專利名稱：：可收起的頂蓋裝置和配有這種裝置的車輛的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及可收起的頂蓋裝置和配有這種裝置的車輛。本發(fā)明尤其涉及適于放置在一部分車輛行李箱中的可收起頂蓋裝置。
背景技術：
：這種相關結構和機構描述于DE4445580和DE4445944。第一份文獻提出可收起在一部分行李箱中的剛性頂蓋，這種頂蓋由一四邊形鉸接系統(tǒng)進行鉸接。第二份文獻提出一種行李箱門，其機構可朝前開啟，以放置行李，也可朝后開啟，以使剛性頂蓋通過。兩份文獻提出的結構具有多種缺陷，例如，所需的構件數(shù)量增加了重量并加大了成本，且不能安全可靠地重復安裝。不同操縱桿系用的大量構件相對于系統(tǒng)穩(wěn)定性也具有缺陷。此外，兩份文獻既未考慮頂蓋結構移動時后擱板(tablette)的控制問題，亦未考慮車身和通過車身的機構臂之間的相互影響問題。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明旨在提出可收起頂蓋裝置的改進。本發(fā)明還涉及配有這種裝置的車輛?，F(xiàn)在，參照附圖和非限制性實施例，對本發(fā)明加以描述。附圖如下圖1是頂蓋處于收起位置時本發(fā)明頂蓋裝置的俯視圖2是本發(fā)明裝置處于圖1所示位置的側視圖3是處于開啟位置時后擱板和本發(fā)明操縱部件的局部側視圖；[10]圖4是后擱板與處于展開位置時的封閉蓋板(volet)以及與本發(fā)明操縱部件的仰視圖。具體實施例方式當頂蓋板6支承在車架上特別是支承在風窗的上框架主柱上時，即當頂蓋用作由駕駛位形成的駕駛室和全部乘客座位的蓋板時，頂蓋處于關閉位置。當整個頂蓋接納在傳統(tǒng)上布置在車輛后部8的收起空間中，以致由駕駛位形成的駕駛室和全部乘客座位露出時，頂蓋處于收起位置。在頂蓋處于關閉位置的構形中，一后蓋結構10位于安全拱的后面。它最好包括一基本上呈水平的后擱板12。臂在擱板12兩側橫向于車輛展開，以支承頂蓋。在頂蓋收起位置，后擱板12同樣位于安全拱的后面，基本上呈水平狀態(tài)。在擱板12兩側，橫向于車輛，為遮蓋此后位于車輛后部8頂蓋收起空間的與頂蓋相連的臂留下的自由空間，“活板”即封閉蓋板14從收起位置移動到展開位置，以遮蓋所述自由空間。從美學角度來看，需要配置這種蓋板14，以使處于頂蓋收起位置的車輛具有一完全的表面，從空氣動力學角度來看，需要配置這種蓋板14，以免空氣流動的干擾，從擱板12之下機構的密封性角度來看，也需要配置這種蓋板14。為使頂蓋收起在車輛后部8的收起空間，后擱板12改變位置，相繼從最好基本上呈水平的初始位置即靜止位置，進入最好基本上呈垂直的開啟位置，以便在最終恢復基本上呈水平的位置前，提供頂蓋通過的地方。最好當頂蓋處于關閉位置或處于收起位置時，后擱板12與水平平面呈一角度，以致擱板12的后部低于擱板12的前部。頂蓋收起時，后擱板12的移動展開如下[17]在關閉位置，擱板12基本上呈水平，在其后部由頂蓋的后部夾緊。當駕駛員操縱頂蓋開啟時，一控制部件操縱行李箱門進行第一次移動，以騰出車輛后部8的頂蓋收起空間。當行李箱門繼續(xù)隨著車輛的一橫軸朝車輛后部8轉動的時候，頂蓋由于一操縱工作筒的液壓作用而移動。由于一凸輪系統(tǒng)24，頂蓋的轉動引起擱板12轉動。為釋放由頂蓋夾緊的后擱板12，后擱板12隨著車輛的一橫軸朝車輛下部進行第一次轉動。當先前夾緊擱板12的頂蓋后部所處的垂直高度低于擱板12的高度時，擱板12這次朝車輛上部隨著相同的橫軸進行第二次轉動。該第二次轉動進行到擱板12止動在基本上垂直的位置。當擱板12處于該止動位置的時候，頂蓋繼續(xù)收起在收起空間，其此后驅動封閉蓋板14轉動。然后，擱板12的回轉由行李箱門的回轉加以控制。一機械纜索，例如公知的稱為波頓索(cbleBowden)的自行車用制動纜索，將行李箱門關閉機構產(chǎn)生的作用力傳遞到與擱板12相連接的一裝置上。當控制部件使行李箱門回轉，即頂蓋尚未全部收起時，連接件通過纜索使后擱板12同時移動，以使后擱板12復原，使兩封閉蓋板14保持插入在基本上呈水平的位置。后擱板12移動，以使頂蓋從收起位置進入關閉位置是對稱相同進行的。擱板12首先止動在基本上垂直的位置，繼之處于基本上水平的位置。這些移動由恢復關閉位置的頂蓋轉動、由將行李箱門的移動傳遞到擱板12的波頓索的作用產(chǎn)生。如前所述，當頂蓋處于收起位置時，必須在擱板12的兩側具有封閉蓋板14，以滿足美觀、空氣動力學和密封性的需要。當頂蓋處于關閉位置時，所述封閉蓋板14不能處于該位置，因為會妨礙與頂蓋相連的臂通過。因此，在關閉位置，蓋板14在后擱板12之下滑動。蓋板14的移動原理如下[21]當頂蓋處于關閉位置、開始進行轉動時，蓋板14仍然在擱板12之下滑動。蓋板14在該位置保持滑動，直至擱板12止動在基本上垂直的位置。在該位置，頂蓋隨著車輛一橫軸的轉動，通過凸輪24驅動蓋板14移動。為了從在擱板12之下滑動的位置進入位于擱板12旁邊的位置，與該擱板12形成一平面，蓋板14的移動應既為脫離擱板12之下的移動，又為與擱板12達到相同高度的平移移動。這兩種移動最好通過一螺旋轉動同時進行。顯然，這兩種移動可通過先轉動后平移相繼進行，或者進行兩種平移移動。因此，封閉蓋板14和擱板12各自的移動，由建立在頂蓋初始轉動基礎上的一公共轉動機構產(chǎn)生。頂蓋的持續(xù)轉動移動驅動兩種相繼移動，首先是擱板12的移動，繼之是封閉蓋板14的移動。所述機構沿車輛的中間軸線對稱地處于車輛兩側，在車輛左側和右側是相同的。頂蓋的持續(xù)轉動移動由一液壓操縱機構進行。由一主體和一活塞組成的工作筒鉸接在車身上工作筒主體的端部，活塞通到這個端部。這種鉸接允許工作筒主體移動，而不太影響活塞的縱向推進?；钊囊苿邮狗謩e與活塞自由端相連接的兩連桿運動。第一連桿與車身相連接，既確?；钊囊苿訉?，又確保其伸展時的性能，第二連桿稱為減速連桿，自由轉動地安裝在頂蓋的內(nèi)臂上，支承頂蓋的臂朝著駕駛室，可將活塞的平移移動變換成所述內(nèi)臂的旋轉運動?；钊湛s時，減速連桿朝工作筒拉動內(nèi)臂，反之，當活塞伸展到工作筒主體外面時，推動內(nèi)臂。內(nèi)臂的下部圍繞一固定軸即主旋轉軸22轉動地進行安裝，因此，內(nèi)臂的移動是圍繞該軸的轉動。尤其是由該旋轉軸形成的各種不同的全部支樞點、頂蓋結構和內(nèi)外臂上部之間的支樞點、以及外臂下部和車身之間的一支樞點，形成一鉸接的四邊形，內(nèi)臂的轉動使之圍繞主旋轉軸22進行運動。因此，由鉸接四邊形支承的頂蓋的多變性，由活塞基本上呈縱向的移動產(chǎn)生，通過主軸22的轉動進行。主旋轉軸22還具有至少一第一滑輪20，其具有一垂直于旋轉軸的凸起和一位于第一滑輪20的外廓上的槽部。主旋轉軸22還具有至少一凸輪24，其具有一徑向凸起。內(nèi)臂在其端部朝車輛內(nèi)伸展，這種伸展平行于主旋轉軸22。主旋轉軸22支承的各種不同構件的相對位置是這樣的內(nèi)臂朝車輛外部，凸輪24朝車輛內(nèi)部，第一滑輪20位于臂和凸輪24之間。因此，內(nèi)臂平行于主旋轉軸22的伸展與第一滑輪20的轉動平面相切，第一滑輪20的徑向凸起的尺寸確定成，可與平行于主旋轉軸22的內(nèi)臂的延伸段相接觸?；旧铣省癓形”的一操縱桿在其端部之一鉸接在凸輪24上，具有一孔，可使凸輪24的徑向凸起進入末端位置。操縱桿的另一端圍繞與擱板12相連接的一軸轉動地加以安裝。一第二滑輪圍繞由一殼體支承的一第二旋轉軸轉動地進行安裝，所述殼體還支承主旋轉軸22。該第二滑輪具有一槽部，一自行車用制動纜索類型的機械纜索嵌裝在其中。該纜索與行李箱門開啟機構相連接。凸輪24連接到一回位彈簧的一端，其另一端與殼體相連接。該回位彈簧趨于在鎖止凸輪24徑向凸起的第二滑輪30由行李箱門的纜索操縱時，通過凸輪24和“L形”操縱桿使擱板12恢復到基本上呈水平的位置。因此，凸輪24被釋放，由于彈簧的復位作用而與內(nèi)臂的延伸段相接觸。內(nèi)臂的延伸段具有一第一表面和一第二表面，其適于同時與第一滑輪20的凸起的一第三表面和與凸輪24的一第四表面相配合。第三和第四表面布置成，在靜止位置，當擱板12放下和頂蓋關閉時，所處的平面不平行于內(nèi)臂延伸段的第一和第二表面確定的平面。因此，凸輪24處于靜止位置時相對于第一滑輪20錯開，以致當頂蓋收起、內(nèi)臂轉動時，內(nèi)臂延伸段的第二表面首先與凸輪24的第四表面相接觸，首先使凸輪24圍繞主旋轉軸22轉動。凸輪24的轉動一方面驅動“L形”操縱桿和擱板12在垂直位置移動，另一方面驅動凸輪24的徑向凸起移動，其因此接合在第二滑輪30的槽中。當頂蓋繼續(xù)進行收起、即內(nèi)臂圍繞主旋轉軸22繼續(xù)轉動時，內(nèi)臂延伸段的第一表面保持與第一滑輪20的第三表面相接觸，使第一滑輪20圍繞主旋轉軸22轉動。一自行車制動器式纜索固定在第一滑輪20的槽部，第一滑輪20的轉動對該纜索產(chǎn)生牽引力，該牽引力在纜索的另一端對封閉蓋板14的一引導機構18產(chǎn)生影響。封閉蓋板14的引導機構18固定在擱板12上，形成與擱板12相連接的軸和支承封閉蓋板14的圓柱體。圓柱體相對于軸的運動是螺旋轉動，其可使蓋板14脫離擱板12之下，同時使蓋板14恢復到基本上相等的垂直高度。因此，封閉蓋板14的螺旋轉動，由主旋轉軸22支承的第一滑輪20的轉動啟動。顯然，在頂蓋收起期間，封閉蓋板14開始移動，而擱板12基本上處于垂直位置。蓋板14的移動終止，而頂蓋已經(jīng)收起，行李箱門恢復其初始位置。由第一滑輪20、中間支承件和凸輪24形成的組件，止動在內(nèi)臂延伸段上，行李箱門的移動，使后擱板12恢復其位置。一纜索將行李箱門的機構連接到第二滑輪上，可使凸輪24的徑向凸起脫離，使第二滑輪30旋轉。凸輪24和“L形”操縱桿此后的移動，可使擱板12恢復基本上呈水平的位置。由于擱板12的接觸而止動在與殼體相連的一銷上，即可處于所述基本上呈水平的位置。當駕駛員操縱頂蓋封閉時，操作以相同的方式對稱進行。行李箱門的開啟和支承頂蓋的鉸接組件的移動，使后擱板12處于基本上垂直的位置，并釋放內(nèi)臂延伸段的第一和第二表面在第一滑輪20的第三表面和凸輪24的第四表面上的止動。因此，布置在用于使封閉蓋板14進行螺旋轉動的軸和圓柱體之間的一彈簧系統(tǒng)，可在纜索不再對圓柱體施加壓力時，即當?shù)谝换?0隨著主軸22的轉動而分開時，使蓋板14恢復在擱板12之下的位置，以使支承頂蓋結構的臂通過。在頂蓋關閉位置，支承頂蓋的鉸接組件具有一位于車身結構之下的下部和一與頂蓋和所述車身結構上部相連接的上部，在頂蓋收起位置，鉸接組件完全位于車身結構之下，頂蓋關閉位置和頂蓋收起位置都要求在車身結構上配置一孔，以使鉸接組件通過。為了美觀、符合空氣動力學原理或具有密封性，當頂蓋處于收起位置時，所述孔不能露出。支承頂蓋的內(nèi)臂靠近其下端最好具有一彎曲形狀32。該彎曲形狀與一凸輪互補，適宜于一孔口(trappe)，其未示出，位于車輛結構上基本上接近擱板12的一區(qū)域。當頂蓋被推動以恢復關閉位置時，內(nèi)臂的下部與孔口的凸輪相接觸，引起該凸輪和一相關的板轉動，從而開啟孔口。因此，內(nèi)臂和外臂可通過該孔口，以支承頂蓋。一回位彈簧與孔口的凸輪相連接，以致當頂蓋收起、內(nèi)臂的下部32不再與凸輪相接觸時，該凸輪恢復其靜止位置，通過一與處于其靜止位置的凸輪相連接的板的回轉，關閉所述孔口。本發(fā)明還涉及行李箱門機構。其剛性頂蓋可收起在車輛后部8的收起空間的車輛，應配置一種具有特殊運動特性的行李箱門。首先，行李箱門應可進行標準開啟，以便在行李箱放置行李。為此，行李箱門圍繞其位于車輛最前面的部分的一橫軸轉動地進行安裝，當行李箱門處于關閉位置時，可接近行李箱；當行李箱門開啟時，可通過車輛后部8接近行李箱。然后，當駕駛員需收起頂蓋時，頂蓋收起在傳統(tǒng)上布置在行李箱區(qū)域的一收起空間。因此，行李箱門應打開，讓頂蓋通過，而不進行標準開啟。因此，行李箱門應圍繞一第二橫向旋轉軸轉動，其位于車輛最后面的行李箱門部分，當行李箱門處于關閉位置時，可接近行李箱，當行李箱門開啟時，可由車輛前部接近行李箱，因此可使頂蓋及其相關機構通過。行李箱門的移動由具有三主要構件的一組件實施，所述三主要構件是一鎖扣裝置，其包括一“鵝頸”形鉸鏈接頭；兩側向機構，其對稱地布置在行李箱門的每一側。圖中僅示出車輛左側的側向機構，右側相應的側向機構與之相對稱。所述側向機構由以下構件組成一側板，其與車身相連接；一中間車架，其鉸接在所述側板上；一第一氣動系統(tǒng)，其一端固定在側板上，其另一端與中間車架相連接；一鉸接系統(tǒng)，其位于中間車架和行李箱門之間，由連桿形成；以及一第二氣動系統(tǒng)。側板可在同一構件上集中各種不同的功能性，例如中間車架的鉸接，固定件提供使所述車架鎖緊在隨時準備安裝的位置的可能性，第一氣動系統(tǒng)的固定控制中間車架的移動。所述側板用較輕的材料制成，厚度小，最好呈三角形。中間車架由一基本上呈“雙L”形的整件組成。一第一部分，稱為鉸接部分，由一樞軸連接件沿著一條基本上橫向于車輛和垂直于側板平面的軸，安裝在側板上。該第一鉸接部分還支承第一氣動系統(tǒng)的自由端，活塞的平移移動根據(jù)該自由轉動連接件和車架在側板上的鉸接點，使中間車架圍繞一橫向于車輛和垂直于側板平面的軸進行轉動。中間車架具有一第一彎曲部分，其將第一鉸接部分連接到一稱為輸送部分的第二部分上。該第二輸送部分和第一鉸接部分基本上呈直角。在第二輸送部分的另一端，一第二彎曲部分由一基本上平行于第一鉸接部分的稱為支承部分的第三部分加以延長。該第三支承部分具有各種不同的鉸接點，其上固定鉸接系統(tǒng)各種不同的連桿，該系統(tǒng)位于中間車架的第三支承部分和與行李箱門相連接的一支承板之間。第二氣動系統(tǒng)活塞的自由端還固定在車架的第三支承部分上，第二氣動系統(tǒng)的工作筒主體與連接到行李箱門上的支承板相連接。當行李箱門以傳統(tǒng)方式打開、放置行李時，第二氣動系統(tǒng)的活塞在行李箱門關閉時壓縮，行李箱門的鎖扣一解鎖就松開。因此，活塞的動作使行李箱門打開，與中間車架的第三支承部分相連接的鉸接系統(tǒng)的連桿伴隨著進行動作。在這種開啟中，中間車架不動，仍由于安裝在側板上的固定件的作用而相對于所述側板進行固定。為此，安裝在車架上例如第二彎曲部分處的一銷，與固定件的一鉤形件系統(tǒng)呈互補形狀。在該靜止位置，由側板和車架形成的組件最好布置成，中間車架的第一鉸接部分和第三支承部分基本上水平定向，第二輸送部分基本上豎直定向。為確保車架鉤在鎖扣上以恢復靜止位置，一滑輪可固定在中間車架上，用作通過其與側板上的一槽部的互補性進行導向。該滑輪/槽部組件最好位于側板和遠離其公共鉸接點的車架的端部。通過置于一基本上呈水平的剛性結構上的一鉸接件開啟行李箱門，以放置行李，這需要車架相對于側板進行安全可靠的鉤住。這在車輛裝配時對制造廠也是有利的，因為由側板和車架形成的組件鉤在鎖扣上，可隨時準備安裝，在每次安裝在車輛上之間不存在分散現(xiàn)象。因此，這種系統(tǒng)提供的重復性為廠家贏得時間，提高裝配質量。當使行李箱門圍繞位于車輛最后面的行李箱門部分的第二橫向旋轉軸轉動而開啟行李箱時，即當開啟行李箱門以收起頂蓋時，中間車架與側板的鎖扣脫鉤。第一氣動系統(tǒng)固定在側板上，最好固定在該側板的下部，活塞的自由端如上所述連接到中間車架上。第一氣動系統(tǒng)的活塞，在中間車架處于靜止位置時壓縮，在側板的鎖扣不再保持中間車架的銷時松開。因此，該活塞的動作及其液壓操縱，使中間車架隨著垂直于側板因而基本上平行于第二橫向旋轉軸的一旋轉軸轉動。在這種配置中，第二氣動系統(tǒng)位于車架的第三支承部分和與行李箱門相連接的支承板之間，其操縱是例如使第二氣動系統(tǒng)保持壓縮狀態(tài)。位于中間車架的第三支承部分和與行李箱門相連接的支承板之間的鉸接系統(tǒng)的連桿，在這種情況下保持靜止，不進行鉸接。系統(tǒng)將中間車架的轉動傳遞到行李箱門，其公知的是圍繞一適宜于行李箱門而不同于中間車架的橫軸的轉動。這種轉動圍繞一最好通過行李箱門鎖扣的橫軸進行。因此，該鎖扣具有特殊結構，以便根據(jù)通過鎖扣的第二橫向旋轉軸開啟行李箱，而不在鎖扣中產(chǎn)生作用力，這是采用通常的鎖扣和進行移動而完全保持鉤住的行李箱門的情況。該鎖扣置于一最好由兩部分形成的結構上一固定底座，其與車身結構相連接；一“鵝頸”形鉸鏈接頭，其在底座的一導向裝置上移動。導向裝置的彎曲形狀和相應鉸鏈接頭的形狀，使該鉸鏈接頭的運動相當于圍繞一橫軸的轉動，該橫軸類似于行李箱門圍繞轉動的第二橫向旋轉軸。“鵝頸”形鉸鏈接頭的上部支承鎖扣的彈機和鎖舌，其相應于布置在行李箱門下部的一區(qū)域。由于底座和鉸鏈接頭之間的彎曲連接，同時由車身和行李箱門支承的鎖扣的兩構件可協(xié)調地傾斜。“鵝頸”形鉸鏈接頭的運動在小范圍相應于行李箱門的運動。這種運動結合使行李箱門轉動，而不在與行李箱門相接觸的鎖扣上產(chǎn)生作用力。因此，開啟行李箱門，收起頂蓋，尤其取決于兩側向系統(tǒng)和一鎖扣系統(tǒng)，其具有一獨立的“鵝頸”形鉸鏈接頭。在每個側向系統(tǒng)中，中間車架由一整件形成，這樣，可減少每個側向系統(tǒng)的構件、減輕重量、降低成本、確保良好的穩(wěn)定性。兩側向系統(tǒng)運動的同步，由第一氣動系統(tǒng)中壓力的等量控制發(fā)送進行。因此，這種同步可擺脫連接兩側向系統(tǒng)的機械附件。應注意，行李箱門最好具有預定撓性，以適應獨立的側向系統(tǒng)的運動。頂蓋和行李箱門的機構按以下方式裝配在車輛上。車輛的底部骨架，即除門窗和頂蓋以外的整個車身結構，進入裝配流水作業(yè)線。尤其是由側板和中間車架形成的固定在側板上的一第一組件，安裝在行李箱區(qū)域內(nèi)的側壁上。該組件還具有第二氣動系統(tǒng)、由連桿形成的鉸接系統(tǒng)、以及用于與行李箱門相連接的支承板。組件送到裝配流水作業(yè)線，側板和車架進行固定，鉸接系統(tǒng)予以折攏，第二氣動系統(tǒng)在其工作筒主體處連接到支承板上，在其活塞端部處還固定在支承板上?；钊倪@個端部在裝配結束時，固定在中間車架的第三支承部分上。它首先固定在支承板上，以便操作員操縱，然后，在安裝好側面門窗后，松開且安裝在車架上。值得提出的是，側板/車架組件進入固定裝配流水作業(yè)線，可固定在一起，在每次裝配之間無分散現(xiàn)象。然后，在行李箱門進入裝配流水作業(yè)線時，支承板與之相連接。至此，行李箱門機構差不多安裝妥當。僅缺第一氣動系統(tǒng)，其應安裝在車架的第一鉸接部分和側板之間。該第一氣動系統(tǒng)與頂蓋一起送到裝配流水作業(yè)線。實際上，與頂蓋一起送到裝配流水作業(yè)線的，至少有液壓分配箱、左右第一氣動系統(tǒng)、擱板12、封閉蓋板14以及與擱板12和蓋板14相連的機構。液壓組件以一整體輸送，便于操作員進行液壓纜索的安裝。一旦頂蓋安裝好，操作員僅需將液壓分配箱固定在行李箱上，使之連接到一控制部件，以便使頂蓋和行李箱的機構移動所需的液壓控制可從控制部件朝氣動系統(tǒng)進行傳遞。操作員還應將第一氣動系統(tǒng)固定在車架和側板之間，將工作筒主體固定在側板上，最好固定在該側板的下部，并且使活塞的自由端轉動地安裝在車架的第一鉸接部分上。操作員還應通過一自行車制動器式纜索，連接行李箱門機構和與頂蓋一起輸送的擱板12的機構。頂蓋和行李箱門開啟的同步操縱尤其是通過這種連接加以確保。權利要求1.車輛用可收起的頂蓋裝置，它包括一頂蓋板(6)，其可通過導向裝置(16)從覆蓋車輛駕駛室的關閉位置移動到在所述車輛的一后部區(qū)域(8)的收起位置，所述裝置還包括一后蓋結構(10)，其特征在于，所述頂蓋在其關閉位置及其收起位置之間的導向移動，使所述后蓋結構(10)和/或所述駕駛室的一部分移動，以便所述后蓋結構(10)和/或所述駕駛室部分允許所述頂蓋板(6)和所述導向裝置(16)通過。2.根據(jù)權利要求1所述的裝置，其特征在于，所述后蓋結構(10)包括一后擱板(12)和封閉蓋板(14)；并且，所述頂蓋的移動使所述擱板(12)繼之使所述封閉蓋板(14)相繼移動。3.根據(jù)權利要求1或2所述的裝置，其特征在于，一致動器(26)——最好是一鉸接在車身中部的氣動缸——操縱所述頂蓋板的導向裝置(16)，使所述導向裝置(16)圍繞一大致橫向的軸轉動，所述封閉蓋板(14)和所述后擱板(12)的操縱部件也安裝在該軸(22)上。4.根據(jù)權利要求3所述的裝置，其特征在于，所述封閉蓋板(14)和所述后擱板(12)的操縱部件通過所述頂蓋的導向裝置(16)的接觸圍繞所述橫軸轉動。5.根據(jù)權利要求4所述的裝置，其特征在于，所述封閉蓋板(14)的操縱部件通過一波頓索(28)連接到所述蓋板上，該操縱部件最好是一滑輪，其圍繞所述橫軸進行安裝，在所述滑輪的槽部中固定所述波頓索(28)的一端。6.根據(jù)權利要求4所述的裝置，其特征在于，所述后擱板(12)的操縱部件直接相連在該擱板(12)的一鉸接點上，所述后擱板的這個操縱部件最好是一凸輪(24)，其圍繞所述橫軸進行安裝，且其一徑向凸起可通過一第二滑輪(30)進行轉動閉鎖，以使所述后擱板(12)停止移動。7.根據(jù)權利要求6所述的裝置，其特征在于，所述頂蓋板(6)收起在車輛行李箱門之下，所述行李箱門在所述頂蓋板(6)移動期間，朝開啟位置移動；并且，所述行李箱門的移動適于最好通過一波頓索對所述第二滑輪(30)的作用，使所述徑向凸起解鎖。8.根據(jù)權利要求1所述的裝置，其特征在于，在所述頂蓋的導向裝置(16)的一通過區(qū)域中，所述駕駛室的一部分具有一孔口，其可覆蓋以一板，所述板與一凸輪相連接；并且，所述頂蓋的導向裝置(16)至少之一具有一結構(32)，所述結構(32)適于與所述凸輪相配合，因此，所述頂蓋及其導向裝置(16)的移動對所述凸輪產(chǎn)生作用力，并且通過隱匿與所述凸輪相連接的板，而打開所述孔口，所述孔口的開啟可使所述導向裝置(16)穿過該孔口。9.根據(jù)權利要求8所述的裝置，其特征在于，與所述板相連接的凸輪配有一回位彈簧，當所述頂蓋的導向裝置(16)不再與所述凸輪相接觸時，該彈簧通過所述板的回位關閉所述孔口，所述頂蓋被朝其收起位置推移。10.車輛，其特征在于，所述車輛包括根據(jù)前述權利要求中任一項所述的頂蓋裝置，用于操縱所述頂蓋、所述后擱板(12)和所述封閉蓋板(14)的驅動能量，最好由一公共引導機構提供。全文摘要本發(fā)明涉及車輛用可收起頂蓋裝置，它包括一頂蓋板，其可通過導向裝置從覆蓋車輛駕駛室的關閉位置移動到在所述車輛后部區(qū)域的收起位置，所述裝置還包括一后蓋結構，其特征在于，頂蓋在其關閉位置及其收起位置之間的導向移動，使后蓋結構和/或駕駛室的一部分移動，以便所述后蓋結構和/或所述駕駛室部分允許頂蓋板和導向裝置通過。文檔編號B60J7/20GK1750952SQ200480004746公開日2006年3月22日申請日期2004年2月18日優(yōu)先權日2003年2月21日發(fā)明者A·鮑邁爾,O·魏斯穆勒申請人:雷諾兩合公司