專利名稱：驅(qū)動(dòng)汽車的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求所述類型的驅(qū)動(dòng)汽車的方法和裝置。
背景技術(shù)：
已公開了測(cè)定汽車扭矩的驅(qū)動(dòng)汽車的方法和裝置。
其中，當(dāng)前是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置承擔(dān)汽車傳動(dòng)系的管理工作。其中，不僅獲得駕駛愿望和對(duì)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行相應(yīng)控制，而且也一起考慮傳動(dòng)系的其它部件的力矩要求或者力矩限制，例如行駛動(dòng)力調(diào)節(jié)器或者汽車傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的力矩要求或者力矩限制。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置計(jì)算汽車傳動(dòng)系的不同部位的扭矩，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出端，在傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸出端和/或在汽車的車輪上。其中，在應(yīng)用階段測(cè)量這些扭矩，并且存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)綜合特性曲線中。在驅(qū)動(dòng)汽車期間不再測(cè)量實(shí)際存在的扭矩。

發(fā)明內(nèi)容
與此相反，具有獨(dú)立權(quán)利要求特征的根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)汽車的方法和裝置具有下述優(yōu)點(diǎn)，即測(cè)量汽車的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上的扭轉(zhuǎn)角；根據(jù)已測(cè)得的扭轉(zhuǎn)角求出通過至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸所傳遞的扭矩。按照這種方式就能在驅(qū)動(dòng)汽車期間測(cè)量汽車的扭矩。按照這種方式規(guī)定的額定扭轉(zhuǎn)力矩和實(shí)際存在的實(shí)際力矩之間的比較也更為簡(jiǎn)單，所要求的花費(fèi)更少并且更加可靠。這樣，實(shí)際存在的實(shí)際力矩也可在調(diào)節(jié)的框架內(nèi)更加精確地跟蹤規(guī)定的額定扭轉(zhuǎn)力矩。此外，可借助一個(gè)合適的監(jiān)控裝置保證不出現(xiàn)人們不愿意看到的汽車的實(shí)際存在的實(shí)際扭轉(zhuǎn)力矩的提高超過規(guī)定的閾值。通過在從屬權(quán)利要求中所實(shí)施的措施能將在獨(dú)立權(quán)利要求中所說明的方法作更為有利的改進(jìn)和改善方案。
若求出汽車的一個(gè)傳動(dòng)輸出軸的一個(gè)第一相位，若求出汽車的至少一個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸的一個(gè)第二相位并且若從第一相位和第二相位之間的相位差中確定扭轉(zhuǎn)角則特別有利。按照這種方式可以特別簡(jiǎn)單地測(cè)量汽車的傳動(dòng)輸出端存在的汽車扭矩。
若求出汽車的一個(gè)第一車輪驅(qū)動(dòng)軸的一個(gè)第三相位，若求出汽車的一個(gè)第二車輪驅(qū)動(dòng)軸的一個(gè)第四相位，并且若從該第三相位和第四相位通過求平均值形成第二相位則得到另一優(yōu)點(diǎn)。按照這種方式也可考慮在這兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸求出的相位之間的相位差，這些相位差例如是根據(jù)轉(zhuǎn)彎行駛得到的。這些相位差不會(huì)妨礙傳動(dòng)輸出端的扭矩的求出。
若由第一車輪驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的汽車第一車輪和由第二車輪驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的汽車第二車輪對(duì)置則特別有利。
若借助相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)軸的一個(gè)齒輪上的相位傳感器測(cè)量相位中的至少一個(gè)則得到另一優(yōu)點(diǎn)。按照這種方式就可特別簡(jiǎn)單地，并且可通過可能已有的相位傳感器測(cè)得相應(yīng)的相位，這樣，無需為了測(cè)量扭矩而增加附加費(fèi)用了。
此外有利的是，傳動(dòng)輸出軸和至少兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸是剛性的，特別是通過一個(gè)差速器彼此連接。按照這種方式可用在傳動(dòng)輸出軸和至少一個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸上已有的相位傳感器特別簡(jiǎn)單和可靠地測(cè)定汽車的傳動(dòng)輸出端的扭矩。若在扭轉(zhuǎn)角的第一區(qū)域內(nèi)與扭轉(zhuǎn)角成比例地求出扭矩，則得到另一優(yōu)點(diǎn)。按照這種方式就可特別簡(jiǎn)單地在扭轉(zhuǎn)角的第一區(qū)域內(nèi)由所測(cè)得的扭轉(zhuǎn)角確定扭矩。若扭轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系為非線性的，則可借助一個(gè)特征曲線使這個(gè)關(guān)系線性化。
此外有利的是，在扭轉(zhuǎn)角的一個(gè)第二區(qū)域內(nèi)給扭轉(zhuǎn)角為扭矩分配一個(gè)固定數(shù)值，例如零值。按照這種方式可以考慮在扭轉(zhuǎn)角通過零點(diǎn)時(shí)在傳動(dòng)系中存在某種間歇。這樣，在也是這種情況的扭轉(zhuǎn)角的相應(yīng)的第二區(qū)域中就可以以特別簡(jiǎn)單的方式確定扭矩。
若以統(tǒng)一的時(shí)間座標(biāo)從扭轉(zhuǎn)角中求出扭矩則可得到另一優(yōu)點(diǎn)。通過這一措施即使在所測(cè)得的相位信號(hào)之間存在很小的時(shí)間差也能準(zhǔn)確無誤地完成扭轉(zhuǎn)角的采集。


附圖表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，在下面的說明中對(duì)該實(shí)施例進(jìn)行更為詳細(xì)的說明。
附圖1用于說明力矩測(cè)量原理的具有一個(gè)軸的裝置，附圖2用于表示根據(jù)本發(fā)明的力矩測(cè)量的汽車傳動(dòng)系的示意圖，附圖3說明根據(jù)本發(fā)明的用于測(cè)量力矩的方法和裝置的功能框圖，
附圖4扭矩關(guān)于扭轉(zhuǎn)角的特征曲線。
具體實(shí)施例方式
首先根據(jù)附圖1對(duì)力矩測(cè)量原理進(jìn)行說明。其中，附圖1中的130表示一個(gè)軸，該軸在距離L中具有一個(gè)第一齒輪135和一個(gè)第二齒輪140。所述軸130例如在一個(gè)端部由一個(gè)在附圖1中未示出的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。在第一齒輪135的區(qū)域中的一個(gè)第一相位傳感器145以普通技術(shù)人員熟知的方式測(cè)量第一齒輪135的相位位置隨時(shí)間的變化。在第二齒輪140的區(qū)域中的一個(gè)第二相位傳感器150也以普通技術(shù)人員熟知的方式測(cè)量第二齒輪140的相位隨時(shí)間的變化。其中，這兩個(gè)相位傳感器145，150以普通技術(shù)人員熟知的方式通過感應(yīng)或者利用霍耳效應(yīng)實(shí)現(xiàn)。通過所述的對(duì)軸130的驅(qū)動(dòng)、并通過軸130扭轉(zhuǎn)，這導(dǎo)致軸130產(chǎn)生扭。其中，從這兩個(gè)相位傳感器145、150測(cè)得的兩個(gè)相位信號(hào)之間的差相當(dāng)于距離L上出現(xiàn)的扭轉(zhuǎn)角。根據(jù)下述方程式，這個(gè)扭轉(zhuǎn)角和經(jīng)過軸130傳遞的扭矩以及和軸130的兩個(gè)齒輪135、140之間的距離L成比例phi=LGIM...(1)]]>其中，G為抗扭剛度，I為軸130的軸橫截面的平面轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，phi為扭轉(zhuǎn)角，它相當(dāng)于兩個(gè)相位信號(hào)之間的所述的相位差，L為兩個(gè)齒輪135、140之間的距離。其中抗扭剛度G也稱為切變模量并且軸橫截面的平面轉(zhuǎn)動(dòng)慣量I是軸130的特征參數(shù)，在此應(yīng)該是大家熟知的。它們?cè)诜匠淌?1)中是比例常數(shù)。M為所求的通過軸130傳遞的扭矩。將方程式(1)變換后可按下式求解扭矩MM=GILphi...(2)]]>在長(zhǎng)軸時(shí)人們根據(jù)方程式(2)利用這個(gè)比例，以測(cè)量通過軸傳遞的扭矩。其中，兩個(gè)齒輪之間的距離L例如通過測(cè)量也是已知的。
在汽車中可供使用的驅(qū)動(dòng)軸并非總是一個(gè)足夠長(zhǎng)的且直的軸。此外，應(yīng)盡可能不使用僅為確定扭矩所需的附加的傳感器。另一方面，例如對(duì)于這種汽車具有防抱死系統(tǒng)的情況，轉(zhuǎn)速傳感器以相位傳感器的形式在汽車的驅(qū)動(dòng)輪上被使用。而汽車的驅(qū)動(dòng)軸又剛性地與傳動(dòng)輸出軸連接。附圖2示意示出汽車的傳動(dòng)系，其中，汽車用附圖標(biāo)記15表示。其中，在附圖2中表示的傳動(dòng)系包括一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)85，它在輸出端驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸95。該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸95通過一個(gè)連軸器105與一個(gè)傳動(dòng)輸入軸100連接。該傳動(dòng)輸入軸與一個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)90連接。在輸出端傳動(dòng)機(jī)構(gòu)90驅(qū)動(dòng)一個(gè)傳動(dòng)輸出軸10，該傳動(dòng)輸出軸通過一個(gè)差速器60與一個(gè)第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1和一個(gè)第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5剛性連接。第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1驅(qū)動(dòng)汽車的第一車輪20，第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5驅(qū)動(dòng)汽車的第二車輪25。其中，根據(jù)附圖2規(guī)定，由第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1驅(qū)動(dòng)的汽車的第一車輪20和由第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5驅(qū)動(dòng)的汽車的第二車輪25對(duì)置。在第一車輪20的區(qū)域中一個(gè)第一齒輪45設(shè)置在第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1上用于采集轉(zhuǎn)速。一個(gè)同樣設(shè)置在第一車輪20的區(qū)域中的一個(gè)第一相位傳感器30以一個(gè)第一相位信號(hào)的形式從第一齒輪45的轉(zhuǎn)動(dòng)中采集第一車輪20的轉(zhuǎn)速，并將這個(gè)第一相位信號(hào)繼續(xù)傳輸?shù)揭粋€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器65。在第二車輪25的區(qū)域中，在第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5上設(shè)置一個(gè)第二齒輪50，該齒輪用于采集第二車輪25的轉(zhuǎn)速。為此相應(yīng)地在第二車輪25的區(qū)域內(nèi)設(shè)置一個(gè)第二相位傳感器35，它采集第二齒輪50的旋轉(zhuǎn)，并且將表示第二齒輪50的轉(zhuǎn)速特征的第二相位信號(hào)傳輸?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)控制器65。因?yàn)檫@兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸1、5是通過差速器60與傳動(dòng)輸出軸10剛性連接的，所以用傳動(dòng)輸出軸10區(qū)域中的一個(gè)附加的第三相位傳感器40和兩個(gè)由車輪驅(qū)動(dòng)軸1，5驅(qū)動(dòng)的車輪20，25的兩個(gè)相位傳感器30、35的相位信號(hào)就可計(jì)算汽車15的傳動(dòng)輸出端的驅(qū)動(dòng)扭矩。人們?cè)趥鲃?dòng)輸出軸10的區(qū)域中僅需要附加的第三相位傳感器40。通常這并不需要附加的花費(fèi)，因?yàn)樵趥鲃?dòng)機(jī)構(gòu)90中一般已經(jīng)設(shè)置了齒輪，而僅僅是必須在傳動(dòng)輸出軸10上的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)90的一個(gè)第三齒輪55的區(qū)域中使用第三相位傳感器40。在有些傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中本來就已經(jīng)有了這種第三相位傳感器40，因?yàn)樵诟綀D2中未示出的用于控制變速器速比的傳動(dòng)控制器需要傳動(dòng)機(jī)構(gòu)90的輸出端的轉(zhuǎn)速信息，或者是因?yàn)椴捎眠@樣的相位傳感器可以以普通技術(shù)人員熟知的方式測(cè)量汽車的行駛速度。這樣，根據(jù)附圖2第三相位傳感器40設(shè)置在傳動(dòng)輸出軸的第三齒輪55的區(qū)域內(nèi)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)90的輸出端，并且從第三齒輪55的旋轉(zhuǎn)中采集第三相位信號(hào)，同樣，將該第三相位信號(hào)輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制器65。在這里所說明的實(shí)施例中無論是傳動(dòng)輸出軸10還是兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸1、5都分別是一般的汽車15的驅(qū)動(dòng)軸。
附圖3為具體說明根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的功能框圖。其中，所述功能框圖就軟件方面和/或硬件方面在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器65或者在另一控制設(shè)備中使用。其中，功能框圖是一個(gè)用于測(cè)量汽車15的傳動(dòng)輸出端的扭矩MA的裝置70。其中，該裝置70包括測(cè)量汽車15的至少一個(gè)傳動(dòng)輸出端的驅(qū)動(dòng)軸1、5、10的扭轉(zhuǎn)角phiA的測(cè)量單元75。其中在本實(shí)施例中設(shè)定，該測(cè)量單元75測(cè)量第一齒輪45和第三齒輪55之間，或者是第二齒輪50和第三齒輪55之間的傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA。這是借助第一相位信號(hào)、第二相位信號(hào)和第三相位信號(hào)進(jìn)行的。在附圖3中用附圖標(biāo)記200表示第一相位信號(hào)，并且其從第一相位傳感器30輸送到測(cè)量單元75的。在附圖3中用附圖標(biāo)記205表示第二相位信號(hào)，并且其從第二相位傳感器35輸送到測(cè)量單元75的。在附圖3中用附圖標(biāo)記210表示第三相位信號(hào)，并且其從第三相位傳感器40輸送到測(cè)量單元75的。特別是在汽車15轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，在兩個(gè)彼此對(duì)置的車輪20，25，也就是轉(zhuǎn)彎內(nèi)車輪和轉(zhuǎn)彎外車輪之間的第一相位傳感器30和第二相位傳感器35的兩個(gè)相位信號(hào)中存在相位差。因此必須以合適的方式對(duì)這兩個(gè)相位信號(hào)進(jìn)行平均。為此目的將第一相位信號(hào)200和第二相位信號(hào)205輸送到一個(gè)平均值生成器110。該平均值生成器生成兩個(gè)相位信號(hào)200，205的時(shí)間平均值，并且將這個(gè)平均值作為合成的相位信號(hào)輸送到一個(gè)減法器115。此外，第三相位信號(hào)210也輸送到這個(gè)減法器115。為了統(tǒng)一編號(hào)，下面將第三相位信號(hào)210稱為第一相位，平均值生成器110合成的相位信號(hào)稱為第二相位，第一相位信號(hào)200稱為第三相位，第二相位信號(hào)205稱為第四相位。所述減法器115形成第一相位和第二相位之間數(shù)量上的差值。這個(gè)差值就是在測(cè)量單元75的輸出端提供的傳動(dòng)輸出端供使用的扭轉(zhuǎn)角phiA。這個(gè)傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA輸送到裝置70的一個(gè)計(jì)算單元80。其中，該計(jì)算單元80包括一個(gè)力矩生成器120，該力矩生成器根據(jù)方程式(2)由輸送的傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA中計(jì)算出傳動(dòng)輸出端的扭矩MA。其中，例如傳動(dòng)輸出軸10和第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1作為合成的傳動(dòng)輸出端的驅(qū)動(dòng)軸看待，其中設(shè)定，第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1和第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5具有大體相同的特性。若這兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸1、5不相同，則必須在通過平均值生成器110生成平均值時(shí)通過相應(yīng)合適的加權(quán)予以考慮。這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器65中為合成的傳動(dòng)輸出端的驅(qū)動(dòng)軸已知地既存儲(chǔ)了用于抗扭剛度GA的數(shù)值，也存儲(chǔ)了用于軸橫截面的平面轉(zhuǎn)動(dòng)慣量IA的數(shù)值。相應(yīng)地在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器65中第三齒輪55經(jīng)傳動(dòng)輸出軸10和第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1到第一齒輪45的距離是已知的。此外，該距離和第三齒輪55經(jīng)傳動(dòng)輸出軸10到第二齒輪50的距離相同。在附圖2中這個(gè)距離用LA表示?？商娲叵鄳?yīng)考慮第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5的特性，或者考慮第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1和第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5的特性的平均值，根據(jù)抗扭剛度、軸橫截面的平面轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和第三齒輪55到第一齒輪45或者到第二齒輪50的距離將合成的傳動(dòng)輸出端的驅(qū)動(dòng)軸模型化。這樣，可根據(jù)下述方程式在力矩生成器120中生成傳動(dòng)輸出端的扭矩MAMA=GAIALAphiA...(3)]]>實(shí)際上在傳動(dòng)系中存在某種間歇。也就是說，在傳動(dòng)輸出端的扭矩MA通過零點(diǎn)時(shí)，即在滑移階段和驅(qū)動(dòng)階段之間的過渡中根據(jù)附圖4的框圖存在一種扭轉(zhuǎn)角phiA的角度跳躍。在附圖4中以特征曲線的形式畫出了傳動(dòng)輸出端的扭矩MA與傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA之間的關(guān)系。在汽車15的滑移階段傳動(dòng)輸出端的扭矩MA為負(fù)，并且根據(jù)比例常數(shù)GA*IA/LA與傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA成比例。在汽車15的牽引或者滑移階段傳動(dòng)輸出端的扭矩MA為正，并且根據(jù)如在滑移階段相同的比例常數(shù)和傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA成比例。然而在傳動(dòng)輸出端的扭矩MA通過零點(diǎn)時(shí)傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA從一個(gè)負(fù)的第一數(shù)值phi0跳到一個(gè)正的第二數(shù)值phi1。在傳動(dòng)輸出端的扭矩MA零通過時(shí)傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA的這種跳躍phi1-phi0是由傳動(dòng)系中的這個(gè)所說明的間歇造成的。其中，從附圖4中得知的關(guān)系，至少第一傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phi0和第二傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phi1可以存儲(chǔ)在計(jì)算單元80的一個(gè)存儲(chǔ)器125中，這樣，在從減法器115得出傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA的情況下—該值位于第一傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phi0和第二傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phi1之間—從力矩生成器120中自動(dòng)地輸出的傳動(dòng)輸出端的扭矩MA等于零。為此目的，當(dāng)然力矩生成器120與存儲(chǔ)器125連接。在第一傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phi0和第二傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phi1之間的傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA的區(qū)域在此稱為傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA的第二區(qū)域。根據(jù)方程式(3)力矩生成器120為第二區(qū)域以外的所有其它的扭轉(zhuǎn)角phiA生成傳動(dòng)輸出端扭矩MA，其中，傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA的第二區(qū)域以外的傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA的這個(gè)區(qū)域稱為傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA的第一區(qū)域。
此外，若如同附圖2和3的實(shí)施例那樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器65中，也就是一個(gè)唯一的控制器中得到傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA也是有利的。這樣，為了得到傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA可以使用一個(gè)統(tǒng)一的時(shí)間座標(biāo)。這點(diǎn)之所以重要是因?yàn)樵诟鶕?jù)第一相位和第二相位之間的相位差求傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA時(shí)通常所測(cè)得的相應(yīng)的相位信號(hào)之間的時(shí)間差很小。因此，只有當(dāng)相應(yīng)的相位信號(hào)優(yōu)選地在唯一的一臺(tái)設(shè)備中根據(jù)一個(gè)唯一統(tǒng)一的時(shí)間座標(biāo)進(jìn)行計(jì)算才可能是可靠的。
若不考慮在汽車15轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的第一相位信號(hào)和第二相位信號(hào)之間的相位差，則為了求得傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角phiA通過減法器115也可簡(jiǎn)單地從第一相位減去第三相位，或者從第一相位減去第四相位就足夠了。然后可以省掉計(jì)算平均值。在這種情況中輸送到減法器115的第二相位、第三相位或者第四相位相當(dāng)。此外，也可替代地規(guī)定求出傳動(dòng)輸出端的扭矩MA，方法是在傳動(dòng)輸出軸10上設(shè)置另一齒輪，或者使用在差速器60的區(qū)域中的傳動(dòng)輸出軸10的已存在的一個(gè)齒輪，并且僅通過在那里已設(shè)置的兩個(gè)齒輪之間的傳動(dòng)輸出軸10求出傳動(dòng)輸出端的扭轉(zhuǎn)角。然后在求傳動(dòng)輸出端的扭矩MA時(shí)按照附圖1所述方式只考慮傳動(dòng)輸出軸10，車輪驅(qū)動(dòng)軸不起作用。相應(yīng)地也可以只借助一個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸或者為了補(bǔ)償由于汽車15的轉(zhuǎn)彎行駛的相位差借助兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸1，5求出傳動(dòng)輸出端的扭矩MA，為此，第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1和/或第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5分別配置一個(gè)附加的齒輪。這樣，傳動(dòng)輸出端的扭矩MA可按附圖1和借助方程式(2)中所述的方式或者通過第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1的兩個(gè)齒輪之間的扭轉(zhuǎn)角，或者通過第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5的兩個(gè)齒輪之間的扭轉(zhuǎn)角求出。為了考慮汽車15轉(zhuǎn)彎行駛也可以既求出第一車輪驅(qū)動(dòng)軸1的兩個(gè)齒輪之間的扭轉(zhuǎn)角，也可求出第二車輪驅(qū)動(dòng)軸5的兩個(gè)齒輪之間的扭轉(zhuǎn)角，并且從所求得的兩個(gè)扭轉(zhuǎn)角中形成一個(gè)平均值。然后又根據(jù)方程式(2)從平均值中求出傳動(dòng)輸出端的扭矩MA。
按照本發(fā)明，也可以以相應(yīng)的方式按照附圖1和根據(jù)方程式(2)所述方式為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸95，和/或?yàn)閭鲃?dòng)輸出軸100求出扭矩。其中，下述原則對(duì)于每個(gè)根據(jù)附圖1和方程式(2)進(jìn)行的扭矩計(jì)算都是有效的，即，用于確定扭轉(zhuǎn)角的兩個(gè)齒輪之間的距離選擇得越大，這種所述扭矩計(jì)算則進(jìn)行得越是精確。
權(quán)利要求
1.驅(qū)動(dòng)汽車(15)的方法，在該方法中求出一個(gè)扭矩，其特征在于，測(cè)量汽車(15)的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(1；5；10)上的扭轉(zhuǎn)角，并且根據(jù)已測(cè)量的扭轉(zhuǎn)角求出通過至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(1；5；10)傳遞的扭矩。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，求出汽車(15)的一個(gè)傳動(dòng)輸出軸(10)的一個(gè)第一相位；求出汽車(15)的至少一個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸(1；5)的一個(gè)第二相位；并且根據(jù)第一相位和第二相位之間的相位差確定扭轉(zhuǎn)角。
3.按照權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，求出汽車(15)的一個(gè)第一車輪驅(qū)動(dòng)軸(1)的一個(gè)第三相位；求出汽車(15)的一個(gè)第二車輪驅(qū)動(dòng)軸(5)的一個(gè)第四相位；并且對(duì)第三相位和第四相位通過求平均值形成第二相位。
4.按照權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，由第一車輪驅(qū)動(dòng)軸(1)驅(qū)動(dòng)的汽車(15)的第一車輪(20)與由第二車輪驅(qū)動(dòng)軸(5)驅(qū)動(dòng)的汽車(15)的第二車輪(25)對(duì)置。
5.按照權(quán)利要求2，3或4所述的方法，其特征在于，借助相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)軸(1；5；10)的一個(gè)齒輪(45；50；55)上的一個(gè)相位傳感器(30；35；40)測(cè)量至少一個(gè)相位。
6.按照權(quán)利要求2至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，傳動(dòng)輸出軸(10)和至少兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)軸(1；5)剛性地，特別是通過一個(gè)差速器(60)彼此連接。
7.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在扭轉(zhuǎn)角的一個(gè)第一區(qū)域內(nèi)測(cè)定與扭轉(zhuǎn)角成比例的扭矩。
8.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在扭轉(zhuǎn)角的一個(gè)第二區(qū)域內(nèi)，給扭轉(zhuǎn)角分配一個(gè)用于扭矩的固定值，特別是零值。
9.按照前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，按照一個(gè)統(tǒng)一的時(shí)間座標(biāo)從扭轉(zhuǎn)角中求出扭矩。
10.驅(qū)動(dòng)汽車(15)的裝置，其具有一個(gè)用于測(cè)定汽車(15)的扭矩的扭矩測(cè)定單元(70)，其特征在于，設(shè)置一個(gè)測(cè)量汽車(15)的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(1；5；10)的扭轉(zhuǎn)角的測(cè)量單元(75)；設(shè)置一個(gè)根據(jù)測(cè)得的扭轉(zhuǎn)角求出通過至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(1；5；10)傳遞的扭矩的計(jì)算單元(80)。
全文摘要
本發(fā)明建議一種能在驅(qū)動(dòng)汽車(15)時(shí)測(cè)量汽車(15)的扭矩的驅(qū)動(dòng)汽車(15)的方法和裝置。其中，在汽車(15)的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(1；5；10)上測(cè)量扭轉(zhuǎn)角，并且根據(jù)已測(cè)得的扭轉(zhuǎn)角求出通過至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸(1；5；10)傳遞的扭矩。
文檔編號(hào)F02D29/02GK1743652SQ20051009800
公開日2006年3月8日 申請(qǐng)日期2005年9月1日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月1日
發(fā)明者P·梅斯納 申請(qǐng)人:羅伯特.博世有限公司