專利名稱：移動體的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明例如涉及一種燃料電池汽車等的移動體。特別地，本發(fā)明 涉及作為向以牽引電動機(jī)為代表的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力的供給設(shè) 備，具有蓄電裝置以及燃料電池的移動體。
背景技術(shù)：
以往，作為搭載燃料電池系統(tǒng)的車輛，公知有通過來自二次電池 以及燃料電池的電力供給驅(qū)動牽引電動機(jī)的構(gòu)造(日本特開平
9-231991號公報)。該車輛在起動時，僅由二次電池的電力供給來驅(qū) 動牽引電動機(jī)直到燃料電池的發(fā)電穩(wěn)定。然后，在燃料電池的發(fā)電穩(wěn) 定之后，使用燃料電池驅(qū)動牽引電動機(jī)。
車輛還有停止在坡路上的情況。但是，日本特開平9-231991號公 報沒有任何關(guān)于坡路上的車輛的起動控制的考慮。因此，即使在車輛 處于下坡路的情況下，車輛也僅以二次電池開始驅(qū)動牽引電動機(jī)而開 始行駛，其后向牽引電動機(jī)供給來自燃料電池的電力。但是例如在起 動時牽引電動機(jī)的需求扭矩較大，則在燃料電池的發(fā)電電力供給至牽
引電動機(jī)的瞬間，牽引電動機(jī)的扭矩激增。這樣的話，擔(dān)心車輛會像 飛出去一樣在下坡路上急劇加速。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種移動體，能夠抑制起動時在下坡路上 的急劇加速。
為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的移動體具有產(chǎn)生移動體的驅(qū)動力 的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置；能夠向驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力的蓄電裝置以及燃料電池；和控制驅(qū)動力產(chǎn)生裝置的驅(qū)動的控制裝置?？刂蒲b置在移 動體起動時位于下坡路的狀況時，禁止由蓄電裝置的電力供給開始驅(qū) 動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
這樣一來，例如可以在變?yōu)槟軌蛴扇剂想姵匾约靶铍娧b置兩者向 驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力的狀態(tài)之后，開始驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。由 此，能夠抑制起動時的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置的輸出的急劇上升，并能夠抑 制移動體起動時在下坡路上急劇加速。
在此，蓄電裝置例如是能夠充放電的二次電池或電容器，但是不 限于此，驅(qū)動力產(chǎn)生裝置例如是牽引電動機(jī)，但是不限于此。移動體 例如是二輪或者四輪的汽車、電車、航空器、船舶、機(jī)器人這樣的可 以自行移動的裝置，但是在一個實(shí)施方式中優(yōu)選車輛。
優(yōu)選的是，控制裝置在上述狀況時，允許在燃料電池的起動結(jié)束 后或與起動結(jié)束同時地開始驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
這樣一來，能夠抑制起動時的移動體在下坡路上的急劇加速，并 能夠在短時間內(nèi)使移動體開始行駛。在這種情況下，開始驅(qū)動動力產(chǎn) 生裝置的電力供給源可以是蓄電裝置以及燃料電池中的任意一種。
優(yōu)選的是，移動體具有檢測移動體相對路面的傾斜的第一檢測裝 置。而且，控制裝置根據(jù)第一檢測裝置的檢測結(jié)果，決定禁止或者允 許由蓄電裝置的電力供給開始驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置即可。
這樣一來，在移動體的傾斜較大的情況下，能夠禁止由蓄電裝置 的電力供給開始驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。由此，能夠抑制起動時的移動 體在下坡路上的急劇加速。另一方面，在移動體位于坡路以外的普通 道路等移動體的傾斜較小的情況下，能夠允許由蓄電裝置的電力供給 開始驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。由此，能夠縮短移動體的起動時間。在此，第一檢測裝置例如是G傳感器(前后G傳感器或橫向G傳感器)或者 偏航傳感器。
優(yōu)選的是，移動體具有檢測移動體在下坡路上向上坡的方向開始 行駛，還是向下坡的方向開始行駛的第二檢測裝置。另外，控制裝置， 在通過第二檢測裝置檢測出移動體在坡路上向下坡的方向開始行駛的 情況下，禁止由蓄電裝置的電力供給開始驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置即可。
這樣一來，能夠進(jìn)行考慮了下坡路上的移動體的開始行駛方向的 移動體的起動控制。由此，還能夠進(jìn)行這樣一種起動控制，其不會在 車輛向上坡方向開始行駛的情況下統(tǒng)統(tǒng)禁止驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。


圖l是示意地表示搭載在車輛上的燃料電池系統(tǒng)的構(gòu)成圖。 圖2是位于下坡路上的車輛的側(cè)視圖。
圖3A是表示車輛起動時的控制的時序圖。
圖3B是與圖3A對應(yīng)的圖，是針對時間與功率的關(guān)系表示本發(fā)明 和比較例的車輛在起動時的控制的一個例子的圖。
具體實(shí)施例方式
以下參照

本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的燃料電池系統(tǒng)。在此， 對將燃料電池系統(tǒng)搭載在自動行駛式移動體的代表例車輛上的例子進(jìn) 行說明。
如圖1所示，車輛100以與車輪101L、 101R連接的牽引電動機(jī)7 (驅(qū)動力產(chǎn)生裝置)作為驅(qū)動力源而行駛。牽引電動機(jī)7的電源是具 有燃料電池2以及蓄電裝置3的燃料電池系統(tǒng)1。從燃料電池系統(tǒng)1輸 出的直流電由變換器8變換為三相交流電后供給牽引電動機(jī)7。在車輛 100的制動時，通過車輪101L、 101R驅(qū)動牽引電動機(jī)7，牽引電動機(jī) 7作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用，進(jìn)行三相交流發(fā)電。該三相交流電由變換器8變換為直流電，充電于蓄電裝置3。
牽引電動機(jī)7是用于得到車輛行駛的推進(jìn)力的電動馬達(dá)，例如由
三相同步電動機(jī)構(gòu)成。牽引電動機(jī)7的最大輸出例如為80kW。也可以 將牽引電動機(jī)7作為輪轂電機(jī)使用，采用二輪驅(qū)動或者四輪驅(qū)動的構(gòu) 成。這種情況下，相對燃料電池2的輸出端子并聯(lián)連接2個或4個變 換器8，在每個變換器8上連接牽引電動機(jī)7即可。另外，在使用直流 電動機(jī)作為牽引電動機(jī)7的情況下，不需要變換器8。
燃料電池系統(tǒng)1具有燃料電池2、蓄電裝置3、高壓DC/DC轉(zhuǎn)換 器4以及控制裝置13等。蓄電裝置3經(jīng)由高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4與燃 料電池2并聯(lián)連接。在蓄電裝置3和變換器8之間連接有高壓DC/DC 轉(zhuǎn)換器4。
燃料電池2具有層疊多個單體電池而成的堆疊構(gòu)造。在燃料電池 2中存在磷酸型、固體氧化物型等各種類型。本實(shí)施方式的燃料電池2 由能夠在常溫下起動且起動時間較短的固體高分子電解質(zhì)型構(gòu)成。燃 料電池2的最大輸出例如為90kW。
由空氣壓縮機(jī)5壓送而來的氧化氣體流經(jīng)供給通路15而供給到燃 料電池2的空氣極(陰極)。供于燃料電池2的電池反應(yīng)后的氧化廢 氣流經(jīng)廢氣流路16而排出至外部。在廢氣流路16中設(shè)有調(diào)整供于燃 料電池2的氧化氣體的壓力的壓力調(diào)整閥17和用于以氧化廢氣對氧化 氣體進(jìn)行加濕的加濕器18。
作為燃料氣體的氫氣流經(jīng)氫氣供給通路21而供給到燃料電池2的 氫極(陽極)。氫氣例如從設(shè)于供給通路21上游側(cè)的高壓氫罐等的氫 貯存源22經(jīng)由調(diào)節(jié)器23而供給到燃料電池2。在供給通路21中設(shè)有 將氫貯存源22的氫氣供給到供給通路21或者停止供給的截止閥24。 也可以將乙醇、壓縮天然氣等原料改性生成的氫氣供給到燃料電池2。供于燃料電池2的電池反應(yīng)后的氫廢氣被排出至廢氣通路25，并
利用氫泵26返回供給通路21再供給于燃料電池2。在廢氣路25上分 支連接有排出通路27。排出通路27上的清洗閥28在燃料電池系統(tǒng)1 工作時適當(dāng)開閥，從而氫廢氣中的雜質(zhì)與氫廢氣一起排出至排出通路 27的下游。由此，能夠使氫循環(huán)線路上的氫廢氣中的雜質(zhì)的濃度降低， 使循環(huán)供給的氫廢氣中的氫濃度提高。
蓄電裝置3是作為高壓的蓄電裝置發(fā)揮作用的可充放電的二次電 池。蓄電裝置3例如是鎳氫電池或鋰離子電池，但是也可以是二次電 池以外的電容器。蓄電裝置3的充電量由SOC傳感器41檢測。
蓄電裝置3在車輛100的加速過渡時或高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時等僅以燃料 電池2的輸出功率不足的狀態(tài)時進(jìn)行功率輔助。而且，在車輛100的 停車或低負(fù)荷行駛時等停止燃料電池2的運(yùn)轉(zhuǎn)或效率上優(yōu)選停止時， 車輛100僅以蓄電裝置3的電力行駛。蓄電裝置3的電力容量，可以 根據(jù)車輛100的行駛條件、最高速度等的行駛性能、車重等適當(dāng)?shù)卦O(shè) 定。蓄電裝置3的最大輸出小于燃料電池2的最大輸出，例如為20kW。
高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4是直流的電壓變換器。高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器 4具有調(diào)整從蓄電裝置3輸入的直流電壓并向變換器8側(cè)輸出的功能和 調(diào)整從燃料電池2或牽引電動機(jī)7輸入的直流電壓并向蓄電裝置3輸 出的功能。通過高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4的這些功能來實(shí)現(xiàn)蓄電裝置3的 充放電。此外，通過高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4來控制燃料電池2的輸出電 壓。
在高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4和蓄電裝置3之間，設(shè)置能夠截止從蓄電 裝置3向變換器8供給電力的繼電器51 (第一截止單元)。并且，在 高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4和燃料電池2之間，設(shè)有能夠截止從燃料電池2 向變換器8供給電力的繼電器52 (第二截止單元)。雖然省略圖示，但是在高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4和燃料電池2之間， 經(jīng)由變換器連接有供于燃料電池2運(yùn)轉(zhuǎn)的各種輔機(jī)。作為本實(shí)施方式 的輔機(jī)，具有空氣壓縮機(jī)5以及氫泵26等。在燃料電池2的通常運(yùn)轉(zhuǎn) 時，燃料電池2的電力不經(jīng)由高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4而供給至輔機(jī)(5 和26)。另一方面，在燃料電池2的運(yùn)轉(zhuǎn)停止時或起動初期，蓄電裝 置3的電力經(jīng)由高壓DC/DC轉(zhuǎn)換器4供給至輔機(jī)(5和26)。
控制裝置13作為內(nèi)部具有CPU、ROM、RAM的微機(jī)而構(gòu)成。CPU 根據(jù)控制程序執(zhí)行期望的運(yùn)算，從而進(jìn)行后述車輛100的起動控制等 各種處理、控制。ROM存儲由CPU處理的控制程序、控制數(shù)據(jù)。RAM 主要作為用于控制處理的各種操作區(qū)域而使用。
控制裝置13上連接有SOC傳感器41、氧化氣體以及氫氣的氣體 系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)所使用的各種壓力傳感器、溫度傳感器。而且，在控 制裝置13上，除了轉(zhuǎn)向角度傳感器和車速傳感器之外，還連接有檢測 車輛100的油門開度的油門踏板位置傳感器61、搭載于車輛100的前 后G傳感器62和橫向G傳感器63。
前后G傳感器62檢測車輛100相對路面的前后方向(行駛方向) 的傾斜。橫向G傳感器63檢測車輛100相對路面的左右方向(車的寬 度方向)的傾斜。優(yōu)選將前后G傳感器62搭載于車輛100的前部或后 部，將橫向G傳感器63搭載于車輛100的側(cè)部，以能夠精度良好地檢 測出車輛100的傾斜。作為檢測車輛100相對路面的傾斜角的第一檢 測裝置，前后G傳感器62、橫向G傳感器63、加速度傳感器(所謂G 傳感器)、傾斜角傳感器(坡度傳感器)以及偏航傳感器是被廣泛所 知的，優(yōu)選使用它們中的至少一種。
控制裝置13接受上述各種傳感器的輸出信號，計(jì)算出系統(tǒng)需求電 力(例如車輛行駛功率和輔機(jī)功率的總和)，并控制系統(tǒng)1內(nèi)的各種
9設(shè)備的工作。具體而言，控制裝置13根據(jù)油門開度、車速等求出系統(tǒng)
需求電力，進(jìn)行控制以使燃料電池2的輸出電力與目標(biāo)電力一致。
在此，所謂車輛行駛功率是指牽引電動機(jī)7的需求功率，所謂輔 機(jī)功率是指將燃料電池系統(tǒng)1的各種輔機(jī)的動作所需要的電力總計(jì)的 電力。牽引電動機(jī)7的需求功率根據(jù)油門開度、車速等利用控制裝置 13計(jì)算出。該需求功率，由牽引電動機(jī)7的目標(biāo)轉(zhuǎn)速和目標(biāo)扭矩之積 求出應(yīng)該從牽引電動機(jī)7輸出的動力，由牽引電動機(jī)7的運(yùn)轉(zhuǎn)效率、 單位消費(fèi)電力所輸出的動力的比去除該動力而算出。在使?fàn)恳妱訖C(jī)7
作為發(fā)電機(jī)而起作用，并進(jìn)行再生控制時，由于目標(biāo)扭矩為負(fù)值，因 而需求功率為負(fù)值。
控制裝置13在計(jì)算出牽引電動機(jī)7的需求功率之后，算出與牽引 電動機(jī)7的需求功率對應(yīng)的輔機(jī)功率。然后，控制裝置13控制高壓 DC/DC轉(zhuǎn)換器4的運(yùn)轉(zhuǎn)，調(diào)整燃料電池2的動作點(diǎn)(輸出電壓、輸出 電流)，以供給系統(tǒng)需求電力。此時，控制裝置13控制變換器8的開 關(guān)，并將與車輛行駛功率對應(yīng)的三相交流輸出到牽引電動機(jī)7。而且， 控制裝置13調(diào)整空氣壓縮機(jī)5及氫泵26的各馬達(dá)(省略圖示)的轉(zhuǎn) 速，并且在進(jìn)行燃料電池2的與目標(biāo)電力對應(yīng)的氧化氣體和氫氣的供 給控制的同時，利用省略圖示的冷卻系統(tǒng)進(jìn)行燃料電池2的溫度控制。
在此，如圖1所示，燃料電池系統(tǒng)1的控制系統(tǒng)，可以按功能區(qū) 分為包括燃料電池2的FC系統(tǒng)和包含蓄電裝置3的EV系統(tǒng)。FC系 統(tǒng)主要作為行駛電力的電力源而起作用。EV系統(tǒng)主要作為用于高效利 用燃料電池2的輸出電力的電力源而起作用。在FC系統(tǒng)中，通過關(guān)閉 繼電器52能夠?qū)⑷剂想姵?的電力供給牽引電動機(jī)7，在EV系統(tǒng)中， 通過關(guān)閉繼電器51能夠?qū)⑿铍娧b置3的電力供給牽引電動機(jī)7。
在上述構(gòu)成下，控制裝置13在車輛100起動時車輛100位于通常 的路面(沒有傾斜或者傾斜小的路面)的情況下和如圖2所示車輛100位于下坡路200的情況下，改變開始牽引電動機(jī)7的驅(qū)動的定時。對 于該車輛100的起動控制參照圖3A和B進(jìn)行詳細(xì)說明。
在圖2中，表示燃料電池系統(tǒng)1的構(gòu)成中控制裝置13以及檢測裝 置(油門踏板位置傳感器61、前后G傳感器62、橫向G傳感器63)
等的一部分。
圖3A是表示車輛100的起動時的控制的時序圖，圖3B是表示執(zhí) 行"Ready on"時車輛行駛能夠使用的功率和時間之間的關(guān)系的圖表。 在此，所謂"Ready on"是指允許牽引電動機(jī)7的驅(qū)動，即允許車輛 100的行駛開始(開始行駛)。
在圖3A所示的STon之前(時刻t0之前)，燃料電池系統(tǒng)1處于 停止的狀態(tài)。SP，繼電器51、 52分別打開，EV系統(tǒng)和FC系統(tǒng)向牽 引電動機(jī)7的電力供給被截止。
STon是"START ON"的縮略語，是指開始燃料電池系統(tǒng)1的起 動。S卩，當(dāng)?shù)竭_(dá)STon的時刻時，燃料電池系統(tǒng)l開始起動，以使燃料 電池系統(tǒng)1的電力被車輛100所利用。STon的操作，由起動燃料電池 系統(tǒng)1并使車輛100開始行駛所需的操作構(gòu)成，例如由車輛100的駕 駛者對起動裝置開關(guān)的操作構(gòu)成。
當(dāng)執(zhí)行STon并到達(dá)規(guī)定的時刻tl時，成為"EV系統(tǒng)起動結(jié)束"。 所謂"EV系統(tǒng)起動結(jié)束"是指EV系統(tǒng)的繼電器51被關(guān)閉，能夠通過 蓄電裝置3的電力來驅(qū)動牽引電動機(jī)7的狀態(tài)。
到從時刻tl起經(jīng)過規(guī)定時間后的t2時，成為"FC系統(tǒng)起動結(jié)束"。 所謂"FC系統(tǒng)起動結(jié)束"是指FC系統(tǒng)的繼電器52被關(guān)閉，能夠通過 燃料電池2的電力來驅(qū)動牽引電動機(jī)7的狀態(tài)。更為詳細(xì)地，"FC系 統(tǒng)起動結(jié)束"是指燃料電池系統(tǒng)1的系統(tǒng)檢査結(jié)束，并且燃料電池2起動結(jié)束的狀態(tài)，換言之為能夠穩(wěn)定發(fā)電的狀態(tài)，能夠通過該發(fā)出的 電力驅(qū)動牽引電動機(jī)7的狀態(tài)。所謂系統(tǒng)檢測是指檢測燃料電池系統(tǒng)1 的構(gòu)成要素(各種傳感器、閥、泵等)是否存在故障。
因此，在執(zhí)行了 STon時，蓄電裝置3處于能夠比燃料電池2先向 牽引電動機(jī)7供給電力的狀態(tài)。
如圖3B所示，"A:比較例"表示在"EV系統(tǒng)起動結(jié)束"的時 刻tl執(zhí)行"Ready on"的情況下，車輛100在下坡路200上的行駛所 使用的功率的一個例子。"B:本發(fā)明"表示在"FC系統(tǒng)起動結(jié)束" 的時刻t2執(zhí)行"Ready on"的情況下，車輛100在下坡路200上的行 駛所使用的功率的一個例子。另外，"C:行駛使用的上限"表示在時 刻tl執(zhí)行"Ready on"的情況下，車輛100行駛所能夠使用的功率的 上限。
如圖3B的"C:行駛使用的上限"所示，從時刻tl至?xí)r刻t2的 功率上限與蓄電裝置3的最大輸出相等，根據(jù)上述例子為25kW。時刻 t2以后的功率上限與在蓄電裝置3的最大輸出上加上燃料電池2的輸 出后的值相等，與時間一起緩慢增加。
將"Ready on"設(shè)定在哪個時刻根據(jù)車輛100的傾斜狀態(tài)而決定。 具體而言，根據(jù)加速度傳感器、傾斜角傳感器檢測出的車輛100相對 路面的傾斜的檢測結(jié)果，設(shè)定"Ready on"的時刻。
在本實(shí)施方式中，在通過前后G傳感器62檢測得知車輛100位于 下坡路200以外的通常路面的情況下，控制裝置13將"Ready on"設(shè) 定在時刻tl。例如，在檢測為車輛100處于坡度小或幾乎沒有坡度的 通常路面的情況下，"Ready on"被設(shè)定在時刻tl。
在該設(shè)定下，允許僅以來自蓄電裝置3的電力供給開始驅(qū)動牽引
12電動機(jī)7，通過該執(zhí)行，車輛100開始行駛。其后(時刻t2以后)， 向牽引電動機(jī)7的電力供給從蓄電裝置3的輸出切換為燃料電池2的 輸出。但如果從穩(wěn)定狀態(tài)開始超越加速，則再次將蓄電裝置3的功率 供給牽引電動機(jī)7，進(jìn)行燃料電池2的輔助。
另一方面，在通過前后G傳感器62檢測得知車輛IOO位于下坡路 200的情況下，控制裝置13將"Ready on"設(shè)定在時刻t2。例如，在 檢測到車輛100的前部向前下方傾斜等車輛100的前傾角度大于規(guī)定 的閾值的情況下，"Ready on"被設(shè)定在時刻t2。
在該設(shè)定下，在達(dá)到時刻t2才由燃料電池2或蓄電裝置3的電力 供給開始牽引電動機(jī)7的驅(qū)動，使車輛100開始行駛。即，在車輛100 處于下坡路200的情況下進(jìn)行起動時，禁止由蓄電裝置3的電力供給 開始驅(qū)動牽引電動機(jī)7。
假定如"A:比較例"那樣，使車輛100在下坡路200上開始起動 時，如果與"EV系統(tǒng)起動結(jié)束"同時執(zhí)行"Ready on"，則在時刻t2 時，牽引電動機(jī)7的扭矩急劇增加。擔(dān)心由于該扭矩的急劇增加使得 車輛100在下坡路200上急劇加速。
與此相對，如"B:本發(fā)明"這樣，使車輛100在下坡路200上開 始起動時，通過與"FC系統(tǒng)起動結(jié)束"同時執(zhí)行"Ready on"，能夠 抑制牽引電動機(jī)7的扭矩急劇增加。因此，能夠抑制車輛100在下坡 路200上的急劇加速，能夠使車輛100平滑地開始行駛。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛100，在其起動時，與車輛100 的傾斜狀態(tài)對應(yīng)地改變開始驅(qū)動牽引電動機(jī)7的時刻。因此，在車輛 100位于下坡路200的情況下，能夠抑制起動時車輛100的急劇加速。 并且，如上所述，由于能夠利用前后G傳感器62檢測出車輛IOO是否 位于下坡路200上，因此能夠適當(dāng)?shù)卮_認(rèn)起動前的車輛100的前傾狀態(tài)。
進(jìn)而，可以與"FC系統(tǒng)起動結(jié)束"同時，即與燃料電池2變?yōu)槟?夠穩(wěn)定發(fā)電的狀態(tài)同時地開始驅(qū)動牽引電動機(jī)7。由此，能夠抑制起動
時車輛100在下坡路200上的急劇加速，并在短時間內(nèi)使車輛100開 始行駛。此外，在車輛100位于下坡路200以外的通常路面上的情況 下，由于能夠通過蓄電裝置3的電力供給開始牽引電動機(jī)7的驅(qū)動， 因而在這種通常時刻能夠縮短車輛100的起動時間。
在其他實(shí)施方式中，開始驅(qū)動牽引電動機(jī)7的時刻可以不是與"FC 系統(tǒng)起動結(jié)束"同時，但需要為"FC系統(tǒng)起動結(jié)束"之后。
接著，對車輛100的起動控制的變形例進(jìn)行說明。
即使在車輛100處于下坡路200上的情況下，也優(yōu)選考慮車輛100 在下坡路200上向上坡的方向開始行駛，還是向下坡的方向開始行駛 而設(shè)定"Ready on"的時刻。例如圖1和圖2所示，優(yōu)選考慮檢測車輛 100的檔位的檔位傳感器71的檢測結(jié)果而設(shè)定"Ready on"的時刻。 檔位傳感器71例如檢測停車檔(P)、倒車檔(R)、空檔(N)以及 前進(jìn)檔(D)的各檔位，并輸出到控制裝置B。
作為具體的一個例子，考慮由前后G傳感器62檢測出位于下坡路 200上的車輛100的前傾角度超過閾值，另外，由檔位傳感器71檢測 出車輛100的檔位處于前進(jìn)檔(D)的時候。這種情況下，由于車輛 100在下坡路200上向下坡的方向開始行駛，因而控制裝置13將"Ready on"設(shè)定為時刻t2或者其后的時刻即可。
另一方面，考慮在車輛100起動時由檔位傳感器71檢測出檔位位 于倒車檔(R)的時候。這種情況下，由于車輛100在下坡路200上向 倒車上坡的方向開始行駛，因而控制裝置13優(yōu)選能夠根據(jù)車輛100的
14前傾角度的值改變"Ready on"的時刻。
例如在車輛100的前傾角度的值超過閾值的情況下，控制裝置13 將"Ready on"設(shè)定在時刻t2即可。這樣一來，能夠確保牽引電動機(jī)7 的驅(qū)動力，能夠?qū)嵸|(zhì)上抑制在上坡路上向上的車輛100的下滑。另一 方面，在車輛100的前傾角度的值為閾值以下的情況下，認(rèn)為車輛100 的下滑的影響較小。因此，在這種情況下，控制裝置13將"Readyon" 設(shè)定在時刻tl即可。
工業(yè)實(shí)用性
上述燃料電池系統(tǒng)1可以搭載在二輪或者四輪的汽車之外的電 車、航空器、船舶、機(jī)器人等移動體上。
權(quán)利要求
1. 一種移動體，具有產(chǎn)生該移動體的驅(qū)動力的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置；能夠向該驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力的蓄電裝置；能夠向該驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力的燃料電池；和控制該驅(qū)動力產(chǎn)生裝置的驅(qū)動的控制裝置，上述控制裝置，在該移動體起動時該移動體位于下坡路的情況下，禁止由上述蓄電裝置的電力供給開始驅(qū)動上述驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
2. 如權(quán)利要求1所述的移動體，上述控制裝置，在該移動體起動時該移動體位于下坡路的情況下， 允許在上述燃料電池的起動結(jié)束后開始驅(qū)動上述驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
3. 如權(quán)利要求1所述的移動體，上述控制裝置，在該移動體起動時該移動體位于下坡路的情況下， 允許與上述燃料電池的起動結(jié)束同時地開始驅(qū)動上述驅(qū)動力產(chǎn)生裝 置。
4. 如權(quán)利要求1 3中任意一項(xiàng)所述的移動體，上述控制裝置，在該移動體移動時該移動體處于坡度小或幾乎沒 有坡度的通常路面的情況下，由上述蓄電裝置的電力供給開始驅(qū)動上 述驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
5. 如權(quán)利要求4所述的移動體，上述控制裝置，將向上述驅(qū)動力產(chǎn)生裝置的電力供給從上述蓄電 裝置切換到上述燃料電池。
6. 如權(quán)利要求1~5中任意一項(xiàng)所述的移動體， 上述蓄電裝置構(gòu)成為能夠在上述燃料電池之前向上述驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力。
7. 如權(quán)利要求1所述的移動體，具有檢測該移動體相對路面的傾斜的第一檢測裝置， 上述控制裝置根據(jù)上述第一檢測fe置的檢測結(jié)果，決定禁止或者 允許由上述蓄電裝置的電力供給開始驅(qū)動上述驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
8. 如權(quán)利要求7所述的移動體，上述第一檢測裝置檢測該移動體相對路面的行駛方向上的傾斜。
9. 如權(quán)利要求1所述的移動體，具有檢測上述移動體在上述下坡路上向上坡的方向開始行駛，還 是向下坡的方向開始行駛的第二檢測裝置，上述控制裝置，在通過上述第二檢測裝置檢測出上述移動體在上 述坡路上向下坡的方向開始行駛的情況下，禁止由上述蓄電裝置的電 力供給開始驅(qū)動上述驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
10. 如權(quán)利要求1~9中任意一項(xiàng)所述的移動體， 上述移動體是車輛。
全文摘要
本發(fā)明的課題在于提供一種移動體，能夠抑制起動時在下坡路上的急劇加速。移動體具有產(chǎn)生移動體的驅(qū)動力的驅(qū)動力產(chǎn)生裝置；能夠向驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力的蓄電裝置；能夠向驅(qū)動力產(chǎn)生裝置供給電力的燃料電池；和控制驅(qū)動力產(chǎn)生裝置的驅(qū)動的控制裝置。控制裝置在移動體起動時位于下坡路的情況下，禁止由蓄電裝置的電力供給開始驅(qū)動驅(qū)動力產(chǎn)生裝置。
文檔編號B60L11/18GK101489825SQ20078002618
公開日2009年7月22日 申請日期2007年7月26日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月12日
發(fā)明者齋藤友宏 申請人:豐田自動車株式會社