專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種為了使轉(zhuǎn)向特性良好并使轉(zhuǎn)彎行駛中的運(yùn)行情況穩(wěn)定，而對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力進(jìn)行控制的車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
目前已開發(fā)一種如下的技術(shù)，S卩，當(dāng)使車輛轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，通過配合由駕駛員實(shí)施的轉(zhuǎn)向操作，來對(duì)車輛所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力 進(jìn)行自動(dòng)控制，從而使轉(zhuǎn)向特性穩(wěn)定，進(jìn)而使車輛的轉(zhuǎn)彎性能提高的技術(shù)。作為該技術(shù)的一個(gè)示例，在日本特開2005-256636號(hào)公報(bào)中，記載了一項(xiàng)有關(guān)車輛穩(wěn)定化控制系統(tǒng)的發(fā)明，其目的在于，對(duì)由駕駛員的駕駛操作所導(dǎo)致的干擾和來自路面的干擾的影響進(jìn)行抑制，以使車身姿態(tài)和車輛特性穩(wěn)定化。該日本特開2005-256636號(hào)公報(bào)所記載的發(fā)明被構(gòu)成為，對(duì)由行駛阻力所導(dǎo)致的干擾和狀態(tài)量進(jìn)行推斷，并以考慮所述干擾和所述狀態(tài)量的方式對(duì)車軸轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)正，以使車輛的穩(wěn)定系數(shù)追隨于其目標(biāo)值。另外，在日本特開2009-202621號(hào)公報(bào)中，記載了一種有關(guān)車輛用穩(wěn)定器系統(tǒng)的發(fā)明，其被構(gòu)成為，通過使致動(dòng)器工作，從而能夠使由橫向穩(wěn)定桿產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力發(fā)生改變。而且，在該日本特開2009-202621號(hào)公報(bào)中，公開了如下內(nèi)容，S卩，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)被加速或減速時(shí)，通過在車輛的前后方向上產(chǎn)生載荷移動(dòng)，從而使前后輪的轉(zhuǎn)彎動(dòng)力發(fā)生變化，其結(jié)果為，車輛的轉(zhuǎn)向特性(穩(wěn)定系數(shù))發(fā)生變化。在上述的日本特開2005-256636號(hào)公報(bào)所記載的發(fā)明中，當(dāng)車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正并控制，以使車輛的穩(wěn)定系數(shù)追隨于其目標(biāo)值，即，以使車輛通過設(shè)為目標(biāo)的轉(zhuǎn)向特性而進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛。因此，能夠改善轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向特性，從而能夠提高車輛的轉(zhuǎn)彎性能。另一方面，通過對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正，從而使其驅(qū)動(dòng)力的大小發(fā)生變化，其結(jié)果為，存在產(chǎn)生駕駛員意圖之外的前后加速度，從而帶給駕駛員不適感和刺激的可能性。雖然為了不使駕駛員感到這種不適感和刺激，而考慮到抑制對(duì)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的控制量，但是在這種情況下，上述這種轉(zhuǎn)彎性能的提高效果也將降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于上述的技術(shù)課題而被完成的，其目的在于提供一種如下的車輛的控制裝置，即，通過對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力進(jìn)行控制，從而能夠在不會(huì)帶給駕駛員不適感和刺激的條件下，獲得盡可能大的轉(zhuǎn)彎性能的提高效果。為了實(shí)現(xiàn)上述的目的，本發(fā)明為一種車輛的控制裝置，其通過對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正以使其變化，從而使轉(zhuǎn)彎行駛中的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定，所述車輛的控制裝置的特征在于，具備橫向加速度檢測(cè)單元，其對(duì)作用于所述車輛的車軸方向上的橫向加速度進(jìn)行檢測(cè)；制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元，其在所述車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，根據(jù)所述橫向加速度，而分別對(duì)執(zhí)行所述補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度進(jìn)行設(shè)定。另外，該發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，在上述的發(fā)明中，還具備橫向急動(dòng)度檢測(cè)單元，所述橫向急動(dòng)度檢測(cè)單元對(duì)作用于所述車輛的車軸方向上的橫向急動(dòng)度進(jìn)行檢測(cè)，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，根據(jù)所述橫向急動(dòng)度而分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行設(shè)定的單元。另外，該發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，在上述的任意一項(xiàng)發(fā)明中，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，所述橫向加速度或所述橫向急動(dòng)度的值越大則越使所述變化量及所述變化速度的上限值分別增大的單元。另外，該發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，在上述的任意一項(xiàng)發(fā)明中，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行修正并設(shè)定，以使所述變化量及所述變化速度進(jìn)入到以考慮執(zhí)行所述補(bǔ)正時(shí)的控制響應(yīng)性的方式而預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)范圍內(nèi)的單元。另外，該發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，在上述的發(fā)明中，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行修正并設(shè)定，以使所述變化量變少且使所述變化速度變快的單元。另外，該發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，在上述的任意一項(xiàng)發(fā)明中，還具備差別閾限設(shè)定單元，所述差別閾限設(shè)定單元以使差別閾限近似于將所述變化量和所述變化速度作為坐標(biāo)軸的坐標(biāo)系中的連續(xù)的曲線的方式而對(duì)所述差別閾限進(jìn)行設(shè)定，其中，所述差別閾限用于判斷在執(zhí)行所述補(bǔ)正時(shí)駕駛員是否感到不適感，所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行設(shè)定，以使所述變化量及所述變化速度進(jìn)入到通過所述差別閾限而判斷為所述駕駛員未感到不適感的區(qū)域內(nèi)的單元。另外，本發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，在上述的發(fā)明中，所述曲線包括，將所述坐標(biāo)系中表示預(yù)定的所述變化量的直線和表示預(yù)定的所述變化速度的直線作為漸近線的雙曲線。而且，本發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，在上述的發(fā)明中，所述差別閾限設(shè)定單元包括，根據(jù)所述橫向加速度及/或所述橫向急動(dòng)度而對(duì)被設(shè)為所述漸近線的所述預(yù)定的變化量及所述預(yù)定的變化速度進(jìn)行計(jì)算的單元。因此，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)執(zhí)行對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正以使車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定的控制時(shí)，對(duì)車輛的橫向加速度進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)該被檢測(cè)出的橫向加速度，來決定對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度。因此，通過對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正，從而能夠使這些驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的大小發(fā)生變化，并能夠防止或抑制在轉(zhuǎn)彎行駛中產(chǎn)生駕駛員意圖之外的較大的前后加速度而帶給駕駛員不適感和刺激的現(xiàn)象。另外，能夠在不會(huì)帶來這種不適感和刺激的范圍內(nèi)，利用最大的變化量及適當(dāng)?shù)淖兓俣葋韺?duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正。其結(jié)果為，能夠在不帶給駕駛員不適感和刺激的條件下，使轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定，從而能夠提高車輛的轉(zhuǎn)彎性能。另外，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)在車輛的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)執(zhí)行對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正而使車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定的控制時(shí)，對(duì)車輛的橫向急動(dòng)度進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)該被檢測(cè)出的橫向急動(dòng)度，來決定對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度。通過以用時(shí)間對(duì)車輛的橫向加速度進(jìn)行微分而得到的值、即橫向急動(dòng)度為基礎(chǔ)，來對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化量和該補(bǔ)正時(shí)的變化速度進(jìn)行設(shè)定，從而與使用了橫向加速度的情況相比，能夠更加高精度地、或者更高靈敏度地實(shí)施控制。
另外，根據(jù)本發(fā)明，將根據(jù)車輛的橫向加速度或橫向急動(dòng)度的大小，來對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化量、及使驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力以該變化量而進(jìn)行變化時(shí)的變化速度進(jìn)行設(shè)定。即，將這些變化量及變化速度的上限設(shè)定為較大的值，以使得橫向加速度或橫向急動(dòng)度的值越大，則越使變化量變大、或者越使變化速度變快。因此，結(jié)合作用于轉(zhuǎn)彎行駛中的車輛上的橫向加速度或橫向急動(dòng)度，而能夠在不帶給駕駛員不適感和刺激的范圍內(nèi)，通過盡可能大的變化量且盡可能快 的變化速度，來對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正。其結(jié)果為，能夠在不帶給駕駛員不適感和刺激的條件下，適當(dāng)?shù)厥罐D(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定。另外，根據(jù)本發(fā)明，對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度，以考慮執(zhí)行該補(bǔ)正時(shí)的控制的控制響應(yīng)性的方式而被修正。例如，對(duì)這些驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度，在被加入了控制的延遲時(shí)間和無用時(shí)間等的控制響應(yīng)性的基礎(chǔ)上被進(jìn)一步補(bǔ)正。因此，能夠在不帶給駕駛員不適感和刺激的條件下，防止由于不可避免的控制延遲等而造成的轉(zhuǎn)彎性能提高效果的降低。其結(jié)果為，能夠在避免不適感和刺激的產(chǎn)生的同時(shí)，使轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定，從而提高車輛的轉(zhuǎn)彎性能。另外，根據(jù)本發(fā)明，在以考慮控制響應(yīng)性的方式而對(duì)補(bǔ)正驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力時(shí)的變化量及變化速度進(jìn)行修正時(shí)，變化量向減少的方向被修正，而變化速度向増大的方向被修正。其結(jié)果為，雖然最終的變化量變少，但是通過使變化速度變快，從而能夠從補(bǔ)正控制的開始初期起就獲得轉(zhuǎn)彎性能提高效果，其結(jié)果為，能夠提高車輛的轉(zhuǎn)彎性能。而且，根據(jù)本發(fā)明，為了判斷在對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)駕駛員是否感到不適感而被設(shè)定的差別閾限，以近似于將該補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度分別作為坐標(biāo)軸的坐標(biāo)系中所表示的預(yù)定的連續(xù)曲線的方式而被設(shè)定。因此，通過被連續(xù)設(shè)定的閾值，能夠高精度地判斷出在執(zhí)行對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的修正時(shí)有無對(duì)于駕駛員的影響，從而能夠更加恰當(dāng)?shù)貓?zhí)行本發(fā)明中的車輛運(yùn)行情況的穩(wěn)定化控制。另外，由于上述的差別閾限能夠通過利用表示預(yù)定的連續(xù)曲線的數(shù)學(xué)式來進(jìn)行運(yùn)算而求出，因此，也可以不使用例如事前獲取多個(gè)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)而被設(shè)定的控制映射圖，從而能夠削減用于對(duì)該控制映射圖進(jìn)行設(shè)定的實(shí)驗(yàn)等所需的開發(fā)工時(shí)。而且，由于不使用那種控制映射圖也可以，因此無需將該控制映射圖中的大量的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在控制裝置的存儲(chǔ)器等之中，從而能夠大幅度地削減對(duì)于控制裝置的負(fù)載。另外，根據(jù)本發(fā)明，用于以上述方式而判斷不適感的有無的差別閾限，通過將補(bǔ)正時(shí)的預(yù)定的變化量和預(yù)定的變化速度分別作為漸近線的雙曲線而被近似。因此，能夠以高精度地近似的方式而恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定上述的差別閾限。而且，根據(jù)本發(fā)明，表示以上述方式作為差別閾限而被近似的雙曲線的數(shù)學(xué)式根據(jù)車輛的橫向加速度和/或橫向急動(dòng)度而被設(shè)定，并且能夠通過表示該雙曲線的數(shù)學(xué)公式，來對(duì)差別閾限進(jìn)行計(jì)算。因此，能夠更加高精度且迅速地設(shè)定本發(fā)明中的差別閾限，其結(jié)果為，能夠更加恰當(dāng)?shù)貓?zhí)行本發(fā)明中的車輛運(yùn)行情況的穩(wěn)定化控制。


圖I為表示在本發(fā)明中作為控制的對(duì)象的車輛的結(jié)構(gòu)及控制系統(tǒng)的一個(gè)示例的模式圖。圖2為用于對(duì)由本發(fā)明的控制裝置實(shí)施的驅(qū)動(dòng)力控制的一個(gè)示例、即以車輛的橫向加速度為基礎(chǔ)執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的控制示例進(jìn)行說明的流程圖。
圖3為用于對(duì)控制映射圖的一個(gè)示例進(jìn)行說明的模式圖，所述控制映射圖用于求取在執(zhí)行圖2所示的驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)不會(huì)帶給駕駛員不適感的區(qū)域內(nèi)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的變化
量及變化速度。圖4為用于對(duì)使用圖3所示的映射圖來求取制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的變化量及變化速度時(shí)的求取方法進(jìn)行說明的模式圖。圖5為用于對(duì)在由本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的補(bǔ)正設(shè)置了限制的情況和未設(shè)置限制的情況的不同進(jìn)行說明的模式圖。圖6為用于對(duì)在圖2所示的驅(qū)動(dòng)力控制中以車輛的橫向急動(dòng)度為基礎(chǔ)來執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的控制示例進(jìn)行說明的流程圖。圖7為用于對(duì)執(zhí)行圖2及圖5所示的驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的橫向加速度的影響和橫向急 動(dòng)度的影響的不同進(jìn)行說明的模式圖。 圖8為用于對(duì)由本發(fā)明的控制裝置實(shí)施的驅(qū)動(dòng)力控制的其他示例、即以車輛的橫向急動(dòng)度為基礎(chǔ)來執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的控制示例進(jìn)行說明的流程圖。圖9為用于對(duì)控制映射圖的一個(gè)示例進(jìn)行說明的模式圖，所述控制映射圖用于求取在執(zhí)行圖8所示的驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)不會(huì)帶給駕駛員不適感的區(qū)域內(nèi)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的變化
量及變化速度。圖10為用于對(duì)在由本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力的補(bǔ)正設(shè)置了限制的情況和未設(shè)置限制的情況的不同、以及考慮到控制延遲的情況和未考慮到控制延遲的情況的不同進(jìn)行說明的模式圖。圖11為用于對(duì)在圖8所示的驅(qū)動(dòng)力控制中，以車輛的橫向加速度為基礎(chǔ)來執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的控制示例進(jìn)行說明的流程圖。圖12為用于對(duì)在由本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)使用被預(yù)先設(shè)定的控制映射圖時(shí)的課題進(jìn)行說明的模式圖。圖13為用于對(duì)由本發(fā)明的控制裝置實(shí)施的驅(qū)動(dòng)力控制的其他示例、且不使用控制映射圖而是通過對(duì)不適感差別閾限進(jìn)行運(yùn)算從而對(duì)不適感的有無進(jìn)行判斷時(shí)的控制示例進(jìn)行說明的流程圖。圖14為用于對(duì)在由本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)被施加的前后加速度的變化量及變化速度進(jìn)行說明的模式圖。圖15為用于對(duì)在由本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)通過雙曲線而被近似的不適感差別閾限進(jìn)行說明的模式圖。圖16為用于對(duì)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中的不適感差別閾限的漸近值(漸近線)進(jìn)行說明的模式圖。圖17為用于對(duì)在三個(gè)不同水平的橫向急動(dòng)度下求出了本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中的不適感差別閾限時(shí)的那些不適感差別閾限的變化進(jìn)行說明的模式圖。圖18為用于對(duì)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中的不適感差別閾限的漸近值與橫向加速度及橫向急動(dòng)度之間的關(guān)系進(jìn)行說明的模式圖。圖19為對(duì)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中的不適感差別閾限的漸近值與橫向加速度、橫向急動(dòng)度及前后加速度的變化速度之間的關(guān)系進(jìn)行說明的模式圖。圖20為用于對(duì)在本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中被施加的前后加速度的正、負(fù)的不同進(jìn)行說明的模式圖。圖21為用于對(duì)以考慮被施加的前后加速度的正、負(fù)的方式而求出本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中的不適感差別閾限時(shí)的不同進(jìn)行說明的模式圖。圖22為用于對(duì)在本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中所設(shè)定的上下限保護(hù)值進(jìn)行說明的模式圖。
具體實(shí)施例方式接下來，根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說明。首先，在圖I中圖示了在本發(fā)明中設(shè)為控制的對(duì)象的車輛的結(jié)構(gòu)及控制系統(tǒng)，并對(duì)其進(jìn)行說明。本發(fā)明中設(shè)為對(duì)象的車輛采用了如下的結(jié)構(gòu)，即，能夠以獨(dú)立于由駕駛員實(shí)施的加速器操作和制動(dòng)器操作等的駕駛操作的方式，對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力進(jìn)行控制，也就是說，能夠區(qū)別于基于由駕駛員實(shí)施的駕駛操作的車輛的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的控制，而對(duì)這些驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力進(jìn)行自動(dòng)控制。圖I 所示的車輛Ve具有左右前輪1、2及左右后輪3、4，并被構(gòu)成為通過驅(qū)動(dòng)力源5所輸出的動(dòng)力而對(duì)后輪3、4進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的后輪驅(qū)動(dòng)汽車。作為驅(qū)動(dòng)力源5，例如，可以使用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)中的至少一方。或者，作為混合動(dòng)力汽車，還能夠搭載內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)的雙方以作為驅(qū)動(dòng)力源5。在作為驅(qū)動(dòng)力源5而將汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)或者天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)等的內(nèi)燃機(jī)搭載于車輛Ve上的情況下，可以在驅(qū)動(dòng)力源5的輸出側(cè)使用手動(dòng)變速器和自動(dòng)變速器等的各種變速器(未圖示)。另外，在作為驅(qū)動(dòng)力源5而將電動(dòng)機(jī)搭載于車輛Ve上的情況下，在電動(dòng)機(jī)上通過逆變器等而連接有蓄電池或電容器等的蓄電裝置(均未圖示)。而且，車輛Ve具備電子控制裝置(E⑶)6，所述電子控制裝置(E⑶)6用于對(duì)驅(qū)動(dòng)力源5的輸出進(jìn)行控制，從而對(duì)后輪3、4的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行控制。也就是說，采用了如下結(jié)構(gòu)，即，在驅(qū)動(dòng)力源5上連接有電子控制裝置6，并通過由該電子控制裝置6來對(duì)驅(qū)動(dòng)力源5的輸出進(jìn)行控制，從而能夠?qū)τ珊筝?、4、即驅(qū)動(dòng)輪3、4所產(chǎn)生的車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行自動(dòng)控制。另外，在各個(gè)車輪1、2、3、4上，分別單獨(dú)裝配有制動(dòng)裝置7、8、9、10。該各個(gè)制動(dòng)裝置7、8、9、10分別經(jīng)由制動(dòng)器作動(dòng)器11而被連接于電子控制裝置6。因此，成為了如下的結(jié)構(gòu)，即，通過由電子控制裝置6來對(duì)各個(gè)制動(dòng)裝置7、8、9、10的動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行控制，從而能夠?qū)τ筛鱾€(gè)車輪1、2、3、4所產(chǎn)生的車輛Ve的制動(dòng)力分別進(jìn)行自動(dòng)控制。另一方面，采用了如下結(jié)構(gòu)，即，在電子控制裝置6中，輸入有來自車輛Ve各個(gè)部分的各種傳感器類元件的檢測(cè)信號(hào)和來自各種車載裝置的信息信號(hào)。例如被構(gòu)成為，來自對(duì)加速器的踩下角(或踩下量或者加速器開度)進(jìn)行檢測(cè)的加速器傳感器12、對(duì)制動(dòng)器的踩下角(或踩下量或者制動(dòng)器開度)進(jìn)行檢測(cè)的制動(dòng)器傳感器13、對(duì)方向盤的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行檢測(cè)的轉(zhuǎn)向角傳感器14、對(duì)各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪1、2、3、4的旋轉(zhuǎn)速度分別進(jìn)行檢測(cè)的車輪速度傳感器15、對(duì)車輛Ve的前后方向(圖I中的上下方向)的前后加速度進(jìn)行檢測(cè)的前后加速度傳感器16、對(duì)車輛Ve的車軸方向(圖I中的左右方向)即橫向的橫向加速度進(jìn)行檢測(cè)的橫向加速度傳感器17、對(duì)車輛Ve的橫擺率進(jìn)行檢測(cè)的橫擺率傳感器18、或者對(duì)驅(qū)動(dòng)力源5的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測(cè)的轉(zhuǎn)矩傳感器(未圖示)等的檢測(cè)信號(hào)，被輸入至電子控制裝置6。通過上述這種結(jié)構(gòu)，車輛Ve能夠?qū)D(zhuǎn)向特性和穩(wěn)定系數(shù)進(jìn)行控制。尤其是，本發(fā)明中的車輛Ve被構(gòu)成為，能夠改善轉(zhuǎn)彎行駛中的轉(zhuǎn)向特性，從而提高車輛Ve的轉(zhuǎn)彎性能。例如，根據(jù)由車輪速度傳感器15檢測(cè)出的各個(gè)車輪1、2、3、4的車輪速度來推斷車速及路面的摩擦系數(shù)，并基于這些車速、路面摩擦系數(shù)、及由轉(zhuǎn)向角傳感器14檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角度等，來對(duì)設(shè)為車輛Ve的目標(biāo)的目標(biāo)轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行設(shè)定。而且，能夠執(zhí)行使車輛Ve的實(shí)際的轉(zhuǎn)向特性追隨于該目標(biāo)轉(zhuǎn)向特性的控制。具體而言，通過使車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力發(fā)生變化并對(duì)車輛Ve的橫擺率進(jìn)行控制，即執(zhí)行所謂的“制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制”，從而能夠使車輛Ve的實(shí)際的轉(zhuǎn)向特性接近于目標(biāo)轉(zhuǎn)向特性。在對(duì)車輛Ve的橫擺率進(jìn)行控制時(shí)，基于車速、轉(zhuǎn)向角、軸距等信息，而求出該時(shí)間點(diǎn)上的車輛Ve的目標(biāo)橫擺率，并以使車輛Ve的實(shí)際橫擺率接近于目標(biāo)橫擺率的方式而對(duì)車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力進(jìn)行控制。例如，通過針對(duì)被施加于驅(qū)動(dòng)輪2、3的驅(qū)動(dòng)扭矩、或者針對(duì)被施加于各個(gè)車輪1、2、3、4的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，來增減與補(bǔ)正相對(duì)應(yīng)的量的轉(zhuǎn)矩，從而能夠?qū)囕vVe的橫擺率進(jìn)行控制。另外，由于關(guān)于如上所述對(duì)目標(biāo)橫擺率進(jìn)行設(shè)定并使車輛Ve的實(shí)際橫擺率追隨于目標(biāo)橫擺率的控制，如例如日本特開平5-278488號(hào)公報(bào)等所記載的那樣已經(jīng)為公眾所知，因此，在此省略更加具體的說明。
當(dāng)以上述方式對(duì)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車輛Ve的轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行控制時(shí)，通過對(duì)轉(zhuǎn)彎行駛中的車輛Ve實(shí)施上述的“制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制”，從而能夠使車輛Ve的轉(zhuǎn)向特性接近于目標(biāo)轉(zhuǎn)向特性，進(jìn)而能夠提高車輛Ve的轉(zhuǎn)彎性能。因此，通過增大上述的“制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制”時(shí)的補(bǔ)正量、即驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化量，從而提高了對(duì)車輛Ve的實(shí)際轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行控制時(shí)的控制響應(yīng)性，并且還提高了車輛Ve的轉(zhuǎn)彎性能。但是，通過增大驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的補(bǔ)正量，即，在車輛Ve轉(zhuǎn)彎行駛中使驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)較大程度地變化，會(huì)使駕駛員感到不適感和刺激，從而其結(jié)果可能會(huì)導(dǎo)致車輛Ve的駕駛性能降低。因此，在本發(fā)明所涉及的車輛的控制裝置中采用了如下結(jié)構(gòu)，S卩，通過以考慮車輛Ve的橫向的加速度、而且考慮作為該加速度的微分值的急動(dòng)度的方式，來執(zhí)行“制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制”，從而能夠在不使駕駛員感到不適感和刺激的條件下，獲得盡可能大的轉(zhuǎn)彎性能的提高效果。圖2為，用于對(duì)該控制的一個(gè)示例進(jìn)行說明的流程圖，并且該流程圖所示的程序每隔預(yù)定的較短時(shí)間而被重復(fù)執(zhí)行。在圖2中，首先，根據(jù)車輛Ve的轉(zhuǎn)向角和橫擺率等的檢測(cè)值來推斷車輛Ve的實(shí)際轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，并且根據(jù)該實(shí)際轉(zhuǎn)彎狀態(tài)與車輛Ve的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)之間的偏差，而計(jì)算出由制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制所產(chǎn)生的車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化量(補(bǔ)正量)Fctrl (步驟S101)。在此，車輛Ve的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)為，根據(jù)車輛Ve的車速、轉(zhuǎn)向角、橫擺率等的檢測(cè)值而求出的系數(shù)，例如為，由表示轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的程度的穩(wěn)定系數(shù)等所表示的系數(shù)。接下來，獲取車輛Ve的橫向加速度Gy、即車輛Ve的車軸方向的加速度Gy(步驟S102)。如前文所述，該橫向加速度Gy能夠根據(jù)橫向加速度傳感器17的檢測(cè)值而求出。根據(jù)在上述的各個(gè)步驟S101、S102中所求出的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制的變化量Fctrl和車輛Ve的橫向加速度Gy，來求出上述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化速度的上限值、即最大變化速度DFctrl (步驟S103)。作為求出該最大變化速度DFctrl的方法，例如，針對(duì)車輛Ve的橫向加速度Gy的每個(gè)大小，根據(jù)通過制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正而變化的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的變化量(補(bǔ)正量)和變化速度，從而實(shí)驗(yàn)性或經(jīng)驗(yàn)性地求出駕駛員感到不適感的值的范圍，并將其作為控制映射圖或者運(yùn)算式而預(yù)先進(jìn)行準(zhǔn)備。而且，根據(jù)與在上述的步驟S102中所求出的橫向加速度Gy相對(duì)應(yīng)的控制圖像或者運(yùn)算式，來求出最大變化速度DFctrl。在圖3、圖4中圖示了求取上述的最大變化速度DFctrl時(shí)的控制圖像的一個(gè)示例。在圖3、圖4中曲線BL所表示的是，在制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中通過預(yù)定的變化量及預(yù)定的變化速度而實(shí)施了補(bǔ)正時(shí)，設(shè)定為駕駛員未感到不適感的區(qū)域(圖3、圖4中描繪了陰影的部分)和設(shè)定為感到不適感的區(qū)域(圖3、圖4中未描繪陰影的部分)之間的邊界線。如圖3所示，該曲線BL、即邊界線BL存在當(dāng)車輛Ve的橫向加速度Gy變大時(shí)向圖3的右側(cè)移動(dòng)的傾向。也就是說，在上述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)駕駛員是否感到不適感的判斷基準(zhǔn)存在下述傾向，即，通過增大車輛Ve的橫向加速度Gy，從而擴(kuò)大了在上·述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中實(shí)施補(bǔ)正時(shí)駕駛員未感到不適感的區(qū)域的傾向。換言之，存在下述傾向，g卩，車輛Ve的橫向加速度Gy越大，則在上述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中實(shí)施補(bǔ)正時(shí)駕駛員未感到不適感的區(qū)域內(nèi)的、變化量Fctrl的上限值和變化速度的上限值(即最大變化速度)DFctrl越變大。而且，當(dāng)使用上述的控制映射圖來求取最大變化速度DFctrl時(shí)，如圖4所示，首先，選擇與上述的步驟S102中所求出的橫向加速度Gy相對(duì)應(yīng)的控制映射圖。而且，利用在上述的步驟SlOl中所求出的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制的變化量Fctrl，來求出最大變化速度DFctrl，以作為不使駕駛員感到不適感的區(qū)域內(nèi)的變化速度的上限值。當(dāng)在步驟SlOl中所求出的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制的變化量Fctrl偏出駕駛員未感到不適感的區(qū)域時(shí)，該變化量Fctrl被降低直到變?yōu)轳{駛員未感到不適感的區(qū)域內(nèi)，之后，求出與被降低后的變化量Fctrl相對(duì)應(yīng)的最大變化速度DFctrl。當(dāng)在上述的步驟S103中求出了制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的最大變化速度DFctrl時(shí)，對(duì)執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的補(bǔ)正進(jìn)行限制(步驟S104)。即，以使制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度分別成為在上述步驟中所求出的變化量Fctrl及最大變化速度DFctrl的方式，對(duì)上述的補(bǔ)正進(jìn)行限制。具體而言，如圖5的時(shí)序圖所示，在該圖5中由角度α表示的補(bǔ)正時(shí)的變化速度通過最大變化速度DFctrl而被限制，且補(bǔ)正時(shí)的變化量的最大值通過變化量Fctrl而被限制。并且，在上述的圖5的時(shí)序圖中用虛線表示的狀態(tài)表示了，未實(shí)施上述這種由最大變化速度DFctrl對(duì)補(bǔ)正的限制時(shí)的、驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化的狀態(tài)。此時(shí)，由于不對(duì)補(bǔ)正時(shí)的變化速度的最大值進(jìn)行限制，因此對(duì)于驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化，響應(yīng)性良好且僅上升變化量Fctrl。相反地，由于變化量Fctrl急劇上升，因此如圖5所示，車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力產(chǎn)生急劇的變化，并且該急劇的變化成為使駕駛員感到不適感和刺激的主要原因。相對(duì)于此，通過如本發(fā)明這樣對(duì)補(bǔ)正時(shí)的變化速度的最大值進(jìn)行限制，從而使補(bǔ)正時(shí)的車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化以圖5中角度α所表示的這種坡度而緩緩增大，由此,能夠防止或抑制對(duì)于駕駛員的不適感和刺激的產(chǎn)生。當(dāng)在上述的步驟S104中執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的補(bǔ)正被限制時(shí)，輸出該被限制的補(bǔ)正內(nèi)容(即，通過變化量Fctrl和最大變化速度DFctrl而被規(guī)定的補(bǔ)正內(nèi)容)。S卩，基于該被限制的補(bǔ)正內(nèi)容而執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制(步驟S105)。而且此后，暫時(shí)結(jié)束本程序。如上所述，圖2的流程圖所示的控制示例表示了以下述方式構(gòu)成的示例，即，在車輛Ve的轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)車輛Ve的橫向(車軸方向或者寬度方向)的橫向加速度Gy進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)該橫向加速度Gy來實(shí)施制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的補(bǔ)正。而且，本發(fā)明中的控制裝置被構(gòu)成為，能夠求出車輛Ve的橫向的急動(dòng)度，并根據(jù)該橫向的急動(dòng)度來執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。在此，急動(dòng)度為，對(duì)加速度進(jìn)行了時(shí)間微分而得到的值。加速度和急動(dòng)度對(duì)駕駛員造成的影響被設(shè)為，與加速度相比，駕駛員對(duì)于急動(dòng)度的靈敏度更為敏感。因此，通過在考慮如上所述的橫向加速度Gy的基礎(chǔ)上還考慮車輛Ve的橫向的急動(dòng)度，從而能夠更加高精度地實(shí)施本發(fā)明的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。具體而言，如圖6的流程圖所 示，取代上述的控制示例中的車輛Ve的橫向加速度Gy，使用車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy，來執(zhí)行本發(fā)明中的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。即，在與上述的圖2的流程圖所示的控制示例的步驟S102、S103相對(duì)應(yīng)的圖6的步驟S120、S130中，獲取車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy、即車輛Ve的車軸方向的急動(dòng)度DGy (步驟S120)。該橫向急動(dòng)度DGy如前文所述，是用時(shí)間對(duì)橫向加速度Gy進(jìn)行了微分而得到的值，因此，能夠基于橫向加速度傳感器17的檢測(cè)值等，來進(jìn)行運(yùn)算并求出該橫向急動(dòng)度DGy。而且，根據(jù)在各個(gè)步驟S101、S120中所求出的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制的變化量Fctrl和車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy，來求出該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化速度的上限值、即最大變化速度DFctrl (步驟S130)。在前文所述的圖3、圖4所示的映射圖中，在使用了橫向急動(dòng)度DGy時(shí)，也與使用了橫向加速度Gy時(shí)同樣地存在下述傾向，即，車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy越大，則在上述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)駕駛員未感到不適感的區(qū)域內(nèi)的最大變化速度DFctrl變得越大。因此，在前文所述的圖2所示的控制示例中的步驟S102、S103中，通過將橫向加速度Gy替換為橫向急動(dòng)度DGy，從而同樣能夠?qū)@些步驟S120、S130中的控制進(jìn)行說明。另外，此后的各個(gè)步驟中的控制內(nèi)容與前文所述的圖2的流程圖所示的控制示例相同。以此方式，在本發(fā)明所涉及的車輛的控制裝置中，通過考慮車輛Ve的橫向加速度Dy、及橫向急動(dòng)度DGy，從而能夠執(zhí)行更加準(zhǔn)確的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。例如，在車輛Ve進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，如圖7所示，從作為直進(jìn)道路的減速區(qū)間起，經(jīng)過轉(zhuǎn)彎入口區(qū)間、轉(zhuǎn)彎中間區(qū)間、轉(zhuǎn)彎出口區(qū)間，并再次在作為直進(jìn)道路的加速區(qū)間進(jìn)行行駛。此時(shí)，對(duì)于在車輛Ve上所產(chǎn)生的橫向加速度Gy及橫向急動(dòng)度DGy，在轉(zhuǎn)彎入口區(qū)間及轉(zhuǎn)彎出口區(qū)間中，橫向加速度Gy相對(duì)變小，而橫向急動(dòng)度DGy相對(duì)變大。而且,在轉(zhuǎn)彎中間區(qū)間中,橫向加速度Gy相對(duì)變大，而橫向急動(dòng)度DGy相對(duì)變小。因此，當(dāng)在車輛Ve的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)執(zhí)行上述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)，在橫向急動(dòng)度DGy的影響變大的轉(zhuǎn)彎入口區(qū)間及轉(zhuǎn)彎出口區(qū)間中，根據(jù)橫向急動(dòng)度DGy來執(zhí)行上述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制，并在橫向加速度Gy的影響變大的轉(zhuǎn)彎中間區(qū)間中，根據(jù)橫向加速度Gy來執(zhí)行上述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制，由此能夠更加準(zhǔn)確地執(zhí)行本發(fā)明中的上述的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。而且，在本發(fā)明所涉及的車輛的控制裝置中，除了上述的圖2及圖6的流程圖所示的控制示例之外，還能夠執(zhí)行考慮到執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的控制響應(yīng)性、具體而言考慮到達(dá)到在執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)所設(shè)定的補(bǔ)正量(變化量)為止的延遲時(shí)間的其他的控制示例。圖8為，用于對(duì)考慮到該控制響應(yīng)性時(shí)的控制示例進(jìn)行說明的流程圖，并且該流程圖所示的程序每隔預(yù)定的較短時(shí)間被重復(fù)執(zhí)行。在圖8中，首先，根據(jù)車輛Ve的轉(zhuǎn)向角和橫擺率等的檢測(cè)值來推斷車輛Ve的實(shí)際轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。而且，根據(jù)該實(shí)際轉(zhuǎn)彎狀態(tài)與車輛Ve的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)之間的偏差，來計(jì)算由制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制而導(dǎo)致的車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化量(補(bǔ)正量)Fctrl (步驟S201)。另外，獲取車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy、即車輛Ve的車軸方向的急動(dòng)度DGy (步驟S202)。這些步驟S201、步驟S202為，與前文所述的圖2及圖6的流程圖所示的控制示例中的步驟S102、步驟S120相同的控制內(nèi)容。當(dāng)求出車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy時(shí)，以該橫向急動(dòng)度DGy的值為基礎(chǔ)，選擇與該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的修正中的變化量和變化速度相關(guān)的控制映射圖(步驟S203)。具體而言，如圖9所示，根據(jù)通過制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正而進(jìn)行變化的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的變化量和變化速度，而實(shí)驗(yàn)性或經(jīng)驗(yàn)性地求出駕駛員感到不適感的值的范圍的控制映射圖，針對(duì)車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy的每個(gè)大小而被預(yù)先準(zhǔn)備。而且,從這些針對(duì)各個(gè)橫向急動(dòng)度DGy的大小而被設(shè)定的控制映射圖中，選擇與在上述的步驟S202中所求出的橫向急動(dòng)度DGy的值相對(duì)應(yīng)的控制映射圖。該控制映射圖例如與前文所述的圖3、圖4所示的映射圖同樣地，成為表示該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化速度與變化量之間的關(guān)系的映射圖。在該圖9所示的控制映射圖中設(shè)定有，由在前文所述的圖3、圖4的圖中表示“無不適感區(qū)域”與“有不適感區(qū)域”之間的邊界的邊界線BL和后文敘述的“直線Y = (I/Τ) ·Χ”劃分出的、該圖9的控制映射圖中的“(考慮到控制響應(yīng)性的)無不適感區(qū)域”。從以上述方式而選擇的控制映射圖中，決定該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量Fctrl的修正值Fctrl* (步驟S204)。即，該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的最大的變化量作為修正值Fctrl*而被求出。換言之，該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量Fctrl被修正，以使所述變化量Fctrl進(jìn)入到在圖9所示的控制映射圖中以考慮控制響應(yīng)性的方式而預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)范圍、即“無不適感區(qū)域”的范圍內(nèi)，并被設(shè)定為修正值 Fctrl*。具體而言，在圖9所示的控制映射圖中，在邊界線BL的內(nèi)側(cè)(低變化量側(cè))，且在當(dāng)將該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量設(shè)為X、將變化速度設(shè)為Y時(shí)，Y > (I/T) · X成立的區(qū)域、即作為“直線Y= (1/Τ) ·χ”的上側(cè)(高變化速度側(cè))的所謂的“無不適感區(qū)域”(圖9中描繪了陰影的部分)的范圍內(nèi)，求出成為最大的變化量。而且，該值被設(shè)定為，該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量Fctrl的修正值Fctrl*。在此，上述的條件式中的T為，輸出上述的變化量Fctrl時(shí)的容許時(shí)間T。即，容許時(shí)間T為，在執(zhí)行該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)駕駛員未感到不適感的區(qū)域中的最長(zhǎng)的時(shí)間，且為預(yù)先實(shí)驗(yàn)性或經(jīng)驗(yàn)性地求出并被設(shè)定了的值。
而且，根據(jù)以上述方式被決定的、該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量Fctrl的修正值Fctrl*和上述的控制映射圖，求出該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的最大變化速度DFctrl* (步驟S205)。即，求出最大變化速度DFctrl*，以作為變化與該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量Fctrl的修正值Fctrl*相對(duì)應(yīng)的量時(shí)的、變化速度的上限值。具體而言，在圖9所示的控制映射圖上的無不適感區(qū)域的范圍內(nèi)，求出最大變化速度DFctrl*，以作為與上述求出的修正值Fctrl*相對(duì)應(yīng)的值。因此，如上所述，通過從圖9所示的控制映射圖中求出該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量Fctrl的修正值Fctrl*及最大變化速度DFctrl*，從而能夠在考慮到補(bǔ)正時(shí)的控制響應(yīng)性的基礎(chǔ)上執(zhí)行補(bǔ)正。在前文所述的圖2、圖6的流程圖所示的控制示例中，以如下方式構(gòu)成，即，對(duì)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度進(jìn)行限制，并在不帶給駕駛員不適感的范圍內(nèi)以盡可能大的變化量、及盡可能快的變化量來執(zhí)行補(bǔ)正。但是，在執(zhí)行該控制時(shí)存在不可避免的控制延遲，因此到實(shí)際完成補(bǔ)正為止的時(shí)間會(huì)延長(zhǎng)與該控制延遲相對(duì)應(yīng)的量，并且相對(duì)應(yīng)地轉(zhuǎn)彎性能的提高效果將降低。相對(duì)于此，通過如上所述以考慮補(bǔ)正時(shí)的不可避免的控制延遲的方式而執(zhí)行控制，從而能夠在不帶給駕駛員不適感的范圍內(nèi)，獲得盡可能聞的轉(zhuǎn)彎性能的提聞效果。通過采用上述方式，當(dāng)求出該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量Fctrl的修正值Fctrl*及最大變化速度DFctrl*時(shí)，對(duì)執(zhí)行該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的補(bǔ)正內(nèi)容進(jìn)行限制，并輸出該被限制了的補(bǔ)正內(nèi)容(步驟S206)。即，以使該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度分別成為上述求出的修正值Fctrl*及最大變化速度DFctrl*的方式，而對(duì)上述的補(bǔ)正進(jìn)行限制。而且，基于該被限制了的補(bǔ)正內(nèi)容來執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。而且之后，暫時(shí)結(jié)束該程序。在圖IO的時(shí)序圖中圖示了，執(zhí)行了上述的圖8、圖9所示的考慮到控制延遲的制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的、實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力(制動(dòng)力)的變化。通過以使該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度分別成為修正值Fctrl*及最大變化速度DFctrl*的方式而對(duì)補(bǔ)正進(jìn)行限制，從而如圖10所示，由角度β表示的補(bǔ)正時(shí)的變化速度通過最大變化速度DFctrl*而被限制，且補(bǔ)正時(shí)的變化量的最大值通過修正值Fctrl*而被限制。在該圖10的時(shí)序圖用虛線表示的狀態(tài)示出了，未實(shí)施本發(fā)明的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正的限制時(shí)的、驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化的狀態(tài)。另外，在該圖10的時(shí)序圖中由單點(diǎn)劃線表示的狀態(tài)示出了，未考慮控制延遲而執(zhí)行該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化的狀態(tài)。如該圖10的時(shí)序圖所示，在執(zhí)行本發(fā)明的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正的限制時(shí)，通過考慮控制響應(yīng)性、即控制延遲，從而使最終的補(bǔ)正量變少，但是在剛剛開始補(bǔ)正量的輸出后，能夠迅速地獲得較大的補(bǔ)正量。因此，能夠在防止由補(bǔ)正量的輸出延遲而引起的轉(zhuǎn)彎性能提高效果的降低的同時(shí)，避免帶給駕駛員不適感，即、能夠在提高轉(zhuǎn)彎性能的同時(shí)也提聞駕駛性能。另外，雖然如上所述，圖8的流程圖所示的控制示例表示了以如下方式構(gòu)成的示例，即，在車輛Ve的轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)車輛Ve的橫向(車軸方向或者寬度方向)的橫向急動(dòng)度DGy進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)該橫向急動(dòng)度DGy來實(shí)施制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的補(bǔ)正，但是，與前文所述的圖2、圖6所示的控制示例同樣地，本發(fā)明中的控制裝置還能夠求出車輛Ve的橫向的橫向加速度Gy以代替橫向急動(dòng)度DGy，并根據(jù)該橫向的橫向加速度Gy來執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。S卩，如圖11的流程圖所示，使用車輛Ve的橫向加速度Gy以代替上述的控制示例中的車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy，從而執(zhí)行本發(fā)明中的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。即，在與上述的圖8的流程圖所示的控制示例的步驟S202、S203相對(duì)應(yīng)的、圖11的步驟S220、S230中，獲取車輛Ve的橫向加速度Gy、即車輛Ve的車軸方向的橫向加速度Gy (步驟S220)。而且，當(dāng)求出車輛Ve的橫向加速度Gy時(shí)，基于該橫向加速度Gy的值而選擇與該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中所實(shí)施的補(bǔ)正中的變化量和變化速度相關(guān)的控制映射圖(步驟S230)。與前文所述的橫向急動(dòng)度DGy的情況同樣地，預(yù)先準(zhǔn)備了如下的控制映射圖，該控制映射圖針對(duì)車輛Ve的橫向加速度Gy的每個(gè)大小，根據(jù)通過制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正而進(jìn)行變化的驅(qū)動(dòng)力及制動(dòng)力的變化量(補(bǔ)正量)和變化速度，而實(shí)驗(yàn)性或經(jīng)驗(yàn)性地求出了駕駛員感到不適感的值的范圍。而且，從這些針對(duì)各橫向加速度Gy的每個(gè)大小而被設(shè)定的控制映射圖中，選擇與在上述的步驟S220中所求出的橫向加速度Gy的值相對(duì)應(yīng)的控制映射圖。此后的各個(gè)步驟中的控制內(nèi)容與前文所述的圖8的流程圖所示的控制示例相同。以此方式，通過使用橫向加速度Gy以代替橫向急動(dòng)度DGy來執(zhí)行本發(fā)明的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制，從而與使用了橫向急動(dòng)度DGy的情況相比較，能夠減少控制時(shí)的信息量和運(yùn)算處理次數(shù)等，從而能夠使控制簡(jiǎn)化。如上所述，根據(jù)圖2、圖6、圖8、圖11的流程圖等所示的本發(fā)明所涉及的車輛Ve的控制裝置，當(dāng)在車輛Ve的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)執(zhí)行對(duì)車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力或 制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正以使車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)，首先，對(duì)車輛Ve的橫向加速度Gy進(jìn)行檢測(cè)。而且，根據(jù)該被檢測(cè)出的橫向加速度Gy而決定了對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的補(bǔ)正內(nèi)容、即變化量Fctrl及最大變化速度DFctrl。因此，通過對(duì)車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正，從而能夠防止或抑制如下的情況，即，這些驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的大小發(fā)生變化，并在轉(zhuǎn)彎行駛中產(chǎn)生駕駛員意圖之外的較大的前后加速度，從而帶給駕駛員不適感和刺激的情況。而且，能夠在不帶來這種不適感和刺激的范圍內(nèi)，通過最大的變化量Fctrl及最大變化速度DFctrl，來對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正。其結(jié)果為，能夠在不帶給駕駛員不適感和刺激的條件下，使轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定，從而提高車輛Ve的轉(zhuǎn)彎性能。另外，在車輛Ve的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制的情況下，對(duì)車輛Ve的橫向急動(dòng)度DGy進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)該被檢測(cè)出的橫向急動(dòng)度DGy，來決定對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的變化量Fctrl及最大變化速度DFctrl。通過基于用時(shí)間對(duì)車輛Ve的橫向加速度Gy進(jìn)行了微分而得到的值、即橫向急動(dòng)度DGy，來對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力的變化量Fctrl及最大變化速度DFctrl進(jìn)行設(shè)定，從而與使用了橫向加速度Gy的情況相比，能夠更高精度或者更高靈敏度地實(shí)施制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。而且，對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的變化量Fctrl及最大變化速度DFctrl以考慮執(zhí)行該補(bǔ)正時(shí)的控制的控制響應(yīng)性的方式被修正。S卩，對(duì)這些驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正時(shí)的變化量Fctrl及最大變化速度DFctrl在參考例如控制的延遲時(shí)間和無效時(shí)間等的控制響應(yīng)性的基礎(chǔ)上被進(jìn)一步補(bǔ)正，并且分別被設(shè)定為修正值Fctrl*及最大變化速度DFctrl*。具體而言，變化量Fctrl向減少的方向被修正，并被設(shè)為修正值Fctrl*，最大變化速度DFctrl向増大的方向被修正，并被設(shè)為最大變化速度DFctrl*。其結(jié)果為，雖然最終的變化量變少，但是通過使變化速度變快，從而能夠從補(bǔ)正控制的開始初期起就獲得轉(zhuǎn)彎性能提高效果，其結(jié)果為，能夠提高車輛的轉(zhuǎn)彎性能。因此，能夠在不帶給駕駛員不適感和刺激的條件下，防止由于不可避免的控制延遲等而引起的轉(zhuǎn)彎性能提高效果的降低。在此，對(duì)上述的具體示例和本發(fā)明的關(guān)系進(jìn)行簡(jiǎn)單說明，執(zhí)行步驟S102、S220的功能性單元相當(dāng)于本發(fā)明中的“橫向加速度檢測(cè)單元”，執(zhí)行步驟S120、S202的功能性單元相當(dāng)于本發(fā)明中的“橫向急動(dòng)度檢測(cè)單元”。而且，執(zhí)行步驟S103、S104、S130、S203 S206、S230的功能性單元相當(dāng)于本發(fā)明中的“制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元”。如上所述，在本發(fā)明所涉及的車輛Ve的控制裝置中，能夠在不帶給駕駛員不適感和刺激的條件下，使轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定，從而提高車輛Ve的轉(zhuǎn)彎性能。另一方面，根據(jù)例如圖3、圖4、圖9所示的控制映射圖，來實(shí)施是否通過執(zhí)行該驅(qū)動(dòng)力控制而使駕駛員感到不適感的判斷。但是，在對(duì)這些控制映射圖進(jìn)行設(shè)定時(shí)，需要預(yù)先實(shí)驗(yàn)性或經(jīng)驗(yàn)性地獲取并存儲(chǔ)實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力和加速度的變化狀態(tài)以及駕駛員的感覺變化等的大量的數(shù)據(jù)，因此需要花費(fèi)大量的工時(shí)。另外，如圖12所示，在控制映射圖上缺少了所獲取的各個(gè)數(shù)據(jù)之間的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的部分，通過其附近的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)而被補(bǔ)充，從而形成有“有不適感區(qū)域”和“無不適感區(qū)域”的邊界。因此，例如如圖12的A點(diǎn)所示的部分那樣，盡管實(shí)際上屬于“有不適感區(qū)域”，但是有可能會(huì)誤判為無不適感。即，存在判斷為不會(huì)帶給駕駛員不適感并執(zhí)行了控制，從而結(jié)果導(dǎo)致駕駛員實(shí)際上感到了不適感的可能性。因此，為了避免上述這種誤判的發(fā)生，并更加高精度地執(zhí)行本發(fā)明中的驅(qū)動(dòng)力控制，本發(fā)明所涉及的車輛Ve的控制裝置被構(gòu)成為，執(zhí)行在下文中所說明的內(nèi)容的控制。圖13為，用于對(duì)該控制的一個(gè)示例進(jìn)行說明的的流程圖，該流程圖所示的程序每隔預(yù)定的較短時(shí)間被重復(fù)執(zhí)行。在圖13中，首先，對(duì)執(zhí)行通過驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)彎性能提高控制時(shí)的控制量進(jìn)行運(yùn)算。即，對(duì)在圖14所示的這種本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中被施加的前后加速度的變化量AGx、和前后加速度的變化速度AGx'進(jìn)行計(jì)算。另外，設(shè)定該控制量的上下限保 護(hù)值(guard value)Cgard(步驟S301)。該上下限保護(hù)值Cgari為，以考慮車輛Ve的駕駛性能的方式而被設(shè)定的閾值。接下來，對(duì)車輛Ve的橫向加速度Gy及橫向急動(dòng)度Gy進(jìn)行計(jì)算(步驟S302)。在此，通過根據(jù)車身速度、轉(zhuǎn)向角以及轉(zhuǎn)向角速度的檢測(cè)值來進(jìn)行運(yùn)算從而進(jìn)行求取。即，當(dāng)將轉(zhuǎn)向角設(shè)為S、將轉(zhuǎn)向角速度設(shè)為δ'、將轉(zhuǎn)向齒輪比設(shè)為η、將車身速度設(shè)為V、將穩(wěn)定系數(shù)設(shè)為kh、將軸距設(shè)為L(zhǎng)時(shí)，橫向加速度Gy及橫向急動(dòng)度Gy能夠分別通過下式而求出。Gy = [V2/ {(1+kh .V2) · L} ] · ( δ /n)Gy' = [V2/{(l+kh · V2) · L} ] · ( δ ' /n)雖然在以前文所述的具體示例的方式通過傳感器值而求出橫向加速度的情況下，有可能會(huì)產(chǎn)生不可避免的延遲，但是通過以此方式利用計(jì)算來求出車輛Ve的橫向加速度Gy及橫向急動(dòng)度Gy，從而能夠避免延遲，以實(shí)施更加高精度的控制。接下來，對(duì)不適感差別閾限的漸近值進(jìn)行計(jì)算(步驟S303)。在此，不適感差別閾限被設(shè)定為如下的閾值，即，用于根據(jù)在執(zhí)行本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)被施加的前后加速度的變化量AGx及前后加速度的變化速度AGx'的大小，來判斷駕駛員是否感到不適感的閾值。而且，如圖15所示，該不適感差別閾限能夠通過雙曲線而進(jìn)行近似設(shè)定。S卩。由于在圖15中用“〇”表示的被判斷為無不適感且被標(biāo)示的實(shí)測(cè)值、和用“X”表示的被判斷為有不適感且被標(biāo)示的實(shí)測(cè)值之間的邊界線能夠通過雙曲線而進(jìn)行近似，因此，在此將該雙曲線設(shè)定為不適感差別閾限。當(dāng)使用前文所述的前后加速度的變化量AGx及變化速度AGx'，并將變化量AGx的漸近值設(shè)為P、將變化速度AGx'的漸近值設(shè)為q時(shí)(S卩，當(dāng)如圖16所示，將雙曲線的漸近線分別設(shè)為“ AGx = p”、“ AGx' = p”時(shí))，能夠?qū)⒈硎驹摬贿m感差別閾限的雙曲線表示為AGx' =a/(AGx —P) +q。并且，上述的a為，以雙曲線與實(shí)測(cè)值近似的方式而被設(shè)定的預(yù)定的常數(shù)。而且，已知漸近值P及漸近值q是根據(jù)車輛Ve的橫向加速度Gy及橫向急動(dòng)度Gy'而決定的，從而當(dāng)將Ep、Fp0, Cp0, Ap、及Eq、Fq0, Cq0, Aq分別設(shè)為預(yù)定的常數(shù)時(shí)，漸近值P、q將分別通過下式而求取。P = Ep · Gy · Gy' + Fp0 · Gy' + Cp0 · Gy + Apq = Eq*Gy-Gyi + F,?！?Gy' + Cq0 · Gy + Aq如此，求取各個(gè)漸近值P、q的運(yùn)算式由與橫向加速度Gy成正比而變化的項(xiàng)、與橫向急動(dòng)度Gy'成正比而變化的項(xiàng)、以及與橫向加速度Gy和橫向急動(dòng)度Gy'的乘積成正比而變化的項(xiàng)構(gòu)成。作為求取該各個(gè)漸近值P、q的運(yùn)算式的根據(jù)，例如，如圖17所示可以看出，根據(jù)相對(duì)于三個(gè)基準(zhǔn)(0、a、b)的橫向急動(dòng)度Gy'的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)而求出各自的不適感差別閾限，其結(jié)果為，不適感差別閾限以與橫向急動(dòng)度Gy'成正比的方式而増大。另外，如圖18所示可以看出，漸近值q以與橫向加速度Gy及橫向急動(dòng)度Gy'中的每一個(gè)成正比的方式而増大。而且，當(dāng)用圖來表示變化速度AGx'、橫向加速度Gy、橫向急動(dòng)度Gy'、和漸近值 q之間的關(guān)系時(shí)成為圖19所示的狀況，并且從圖19中可以看出，漸近值q以與橫向加速度Gy和橫向急動(dòng)度Gy'的乘積成正比的方式而増大。另外，上述的各個(gè)常數(shù)Ep、Fp0,Cp0, Ap、Eq, Fq0, Cq0, Aq分別為被實(shí)驗(yàn)性地求出的常數(shù)，例如，常數(shù)Ap表示橫向加速度Gy = O且橫向急動(dòng)度Gy' = O時(shí)的漸近值p的值，常數(shù)Cp0表示橫向急動(dòng)度Gy' = O時(shí)的、漸近值P相對(duì)于橫向加速度Gy的變化率，常數(shù)Fptl表示橫向加速度Gy = O時(shí)的、漸近值P相對(duì)于橫向急動(dòng)度Gy'的變化率，常數(shù)Ep表示漸近值p相對(duì)于橫向加速度Gy和橫向急動(dòng)度Gy'的乘積的變化率。同樣地，常數(shù)Aq表不橫向加速度Gy = O且橫向急動(dòng)度Gy' = O時(shí)的漸近值q的值，常數(shù)Cqtl表示橫向急動(dòng)度Gy' =0時(shí)的、漸近值q相對(duì)于橫向加速度Gy的變化率，常數(shù)Fqtl表示橫向加速度Gy=O時(shí)的、漸近值q相對(duì)于橫向急動(dòng)度Gy'的變化率,常數(shù)Eq表不漸近值q相對(duì)于橫向加速度Gy和橫向急動(dòng)度Gy'的乘積的變化率。并且，在求取上述的各個(gè)漸近值P、q時(shí)，前后加速度的變化速度AGx'區(qū)分正側(cè)的情況和負(fù)側(cè)的情況而被分別計(jì)算。這是由于，車輛Ve的前后加速度如圖20所示具有正側(cè)(即加速側(cè))和負(fù)側(cè)(即減速側(cè))，并且在其前后加速度分別為正側(cè)及負(fù)側(cè)的情況下，以前文所述的方式對(duì)駕駛員有無不適感進(jìn)行實(shí)測(cè)并求出不適感差別閾限，其結(jié)果如圖21所示，可以看出不適感差別閾限在正側(cè)和負(fù)側(cè)是不同的。因此，在此通過以考慮前后加速度的變化速度AGx'的正負(fù)的方式而求取各個(gè)漸近值P、q，從而能夠更加高精度地執(zhí)行本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制。當(dāng)分別求出了不適感差別閾限的漸近值p、q時(shí)，對(duì)是否需要對(duì)上述的步驟S301中所設(shè)定的控制量加以限制進(jìn)行判斷(步驟S304)。具體而言，對(duì)以上述方式設(shè)定的、或計(jì)算出的上下限保護(hù)值Cgari和漸近值P進(jìn)行比較，并判斷下式是否成立。P < Cgard當(dāng)通過無需對(duì)控制量加以限制、即漸近值P在上下限保護(hù)值Cgari以上而在該步驟S304中作出否定性判斷時(shí)，不實(shí)施之后的控制而暫時(shí)結(jié)束該程序。即，此時(shí)為圖22所示的狀態(tài)，并且由于上下限保護(hù)值Cgari小于漸近值p，因此無論如何增大所施加的前后加速度的變化速度AGx'，都能夠判斷為不會(huì)帶給駕駛員不適感。因此，當(dāng)以上述方式在該步驟S304中作出否定性判斷時(shí)，由于無需執(zhí)行用于避免帶給駕駛員不適感的之后的控制，因此暫時(shí)結(jié)束該程序。相對(duì)于此，當(dāng)由于需要對(duì)控制量加以限制、即漸近值P小于上下限保護(hù)值Cgmd因而在步驟S304中作出肯定性判斷時(shí)，進(jìn)入步驟S305，并對(duì)所施加的前后加速度的變化速度Λ Gx加以限制，且對(duì)不適感差別閾限D(zhuǎn)t進(jìn)行計(jì)算。這是為了求出能夠以前文所述的方式而通過雙曲線來進(jìn)行近似的不適感差別閾限。在此，當(dāng)將被加以限制的變化速度設(shè)為AGxgmd時(shí)，通過將該變化速度Λ Gxgari代入由前面記載的“ AGx' =a/(AGx-p) +q”所表示的雙曲線的式中，從而能夠求出反映了對(duì)于變化速度AGx的限制的不適感差別閾限D(zhuǎn)t。并且，在此，也根據(jù)與對(duì)前文所述的各個(gè)漸近值P、q進(jìn)行計(jì)算時(shí)相同的理由，將前后加速度的變化速度AGx'區(qū)分為正側(cè)的情況和負(fù)側(cè)的情況，并分別對(duì)不適感差別閾限D(zhuǎn)t進(jìn)行計(jì)算。因此，能夠更加高精度地執(zhí)行本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制。接下來，對(duì)一個(gè)循環(huán)中的限制值行計(jì)算(步驟S306)。此處的一個(gè)循環(huán)是指，完成一次該圖13的流程圖所示的控制所需的時(shí)間。因此，該一個(gè)循環(huán)中的限制值A(chǔ)Gxlsamp通過在上述的步驟S305中求出的不適感差別閾限D(zhuǎn)t上乘以該一個(gè)循環(huán)的時(shí)間而被計(jì)算出。即，當(dāng)將該一個(gè)循環(huán)的時(shí)間設(shè)為Ts時(shí)，限制值A(chǔ)Gxlsamp能夠通過下式求出。AGxlsamp=Dt · Ts而且，當(dāng)求出一個(gè)循環(huán)中的限制值A(chǔ)GxlsampW，通過該限制值A(chǔ)Gxlsamp，來對(duì)在前文所述的步驟S301中所計(jì)算出的控制量進(jìn)行限制(步驟S307)。具體而言，被施加的前后加速度在一個(gè)循環(huán)中的變化量通過上述的限制值A(chǔ)Gxlsamp而被限制，并被設(shè)定為變化量Δ Gxretelim,且輸出該被限制了的補(bǔ)正內(nèi)容。即，該制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)的變化量△ Gx通過上述所求出的限制值A(chǔ)Gxlsamp而被限制。而且，基于該被限制了的補(bǔ)正內(nèi)容來執(zhí)行制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力控制。而且之后，暫時(shí)結(jié)束該程序。并且，在此，也由于與對(duì)前文所述的各個(gè)漸近值P、q進(jìn)行計(jì)算的情況、及對(duì)不適感差別閾限D(zhuǎn)t進(jìn)行計(jì)算的情況相同的理由，而將前后加速度的變化速度AGx'區(qū)分為正側(cè)的情況和負(fù)側(cè)的情況，并分別對(duì)前后加速度的變化量AGx進(jìn)行限制。因此，能夠執(zhí)行更加高精度的本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制。如上所述，根據(jù)圖13的流程圖所示的本發(fā)明所涉及的車輛Ve的控制裝置，不適感差別閾限以通過將補(bǔ)正時(shí)的前后加速度的變化量AGx和變化速度AGx'分別作為坐標(biāo)軸的坐標(biāo)系上的預(yù)定的連續(xù)曲線而被近似的方式被設(shè)定，其中，所述不適感差別閾限是為了判斷在執(zhí)行本發(fā)明中的驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)駕駛員是否感到不適感而被設(shè)定的。具體而言，不適感差別閾限通過將補(bǔ)正時(shí)的預(yù)定的變化量AGx和預(yù)定的變化速度AGx'分別作為漸近線的雙曲線而被近似。因此，能夠以高精度近似的方式對(duì)本發(fā)明中的不適感差別閾限進(jìn)行設(shè)定，并能夠高精度地連續(xù)判斷執(zhí)行本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制中的補(bǔ)正時(shí)的、對(duì)駕駛員的影響的有無。其結(jié)果為，能夠更加準(zhǔn)確地執(zhí)行本發(fā)明中的車輛運(yùn)行情況的穩(wěn)定化控制。另外，由于如上所述，本發(fā)明中的不適感差別閾限能夠通過利用表示雙曲線的數(shù)學(xué)式來進(jìn)行運(yùn)算而求出，因此，也可以不使用例如事前獲取大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)而被設(shè)定的控制映射圖，從而能夠削減用于對(duì)該控制映射圖進(jìn)行設(shè)定的實(shí)驗(yàn)等所需的開發(fā)工時(shí)。而且，由于不使用那種控制映射圖也可以，因此無需將該控制映射圖中的大量的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在控制裝置的存儲(chǔ)器等中，從而能夠大幅度削減對(duì)于電子控制裝置6的存儲(chǔ)器等的負(fù)載。而且，如上所述，表示作為本發(fā)明中的不適感差別閾限而被近似的雙曲線的數(shù)學(xué)式，根據(jù)車輛Ve的橫向加速度Gy及橫向急動(dòng)度Gy'而被設(shè)定，并且利用表示該雙曲線的數(shù)學(xué)式、并通過運(yùn)算，從而能夠計(jì)算出該不適感差別閾限。因此，能夠更加高精度且迅速地求出不適感差別閾限，其結(jié)果為，能夠更加準(zhǔn)確地執(zhí)行本發(fā)明中的車輛運(yùn)行情況的穩(wěn)定化控制。在此，對(duì)上述的具體示例和本發(fā)明之間的關(guān)系進(jìn)行簡(jiǎn)單說明，執(zhí)行步驟S302、S303的功能性單元相當(dāng)于本發(fā)明中的“差別閾限設(shè)定單元”，執(zhí)行步驟S304至S307的功能性單元相當(dāng)于本發(fā)明中的“制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元”。
另外，雖然在上述的具體示例中，作為設(shè)為本發(fā)明中的控制對(duì)象的車輛Ve，列舉了將驅(qū)動(dòng)力源5的動(dòng)力向左右后輪3、4傳遞并使車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的后輪驅(qū)動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)為例而進(jìn)行了說明，但是，也可以為將驅(qū)動(dòng)力源5的動(dòng)力向左右前輪1、2傳遞并使車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的前輪驅(qū)動(dòng)汽車?；蛘撸€可以為將驅(qū)動(dòng)力源5的動(dòng)力向前輪1、2及后輪3、4分配并傳遞，并在全部的車輪上使車輛Ve的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的四輪驅(qū)動(dòng)汽車。
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，其通過對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正以使其變化，從而使轉(zhuǎn)彎行駛中的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定，所述車輛的控制裝置的特征在于，具備 橫向加速度檢測(cè)單元，其對(duì)作用于所述車輛的車軸方向上的橫向加速度進(jìn)行檢測(cè)； 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元，其在所述車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，根據(jù)所述橫向加速度，而分別對(duì)執(zhí)行所述補(bǔ)正時(shí)的變化量及變化速度進(jìn)行設(shè)定。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 還具備橫向急動(dòng)度檢測(cè)單元，所述橫向急動(dòng)度檢測(cè)單元對(duì)作用于所述車輛的車軸方向上的橫向急動(dòng)度進(jìn)行檢測(cè)， 所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，根據(jù)所述橫向急動(dòng)度而分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行設(shè)定的單元。
3.如權(quán)利要求I或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，所述橫向加速度或所述橫向急動(dòng)度的值越大則越使所述變化量及所述變化速度的上限值分別增大的單元。
4.如權(quán)利要求I至3中的任意一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行修正并設(shè)定，以使所述變化量及所述變化速度進(jìn)入到以考慮執(zhí)行所述補(bǔ)正時(shí)的控制響應(yīng)性的方式而預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)范圍內(nèi)的單元。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行修正并設(shè)定，以使所述變化量變少且使所述變化速度變快的單元。
6.如權(quán)利要求I至5中的任意一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 還具備差別閾限設(shè)定單元，所述差別閾限設(shè)定單元以使差別閾限近似于將所述變化量和所述變化速度作為坐標(biāo)軸的坐標(biāo)系中的連續(xù)的曲線的方式而對(duì)所述差別閾限進(jìn)行設(shè)定，其中，所述差別閾限用于判斷在執(zhí)行所述補(bǔ)正時(shí)駕駛員是否感到不適感， 所述制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元包括，分別對(duì)所述變化量及所述變化速度進(jìn)行設(shè)定，以使所述變化量及所述變化速度進(jìn)入到通過所述差別閾限而判斷為所述駕駛員未感到不適感的區(qū)域內(nèi)的單元。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述曲線包括，將所述坐標(biāo)系中表示預(yù)定的所述變化量的直線和表示預(yù)定的所述變化速度的直線作為漸近線的雙曲線。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述差別閾限設(shè)定單元包括，根據(jù)所述橫向加速度及/或所述橫向急動(dòng)度而對(duì)被設(shè)為所述漸近線的所述預(yù)定的變化量及所述預(yù)定的變化速度進(jìn)行計(jì)算的單元。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛(Ve)的控制裝置，其通過對(duì)驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)正以使其變化，從而使轉(zhuǎn)彎行駛中的車輛運(yùn)行情況穩(wěn)定，在所述車輛(Ve)的控制裝置中設(shè)置有橫向加速度檢測(cè)單元，其對(duì)作用于車輛(Ve)的車軸方向上的橫向加速度(Gy)進(jìn)行檢測(cè)(步驟S102)；制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力補(bǔ)正單元，其在車輛(Ve)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，根據(jù)橫向加速度(Gy)，而分別對(duì)執(zhí)行所述補(bǔ)正時(shí)的變化量(Fctrl)及變化速度(DFctrl)進(jìn)行設(shè)定(步驟S103、S104)。
文檔編號(hào)F02D29/02GK102781752SQ20118001163
公開日2012年11月14日 申請(qǐng)日期2011年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月29日
發(fā)明者奧村和也, 志村壯一朗, 松永仁 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社