(yōu)先對(duì)二次電池與電容器中的任意一個(gè)進(jìn)行充電的方式進(jìn)行切換；和運(yùn)算單元，其被連接于切換部。運(yùn)算單元，判斷再生 電力是否為預(yù)先設(shè)定的值以上；控制切換部使得在判斷為是預(yù)先設(shè)定的 值以上時(shí)，優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電，在判斷為不是預(yù)先設(shè)定的值以上時(shí)， 優(yōu)先對(duì)電容器進(jìn)行充電。
根據(jù)本發(fā)明，在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的再生電力由變換器變換，優(yōu)先向并聯(lián)連 接的二次電池以及電容器中的任意一個(gè)充電。在要求瞬時(shí)的高輸出的車輛 的加速時(shí)，優(yōu)選從額定充放電能力比二次電池大、瞬時(shí)的輸出特性優(yōu)異的 電容器向行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給電力。因此，可以考慮為了車輛的加速時(shí)
而比二次電池優(yōu)先向電容器充電。但是，在再生電力較大時(shí)，會(huì)有即使優(yōu) 先向二次電池充電，通過(guò)在二次電池沒(méi)有充完的剩余電力也能夠?qū)⑿铍娙?量較小的電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)的情況。在這里所謂的充滿電狀態(tài)，指的 是充有能夠輸出與車輛的駕駛者的要求相對(duì)應(yīng)的電力的值以上的電能的狀 態(tài)。在下面的說(shuō)明中也同樣。如果甚至在這樣的情況下還要優(yōu)先向電容器 充電，則再生能量的回收量較低。即，不管向電容器的充電量是否相同， 都優(yōu)先向電容器充電從而二次電池的充電開(kāi)始時(shí)間變晚(延遲)。因此， 二次電池的充電時(shí)間變短，二次電池的充電量降低。于是，判斷再生電力 是否為預(yù)先設(shè)定的值(例如，二次電池的充電電力的控制上限值以及電容 器的充電電力的控制上P艮值的和)以上。在再生電力為預(yù)先設(shè)定的值以上 時(shí)，優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電。由此，即〗吏優(yōu)先向二次電池充電，通it^L 二次電池沒(méi)有充完的剩余電力(超過(guò)二次電池的充電電力的控制上限值的 電力)也能夠?qū)⑿铍娙萘枯^小的電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)。因此，與優(yōu)先對(duì) 電容器充電時(shí)相比，能夠向電容器充入相同量的電能，同時(shí)能夠?qū)⑾蚨?電池的充電開(kāi)始時(shí)間提早，從而能夠?qū)⒏嗟脑偕芰砍涞蕉坞姵亍Ｓ?此，能夠確保充分的加速性能，同時(shí)回收更多的再生能量。另一方面，在 再生電力不是預(yù)先設(shè)定的值以上時(shí)，優(yōu)先對(duì)電容器充電。因此，與優(yōu)先對(duì) 二次電池充電時(shí)相比，能夠?qū)⒏嗟脑偕芰砍涞诫娙萜鳌Ｓ纱?，為了?速時(shí)的瞬時(shí)的高輸出而預(yù)先將電容器充電，所以能夠確保充分的加速性能。 其結(jié)果，能夠提供在具備電池與電容器的車輛中能夠確保加速性能并且最 大限度地回收再生能量的電力控制裝置。優(yōu)選的是，預(yù)先設(shè)定的值收基于二次電池的充電電力的第l控制上限
值以及電容器的充電電力的第2控制上限值而設(shè)定。
根據(jù)本發(fā)明，在優(yōu)先對(duì)二次電池充電時(shí)，如果再生電力值比二次電池 的充電電力的第1控制上P艮值大，則在二次電池沒(méi)有充完的剩余電力向電 容器充電。在該剩余電力的值接近電容器的充電電力的第2控制上限值時(shí) 或者超過(guò)第2控制上限值時(shí)，能夠短時(shí)間將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)。因此， 預(yù)先設(shè)定的值基于二次電池的充電電力的第1控制上限值以及電容器的充 電電力的第2控制上P艮值而設(shè)定。例如，預(yù)先設(shè)定的值被設(shè)定為第l控制 上限值與第2控制上限值的和。由此，在即使優(yōu)先向二次電池充電也能夠 短時(shí)間將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)時(shí)，可以優(yōu)先向二次電池充電。
更優(yōu)選的是，預(yù)先設(shè)定的值被設(shè)定為第1控制上P艮值與第2控制上限 值的和。
才艮據(jù)本發(fā)明，在優(yōu)先對(duì)二次電池充電時(shí)，如果再生電力值比二次電池 的充電電力的第1控制上P艮值大，則在二次電池沒(méi)有充完的剩余電力向電 容器充電。在該剩余電力的值超過(guò)電容器的充電電力的第2控制上限值時(shí) 時(shí)，能夠在短時(shí)間將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)。因此，預(yù)先設(shè)定的值被設(shè)定 為第l控制上限值與第2控制上限值的和。由此，在即4吏優(yōu)先向二次電池 充電也能夠短時(shí)間將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)時(shí)，可以優(yōu)先向二次電池充電。 更優(yōu)選的是，運(yùn)算單元還基于車輛的制動(dòng)壓力計(jì)算再生電力。 根據(jù)本發(fā)明，在車輛的制動(dòng)壓力較大時(shí)，在車輛上作用有與制動(dòng)壓力 相對(duì)應(yīng)的較大的再生制動(dòng)力，所以產(chǎn)生較大的再生電力。因此，基于車輛 的制動(dòng)壓力計(jì)算再生電力。由此，能夠適當(dāng)?shù)赜?jì)算出所產(chǎn)生的再生電力能 量的大小。
與本發(fā)明的其它方案有關(guān)的電力控制裝置，是包含在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生電壓 比二次電池的額定電壓高的再生電力的行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛的電力控 制裝置。該電力控制裝置包括變換器，其被連接于旋轉(zhuǎn)電機(jī)，對(duì)再生電 力進(jìn)行變換并輸出；轉(zhuǎn)換器，其被連接于變換器與二次電池之間，將變換 后的再生電力的電壓變壓為二次電池的額定電壓并輸出；電容器，其與二 次電池并聯(lián)地連接在轉(zhuǎn)換器與變換器之間，與二次電池相比額定充放電電
9力大并且蓄電容量??；切換部，其以優(yōu)先對(duì)二次電池與電容器中的任意一 個(gè)進(jìn)行充電的方式進(jìn)行切換；和運(yùn)算單元，其被連接于切換部。運(yùn)算單元， 推定是否會(huì)產(chǎn)生即使在優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電時(shí)也能夠?qū)㈩A(yù)先設(shè)定的值
以上的電能對(duì)電容器進(jìn)行充電那樣的、較大的再生能量；控制切換部使得 在推定為會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量時(shí)，優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電，在推定為 不會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量時(shí)，優(yōu)先對(duì)電容器進(jìn)行充電。
根據(jù)本發(fā)明，在要求瞬時(shí)的高輸出的車輛的加速時(shí)，優(yōu)選從額定充放 電能力比二次電池大、瞬時(shí)的輸出特性優(yōu)異的電容器向行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī) 供給電力。因此，可以考慮為了車輛的加速時(shí)二次電池優(yōu)先向電容器充電。 但是，在再生電力較大時(shí)，會(huì)有即使優(yōu)先向二次電池充電，通過(guò)在二次電 池沒(méi)有充完的剩余電力也能夠?qū)⑿铍娙萘枯^小的電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)的 情況。如果在這樣的情況下優(yōu)先向電容器充電，則再生能量的回收量較低。 即，不管即4吏優(yōu)先對(duì)二次電池充電也能夠?qū)㈦娙萜髟O(shè)為充滿電狀態(tài)，都優(yōu) 先向電容器充電從而會(huì)造成二次電池的充電開(kāi)始時(shí)間變晚。因此，二次電 池的充電時(shí)間變短，二次電池的充電量降低。因此，在推定為會(huì)產(chǎn)生即使 優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電也能夠?qū)㈩A(yù)先設(shè)定的值(例如，能夠輸出與車輛 的駕駛者的要求相對(duì)應(yīng)的電力的值)以上的電能充到電容器的較大的再生 能量時(shí)，優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電。因此，與將能夠輸出與駕駛者的要求 相對(duì)應(yīng)的電力的值以上的電能充到電容器地優(yōu)先對(duì)電容器充電時(shí)的情況相 比，能夠?qū)⑾蚨坞姵氐某潆婇_(kāi)始時(shí)間提早，從而能夠?qū)⒏嗟脑偕芰?充到二次電池。由此，能夠確保充分的加速性能，同時(shí)回收更多的再生能 量。另一方面，在推定為不會(huì)產(chǎn)生即使優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電也能夠?qū)?預(yù)先設(shè)定的值以上的電能充到電容器的那樣的較大的再生能量時(shí)，優(yōu)先對(duì) 電容器充電。因此，與優(yōu)先對(duì)二次電池充電時(shí)相比，能夠?qū)⒏嗟脑偕?量充到電容器。由此，為了加速時(shí)的瞬時(shí)的高輸出而預(yù)先將電容器充電， 所以能夠確保充分的加速性能。其結(jié)果，能夠提供在具備電池與電容器的 車輛中能夠確保加速性能并且最大限度地回收再生能量的電力控制裝置。
優(yōu)選的是，預(yù)先設(shè)定的值是能夠輸出與車輛的駕駛者的要求相對(duì)應(yīng)的 電力的值。根據(jù)本發(fā)明，即使優(yōu)先對(duì)二次電池進(jìn)行充電，也能夠從電容器輸出與 車輛的駕駛者的要求(例如，加速要求)相對(duì)應(yīng)的電力。
更優(yōu)選的是，運(yùn)算單元還基于車輛的制動(dòng)壓力計(jì)算再生電力，并基于 計(jì)算出的再生電力，推定是否會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量。
根據(jù)本發(fā)明，在車輛的制動(dòng)壓力較大時(shí)，會(huì)在車輛上作用有與制動(dòng)壓 yV4PI,，J /工HV寸人八BW工甲'J , 廠/| yA乂 工"八crw工。 丞丁午
輛的制動(dòng)壓力計(jì)算再生電力。進(jìn)而，在基于車輛的制動(dòng)壓力計(jì)算出的再生 電力較大時(shí)，駕駛者要求較長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)力的情況較多。即，較大的再生電 力持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間、產(chǎn)生較大的再生能量的情況較多。因此，基于基于車輛 的制動(dòng)壓力計(jì)算出的再生電力，推定是否產(chǎn)生較大的再生能量。因此，能 夠適當(dāng)?shù)赝贫ㄋa(chǎn)生的再生能量的大小。
更優(yōu)選的是，運(yùn)算單元，除了計(jì)算出的再生電力，還基于二次電池的 充電電力的第l控制上限值以及電容器的充電電力的第2控制上P艮值推定 是否會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量。
才艮據(jù)本發(fā)明，在優(yōu)先對(duì)二次電池充電時(shí)，如果再生電力值比二次電池 的充電電力的第l控制上限值大，則在二次電池沒(méi)有充完的剩余電力向電 容器充電。在該剩余電力的值接近電容器的充電電力的第2控制上限值時(shí) 或者超過(guò)第2控制上限值時(shí)，能夠短時(shí)間將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)。因此， 除了計(jì)算出的再生電力，還基于第1控制上限值以及第2控制上限值推定 是否會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量。例如，通過(guò)將第l控制上限值與第2控制上 限值的和與計(jì)算出的再生電力的值相比較，推定是否會(huì)產(chǎn)生較大的再生能 量。因此，能夠適當(dāng)?shù)赝贫ㄋa(chǎn)生的再生能量的大小。
更優(yōu)選的是，運(yùn)算單元在計(jì)算出的再生電力的值比第l控制上限值與 第2控制上限值的和大時(shí)，推定為會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量。
才艮據(jù)本發(fā)明，在優(yōu)先對(duì)二次電池充電時(shí)，如果再生電力值比二次電池 的充電電力的第l控制上限值大，則在二次電池沒(méi)有充完的剩余電力向電 容器充電。在該剩余電力的值超過(guò)電容器的充電電力的第2控制上P艮值時(shí) 時(shí)，能夠短時(shí)間將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)。因此，在計(jì)算出的再生電力的 值比第1控制上限值與第2控制上限值的和大時(shí)，推定為會(huì)產(chǎn)生較大的再
ii生能量。由此，在即使優(yōu)先對(duì)二次電池充電也能夠短時(shí)間將電容器設(shè)為充 滿電狀態(tài)時(shí)，可以推定為會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量。
更優(yōu)選的是，運(yùn)算單元基于來(lái)自導(dǎo)航裝置的信息，推定是否會(huì)產(chǎn)生較 大的再生能量。
根據(jù)本發(fā)明，例如，在車輛在較大傾斜(較陡)的較長(zhǎng)的下坡路上行 駛的期間內(nèi)，駕駛者要求與傾斜相一致的大小的再生制動(dòng)力的情況較多。 即，較大的再生電力持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間、產(chǎn)生較大的再生能量的情況較多。因 此，基于來(lái)自導(dǎo)航裝置的信息，推定是否會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量。例如， 根據(jù)從導(dǎo)航裝置獲取的本車行駛信息判斷本車的行駛路面狀況，當(dāng)在較大 傾斜的長(zhǎng)下坡路上行駛時(shí)，推定為會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量。因此，能夠適 當(dāng)?shù)赝贫ㄋa(chǎn)生的再生能量的大小。


圖l是表示搭載有本發(fā)明的第1實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的車輛
的構(gòu)造的圖2是表示構(gòu)成本發(fā)明的第1實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的ECU 的控制構(gòu)造的流禾呈圖3是表示搭載有本發(fā)明的第1實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的車輛 中的制動(dòng)壓力與再生電力值的關(guān)系的圖4是搭栽有本發(fā)明的第1實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的車輛中的 電容器以及電池的充電電力值的時(shí)間圖(其l);
圖5是搭載有本發(fā)明的第1實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的車輛中的 電容器以及電池的充電電力值的時(shí)間圖(其2);
圖6是沒(méi)有搭載本發(fā)明所涉及的電力控制裝置的車輛中的電容器以及 電池的充電電力值的時(shí)間圖7是表示搭載有本發(fā)明的第2實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的車輛 的構(gòu)造的圖8是表示構(gòu)成本發(fā)明的第2實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的ECU的控制構(gòu)造的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下面， 一邊參照附圖， 一邊對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。在下面的說(shuō) 明中，對(duì)于相同的部件賦予相同的符號(hào)。它們的名稱以及功能也相同。因 此，不重復(fù)對(duì)它們進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
<第1實(shí)施例>
參照?qǐng)D1，對(duì)搭載有本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的車輛進(jìn)
行說(shuō)明。該車輛包含電池IOO，變換器200 (inverter,逆變器)，電動(dòng) 發(fā)電才幾300，電容器400，系統(tǒng)主繼電器510 (SMR (1) 500，限制電阻 502， SMR (2 ) 504， SMR (3 ) 506),和ECU (Electronic Control Unit) 600。本實(shí)施例所涉及的電力控制裝置由ECU600執(zhí)行的程序控制。另夕卜， 在本實(shí)施例中，車輛以僅通過(guò)來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)300的驅(qū)動(dòng)力行駛的電動(dòng)汽 車進(jìn)行說(shuō)明，但搭載有本發(fā)明所涉及的電力控制裝置的車輛并不限于電動(dòng) 汽車，此外也可以搭載在混合動(dòng)力汽車、燃料電池車等上。
電池100是將多個(gè)單電池(單格電池，cell)串聯(lián)連接構(gòu)成的電池組 (module)進(jìn)一步串聯(lián)多個(gè)地連接而成的組電池(battery assembly)。另 外，除了電池100還具備電容器700，都根據(jù)各自的特性，向電動(dòng)發(fā)電機(jī) 300供給電力。
變換器200包含6個(gè)IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor,絕 ,雙極晶體管)，和分別并聯(lián)連接在各IGBT上、使得電流從IGBT的 發(fā)射極側(cè)向集電極側(cè)流動(dòng)的6個(gè)二極管。
變換器200基于來(lái)自ECU600的控制信號(hào)，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)300作為電 動(dòng)機(jī)或者發(fā)電機(jī)而起作用。變換器200在使電動(dòng)發(fā)電機(jī)300作為電動(dòng)機(jī)而 起作用時(shí)，將從電池100、電容器700供給的直流電力變換成交流電力， 向電動(dòng)發(fā)電機(jī)300供給。變換器200通過(guò)接通/切斷(ON/OFF，通電/斷開(kāi)) 各IGBT的柵極而控制向電動(dòng)發(fā)電機(jī)300供給的電力，由此進(jìn)行控制使得 電動(dòng)發(fā)電機(jī)300變?yōu)橛蓙?lái)自ECU600的控制信號(hào)要求的輸出狀態(tài)。變換器200在使電動(dòng)發(fā)電機(jī)300作為發(fā)電機(jī)而起作用時(shí)，將電動(dòng)發(fā)電 機(jī)300發(fā)電的交流電力變換成直流電力，向電池IOO、電容器700充電。
300發(fā)出的電力(再生電力)，由此進(jìn)行控制使得由來(lái)自ECU600的控制 信號(hào)要求的再生制動(dòng)力(再生轉(zhuǎn)矩)作用在車輛上。
電動(dòng)發(fā)電機(jī)300是三相交流電動(dòng)機(jī)，并且是在車輛的再生制動(dòng)時(shí)發(fā)電 的發(fā)電機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)300的旋轉(zhuǎn)軸最終被連接在車輛的傳動(dòng)軸(驅(qū)動(dòng)軸， 未圖示)上。車輛通過(guò)來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)300的驅(qū)動(dòng)力而行駛。
電容器400與變換器200并聯(lián)連接。電容器400為了將從電池100供 給的電力或者從變換器200供給的電力平滑化而暫時(shí)積蓄電荷。被平滑化 的電力向變換器200或者電池100供給。
系統(tǒng)主繼電器510由正極側(cè)的SMR (1 ) 500、 SMR (2) 504以及負(fù) 極側(cè)的SMR (3 ) 506構(gòu)成。SMR (1) 500、 SMR (2 ) 504、 SMR (3 ) 506是在對(duì)線圏通AJ^力磁電流時(shí)將接通的觸點(diǎn)(on-tact)斷開(kāi)(close)的 繼電器。SMR (1 ) 500以及SMR (2 ) 504被設(shè)置在電池100的正極側(cè)， SMR (1 ) 500與SMR (2 ) 504并聯(lián)連接。在SMR (1) 500上，串聯(lián)連 接有限制電阻502。 SMR (1 ) 500是在連接SMR (2 ) 504之前,皮連接、 防止沖擊電流流入變換器200的預(yù)充電用SMR。 SMR (2) 504是在連接 SMR (1) 500、預(yù)充電結(jié)束后被連接的正側(cè)SMR。 SMR (3) 506是被設(shè) 置在電池100的負(fù)極側(cè)的負(fù)側(cè)SMR。各SMR由ECU600控制。
在電源接通時(shí)(點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的位置從OFF位置切換為STA位置時(shí))， ECU600首先將SMR (3) 506接通，接下來(lái)將SMR (1 ) 500接通而執(zhí)行 預(yù)充電。由于在SMR (1) 500上連接有限制電阻502，所以即4吏將SMR (1) 500接通，施加在變換器200上的電壓也緩慢上升，能夠防止沖擊電 流的產(chǎn)生。在預(yù)充電執(zhí)行后，ECU600將SMR (2 ) 504接通。在電源切斷 時(shí)(點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的位置從STA位置切換為OFF位置時(shí))，ECU600為了防 止從電池100漏電等，將SMR (1) 500、 SMR ( 2 ) 504以及SMR (3 ) 506斷開(kāi)。
14進(jìn)而，在車輛上，如上所述，除了電池IOO，還搭載有電容器700。電 容器700被連接在變換器200的輸入側(cè)端子與電容器400之間。在ECU600 對(duì)繼電器702以及繼電器704進(jìn)行開(kāi)閉控制時(shí)，電容器700與變換器200 之間進(jìn)4亍電力的充放電，其中該繼電器702以及繼電器704在對(duì)線圈通入 勵(lì)磁電流時(shí)將接通的觸點(diǎn)關(guān)閉。在電源接通時(shí)，繼電器702以及繼電器704 ,皮接通。在電源切斷時(shí)為了防止從電容器700漏電等，繼電器702以及繼 電器704斷開(kāi)。
電容器700的額定充放電電力比電池100大，能夠應(yīng)對(duì)瞬時(shí)的高輸入 輸出。電容器700的蓄電容量比電池100小，在再生能量的充電時(shí)在短時(shí) 間內(nèi)變?yōu)槌錆M電狀態(tài)。
另夕卜，在車輛上，在電池100與變換器200之間，設(shè)有升壓轉(zhuǎn)換器800 (boost converter )。在車輛的加速時(shí)，通過(guò)升壓轉(zhuǎn)換器800,例如將電池 100的額定電壓(200V左右)升壓到500V左右(電動(dòng)發(fā)電機(jī)300的額定 電壓)，向變換器200供給。在車輛的再生制動(dòng)時(shí)，將通過(guò)變換器200變 換成直流電壓的500V左右的再生電壓降壓為電池100的額定電壓，向電 池100供給。升壓轉(zhuǎn)換器800由2個(gè)IGBT、使電流變化降低的電抗器構(gòu) 成。
進(jìn)而，在車輛上，設(shè)有被連接在ECU600上的制動(dòng)壓力傳感器2100。 制動(dòng)壓力傳感器2100檢測(cè)與由駕駛者施加的制動(dòng)踏板(未圖示)的私皆力 相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力，將表示制動(dòng)壓力的信號(hào)向ECU600發(fā)送。
ECU600基于從點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(未圖示)、加速踏板的iW量傳感器(未 圖示)、制動(dòng)壓力傳感器2100等發(fā)送的信號(hào)，執(zhí)行儲(chǔ)存在ROM( Read Only Memory)中的程序。通過(guò)該程序，控制變換器200、升壓轉(zhuǎn)換器800以及 各SMR等，控制為車輛在所希望的狀態(tài)下行駛。
在本實(shí)施例中，電池700以及電容器900的充放電通過(guò)改變升壓轉(zhuǎn)換 器800的輸出電壓(系統(tǒng)電壓)而控制。
例如，在向電動(dòng)發(fā)電機(jī)300供給電力時(shí)，如果使升壓轉(zhuǎn)換器800的輸 出電壓比電容器700的電壓低，則優(yōu)先從電容器700放電。如果使升壓轉(zhuǎn)換器800的輸出電壓為電容器700的電壓以上，則優(yōu)先從電池100放電。
另 一方面，在將在再生制動(dòng)時(shí)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)300發(fā)電的電力向電池100 或者電容器700充電時(shí)，如果使升壓轉(zhuǎn)換器800的輸出電壓為電容器700 的電壓以下，則優(yōu)先向電池100充電。如果使升壓轉(zhuǎn)換器800的輸出電壓 比電容器700的電壓高，則優(yōu)先向電容器700充電。
另外，ECU600基于電池100的溫度、充電狀態(tài)等，計(jì)算電池充電電 力限制值(向電池100充電的電力的最大值)WIN (B)。同樣，ECU600 基于電容器700的溫度、電壓，計(jì)算電容器充電電力限制值(向電容器700 充電的電力的最大值)WIN (C)。另外，充電電力限制值WIN (B)以 及充電電力限制值WIN (C)被計(jì)算為不超過(guò)各自的額定充電電力值。
參照?qǐng)D2,對(duì)構(gòu)成本實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的ECU600執(zhí)行的 程序的控制構(gòu)造進(jìn)行說(shuō)明。
在步驟(下面，將步驟簡(jiǎn)稱為S) 100中，ECU600基于從制動(dòng)壓力傳 感器2100發(fā)送的信號(hào)，計(jì)算再生電力值P。例如，基于圖3所示的將制動(dòng) 壓力設(shè)為參數(shù)而預(yù)先儲(chǔ)存再生電力值P的圖，計(jì)算再生電力值P。
在S102中，ECU600基于電池100的溫度、充電狀態(tài)等，計(jì)算電池充 電電力限制值WIN (B)。
在S104中，ECU600基于電容器700的溫度、電壓，計(jì)算電容器充電 電力限制值WIN (C)。
在S106中，ECU600判斷再生電力值P是否比電池充電電力限制值 WIN (B)與電容器充電電力限制值WIN (C)的和大。如果判斷為較大 (在S106中判定為是)，將處理進(jìn)行到S108。如果不是這樣(在S106中 判定為否)，將處理進(jìn)行到S112。
在S108中，ECU600推定為會(huì)產(chǎn)生即使優(yōu)先向電池100充電也能將電 容器700設(shè)為充滿電狀態(tài)的較大的再生能量。另外，在本步驟中，也可以 推定為會(huì)產(chǎn)生即^f吏優(yōu)先向電池100充電、也能夠向電容器700充入與優(yōu)先 向電容器700充電時(shí)相同量的電能的較大的再生能量。
在S110中，ECU600向升壓轉(zhuǎn)換器800發(fā)送將升壓轉(zhuǎn)換器800的輸出
16電壓設(shè)為電容器700的電壓以下的控制信號(hào)，以優(yōu)先向電池100充電。在S112中，ECU600推定為不會(huì)產(chǎn)生若優(yōu)先向電池100充電也能將電
容器700設(shè)為充滿電狀態(tài)的較大的再生能量。另外，在本步驟中，也可以
推定為不會(huì)產(chǎn)生即使優(yōu)先向電池100充電也能夠向電容器700充入與優(yōu)先
向電容器700充電時(shí)相同量的電能的較大的再生能量。
在S114中，ECU600向升壓轉(zhuǎn)換器800發(fā)送將升壓轉(zhuǎn)換器800的輸出
電壓設(shè)為比電容器700的電壓高的控制信號(hào)，以優(yōu)先向電容器700充電。對(duì)于基于上述的構(gòu)造以及流程圖的與本實(shí)施例有關(guān)的ECU600的動(dòng)作
進(jìn)行說(shuō)明。
首先，設(shè)想產(chǎn)生圖4所示的再生能量的情況。圖4所示的再生能量從時(shí)刻T (1)到時(shí)刻T (0)產(chǎn)生，再生電力值P (1)比電池充電電力限制值WIN(B)小。在這樣的情況下，如果優(yōu)先向電池100充電，則再生能量全被充到電池IOO,不能對(duì)電容器700充電。因此，基于制動(dòng)壓力計(jì)算再生電力值P(l) (S100)，再生電力值P (1)比電池充電電力限制值WIN (B)與電容器充電電力限制值WIN (C)的和小(在S106中判定為否)，所以推定為不產(chǎn)生較大的再生能量(S112)，優(yōu)先對(duì)電容器700充電(S114)。因此，能夠?qū)a(chǎn)生的再生能量充到電容器700。由此，為了加速時(shí)的瞬時(shí)的高輸出而預(yù)先對(duì)電容器700充電，所以能夠確保充分的加速性能。
接下來(lái)，設(shè)想產(chǎn)生圖5所示的再生能量的情況。圖5所示的再生能量從時(shí)刻T (1)到時(shí)刻T (0)產(chǎn)生，再生電力值P (2)比電池充電電力限制值WIN (B)與電容器充電電力限制值WIN (C)的和大。在這樣的情況下，可以考慮即4吏優(yōu)先向電池100充電，通過(guò)在電池100沒(méi)有充完的剩余電力也能夠?qū)㈦娙萜?00設(shè)為充滿電狀態(tài)。
如果甚至在這樣的情況下也優(yōu)先對(duì)電容器700充電，則如圖6所示，優(yōu)先進(jìn)行向電容器700的充電從而電池100的充電開(kāi)始時(shí)間變?yōu)楸葧r(shí)刻T(1)晚的時(shí)刻T(3)，電池100的充電量下降。另外，圖6的單點(diǎn)劃線^示優(yōu)先對(duì)電容器700充電時(shí)的被回收到電池100的再生能量。另一方面，不管優(yōu)先對(duì)電池100以及電容器700中的任意一個(gè)充電，充到電容器700的充電量都相同，能夠?qū)㈦娙萜?00設(shè)為充滿電狀態(tài)。因此，整體再生能量的回收量較^f氐。
因此，基于制動(dòng)壓力計(jì)算再生電力值P (2) (SIOO)，再生電力值P(2)比電池充電電力限制值WIN (B )與電容器充電電力限制值WIN (C )的和大(在S106中判定為是)，所以推定為要產(chǎn)生較大的再生能量(S108)，優(yōu)先對(duì)電池100充電(S110)。
由此，與優(yōu)先對(duì)電容器700充電時(shí)相比，能夠充入相同量的電能而將電容器700設(shè)為充滿電狀態(tài)，同時(shí)如圖5所示，能夠?qū)⑾螂姵?00的充電開(kāi)始時(shí)間從時(shí)刻T (3)提早到時(shí)刻T (1)。因此，能夠?qū)⒏嗟脑偕芰砍涞诫姵?00。由此，能夠確保充分的加速性能，同時(shí)最大限度地回收再生能量。
如上所述，才艮據(jù)本實(shí)施例所涉及的電力控制裝置，如果基于制動(dòng)壓力計(jì)算的再生電力值比電池充電電力限制值與電容器充電電力限制值的和大，則優(yōu)先對(duì)電池充電。因此，與優(yōu)先對(duì)電容器充電時(shí)相比，能夠充入相同量的電能而將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)，同時(shí)能夠?qū)⑾螂姵氐某潆婇_(kāi)始時(shí)間提早，從而能夠?qū)⒏嗟脑偕芰砍涞诫姵?。由此，能夠確保充分的加速性能，同時(shí)抑制再生能量的回收量的降低。
另外，在本實(shí)施例中，在圖2所示的流程圖中，基于對(duì)電池充電電力限制值WIN (B)與電容器充電電力限制值WIN (C)的和、再生電力值P進(jìn)行比較(S106 )的結(jié)果，推定是否產(chǎn)生較大的再生能量(S108、 S112 ),但推定是否產(chǎn)生較大的再生能量的方法并不限于此。例如，也可以預(yù)先儲(chǔ)存基于電池100的額定充電電力以及電容器700的額定充電電力而確定的閾值，并基于對(duì)再生電力值P與閾值進(jìn)行比較的結(jié)果，推定是否產(chǎn)生較大的再生能量。
<第2實(shí)施例>
對(duì)本實(shí)施例所涉及的動(dòng)力控制裝置進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例所涉及的動(dòng)力控制裝置與上述的第1實(shí)施例所涉及的動(dòng)力控制裝置的結(jié)構(gòu)相比較，不同點(diǎn)是代替制動(dòng)壓力傳感器2100、 ECU600而包含導(dǎo)航裝置2200、 ECU1600。 ECU1600與構(gòu)成第1實(shí)施例所涉及的動(dòng)力控制裝置的ECU600相比較，僅 程序的控制構(gòu)造不同。這之外的結(jié)構(gòu)與上述的第1實(shí)施例所涉及的動(dòng)力控 制裝置的結(jié)構(gòu)相同。對(duì)于相同結(jié)構(gòu)賦予相同的參照符號(hào)。它們的功能也相 同。因此，不重復(fù)對(duì)它們進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
參照?qǐng)D7，對(duì)搭載有本發(fā)明的實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的車輛進(jìn) 行說(shuō)明。
導(dǎo)航裝置2200基于從GPS (Global Positioning System )的衛(wèi)星接收 的本車(自車，vehicle itself)的位置信息，計(jì)算本車行駛信息。另外，在 本車行駛信息中，包含基于儲(chǔ)存在導(dǎo)航裝置2200中的地圖數(shù)據(jù)的、本車在 地圖上的行駛位置信息。由此，也能夠計(jì)算出本車的行進(jìn)方向的道路的傾 斜度信息。導(dǎo)航裝置2200將表示所計(jì)算出的本車行駛信息的信號(hào)向 ECU1600發(fā)送。
參照?qǐng)D8，對(duì)構(gòu)成本實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的ECU1600執(zhí)行的 程序的控制構(gòu)造進(jìn)行說(shuō)明。另外，在圖8所示的流程圖中，對(duì)于與所述的 圖2所示的流程圖相同的處理賦予相同的步驟號(hào)碼。對(duì)于它們，處理也相 同。因此，不重復(fù)對(duì)它們進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
在S200中，ECU1600獲取導(dǎo)航裝置2200計(jì)算的本車行駛信息。
在S202中，ECU1600基于從導(dǎo)航裝置2200獲取的本車行駛信息，判 斷預(yù)定的傾斜度以上的下坡路是否持續(xù)預(yù)定的距離以上。在判斷為持續(xù)時(shí) (在S202中判定為是)，將處理進(jìn)行到S108。如果不是這樣(在S202中 判定為否)，將處理進(jìn)^f亍到S112。
根據(jù)構(gòu)成本實(shí)施例所涉及的電力控制裝置的ECU1600，基于從導(dǎo)航裝 置2200獲取的本車行駛信息，判斷預(yù)定的傾斜度以上的下坡路是否持續(xù)預(yù) 定的距離以上(S202)。在車輛在較長(zhǎng)距離的較大傾斜的下坡路上行駛的 期間內(nèi)，駕駛者要求與較大傾斜相對(duì)應(yīng)的較大的再生制動(dòng)力的情況較多。 即，較大的再生電力持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間、產(chǎn)生較大的再生能量的情況較多。因 此，在判斷為預(yù)定的傾斜度以上的下坡#持續(xù)預(yù)定的距離以上時(shí)(在
19S202中判定為是)，推定為會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量(S108)，優(yōu)先向電池 100充電(S110)。由此，與上述的第l實(shí)施例同樣，與優(yōu)先對(duì)電容器700 充電時(shí)相比，能夠向電容器充入相同量的電能，同時(shí)能夠?qū)⑾螂姵?00的 充電開(kāi)始時(shí)間提早，從而能夠?qū)⒏嗟脑偕芰砍涞诫姵豂OO。
本次所公開(kāi)的實(shí)施例在所有的方面都應(yīng)該被考慮為是例示性的而不是 限制性的。本發(fā)明的范圍不由上述的說(shuō)明而由權(quán)利要求所表示，其含義包 含與權(quán)利要求均等的意思以及權(quán)利要求范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
1. 一種電力控制裝置，是車輛的電力控制裝置，該車輛包含在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生電壓比二次電池的額定電壓高的再生電力的行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，所述電力控制裝置包括變換器，其被連接于所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)，對(duì)所述再生電力進(jìn)行變換并輸出；轉(zhuǎn)換器，其被連接于所述變換器與所述二次電池之間，將所述變換后的再生電力的電壓變壓為所述二次電池的額定電壓并輸出；電容器，其與所述二次電池并聯(lián)地連接在所述轉(zhuǎn)換器與所述變換器之間，與所述二次電池相比額定充放電電力大并且蓄電容量??；切換部，其以優(yōu)先對(duì)所述二次電池與所述電容器中的任意一個(gè)進(jìn)行充電的方式進(jìn)行切換；和運(yùn)算單元，其被連接于所述切換部；所述運(yùn)算單元，判斷所述再生電力是否為預(yù)先設(shè)定的值以上；控制所述切換部使得在判斷為是所述預(yù)先設(shè)定的值以上時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述二次電池進(jìn)行充電，在判斷為不是所述預(yù)先設(shè)定的值以上時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述電容器進(jìn)行充電。
2. 如權(quán)利要求l所述的電力控制裝置，其中所述預(yù)先設(shè)定的值基 于所述二次電池的充電電力的第1控制上限值以及所述電容器的充電電力 的第2控制上限值而設(shè)定。
3. 如權(quán)利要求2所述的電力控制裝置，其中所述預(yù)先設(shè)定的值被 設(shè)定為所述第l控制上限值與所述第2控制上限值的和。
4. 如權(quán)利要求1~3中的任意一項(xiàng)所述的電力控制裝置，其中所 述運(yùn)算單元還基于所述車輛的制動(dòng)壓力計(jì)算所述再生電力。
5. —種電力控制裝置，是車輛的電力控制裝置，該車輛包含在制動(dòng) 時(shí)產(chǎn)生電壓比二次電池的額定電壓高的再生電力的行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，所 述電力控制裝置包括變換器，其被連接于所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)，對(duì)所述再生電力進(jìn)行變換并輸出；轉(zhuǎn)換器，其被連接于所述變換器與所述二次電池之間，將所述變換后的再生電力的電壓變壓為所述二次電池的額定電壓并輸出；電容器，其與所述二次電池并聯(lián)地連接在所述轉(zhuǎn)換器與所述變換器之間，與所述二次電池相比額定充放電電力大并且蓄電容量小；切換部，其以優(yōu)先對(duì)所述二次電池與所述電容器中的任意一個(gè)進(jìn)行充電的方式進(jìn)行切換；和運(yùn)算單元，其被連接于所述切換部；所述運(yùn)算單元，推定是否會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量，所述較大的再生能量即使在優(yōu)先對(duì)所述二次電池進(jìn)行充電時(shí)也能夠?qū)㈩A(yù)先設(shè)定的值以上的電能對(duì)所述電容器進(jìn)行充電；控制所述切換部使得在推定為會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述二次電池進(jìn)行充電，在推定為不會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述電容器進(jìn)行充電。
6. 如權(quán)利要求5所述的電力控制裝置，其中所述預(yù)先設(shè)定的值是能夠輸出與所述車輛的駕駛者的要求相對(duì)應(yīng)的電力的值。
7. 如權(quán)利要求5所述的電力控制裝置，其中所述運(yùn)算單元還基于所述車輛的制動(dòng)壓力計(jì)算所述再生電力；基于所述計(jì)算出的再生電力，推定是否會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量。
8. 如權(quán)利要求7所述的電力控制裝置，其中所述運(yùn)算單元，除了所述計(jì)算出的再生電力，還基于所述二次電池的充電電力的第l控制上限值以及所述電容器的充電電力的第2控制上限值推定是否會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量。
9. 如權(quán)利要求8所述的電力控制裝置，其中所述運(yùn)算單元在所述計(jì)算出的再生電力的值比所述第1控制上限值與所述第2控制上限值的和大時(shí)，推定為會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量。
10. 如權(quán)利要求5或6所述的電力控制裝置，其中所述運(yùn)算單元基于來(lái)自導(dǎo)航裝置的信息，推定是否會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量。
11. 一種電力控制裝置，是車輛的電力控制裝置，該車輛包含在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生電壓比二次電池的額定電壓高的再生電力的行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，所述電力控制裝置包括變換器，其被連接于所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)，對(duì)所述再生電力進(jìn)行變換并輸出；轉(zhuǎn)換器，其被連接在所述變換器與所述二次電池之間，將所述變換后的再生電力的電壓變壓為所述二次電池的額定電壓并輸出；電容器，其與所述二次電池并聯(lián)地連接在所述轉(zhuǎn)換器與所述變換器之間，與所述二次電池相比額定充放電電力大并且蓄電容量?。磺袚Q單元，其用于以優(yōu)先對(duì)所述二次電池與所述電容器中的任意一個(gè)進(jìn)行充電的方式進(jìn)行切換；用于判斷所述再生電力是否為預(yù)先設(shè)定的值以上的單元；和控制單元，其用于控制所述切換單元使得在判斷為是所述預(yù)先設(shè)定的值以上時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述二次電池進(jìn)行充電，在判斷為不是所述預(yù)先設(shè)定的值以上時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述電容器進(jìn)行充電。
12. 如權(quán)利要求11所述的電力控制裝置，其中所述預(yù)先設(shè)定的值基于所述二次電池的充電電力的第1控制上限值以及所述電容器的充電電力的第2控制上限值而設(shè)定。
13. 如權(quán)利要求12所述的電力控制裝置，其中所述預(yù)先設(shè)定的值被設(shè)定為所述第l控制上限值與所述第2控制上限值的和。
14. 如權(quán)利要求11~13中的任意一項(xiàng)所述的電力控制裝置，其中所述電力控制裝置還包含用于基于所述車輛的制動(dòng)壓力計(jì)算所述再生電力的單元。
15. —種電力控制裝置，是車輛的電力控制裝置，該車輛包含在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生電壓比二次電池的額定電壓高的再生電力的行駛用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，所述電力控制裝置包括變換器，其被連接于所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)，對(duì)所述再生電力進(jìn)行變換并輸出；轉(zhuǎn)換器，其被連接在所述變換器與所述二次電池之間，將所述變換后的再生電力的電壓變壓為所述二次電池的額定電壓并輸出；電容器，其與所述二次電池并聯(lián)地連接在所述轉(zhuǎn)換器與所述變換器之間，與所述二次電池相比額定充放電電力大并且蓄電容量?。挥糜谝詢?yōu)先對(duì)所述二次電池與所述電容器中的任意一個(gè)進(jìn)行充電的方式進(jìn)行切換的切換單元；推定單元，用于推定是否會(huì)產(chǎn)生較大的再生能量，所述較大的再生能量即使在優(yōu)先對(duì)所述二次電池進(jìn)行充電時(shí)也能夠?qū)㈩A(yù)先設(shè)定的值以上的電能對(duì)所述電容器進(jìn)行充電；和控制單元，用于控制所述切換單元使得在推定為會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述二次電池進(jìn)行充電，在推定為不會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量時(shí)，優(yōu)先對(duì)所述電容器進(jìn)行充電。
16. 如權(quán)利要求15所述的電力控制裝置，其中所述預(yù)先設(shè)定的值是能夠輸出與所述車輛的駕駛者的要求相對(duì)應(yīng)的電力的值。
17. 如權(quán)利要求15所述的電力控制裝置，其中所述電力控制裝置還包含用于基于所述車輛的制動(dòng)壓力計(jì)算所述再生電力的單元；所述推定單元包含用于基于所述計(jì)算出的再生電力推定是否會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量的單元。
18. 如權(quán)利要求17所述的電力控制裝置，其中所述推定單元包含用于除了所述計(jì)算出的再生電力，還基于所述二次電池的充電電力的第1控制上P艮值以及所述電容器的充電電力的第2控制上限值推定是否會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量的單元。
19. 如權(quán)利要求18所述的電力控制裝置，其中所述推定單元包含用于在所述計(jì)算出的再生電力的值比所述第1控制上限值與所述第2控制上限值的和大時(shí)推定為會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量的單元。
20. 如權(quán)利要求15或16所述的電力控制裝置，其中所述推定單元包含用于基于來(lái)自導(dǎo)航裝置的信息，推定是否會(huì)產(chǎn)生所述較大的再生能量的單元。
全文摘要
ECU執(zhí)行包含下述步驟的程序基于制動(dòng)壓力計(jì)算再生電力值P的步驟(S100)；計(jì)算電池充電電力限制值WIN(B)的步驟(S102)；計(jì)算電容器充電電力限制值WIN(C)的步驟(S104)；在判斷為再生電力值P比WIN(B)與WIN(C)的和大時(shí)(在S106中判定為是)、推定為會(huì)產(chǎn)生即使優(yōu)先向電池充電也能將電容器設(shè)為充滿電狀態(tài)的較大的再生能量的步驟(S108)；和發(fā)送將升壓轉(zhuǎn)換器的輸出電壓設(shè)為電容器的電壓以下的控制信號(hào)、以優(yōu)先向電池充電的步驟(S110)。
文檔編號(hào)B60L11/18GK101489824SQ200780026128
公開(kāi)日2009年7月22日 申請(qǐng)日期2007年7月2日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月10日
發(fā)明者吉田寬史, 相馬貴也, 茂刈武志 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社