專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，尤其是涉及進(jìn)行動力源的輸出的抑制控制的車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
通常，車輛具備基本上必要的3個能力為作為“前進(jìn)”能力的“驅(qū)動力”、作為“轉(zhuǎn)彎”能力的“轉(zhuǎn)向力”及作為“停止”能力的“制動力”?！膀?qū)動力”根據(jù)油門踏板的踏下量等，通過內(nèi)燃機等動力源(以下，稱為發(fā)動機)產(chǎn)生動力即轉(zhuǎn)矩，將產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由變速器等向驅(qū)動輪傳遞，作為驅(qū)動輪與路面之間的摩擦力的反力而獲得。“轉(zhuǎn)向力”根據(jù)方向盤的操作量等，通過例如改變前輪的行進(jìn)方向的轉(zhuǎn)向裝置而獲得?！爸苿恿Α备鶕?jù)制動踏板的踏下量等，例如使車輪的旋轉(zhuǎn)變慢或停止，使得沿著行進(jìn)方向產(chǎn)生車輪與路面之間的摩擦力，作為該摩擦力的反力而獲得。 油門踏板及制動踏板通常相鄰地配置于駕駛員的腳下的位置。大多數(shù)的駕駛員僅利用右腳來分開踩踏油門踏板及制動踏板，由此控制“驅(qū)動力”及“制動力”，即，控制車速。另外，在帶有自動變速裝置的車輛(以下，稱為AT車)中，由于沒有離合器踏板，因此在駕駛員之中，也有駕駛員利用左腳操作制動踏板，利用左右不同的腳來操作油門踏板和制動踏板。對于這種進(jìn)行雙腳操作的駕駛員，有時存在未將油門踏板的踏下釋放而踏下制動踏板、或未將制動踏板的踏下釋放而踏下油門踏板的情況。這樣一來，駕駛員的意圖并不始終限定于減速，可能會導(dǎo)致運轉(zhuǎn)性能的惡化。因此，已知有一種在將油門踏板和制動踏板同時踏下時降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的車輛的控制裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。該現(xiàn)有的車輛的控制裝置在將油門踏板和制動踏板同時踏下時使發(fā)動機的燃料噴射量暫時減少，由此減少由發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)矩。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開昭62-051737號公報

發(fā)明內(nèi)容
然而，在這種現(xiàn)有的車輛的控制裝置中，無論車輛的行駛狀態(tài)如何，在將油門踏板和制動踏板同時踏下時，一律使燃料噴射量減少而減小轉(zhuǎn)矩，無論駕駛員的意圖如何都使轉(zhuǎn)矩減小。因此，在駕駛員有意地將油門踏板和制動踏板同時踏下時，產(chǎn)生車輛的失速等，存在運轉(zhuǎn)性能受損的問題。針對這種問題，本件申請人考慮了檢測駕駛員的油門踏板操作量和制動踏板操作量，并推定駕駛員的意圖，僅在具有制動意圖時進(jìn)行發(fā)動機的輸出抑制。然而，為了這樣地檢測駕駛員的油門踏板操作量和制動踏板操作量并推定駕駛員的意圖，導(dǎo)致需要用于檢測油門踏板操作量和制動踏板操作量的傳感器。此處，例如，檢測制動踏板操作量的制動器踏力傳感器的價格較高，不會設(shè)置于廉價的車輛。因此，在通過操作量來推定駕駛員的制動意圖的方法中，無法應(yīng)對全部的車種，有時也無法提高運轉(zhuǎn)性能。本發(fā)明為了解決這種現(xiàn)有的問題而作出，其目的在于提供一種能夠防止運轉(zhuǎn)性能的惡化的車輛的控制裝置。為了解決上述問題，本發(fā)明的車輛的控制裝置具有如下(I)的結(jié)構(gòu)一種車輛的控制裝置，該車輛具備動力源、油門踏板、制動踏板，其特征在于，具備駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)，其檢測包括從所述動力源輸出的驅(qū)動力的驅(qū)動力要求量在內(nèi)的所述車輛的駕駛狀態(tài)；輸出控制機構(gòu)，其執(zhí)行使從所述動力源輸出的驅(qū)動力相對于所述驅(qū)動力要求量下降的下降控制；閾值設(shè)定機構(gòu)，其基于駕駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由所述驅(qū)動力要求量及所述制動力要求量產(chǎn)生的所述車輛的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系，來設(shè)定對所述駕駛員的制動意圖進(jìn)行判定的判定閾值；其中，所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述油門踏板的踏下的油門檢測機構(gòu)及檢測所述制動踏板的踏下的制動檢測機構(gòu)；所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)來變更所述判定閾值；所述輸出控制機構(gòu)在由 所述油門檢測機構(gòu)檢測出油門踏板的踏下、由所述制動檢測機構(gòu)檢測出制動踏板的踏下、且通過比較基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)算出的行駛狀態(tài)與所述判定閾值而判定為存在所述制動意圖時，執(zhí)行所述下降控制，并且，在未由所述油門檢測機構(gòu)檢測出油門踏板的踏下、或未由所述制動檢測機構(gòu)檢測出制動踏板的踏下、或判定為不存在所述制動意圖時，不執(zhí)行所述下降控制。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于駕駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由所述驅(qū)動力要求量及所述制動力要求量產(chǎn)生的所述車輛的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系，來設(shè)定對所述駕駛員的制動意圖進(jìn)行判定的判定閾值，并基于檢測出的駕駛狀態(tài)來變更所述判定閾值，將基于所述檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的行駛狀態(tài)與變更后的判定閾值進(jìn)行比較，判定所述制動意圖，因此不用檢測駕駛員的操作量，通過根據(jù)駕駛狀態(tài)算出的行駛狀態(tài)來推定駕駛員的制動意圖，并反映由駕駛員的操作量以外的要因引起的行駛狀態(tài)的變化，能夠判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性倉泛。另外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I)所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(2)的結(jié)構(gòu)所述閾值設(shè)定機構(gòu)將所述車輛的加速度作為所述車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定加速度的判定閾值，并基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)來變更所述加速度的判定閾值；所述輸出控制機構(gòu)通過比較基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的加速度與所述加速度的判定閾值，來判定所述制動意圖。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，將所述車輛的加速度作為所述車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定加速度的判定閾值，并基于駕駛狀態(tài)來變更所述加速度的判定閾值，通過比較基于檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的加速度與所述加速度的判定閾值，來判定所述制動意圖，因此，基于駕駛狀態(tài)來變更駕駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的加速度之間的相關(guān)關(guān)系，能夠判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提聞運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I)或(2)所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(3)的結(jié)構(gòu)所述閾值設(shè)定機構(gòu)將所述車輛的車速作為所述車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定車速的判定閾值，并基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)來變更所述車速的判定閾值，所述輸出控制機構(gòu)通過比較基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的速度與所述車速的判定閾值，來判定所述制動意圖。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，將所述車輛的車速作為所述車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定車速的判定閾值，并基于駕駛狀態(tài)來變更所述車速的判定閾值，通過比較基于檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的加速度與所述車速的判定閾值，來判定所述制動意圖，因此，基于駕駛狀態(tài)來變更駕駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的車速之間的相關(guān)關(guān)系，能夠判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖、切換下降控制的執(zhí)行的有無、提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I廣(3)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(4)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有負(fù)壓檢測機構(gòu)，該負(fù)壓檢測機構(gòu)檢測利用負(fù)壓對所述制動踏板的踏下進(jìn)行輔助的增力裝置的所述負(fù)壓，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述負(fù)壓檢測機構(gòu)檢測出的負(fù)壓來變更所述判定閾值。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在油門踏板被踏下的狀態(tài)下，當(dāng)制動踏板被踏下時，增力裝置的負(fù)壓泄漏，相對于制動器踏力的制動力下降，但由于檢測出增力裝置的負(fù)壓并基于該負(fù)壓來變更所述判定閾值，因此能夠適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的制動力之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I廣(4)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(5)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述制動踏板的踏下次數(shù)的踏下次數(shù)檢測機構(gòu)，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述踏下次數(shù)檢測機構(gòu)檢測出的踏下次數(shù)來變更所述判定閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在油門踏板被踏下的狀態(tài)下，當(dāng)制動踏板被踏下多次時，增力裝置的負(fù)壓不斷泄漏，相對于制動器踏力的制動力下降，但由于檢測出所述制動踏板的踏下次數(shù)并基于該踏下次數(shù)來變更所述判定閾值，因此能夠適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的制動力之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I廣(5)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(6)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述車輛的傾斜狀態(tài)的車輛傾斜檢測機構(gòu)，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述車輛傾斜檢測機構(gòu)檢測出的傾斜狀態(tài)來變更所述判定閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于車輛位置的坡度，即使相對于車輛的驅(qū)動力及制動力相同，車輛的行駛狀態(tài)也不同，但由于檢測出所述車輛的傾斜狀態(tài)并基于所檢測出的傾斜狀態(tài)來變更所述判定閾值，因此能夠推測車輛位置的坡度，能夠適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的驅(qū)動力及制動力之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I廣(6)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(7)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有坡度檢測機構(gòu)，該坡度檢測機構(gòu)檢測所述車輛的位置信息，并基于該位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的坡度，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述坡度檢測機構(gòu)檢測出的所述車輛位置的坡度狀態(tài)來變更所述判定閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于車輛位置的坡度，即使相對于車輛的驅(qū)動力及制動力相同，車輛的行駛狀態(tài)也不同，但由于檢測出所述車輛的位置信息并基于該位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的坡度，并基于檢測出的車輛位置的坡度狀態(tài)來變更所述判定閾值，因此通過檢測出的坡度，能夠適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的驅(qū)動力及制動力之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I廣(7)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(8)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述車輛的車重的車重檢測機構(gòu)，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述車重檢測機構(gòu)檢測出的所述車重來變更所述判定閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于車重，即使相對于車輛的驅(qū)動力及制動力相同，車輛的行駛狀態(tài) 也不同，但由于檢測出車重并基于檢測出的車重來變更所述判定閾值，因此通過檢測出的車重，能夠適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的驅(qū)動力及制動力之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I廣(8)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(9)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述車輛的牽引信息的牽引信息檢測機構(gòu)，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述牽引信息檢測機構(gòu)檢測出的牽引信息來變更所述判定閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于其他車輛等的牽引，即使相對于車輛的驅(qū)動力及制動力相同，車輛的行駛狀態(tài)也不同，但由于檢測出牽引信息并基于檢測出的牽引信息來變更所述判定閾值，因此通過檢測出的牽引信息，能夠適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的驅(qū)動力及制動力之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I) (9)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(10)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測氣壓的氣壓檢測機構(gòu)，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述氣壓檢測機構(gòu)檢測出的氣壓來變更所述判定閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，檢測出氣壓并基于檢測出的氣壓來變更所述判定閾值，因此例如因氣壓變化使發(fā)動機的吸入空氣量、尤其是燃燒所需的氧量發(fā)生變化而導(dǎo)致驅(qū)動力發(fā)生變化，或在極輕量的車輛中，可能會對制動力造成影響，但通過檢測出的氣壓，能夠適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的驅(qū)動力及制動力之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本發(fā)明的車輛的控制裝置在上述(I) (10)中任一項所記載的車輛的控制裝置的基礎(chǔ)上，具有如下(11)的結(jié)構(gòu)所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有標(biāo)聞檢測機構(gòu)，該標(biāo)聞檢測機構(gòu)檢測所述車輛的位置信息，并基于該位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的標(biāo)高，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述標(biāo)高檢測機構(gòu)檢測出的所述車輛位置的標(biāo)高來變更所述判定閾值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，檢測所述車輛的位置信息，并基于該位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的標(biāo)高，基于檢測出的車輛位置的標(biāo)高來變更所述判定閾值，因此即使因標(biāo)高而使氣壓發(fā)生變化，也能通過標(biāo)高或根據(jù)標(biāo)高推定的氣壓來適當(dāng)?shù)刈兏{駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由此產(chǎn)生的車輛的驅(qū)動力及制動力之間的相關(guān)關(guān)系，能夠判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，可提供一種能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖、切換下降控制的執(zhí)行的有無、提高運轉(zhuǎn)性能的車輛的控制裝置。


圖I是具備本發(fā)明的實施方式中的控制裝置的車輛的簡要結(jié)構(gòu)框圖。 圖2是本發(fā)明的實施方式中的車輛控制的簡要結(jié)構(gòu)框圖。圖3是表示由本發(fā)明的實施方式中的減速閾值映射設(shè)定的減速閾值的圖形。圖4是表示本發(fā)明的實施方式中的自動變速器的結(jié)構(gòu)的簡要結(jié)構(gòu)框圖。圖5是表示實現(xiàn)本發(fā)明的實施方式中的各變速級的摩擦卡合要素的卡合狀態(tài)的工作表。圖6是表示本發(fā)明的實施方式中的前差速器機構(gòu)及分動器的結(jié)構(gòu)的簡要結(jié)構(gòu)框圖。圖7是表示本發(fā)明的實施方式中的車輛控制處理的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式。首先，參照圖I所示的車輛的簡要結(jié)構(gòu)框圖及圖2所示的車輛控制的簡要結(jié)構(gòu)框圖，說明具備本發(fā)明的實施方式中的控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)。如圖I所示，本實施方式中的車輛10具備作為動力源的發(fā)動機12 ；自動變速器13，傳遞產(chǎn)生于發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩并形成與車輛10的行駛狀態(tài)等對應(yīng)的變速級；前差速器機構(gòu)14，將從自動變速器13傳遞的轉(zhuǎn)矩分配給左右的前驅(qū)動軸22L、22R ;后差速器機構(gòu)15，將由傳動軸21傳遞的轉(zhuǎn)矩分配給左右的后驅(qū)動軸23L、23R ;分動器16，將由自動變速器13傳遞的轉(zhuǎn)矩分配給前輪17L、17R側(cè)及后輪18L、18R側(cè)；制動裝置24L、24R，分別對前輪17L、17R進(jìn)行制動；及制動裝置25L、25R，分別對后輪18L、18R進(jìn)行制動。另外，車輛10具備用于控制車輛10整體的作為車輛用電子控制裝置的ECU(Electronic Control Unit :電子控制單元)100、通過液壓對自動變速器13及分動器16進(jìn)行控制的液壓控制裝置110、作為與駕駛員進(jìn)行輸入輸出的輸入輸出接口的操作面板120及導(dǎo)航系統(tǒng)170。此外，如圖2所示，車輛10具備曲軸傳感器131、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器133、輸出齒輪轉(zhuǎn)速傳感器134、軸傳感器141、油門傳感器142、腳制動傳感器(以下，稱為FB傳感器)143、節(jié)氣門傳感器145、車速傳感器160、分動器輸入轉(zhuǎn)速傳感器163、分動器輸出轉(zhuǎn)速傳感器164、分配SW傳感器165、傾斜檢測傳感器166、車重傳感器167、牽引SW傳感器168、氣壓傳感器169、負(fù)壓傳感器221及其他未圖示的各種傳感器。上述車輛10所具備的各個傳感器將檢測出的檢測信號向ECU100輸出。發(fā)動機12由公知的動力裝置構(gòu)成，該公知的動力裝置通過使汽油或輕油等烴系的燃料與空氣的混合氣在未圖示的汽缸的燃燒室內(nèi)燃燒來輸出轉(zhuǎn)矩。發(fā)動機12通過在燃燒室內(nèi)斷續(xù)地反復(fù)進(jìn)行混合氣的吸氣、燃燒及排氣而使汽缸內(nèi)的活塞往復(fù)移動，而使以能夠進(jìn)行動力傳遞的方式與活塞連接的曲軸旋轉(zhuǎn)，由此，向自動變速器13傳遞轉(zhuǎn)矩。另外，在發(fā)動機12中使用的燃料可以是乙醇等的含有醇類的醇類燃料。自動變速器13具備多個行星齒輪裝置，以取得與設(shè)于這些行星齒輪裝置上的作為多個摩擦卡合要素的離合器及制動器的卡合狀態(tài)及釋放狀態(tài)的組合對應(yīng)的變速級。上述離合器及制動器通過液壓控制裝置110來切換卡合狀態(tài)及釋放狀態(tài)。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，自動變速器13是將作為發(fā)動機12的動力而輸入的曲軸的旋轉(zhuǎn)即 轉(zhuǎn)矩以規(guī)定的變速比Y進(jìn)行減速或增速、并向前差速器機構(gòu)14及分動器16輸出的有級式的變速器，構(gòu)成與行駛狀態(tài)對應(yīng)的變速級，進(jìn)行與各變速級對應(yīng)的速度轉(zhuǎn)換。關(guān)于自動變速器13的詳細(xì)情況，在后文中敘述。另外，自動變速器13也可以由使變速比連續(xù)變化的無級變速器構(gòu)成。前差速器機構(gòu)14在彎路等上行駛時，容許前輪17L與前輪17R的轉(zhuǎn)速之差。前差速器機構(gòu)14具備多個齒輪，將由自動變速器13輸入的轉(zhuǎn)矩分配給前驅(qū)動軸22L、22R，進(jìn)行輸出。另外，前差速器機構(gòu)14也可以將前驅(qū)動軸22L、22R設(shè)為同一旋轉(zhuǎn)而能夠取得不容許前輪17L與前輪17R的轉(zhuǎn)速之差的差速器鎖止?fàn)顟B(tài)。關(guān)于前差速器機構(gòu)14的詳細(xì)情況，在后文中敘述。另外，后差速器機構(gòu)15具有與前差速器機構(gòu)14大致相同的結(jié)構(gòu)，因此省略說明。分動器16也被稱為副變速器，將由自動變速器13傳遞的轉(zhuǎn)矩向前差速器機構(gòu)14和后差速器機構(gòu)15進(jìn)行分配傳遞，即，能夠?qū)⑸鲜鲛D(zhuǎn)矩向前輪17L、17R側(cè)和后輪18L、18R側(cè)進(jìn)行分配傳遞。本實施方式的車輛10在未選擇四輪驅(qū)動行駛的通常行駛時，形成為將前輪17L，17R作為驅(qū)動輪進(jìn)行行駛的通常時前輪驅(qū)動車輛，因此分動器16在通常行駛時及四輪驅(qū)動行駛時，如下地進(jìn)行動作。即，分動器16在通常行駛時，將由自動變速器13傳遞的轉(zhuǎn)矩不向后差速器機構(gòu)15傳遞而僅向前差速器機構(gòu)14傳遞。而且，分動器16在四輪驅(qū)動行駛時，也使由自動變速器13傳遞的轉(zhuǎn)矩向后差速器機構(gòu)15傳遞，從而向前差速器機構(gòu)14和后差速器機構(gòu)15進(jìn)行分配傳遞。關(guān)于分動器16的詳細(xì)情況，在后文中敘述。制動裝置24L、24R及制動裝置25L、25R具有未圖示的制動主汽缸、制動促動器、制動器主體。制動主汽缸產(chǎn)生與腳制動踏板213的踏下量對應(yīng)的液壓。制動主汽缸所產(chǎn)生的液壓經(jīng)由制動促動器向制動器主體傳遞。制動器主體將傳遞的液壓轉(zhuǎn)換成機械力，并對各個前輪17L、17R、后輪18L、18R進(jìn)行制動。另外，在腳制動踏板213與上述制動主汽缸之間設(shè)有制動助力器26，該制動助力器26利用發(fā)動機的吸入負(fù)壓與大氣壓之差對駕駛員的制動器踏力Bf進(jìn)行助力。制動助力器26呈圓筒形的汽缸結(jié)構(gòu)，通過助力器活塞將內(nèi)部劃分成兩室。以下，在通過制動助力器26的助力器活塞劃分的兩室中，將腳制動踏板213側(cè)的房間稱為踏板側(cè)室，將制動主汽缸側(cè)的房間稱為汽缸側(cè)室。而且，在制動助力器26上設(shè)有對汽缸側(cè)室內(nèi)的負(fù)壓進(jìn)行檢測的負(fù)壓傳感器221。在助力器活塞上，具備貫通制動助力器26的推桿。推桿的一端與腳制動踏板213的軸的作用點連接，另一端與制動主汽缸的活塞連接。而且，該推桿使對大氣和吸入負(fù)壓的配管進(jìn)行切換的閥移動。制動助力器26在未踏下腳制動踏板213的狀態(tài)下，踏板側(cè)室及汽缸側(cè)室的兩側(cè)與發(fā)動機12的吸氣管連通，將吸入負(fù)壓導(dǎo)入。在該狀態(tài)下，由于助力器活塞的兩側(cè)的壓力相同，因此助力器活塞不移動，保持中立位置。 另一方面，當(dāng)腳制動踏板213被踏下時，通過貫通制動助力器26的推桿將力向制動主汽缸的活塞傳遞。此時，在制動助力器26中，對閥進(jìn)行切換，停止向踏板側(cè)室的吸入負(fù)壓的導(dǎo)入，取而代之的是，導(dǎo)入大氣。在制動主汽缸中，由于將吸入負(fù)壓向汽缸側(cè)室導(dǎo)入，因此通過大氣壓與吸入負(fù)壓之差使助力器活塞向制動主汽缸側(cè)移動。因此，制動助力器26能夠?qū)磯和茥U的力、即比踩踏腳制動踏板213的力強的力向制動主汽缸的活塞傳遞。另外，負(fù)壓傳感器221由E⑶100控制，由此檢測制動助力器26的汽缸側(cè)室內(nèi)的壓力，將與檢測出的壓力對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。ECU100具備作為中央運算處理裝置的CPU (Central Processing Unit :中央處理器)、進(jìn)行固定的數(shù)據(jù)的存儲的ROM (Read Only Memory :只讀存儲器)、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM (Random Access Memory :隨機存儲器)、由可改寫的不揮發(fā)性的存儲器構(gòu)成的EEPROM(Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory :電子抹除式可復(fù)寫只讀存儲器)及輸入輸出接口電路，集中地進(jìn)行車輛10的控制。另外，如后所述，E⑶100與曲軸傳感器131、油門傳感器142等連接。E⑶100根據(jù)從這些傳感器輸出的檢測信號來檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、油門開度Acc等。此外，E⑶100對液壓控制裝置110進(jìn)行控制，從而控制自動變速器13及分動器16的各部的液壓。另外，關(guān)于ECU100的特征的功能，在后文中敘述。另外，在ECU100的ROM中存儲有實現(xiàn)后述的各變速級的工作表及用于執(zhí)行車輛控制的程序。而且，在ECU100的ROM中也存儲有未詳細(xì)敘述的節(jié)氣門開度控制映射、變速線圖、閉鎖控制映射及車輛10的各種因素值等。此外，在E⑶100的ROM中，根據(jù)需要存儲有油門踏下判定值A(chǔ)cc_tv、減速閾值映射、減速閾值計算式、輸出下降用油門開度Acn等。另外，在減速閾值計算式中，除了計算減速閾值的式子之外，還含有后述的減速閾值轉(zhuǎn)換式。油門踏下判定值A(chǔ)cc_tv是根據(jù)油門踏板212的踏下量來判定是處于油門開啟狀態(tài)還是處于油門關(guān)閉狀態(tài)的判定值。減速閾值映射是根據(jù)車輛10的車速V及油門開度Acc而確定減速閾值的映射。此處，減速閾值是基于油門踏板212的踏下量及腳制動踏板213的踏下量與由此產(chǎn)生的車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系來判定駕駛員的制動意圖的閾值。具體而言，減速閾值映射是按照車速V和油門開度Acc的規(guī)定的值來設(shè)定減速閾值的二維表。該減速閾值是判定車輛10是否減速的加速度a r的判定值。另外，加速度a r是如后述那樣地通過E⑶100并根據(jù)由車速傳感器160檢測出的車速V的時間變化而計算出的。ECU100基于該減速閾值映射，并根據(jù)檢測出的車速V及油門開度Acc來確定減速閾值。而且，ECUlOO在檢測出的車速V、油門開度Acc為未設(shè)定于減速閾值映射的車速V、油門開度Acc時，通過設(shè)定于減速閾值映射的其他值，例如通過線性轉(zhuǎn)換進(jìn)行插補，從而確定減速閾值。并且，若加速度a r為確定的減速閾值以下，則E⑶100判定為車輛10減速，若加速度a r比確定的減速閾值大，則ECU100判定為車輛10未減速。圖3表示油門開度Acc最大時的由減速閾值映射設(shè)定的減速閾值的圖形。另外，以下，將油門開度Acc最大的情況稱為WOT (Wide open throttle :油門全開)。另外，減速閾值計算式是根據(jù)車輛10的車速V及油門開度Acc來計算減速閾值時的計算式。例如，計算減速閾值的減速閾值計算式是表示圖3所示的減速閾值的單點劃線181的式子。此外，通過減速閾值轉(zhuǎn)換式而轉(zhuǎn)換的減速閾值由圖3中的實線182或圖3中的雙點劃線183的曲線來表示。例如，當(dāng)車輛10在爬坡路上行駛過程中，減速閾值由減速閾值轉(zhuǎn)換式轉(zhuǎn)換成表示圖3中的實線182的曲線，當(dāng)車輛10在下坡路上行駛過程中，減速 閾值由減速閾值轉(zhuǎn)換式轉(zhuǎn)換成表示圖3的雙點劃線183的曲線。另外，虛線180是表示在WOT中腳制動踏板213未被踏下時的車速V下的加速度a r。另外，ECUlOO只要在ROM中預(yù)先存儲減速閾值映射或減速閾值計算式中的任一方即可。而且，也可以是ECU100以使由減速閾值映射設(shè)定的減速閾值與由減速閾值計算式設(shè)定的減速閾值成為不同的值的方式進(jìn)行設(shè)定，在ROM上具備減速閾值映射及減速閾值計算式這雙方，并根據(jù)行駛狀態(tài)等條件進(jìn)行切換。輸出下降用油門開度Acn是在后述的控制許可條件成立時，為了使發(fā)動機12的輸出從實際的油門開度Acc下降而設(shè)定的油門開度。另外，關(guān)于輸出下降用油門開度Acn，也可以根據(jù)車輛10的行駛狀態(tài)來計算。液壓控制裝置110具備由E⑶100控制的作為電磁閥的線性電磁閥SLT、SLU、開閉電磁閥SL、線性電磁閥SLf SL5。液壓控制裝置110由E⑶100控制，由此，通過上述各電磁閥來進(jìn)行液壓電路的切換及液壓控制，使自動變速器13的各部動作。因此，液壓控制裝置110通過切換各電磁閥而使自動變速器13構(gòu)成所希望的變速級。操作面板120與ECU100連接，進(jìn)行來自駕駛員的輸入操作的接受、對駕駛員的操作輔助、車輛的行駛狀態(tài)的顯示等。例如，駕駛員在通過設(shè)置于操作面板120的開關(guān)等輸入行駛模式時，將表不行駛模式的輸入的信號向ECU100的輸入輸出接口輸出。導(dǎo)航系統(tǒng)170具備地圖信息存儲部,存儲包含地形信息的地圖信息；當(dāng)前位置取得部，取得利用了 GPS (Global Positioning System :全球定位系統(tǒng))的車輛10的當(dāng)前位置；及顯示部，對駕駛員進(jìn)行信息顯示。通過這種結(jié)構(gòu)，導(dǎo)航系統(tǒng)170獲得車輛10的當(dāng)前位置的標(biāo)高和坡度信息。而且，與公知的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)同樣地，導(dǎo)航系統(tǒng)170對駕駛員進(jìn)行向當(dāng)前位置或目的地的行駛路徑引導(dǎo)等。曲軸傳感器131由ECU100控制，由此檢測曲軸24的轉(zhuǎn)速，并將與檢測出的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。而且，ECU100取得從曲軸傳感器131輸出的檢測信號所表示的曲軸24的轉(zhuǎn)速來作為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器133由E⑶100控制，由此檢測后述的輸入軸71的轉(zhuǎn)速，并將與檢測出的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。另外，輸入軸71與后述的液力變矩器60的渦輪軸62直接連接，與渦輪軸62的轉(zhuǎn)速相同，因此，以下，將由該輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器133檢測出的輸入軸轉(zhuǎn)速Nm作為渦輪轉(zhuǎn)速Nt。輸出齒輪轉(zhuǎn)速傳感器134由E⑶100控制，由此檢測后述的輸出齒輪72的轉(zhuǎn)速，并將與檢測出的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。另外，E⑶100也能夠基于從輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器133輸入的變速機構(gòu)輸入轉(zhuǎn)速Nm和從輸出齒輪轉(zhuǎn)速傳感器134輸入的變速機構(gòu)輸出轉(zhuǎn)速Ne，來計算出變速比Y。另外，變速比Y是將輸入軸71的實際的轉(zhuǎn)速Nm除以輸出齒輪72的實際的轉(zhuǎn)速Ne而獲得的值。軸傳感器141由E⑶100控制，由此檢測軸桿211是否處于多個切換位置中的任一切換位置，并將表示軸桿211的切換位置的檢測信號向E⑶100輸出。此處，軸桿211從車輛10的后方朝向前方，可采取與行駛范圍(以下，簡稱為D范 圍)對應(yīng)的D位置、與中立范圍對應(yīng)的N位置、與后退范圍對應(yīng)的R位置及與停車范圍對應(yīng)的P位置。在軸桿211位于D范圍時，后述的變速機構(gòu)70的變速級形成I速至6速中的任一個，如后所述，ECU100基于車速V或節(jié)氣門開度0 th而從上述的變速級中選擇變速級。油門傳感器142由E⑶100控制，由此檢測油門踏板212被踏下的踏下量(以下，稱為行程)，并將與檢測出的行程對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。而且，ECU100根據(jù)從油門傳感器142輸出的檢測信號所表示的油門踏板212的行程，來計算油門開度Acc。因此，油門傳感器142檢測從發(fā)動機12輸出的包含轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩要求量在內(nèi)的車輛10的駕駛狀態(tài)。即，油門傳感器142構(gòu)成駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)。而且，油門傳感器142檢測油門踏板212的踏下。即，油門傳感器142構(gòu)成油門檢測機構(gòu)。FB傳感器143由E⑶100控制，由此檢測腳制動踏板213是否被踏下，并將檢測信號向E⑶100輸出。而且，E⑶100在油門踏板212被踏下期間，通過從FB傳感器143輸入的檢測信號來取得腳制動踏板213被踏下的次數(shù)。因此，F(xiàn)B傳感器143檢測車輛10的駕駛狀態(tài)。即，F(xiàn)B傳感器143構(gòu)成駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)。而且，F(xiàn)B傳感器143檢測腳制動踏板213的踏下。S卩，F(xiàn)B傳感器143構(gòu)成制動檢測機構(gòu)。而且，F(xiàn)B傳感器143檢測腳制動踏板213的踏下次數(shù)。S卩，F(xiàn)B傳感器143構(gòu)成踏下次數(shù)檢測機構(gòu)。節(jié)氣門傳感器145由ECU100控制，由此檢測由未圖示的節(jié)氣門促動器驅(qū)動的發(fā)動機12的節(jié)氣門閥的開度，并將與檢測出的開度對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。而且，ECU100取得從節(jié)氣門傳感器145輸出的檢測信號所表示的節(jié)氣門閥的開度來作為節(jié)氣門開度9 th。車速傳感器160由E⑶100控制，由此檢測前驅(qū)動軸22L或前驅(qū)動軸22R的轉(zhuǎn)速，并將與檢測出的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。而且，ECU100取得從車速傳感器160輸出的檢測信號所表示的前驅(qū)動軸22L或前驅(qū)動軸22R的轉(zhuǎn)速來作為驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速Nd。此外，E⑶100基于從車速傳感器160取得的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速Nd來計算車速V。因此，車速傳感器160檢測車輛10的駕駛狀態(tài)。另外，車速傳感器160也可以取代前驅(qū)動軸22L或前驅(qū)動軸22R來檢測輸出齒輪72的轉(zhuǎn)速，并基于該輸出齒輪72的轉(zhuǎn)速來計算車速V。因此，車速傳感器160可以使用輸出齒輪轉(zhuǎn)速傳感器134來代替。此外，E⑶100根據(jù)由車速傳感器160的檢測值計算出的車速V的時間變化，來計算車輛10的加速度a r。另外，車輛10也可以另外設(shè)置加速度傳感器，并通過該加速度傳感器的檢測值來檢測加速度ar。分動器輸入轉(zhuǎn)速傳感器163由E⑶100控制，由此檢測分動器16的輸入軸的轉(zhuǎn)速TRin，并將與檢測出的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。具體而言，ECU100檢測后述的分動器離合器53的輸入軸54的轉(zhuǎn)速。分動器輸出轉(zhuǎn)速傳感器164由E⑶100控制，由此檢測分動器16的輸出軸的轉(zhuǎn)速TRout，并將與檢測出的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。具體而言，ECU100檢測傳動軸21的轉(zhuǎn)速。分配SW傳感器165由E⑶100控制，由此檢測動力切換開關(guān)215是位于二輪驅(qū)動選擇的位置還是位于四輪驅(qū)動選擇的位置，并將表示動力切換開關(guān)215的切換位置的檢測
信號向ECU100輸出。以下，將通過動力切換開關(guān)215選擇四輪驅(qū)動且將分動器齒輪選擇為低速的情況稱為L4-SW的選擇。而且，動力切換開關(guān)215也可以不是二輪驅(qū)動選擇與四輪驅(qū)動選擇的二者擇一，并能夠選擇前輪17L、17R的驅(qū)動力與后輪18L、18R的驅(qū)動力之間的分配率。傾斜檢測傳感器166由ECU100控制，由此檢測車輛10的傾斜角度，并將與檢測出的傾斜角度對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。具體而言，傾斜檢測傳感器166具備以能夠沿著車輛10的前后左右方向擺動的方式進(jìn)行支承的錘，該錘將表示根據(jù)車輛10的前后左右的傾斜而移動的位移的信號向ECU100輸出。車重傳感器167由E⑶100控制，由此檢測包含車輛10的裝載重量在內(nèi)的重量，并將與檢測出的重量對應(yīng)的檢測信號向E⑶100輸出。而且，E⑶100取得從車重傳感器167輸出的檢測信號所表示的重量來作為車重。牽引SW傳感器168由E⑶100控制，由此檢測牽引SW216是位于表示車輛牽引狀態(tài)下的牽引位置還是位于非牽引狀態(tài)下的非牽引位置，并將表示牽引SW216的切換位置的檢測信號向ECU100輸出。而且，ECU100取得從牽引SW傳感器168輸出的檢測信號所表示的牽引SW216的切換位置來作為牽引SW信息。氣壓傳感器169由ECU100控制，由此檢測車輛10的外氣壓，并將與檢測出的外氣壓對應(yīng)的檢測信號向ECU100輸出。而且，ECU100取得從氣壓傳感器169輸出的檢測信號所表不的外氣壓來作為氣壓。接著，參照圖4所示的簡要結(jié)構(gòu)框圖來說明本實施方式中的自動變速器13的結(jié)構(gòu)。如圖4所示，自動變速器13具備液力變矩器60，傳遞由發(fā)動機12輸出的轉(zhuǎn)矩的；和變速機構(gòu)70，進(jìn)行作為輸入軸的輸入軸71的轉(zhuǎn)速與作為輸出齒輪的輸出齒輪72的轉(zhuǎn)速的變速。另外，在變速機構(gòu)70與前差速器機構(gòu)14之間通常設(shè)有減速齒輪機構(gòu)，該減速齒輪機構(gòu)從變速機構(gòu)70輸入轉(zhuǎn)矩,一邊使轉(zhuǎn)速下降一邊增大驅(qū)動力并向前差速器機構(gòu)14輸出，但是在本實施方式的車輛10中，為了簡化說明，未設(shè)置減速齒輪機構(gòu)，將轉(zhuǎn)矩從變速機構(gòu)70直接傳遞至前差速器機構(gòu)14。液力變矩器60配置于發(fā)動機12與變速機構(gòu)70之間，且具有從發(fā)動機12輸入轉(zhuǎn)矩的泵葉輪63、向變速機構(gòu)70輸出轉(zhuǎn)矩的渦輪轉(zhuǎn)子64、改變油的流動的方向的定子66及將泵葉輪63與渦輪轉(zhuǎn)子64之間直接連接的閉鎖離合器67，液力變矩器60經(jīng)由油來傳遞轉(zhuǎn)矩。泵葉輪63與發(fā)動機12的曲軸24連接。而且，泵葉輪63通過發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩而與曲軸24 —體地旋轉(zhuǎn)。渦輪轉(zhuǎn)子64與渦輪軸62連接，渦輪軸62與變速機構(gòu)70連接。另外，渦輪軸62與變速機構(gòu)70的作為輸入軸的輸入軸71直接連接。而且，渦輪轉(zhuǎn)子64通過因泵葉輪63的旋轉(zhuǎn)而被壓出的油的流動而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，并經(jīng)由渦輪軸62向變速機構(gòu)70輸出發(fā)動機12的曲軸24的旋轉(zhuǎn)。定子66經(jīng)由單向離合器65而以能夠轉(zhuǎn)動的方式支承于成為非旋轉(zhuǎn)部件的自動變速器13的殼體31。而且，定子66改變從渦輪轉(zhuǎn)子64流出并再次向泵葉輪63流入的油的方向，改變?yōu)槭贡萌~輪63進(jìn)一步旋轉(zhuǎn)的力。定子66由單向離合器65阻止旋轉(zhuǎn)，從而變更該油的流動的方向。 另外，當(dāng)泵葉輪63與渦輪轉(zhuǎn)子64以大致相同速度旋轉(zhuǎn)時，定子66進(jìn)行空轉(zhuǎn)，可防止反向的轉(zhuǎn)矩作用于渦輪轉(zhuǎn)子64。閉鎖離合器67將泵葉輪63與渦輪轉(zhuǎn)子64直接連接，并將發(fā)動機12的曲軸24的旋轉(zhuǎn)向渦輪軸62機械性地直接傳遞。此處，液力變矩器60在泵葉輪63與渦輪轉(zhuǎn)子64之間經(jīng)由油來傳遞旋轉(zhuǎn)。因此，無法將泵葉輪63的旋轉(zhuǎn)100%傳遞給渦輪轉(zhuǎn)子64。因此，在曲軸24與渦輪軸62的旋轉(zhuǎn)速度接近時，使閉鎖離合器67工作，將泵葉輪63與渦輪轉(zhuǎn)子64機械性地直接連接，更詳細(xì)而言，通過將曲軸24與渦輪軸62機械性地直接連接，可提高從發(fā)動機12向變速機構(gòu)70的旋轉(zhuǎn)的傳遞效率，從而改善燃耗。另外，閉鎖離合器67也可以實現(xiàn)以規(guī)定的滑移率滑動的彈性閉鎖。另外，閉鎖離合器67的狀態(tài)基于存儲在ECU100的ROM中的閉鎖控制映射，并根據(jù)車輛10的行駛狀態(tài)，具體而言，根據(jù)車速V和油門開度Acc，由ECU100的CPU選擇。而且，閉鎖離合器67的狀態(tài)如上述說明那樣是指將閉鎖離合器67釋放的變換器狀態(tài)、將閉鎖離合器67連接的閉鎖狀態(tài)及使閉鎖離合器67滑動的彈性閉鎖狀態(tài)中的任一狀態(tài)。此外，在泵葉輪63上設(shè)有機械式的油泵68，該油泵68產(chǎn)生用于進(jìn)行變速機構(gòu)70的變速的液壓、用于向各部供給工作用、潤滑用及冷卻用的油的液壓。變速機構(gòu)70具備輸入軸71、輸出齒輪72、第一行星齒輪裝置73、第二行星齒輪裝置74、C1離合器75、C2離合器76、B1制動器77、B2制動器78、B3制動器79、F單向離合器80。輸入軸71與液力變矩器60的渦輪軸62直接連接。因此，輸入軸71直接輸入液力變矩器60的輸出旋轉(zhuǎn)。輸出齒輪72與第二行星齒輪裝置74的行星輪架連接，并與前差速器機構(gòu)14的后述的差速器齒圈42卡合，作為反向驅(qū)動齒輪發(fā)揮功能。因此，輸出齒輪72將變速機構(gòu)70的輸出旋轉(zhuǎn)向前差速器機構(gòu)14傳遞。第一行星齒輪裝置73由單小齒輪型的行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成。第一行星齒輪裝置73具有太陽輪SI、齒圈R1、小齒輪P1、行星輪架CA1。太陽輪SI與輸入軸71連接。因此，太陽輪S I經(jīng)由輸入軸71而與液力變矩器60的渦輪軸62連接。齒圈Rl經(jīng)由B3制動器79而選擇性地固定在自動變速器13的殼體31上。小齒輪Pl旋轉(zhuǎn)自如地支承于行星輪架CAl。而且，小齒輪Pl與太陽輪SI及齒圈Rl卡合。行星輪架CAl經(jīng)由BI制動器77而選擇性地固定于殼體31。第二行星齒輪裝置74由拉威挪(Ravigneaux)型的行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成。第二行星齒輪裝置74具有太陽輪S2、齒圈R2、R3、短齒齒輪P2、長齒齒輪P3、太陽輪S3、行星輪架CA2、行星輪架CA3。太陽輪S2與第一行星齒輪裝置73的行星輪架CAl連接。齒圈R2、R3經(jīng)由C2離合器76而選擇性地與輸入軸71連接。而且，齒圈R2、R3經(jīng)由B2制動器78而選擇性地固定在殼體31上。而且，齒圈R2、R3通過與B2制動器78并列設(shè)置的F單向離合器80，來阻止輸入軸71的向與旋轉(zhuǎn)方向相反的方向(以下，稱為反方向)的旋轉(zhuǎn)。 短齒齒輪P2轉(zhuǎn)動自如地支承于行星輪架CA2。而且，短齒齒輪P2與太陽輪S2及長齒齒輪P3卡合。長齒齒輪P3轉(zhuǎn)動自如地支承于行星輪架CA3。而且，長齒齒輪P3與短齒齒輪P2、太陽輪S3及齒圈R2、R3卡合。太陽輪S3經(jīng)由Cl離合器75而選擇性地與輸入軸71連接。行星輪架CA2與輸出齒輪72連接。行星輪架CA3與行星輪架CA2及輸出齒輪72連接。此外，BI制動器77、B2制動器78及B3制動器79固定在自動變速器13的殼體31上。而且，Cl離合器75、C2離合器76、F單向離合器80、BI制動器77、B2制動器78及B3制動器79 (以下，在未特別區(qū)分時簡稱為離合器C、制動器B)由通過多板式的離合器、制動器等液壓促動器進(jìn)行卡合控制的液壓式摩擦卡合裝置構(gòu)成。而且，離合器C及制動器B根據(jù)按照液壓控制裝置110的線性電磁閥SLf SL5、SLU、SLT及開閉電磁閥SL的勵磁、非勵磁或未圖示的手動閥的工作狀態(tài)而切換的液壓電路，在卡合狀態(tài)及釋放狀態(tài)這兩者之間切換狀態(tài)。接著，參照圖5所示的工作表來說明在本實施方式的自動變速器13的變速機構(gòu)70中實現(xiàn)各變速級的摩擦卡合要素的卡合狀態(tài)。如圖5所示，實現(xiàn)各變速級的工作表是為了實現(xiàn)各變速級而表示變速機構(gòu)70的各摩擦卡合要素、即離合器C、制動器B的卡合及釋放的狀態(tài)的表。在圖5中，“〇”表示卡合。“X”表示釋放?！啊颉北硎緝H在發(fā)動機制動時的卡合。而且，“A”表示僅在驅(qū)動時的卡合。在該工作表所示的組合中，通過設(shè)置在液壓控制裝置110(參照圖I)上的線性電磁閥SLf SL5及未圖示的變速螺線管的勵磁、非勵磁或電流控制而使各摩擦卡合要素工作，由此形成I速飛速的前進(jìn)變速級和后退變速級?；谶@種工作表，E⑶100例如在實現(xiàn)I速的情況下，在驅(qū)動時，除了 Cl離合器75的卡合之外，還使F單向離合器80卡合。而且，E⑶100在實現(xiàn)I速的情況下，在施加發(fā)動機制動時，除了 Cl離合器75的卡合之外，還使B2制動器78卡合。另外，E⑶100在實現(xiàn)后退變速級時，使B2制動器78及B3制動器79卡合。而且，E⑶100在實現(xiàn)中立范圍及停車范圍時，將Cl離合器75、C2離合器76、B I制動器77、B2制動器78、B3制動器79及F單向離合器80全部釋放。這樣一來，變速機構(gòu)70通過將全部的摩擦卡合要素釋放而成為在變速機構(gòu)70的輸入輸出之間不進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳遞的空擋狀態(tài)。
接著，說明液壓控制裝置110的各電磁閥的功能。線性電磁閥SLT進(jìn)行向各部供給的油的作為主壓的線壓PL的液壓控制。具體而言，線性電磁閥SLT基于節(jié)氣門開度0 th、發(fā)動機12的吸入空氣量Qar、發(fā)動機12的冷卻水溫Tw、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、輸入軸轉(zhuǎn)速Nm即渦輪轉(zhuǎn)速Nt、自動變速器13及液壓控制裝置110的油溫Tf、軸位置Psh、軸范圍等，由E⑶100控制，從而對線壓PL進(jìn)行調(diào)壓。線性電磁閥SLU進(jìn)行液力變矩器60中的閉鎖的控制。具體而言，線性電磁閥SLU基于液力變矩器60的輸入轉(zhuǎn)速即發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、液力變矩器60的輸出轉(zhuǎn)速即渦輪轉(zhuǎn)速Nt、節(jié)氣門開度0 th、車速V、輸入轉(zhuǎn)矩等，由ECU100控制，從而對未圖示的閉鎖繼動閥、閉鎖控制閥進(jìn)行調(diào)壓，從而控制閉鎖離合器67。開閉電磁閥SL進(jìn)行閉鎖繼動閥的液壓的切換。
線性電磁閥SLf SL5進(jìn)行變速控制。而且，線性電磁閥SLl及SL2控制Cl離合器75及C2離合器76的液壓。而且，線性電磁閥SL3、SL4及SL5控制BI制動器77、B2制動器78及B3制動器79的液壓。接著，參照圖6所示的簡要結(jié)構(gòu)框圖來說明本實施方式中的前差速器機構(gòu)14及分動器16的結(jié)構(gòu)。如圖6所示，前差速器機構(gòu)14具備中空的差速器殼41、設(shè)置于差速器殼41的外周的差速器齒圈42、設(shè)置于差速器殼41的內(nèi)部的小齒輪軸43、差速器小齒輪44a、44b及側(cè)面齒輪45L、45R。另外，差速器小齒輪44a、44b及側(cè)面齒輪45L、45R是錐齒輪。差速器殼41被以前驅(qū)動軸22L、22R為中心旋轉(zhuǎn)自如地保持。差速器齒圈42設(shè)置于差速器殼41的外周，并與自動變速器13的輸出齒輪72卡合。小齒輪軸43與差速器齒圈42平行地固定成與差速器殼41 一體旋轉(zhuǎn)。差速器小齒輪44a、44b設(shè)置成能夠以小齒輪軸43為中心旋轉(zhuǎn)。側(cè)面齒輪45L設(shè)置成與前驅(qū)動軸22L —體旋轉(zhuǎn)，并與差速器小齒輪44a及差速器小齒輪44b卡合。同樣地，側(cè)面齒輪45R設(shè)置成與前驅(qū)動軸22R —體旋轉(zhuǎn)，并與差速器小齒輪44a及差速器小齒輪44b卡合。因此，前差速器機構(gòu)14在差速器小齒輪44a、44b未旋轉(zhuǎn)時，使側(cè)面齒輪45L與側(cè)面齒輪45R同等地旋轉(zhuǎn)。另一方面，前差速器機構(gòu)14在差速器小齒輪44a、44b旋轉(zhuǎn)時，使側(cè)面齒輪45L與側(cè)面齒輪45R相對地反向旋轉(zhuǎn)。因此，前差速器機構(gòu)14允許與前驅(qū)動軸22L成為一體而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的側(cè)面齒輪45L和與前驅(qū)動軸22R成為一體而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的側(cè)面齒輪45R的轉(zhuǎn)速之差，且能夠吸收在彎路等上行駛時的前輪17L與前輪17R的轉(zhuǎn)速之差。另外，關(guān)于后差速器機構(gòu)15，由于與前差速器機構(gòu)14為同樣的結(jié)構(gòu)，因此省略說明。另外，在后差速器機構(gòu)15中，差速器齒圈42取代自動變速器13的輸出齒輪72而與傳動軸21的小齒輪卡合。而且，后差速器機構(gòu)15的左右的側(cè)面齒輪設(shè)置成取代前驅(qū)動軸22L、22R而與后驅(qū)動軸23L、23R —體旋轉(zhuǎn)。分動器16具備雙曲線齒輪51、雙曲線小齒輪52、分動器離合器53。雙曲線齒輪51與前差速器機構(gòu)14的差速器殼41 一體旋轉(zhuǎn)，并從自動變速器13經(jīng)由前差速器機構(gòu)14向分動器16輸入轉(zhuǎn)矩。雙曲線小齒輪52例如與雙曲線齒輪51 —起成為錐齒輪，將從雙曲線齒輪51輸入的轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)換90°。分動器離合器53具備輸入軸54、多板離合器盤55、多板離合器板56及活塞57,并在內(nèi)部形成有液壓伺服室58。而且，分動器離合器53將雙曲線小齒輪52與傳動軸21側(cè)以能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳遞的方式連接，其自身由公知的液壓伺服式的濕式多板離合器構(gòu)成。輸入軸54與雙曲線小齒輪52連接，從雙曲線小齒輪52輸入轉(zhuǎn)矩，向多板離合器盤55傳遞。多板離合器板56向傳動軸21傳遞轉(zhuǎn)矩。而且，通過多板離合器盤55及多板離合器板56來形成多板離合器。液壓伺服室58內(nèi)的液壓由液壓控制裝置控制，通過向液壓伺服室58內(nèi)供給液壓，由此活塞57以規(guī)定的壓力按壓多板離合器盤55及多板離合器板56，通過該按壓力來確保規(guī)定的轉(zhuǎn)矩傳遞量。分動器16如上述那樣地對前輪17L、17R及后輪18L、18R進(jìn)行發(fā)動機12的驅(qū)動力的分配。即，分動器16構(gòu)成動力分配裝置。
以下，說明本發(fā)明的實施方式中的車輛10的E⑶100的特征的結(jié)構(gòu)。E⑶100執(zhí)行使從發(fā)動機12輸出的轉(zhuǎn)矩相對于轉(zhuǎn)矩要求量下降的下降控制。而且，E⑶100在由油門傳感器142檢測出油門踏板212的踏下、由FB傳感器143檢測出腳制動踏板213的踏下、且通過比較基于由各傳感器13廣221檢測出的駕駛狀態(tài)計算出的行駛狀態(tài)與減速閾值而判定為駕駛員存在制動意圖時，執(zhí)行下降控制，并且，在未由油門傳感器142檢測出油門踏板212的踏下、或未由FB傳感器143檢測出腳制動踏板213的踏下、或判定為不存在駕駛員的制動意圖時，不執(zhí)行下降控制。另外，E⑶100比較基于由各傳感器13廣221檢測出的駕駛狀態(tài)算出的加速度a r與加速度a r的減速閾值，從而判定駕駛員的制動意圖。而且，ECU100比較基于由各傳感器13廣221檢測出的駕駛狀態(tài)算出的車速V與車速V的減速閾值，從而判定駕駛員的制動意圖。即，E⑶100構(gòu)成輸出控制機構(gòu)。而且，E⑶100基于油門踏板212的踏下量及腳制動踏板213的踏下量與由此產(chǎn)生的車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系，來設(shè)定對駕駛員的制動意圖進(jìn)行判定的減速閾值。而且，ECU100基于由各傳感器13廣221檢測出的駕駛狀態(tài)來變更減速閾值。另外，E⑶100以車輛10的加速度a r為車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定加速度a r的減速閾值，并基于檢測出的駕駛狀態(tài)來變更加速度a r的減速閾值。而且，ECU100以車輛10的車速V為車輛10的行駛狀態(tài)來設(shè)定車速V的減速閾值，并基于檢測出的駕駛狀態(tài)來變更車速V的減速閾值。另外，E⑶100基于由負(fù)壓傳感器221檢測出的壓力來變更減速閾值。而且，E⑶100基于由FB傳感器143檢測出的腳制動踏板213的踏下次數(shù)來變更減速閾值。另外，ECU100基于由傾斜檢測傳感器166檢測出的傾斜狀態(tài)來變更減速閾值。而且，ECU100基于從導(dǎo)航系統(tǒng)170取得的車輛位置的坡度狀態(tài)來變更減速閾值。而且，E⑶100基于由車重傳感器167檢測出的車重來變更減速閾值。而且，E⑶100基于由牽引SW傳感器168檢測出的牽引信息來變更減速閾值。另外，E⑶100基于由氣壓傳感器169檢測出的氣壓來變更減速閾值。而且，E⑶100基于從導(dǎo)航系統(tǒng)170取得的車輛位置的標(biāo)高來變更減速閾值。即，ECU100構(gòu)成閾值設(shè)定機構(gòu)。接著，參照圖7所示的流程圖來說明本實施方式中的車輛控制處理的動作。另外，圖7所示的流程圖表示通過E⑶100的CPU，將RAM作為作業(yè)區(qū)域而執(zhí)行的車輛控制處理的程序的執(zhí)行內(nèi)容。該車輛控制處理的程序存儲在ECUlOO的ROM中。而且，該車輛控制處理通過E⑶100的CPU按照預(yù)定的時間間隔來執(zhí)行。如圖7所示，首先，ECU100判定L4-SW是否為非選擇(步驟SI I)。E⑶100在判定為L4-SW不是非選擇、即L4-SW被選擇的情況下(在步驟Sll中判定為否)，當(dāng)使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩下降時，發(fā)生失速等，運轉(zhuǎn)性能惡化，因此結(jié)束本車輛控制處理。另一方面，E⑶100在判定為L4-SW是非選擇的情況下(在步驟SI I中判定為是)，判定油門及制動器是否均為0N，若油門或制動器不為0N，則結(jié)束本車輛控制處理(步驟S12)。具體而言，ECU100判定由油門傳感器142檢測出的油門開度Acc是否為存儲在ROM中的油門踏下判定值A(chǔ)cc_tv以上，在油門開度Acc為油門踏下判定值A(chǔ)cc_tv以上時，判定為踏下油門踏板212、即油門為0N，若油門開度Acc小于油門踏下判定值A(chǔ)cc_tv，則判定為未踏下油門踏板212、即油門為OFF。而且，E⑶100通過由FB傳感器143檢測出的檢測信號來判定是踏下腳制動踏板213、即制動器為0N，還是腳制動踏板213未踏下、即制動器為OFF。 另外，E⑶100在本兩踩踏判定處理(步驟S12)時，油門成為0N、且制動器成為ON(在步驟S12中判定為是)狀態(tài)之后，使定時器起動，監(jiān)控油門及制動器的兩踩踏狀態(tài)的持續(xù)時間，在油門成為OFF或制動器成為OFF (在步驟S12中判定為否)之后，清除兩踩踏狀態(tài)的持續(xù)時間，并結(jié)束監(jiān)控。ECU100在判定為油門及制動器均為ON時(在步驟S12中判定為是)，判定兩踩踏狀態(tài)是否小于一定時間，若兩踩踏狀態(tài)不是小于一定時間、即兩踩踏狀態(tài)為一定時間以上，則結(jié)束本車輛控制處理(步驟S13)。另一方面，ECU100在判定為兩踩踏狀態(tài)小于一定時間時(在步驟S13中判定為是)，判定駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)是否背離(步驟S14)。關(guān)于該操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)及相關(guān)的背離，在后文中敘述。ECU100在判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生背離時(在步驟S14中判定為是)，設(shè)置根據(jù)駕駛狀態(tài)而轉(zhuǎn)換的減速閾值(步驟S15)，在判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)未背離時(在步驟S14中判定為否)，設(shè)置通常的減速閾值(步驟S16)。具體而言，ECU100基于減速閾值映射來確定與油門開度Acc、車速V的檢測值對應(yīng)的減速閾值。而且，ECU100在判定為上述相關(guān)發(fā)生背離時，根據(jù)駕駛狀態(tài)來轉(zhuǎn)換減速閾值。例如，ECU100根據(jù)由負(fù)壓傳感器221檢測出的壓力的值來轉(zhuǎn)換減速閾值。接著，ECU100進(jìn)行減速判定，若減速判定不為0N、即減速判定為0FF，則結(jié)束本車輛控制處理(步驟S17)。在該減速判定處理中，如上所述，由于減速閾值根據(jù)駕駛狀態(tài)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，因此能夠反映駕駛員的意圖而進(jìn)行判定。E⑶100在減速判定為ON時(在步驟S17中判定為是)，進(jìn)行發(fā)動機輸出抑制處理(步驟S18)。例如，ECU100將油門開度值從實際的油門開度Acc改寫成用于使存儲在ROM中的發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩下降的輸出下降用油門開度Acn，由此，與由實際的油門開度Acc產(chǎn)生的發(fā)動機輸出相比，轉(zhuǎn)矩下降。此處，通過將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的下降速度、即從實油門開度Acc到輸出下降用油門開度Acn的變更的比例設(shè)成與車速V對應(yīng)的比例，能夠?qū)⒊蔀橄陆档乃Ｍ陌l(fā)動機轉(zhuǎn)矩的時間設(shè)成同等的時間。接著，E⑶100判定發(fā)動機輸出抑制處理的結(jié)束條件是否成立(步驟S19)。具體而言，E⑶100判定制動器是否為OFF、或油門開度回差值超過了規(guī)定的回差值(t 7幅hysteresis width)的狀態(tài)是否持續(xù)規(guī)定時間,在制動器為ON且油門開度回差值為規(guī)定的回差值以下或雖然超過規(guī)定的回差值但未經(jīng)過規(guī)定時間時，返回發(fā)動機輸出抑制處理(步驟S18)。此處，油門開度回差值表示發(fā)動機輸出抑制處理(步驟S18)前的實際的油門開度Acc與由油門傳感器142檢測出的當(dāng)前的實際的油門開度Acc之差。E⑶100在判定為發(fā)動機輸出抑制處理的結(jié)束條件成立時，即，制動器為OFF或油門開度回差值超過了規(guī)定的回差值的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間時(在步驟S19中判定為是)，進(jìn)行發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩的恢復(fù)處理，結(jié)束本車輛控制處理(步驟S20)。例如，E⑶100在上述發(fā)動機輸出抑制處理(步驟S18)中，當(dāng)改寫油門開度時，使油門開度返回到油門傳感器142所檢測出的實際的油門開度Acc，使發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩恢復(fù)成通常行駛時的轉(zhuǎn)矩。接著，說明上述駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)及相關(guān)的背離。若條件相同，則車輛10成為與駕駛員的操作量對應(yīng)的行駛狀態(tài)。例如，車輛10產(chǎn)生與油門開度Q th及制動器踏力Bf■對應(yīng)的驅(qū)動力及制動力，確定車速V或加速度ar。而 且，油門開度9 th根據(jù)駕駛員對油門踏板212的踏下量來確定，制動器踏力Bf根據(jù)駕駛員對腳制動踏板213的踏下量來確定。因此，在駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間存在相關(guān)關(guān)系。然而，即使駕駛員的操作量相同，車輛10也因制動助力器26內(nèi)的負(fù)壓、行駛中的行駛路的坡度、裝載量及氣壓的不同等而使行駛狀態(tài)不同。即，根據(jù)上述那樣的條件，駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)與原來的相關(guān)關(guān)系背離。以下，具體進(jìn)行說明。另外，在以下的說明中，作為車輛10的行駛狀態(tài)，以加速度a r為例進(jìn)行說明。首先，說明由于制動助力器26內(nèi)的負(fù)壓的不同而使行駛狀態(tài)不同的情況。車輛10在油門踏板212被踏下時，將節(jié)氣門打開而向發(fā)動機12的吸氣管取入外氣。因此，制動助力器26在油門踏板212被踏下時，將踏板側(cè)室及汽缸側(cè)室與吸氣管的通路關(guān)閉，以免負(fù)壓逃散。在該狀態(tài)下，當(dāng)腳制動踏板213被踏下多次時，第一次時，大氣壓與負(fù)壓之差較大，但在第二次以后，由于被導(dǎo)入的大氣壓而使負(fù)壓減弱，大氣壓與負(fù)壓之差減小。即,踏板側(cè)室與汽缸側(cè)室的壓力差減小。因此，當(dāng)同時踏下油門踏板212及腳制動踏板213時，根據(jù)制動助力器26的汽缸側(cè)室內(nèi)的負(fù)壓的大小的不同，助力器活塞的移動量不同，制動主汽缸所產(chǎn)生的液壓發(fā)生變化。由于該制動主汽缸所產(chǎn)生的液壓的變化，制動器主體產(chǎn)生的制動力改變，加速度ar也不同。這樣一來，駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系因制動助力器26內(nèi)的負(fù)壓而不同。因此，E⑶100在由負(fù)壓傳感器221檢測出的制動助力器26的汽缸側(cè)室內(nèi)的壓力比預(yù)先設(shè)定的吸氣壓閾值高時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。而且，ECU100在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成與制動助力器26的汽缸側(cè)室內(nèi)的壓力對應(yīng)的減速閾值。另外，E⑶100在油門踏板212的踏下持續(xù)期間，在由FB傳感器143檢測出的腳制動踏板213的踏下次數(shù)成為規(guī)定的踏下次數(shù)以上時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。而且，ECUlOO在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成與腳制動踏板213的踏下次數(shù)對應(yīng)的減速閾值。接著，說明由于行駛中的行駛路的坡度的不同而行駛狀態(tài)不同的情況。車輛10在爬坡路上行駛過程中，因重力而被向后方施加加速度。而且,車輛10在下坡路上行駛過程中，因重力而被向前方施加加速度。因此，車輛10即使在油門踏板212及腳制動踏板213的踏下量相同的情況下，根據(jù)行駛中的行駛路的坡度，加速度a r也不同。這樣一來，駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系因行駛中的行駛路的坡度而不同。因此，E⑶100在由傾斜檢測傳感器166檢測出的傾斜角比預(yù)先設(shè)定的傾斜角大時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。此外，ECU100在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成與由傾斜檢測傳感器166檢測出的傾斜角對應(yīng)的減速閾值。 另外，E⑶100從導(dǎo)航系統(tǒng)170取得根據(jù)車輛10的當(dāng)前的位置信息和地圖信息而確定的車輛10的當(dāng)前位置的坡度，在該坡度比預(yù)先設(shè)定的坡度大時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。此外，ECU100在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成與車輛10的當(dāng)前位置的坡度對應(yīng)的減速閾值。接著，說明因車輛10的重量的不同而使行駛狀態(tài)不同的情況。車輛10由于慣性定律，隨著其重量變重，車速V難以提高，而且難以下降。S卩，車輛10隨著重量變重而難以使加速度a r發(fā)生變化。因此，車輛10即使油門踏板212及腳制動踏板213的踏下量相同，根據(jù)裝載量或牽引的有無，加速度a r也會不同。這樣一來，駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系因搭乗人數(shù)、裝載重量而不同。而且，E⑶100在由牽引SW216輸入牽引信息時，也控制發(fā)動機12的轉(zhuǎn)矩，因此，即使根據(jù)牽引信息，上述相關(guān)關(guān)系也不同。因此，E⑶100在由車重傳感器167檢測出的車重比預(yù)先設(shè)定的車重重時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。而且，ECU100在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成與由車重傳感器167檢測出的車重對應(yīng)的減速閾值。另外，E⑶100在由牽引SW傳感器168檢測出的牽引SW信息為表示牽引位置的信息時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。而且，ECU100在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成預(yù)先設(shè)定的牽引時的減速閾值。接著，說明因氣壓的不同而使行駛狀態(tài)不同的情況。車輛10在因高地等而導(dǎo)致氣壓較低時，氧濃度較低，發(fā)動機12所吸入的氧量下降。車輛10在發(fā)動機12所吸入的氧量下降時，燃料未充分進(jìn)行燃燒，導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩下降。而且，因氣壓的不同而導(dǎo)致行駛阻力不同，因此在車輛10非常輕時，可能會對加速度ar造成影響。因此，車輛10即使油門踏板212及腳制動踏板213的踏下量相同，加速度ar也會因氣壓而不同。這樣一來，駕駛員的操作量與車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系因氣壓而不同。因此，ECU100在由氣壓傳感器169檢測出的氣壓比預(yù)先設(shè)定的氣壓低時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。此外，ECU100在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成與由氣壓傳感器169檢測出的氣壓對應(yīng)的減速閾值。另外，E⑶100從導(dǎo)航系統(tǒng)170取得根據(jù)車輛10的當(dāng)前的位置信息和地圖信息而確定的車輛10的當(dāng)前位置的標(biāo)高，在該標(biāo)高比預(yù)先設(shè)定的標(biāo)高高時，判定為操作量與行駛狀態(tài)之間的相關(guān)發(fā)生了背離。此外，ECUlOO在上述相關(guān)發(fā)生了背離時，將減速閾值轉(zhuǎn)換成與車輛10的當(dāng)前位置的標(biāo)高對應(yīng)的減速閾值。如以上所述，本實施方式中的車輛的控制裝置基于油門踏板212的踏下量及腳制動踏板213的踏下量與由此產(chǎn)生的車輛10的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系，來設(shè)定對駕駛員的制動意圖進(jìn)行判定的減速閾值，并基于檢測出的駕駛狀態(tài)來變更減速閾值，并比較基于由檢測出的駕駛狀態(tài)算出的行駛狀態(tài)與變更后的減速閾值，從而判定制動意圖，因此不用檢測駕駛員的操作量，通過根據(jù)駕駛狀態(tài)算出的行駛狀態(tài)來推定駕駛員的制動意圖，并反映由駕駛員的操作量以外的要因引起的行駛狀態(tài)的變化，能夠判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。例如，本實施方式中的車輛的控制裝置設(shè)定加速度a r的減速閾值來作為上述車輛10的行駛狀態(tài)，并基于駕駛狀態(tài)來變更加速度a r的減速閾值，比較基于檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的加速度a r與加速度a r的減速閾值，從而判定駕駛員的制動意圖，因此，能 夠提聞運轉(zhuǎn)性能。另外，本實施方式中的車輛的控制裝置設(shè)定車速V的減速閾值來作為上述車輛10的行駛狀態(tài)，同樣地，能夠提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于制動助力器26的汽缸側(cè)室的負(fù)壓來變更減速閾值，因此在油門踏板212被踏下的狀態(tài)下，即使腳制動踏板213被踏下而制動助力器26的負(fù)壓泄漏，也能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。另外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于腳制動踏板213的踏下次數(shù)來變更減速閾值，因此在油門踏板212被踏下的狀態(tài)下，即使腳制動踏板213被踏下幾次而制動助力器26的負(fù)壓泄漏，也能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于車輛10的傾斜狀態(tài)來變更減速閾值，因此根據(jù)車輛位置的坡度，即使油門踏板212的踏下量及腳制動踏板213的踏下量相同，車輛10的加速度a r也不同，但能夠推測車輛位置的坡度，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。另外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于車輛10的位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的坡度，并基于檢測出的車輛位置的坡度狀態(tài)來變更減速閾值，因此能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于車重來變更減速閾值，因此能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。另外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于牽引信息來變更減速閾值，因此能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。此外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于氣壓來變更減速閾值，因此例如根據(jù)氣壓變化而使發(fā)動機的吸入空氣量、尤其是燃燒所需的氧量發(fā)生變化，導(dǎo)致驅(qū)動力發(fā)生改變，或在極輕量的車輛中可能會對制動力造成影響，但能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。
另外，本實施方式中的車輛的控制裝置基于車輛10的位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的標(biāo)高，并基于檢測出的車輛位置的標(biāo)高來變更減速閾值，因此能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。另外，在上述的實施方式中，說明了使用以汽油為燃料的發(fā)動機12作為動力源的車輛10的情況，但并不限定于此，也可以形成為以電動機為動力源的電力機動車、將以氫為燃料的發(fā)動機作為動力源的氫機動車、或使用發(fā)動機和電動機這兩者的混合動力車輛等。此時，作為使轉(zhuǎn)矩下降的動力源，并不限定于發(fā)動機12，也可以使電動機等的驅(qū)動力下降。另外，在上述的實施方式中，說明了具有一個ECU的結(jié)構(gòu)，但并不限定于此，也可以由多個ECU構(gòu)成。例如，可以由執(zhí)行發(fā)動機12的燃燒控制的E-ECU、執(zhí)行自動變速器13的變速控制的T-ECU等多個ECU來構(gòu)成本實施方式的ECU100。此時，各ECU彼此輸入輸出所需的息。
如以上說明所述，本發(fā)明的車輛的控制裝置具有能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖、切換下降控制的執(zhí)行的有無、提高運轉(zhuǎn)性能這樣的效果，作為進(jìn)行動力源的輸出的抑制控制的車輛的控制裝置等有用。標(biāo)號說明10 車輛12發(fā)動機(動力源)13自動變速器14前差速器機構(gòu)15后差速器機構(gòu)16分動器17L、17R 前輪18L、18R 后輪21傳動軸22L、22R 前驅(qū)動軸23L、23R 后驅(qū)動軸24L、24R、25L、25R 制動裝置26制動助力器(增力裝置)41差速器殼53分動器離合器100E⑶(輸出控制機構(gòu)、閾值設(shè)定機構(gòu))110液壓控制裝置120操作面板131曲軸傳感器142油門傳感器(駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)、油門檢測機構(gòu))143FB傳感器(駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)、制動檢測機構(gòu)、踏下次數(shù)檢測機構(gòu))145節(jié)氣門傳感器160車速傳感器
163分動器輸入轉(zhuǎn)速傳感器164分動器輸出轉(zhuǎn)速傳感器165分配SW傳感器166傾斜檢測傳感器(車輛傾斜檢測機構(gòu))167車重傳感器(車重檢測機構(gòu))168牽引SW傳感器(牽引信息檢測機構(gòu))169氣壓傳感器(氣壓檢測機構(gòu))170導(dǎo)航系統(tǒng)(坡度檢測機構(gòu),標(biāo)高檢測機構(gòu))
212油門踏板213腳制動踏板215動力切換開關(guān)216 牽引 SW221負(fù)壓傳感器(負(fù)壓檢測機構(gòu))
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，該車輛具備動力源、油門踏板、制動踏板，其特征在于， 具備 駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)，其檢測包括從所述動力源輸出的驅(qū)動力的驅(qū)動力要求量在內(nèi)的所述車輛的駕駛狀態(tài)； 輸出控制機構(gòu)，其執(zhí)行使從所述動力源輸出的驅(qū)動力相對于所述驅(qū)動力要求量下降的下降控制； 閾值設(shè)定機構(gòu)，其基于駕駛員的驅(qū)動力要求量及制動力要求量與由所述驅(qū)動力要求量及所述制動力要求量產(chǎn)生的所述車輛的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系，來設(shè)定對所述駕駛員的制動意圖進(jìn)行判定的判定閾值； 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述油門踏板的踏下的油門檢測機構(gòu)及檢測所述制動踏板的踏下的制動檢測機構(gòu)； 所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)來變更所述判定閾值； 所述輸出控制機構(gòu)在由所述油門檢測機構(gòu)檢測出油門踏板的踏下、由所述制動檢測機構(gòu)檢測出制動踏板的踏下、且通過比較基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)算出的行駛狀態(tài)與所述判定閾值而判定為存在所述制動意圖時，執(zhí)行所述下降控制，并且，在未由所述油門檢測機構(gòu)檢測出油門踏板的踏下、或未由所述制動檢測機構(gòu)檢測出制動踏板的踏下、或判定為不存在所述制動意圖時，不執(zhí)行所述下降控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)將所述車輛的加速度作為所述車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定加速度的判定閾值，并基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)來變更所述加速度的判定閾值； 所述輸出控制機構(gòu)通過比較基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的加速度與所述加速度的判定閾值，來判定所述制動意圖。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)將所述車輛的車速作為所述車輛的行駛狀態(tài)來設(shè)定車速的判定閾值，并基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)來變更所述車速的判定閾值， 所述輸出控制機構(gòu)通過比較基于由所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的速度與所述車速的判定閾值，來判定所述制動意圖。
4.根據(jù)權(quán)利要求廣3中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有負(fù)壓檢測機構(gòu)，該負(fù)壓檢測機構(gòu)檢測利用負(fù)壓對所述制動踏板的踏下進(jìn)行輔助的增力裝置的所述負(fù)壓， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述負(fù)壓檢測機構(gòu)檢測出的負(fù)壓來變更所述判定閾值。
5.根據(jù)權(quán)利要求廣4中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述制動踏板的踏下次數(shù)的踏下次數(shù)檢測機構(gòu)，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述踏下次數(shù)檢測機構(gòu)檢測出的踏下次數(shù)來變更所述判定閾值。
6.根據(jù)權(quán)利要求廣5中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述車輛的傾斜狀態(tài)的車輛傾斜檢測機構(gòu)，所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述車輛傾斜檢測機構(gòu)檢測出的傾斜狀態(tài)來變更所述判定閾值。
7.根據(jù)權(quán)利要求1飛中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有坡度檢測機構(gòu)，該坡度檢測機構(gòu)檢測所述車輛的位置信息，并基于該位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的坡度， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述坡度檢測機構(gòu)檢測出的所述車輛位置的坡度狀態(tài)來變更所述判定閾值。
8.根據(jù)權(quán)利要求廣7中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述車輛的車重的車重檢測機構(gòu)， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述車重檢測機構(gòu)檢測出的所述車重來變更所述判定閾值。
9.根據(jù)權(quán)利要求廣8中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測所述車輛的牽引信息的牽引信息檢測機構(gòu)， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述牽引信息檢測機構(gòu)檢測出的牽引信息來變更所述判定閾值。
10.根據(jù)權(quán)利要求廣9中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有檢測氣壓的氣壓檢測機構(gòu)， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述氣壓檢測機構(gòu)檢測出的氣壓來變更所述判定閾值。
11.根據(jù)權(quán)利要求廣10中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛狀態(tài)檢測機構(gòu)具有標(biāo)高檢測機構(gòu)，該標(biāo)高檢測機構(gòu)檢測所述車輛的位置信息，并基于該位置信息和預(yù)先存儲的地圖信息來檢測車輛位置的標(biāo)高， 所述閾值設(shè)定機構(gòu)基于由所述標(biāo)高檢測機構(gòu)檢測出的所述車輛位置的標(biāo)高來變更所述判定閾值。
全文摘要
提供一種能夠防止運轉(zhuǎn)性能的惡化的車輛的控制裝置。ECU(100)基于油門踏板(212)的踏下量及腳制動踏板(213)的踏下量與由此產(chǎn)生的車輛(10)的行駛狀態(tài)之間的相關(guān)關(guān)系，設(shè)定對駕駛員的制動意圖進(jìn)行判定的減速閾值，并基于檢測出的駕駛狀態(tài)來變更減速閾值(步驟S15)，將基于檢測出的駕駛狀態(tài)而算出的行駛狀態(tài)與變更后的減速閾值進(jìn)行比較，判定制動意圖(步驟S17)，因此不用檢測駕駛員的操作量，就能夠判定駕駛員的制動意圖，從而能夠準(zhǔn)確地推定駕駛員的意圖，切換下降控制的執(zhí)行的有無，提高運轉(zhuǎn)性能。
文檔編號F02D29/02GK102822479SQ20108006589
公開日2012年12月12日 申請日期2010年4月7日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月7日
發(fā)明者水瀨雄樹, 勝又春彥, 島田道仁, 高木雅史, 宮崎究, 大石俊彌, 岡谷賢一 申請人:豐田自動車株式會社