合器CLl的滑動(dòng)量的扭矩Tslip和偏差量Tue而得到的值。并且，上限驅(qū)動(dòng)扭矩Tdrlim通過比較部604將最小值限制為O。
[0135]因而，EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩evTdrlim被設(shè)定為圖15中用粗的實(shí)線所示的值。與在比較例中從基于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)中的馬達(dá)轉(zhuǎn)速計(jì)算出的馬達(dá)上限扭矩coTmlim減去第一離合器CLl的滑動(dòng)量的扭矩Tslip和偏差量Tue而得到的值重疊。因此，在EV模式時(shí)和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)扭矩上限值設(shè)定為共通的特性。
[0136]圖16示出如以上那樣設(shè)定了 EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩evTdrlim的情況下的實(shí)施方式I的動(dòng)作例。
[0137]如上述那樣，設(shè)為使用增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nad來作為運(yùn)算EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩evTdrlim所使用的馬達(dá)轉(zhuǎn)速。因此，如圖16所示，在EV模式時(shí)運(yùn)算的EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩evTdrlim與在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)運(yùn)算的作為驅(qū)動(dòng)扭矩上限值的目標(biāo)第二離合器傳遞扭矩容量tTcl2為大致相同的值，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定前后不發(fā)生變動(dòng)。
[0138]因此，能夠抑制如比較例那樣的車輛前后加速度G的變動(dòng)，還能夠抑制因該車輛前后加速度G的變動(dòng)而引起的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)變化。
[0139](實(shí)施方式I的效果)
[0140]下面列舉實(shí)施方式I的效果。
[0141]a)實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，具備:
[0142]被設(shè)置為車輛的驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG ；
[0143]第一離合器CLl和第二離合器CL2，這兩個(gè)離合器設(shè)置于從驅(qū)動(dòng)源向驅(qū)動(dòng)輪(左右后輪RL、RR)的驅(qū)動(dòng)扭矩傳遞系統(tǒng)，其中，該第一離合器CLl安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)Eng與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間，且能夠改變兩者之間的傳遞扭矩，該第二離合器CL2安裝在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與驅(qū)動(dòng)輪(左右后輪RL、RR)之間，其能夠改變兩者之間的傳遞扭矩；
[0144]發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部，其從將第二離合器CL2結(jié)合來通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的EV模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制(圖12流程圖的處理)，在該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中，使第二離合器CL2滑動(dòng)并使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速上升且使第一離合器CLl為滑動(dòng)接合狀態(tài)來啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)Eng ；以及
[0145]上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部600，其運(yùn)算經(jīng)由第二離合器CL2傳遞至驅(qū)動(dòng)輪(左右后輪RL、RR)的驅(qū)動(dòng)扭矩的上限值即上限驅(qū)動(dòng)扭矩Tdrlim，在EV模式時(shí)，根據(jù)將增加轉(zhuǎn)速N+與馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmot相加所得到的增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nad來進(jìn)行運(yùn)算。
[0146]因而，上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部600使EV模式時(shí)的上限驅(qū)動(dòng)扭矩Tdrlim成為與根據(jù)未加上增加轉(zhuǎn)速N+的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmot運(yùn)算出的值相比低的值。
[0147]因此，能夠抑制在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)使馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmot上升時(shí)運(yùn)算出的上限驅(qū)動(dòng)扭矩Tdrlim相對(duì)于EV模式時(shí)的上限驅(qū)動(dòng)扭矩下降。
[0148]由此，能夠抑制在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)驅(qū)動(dòng)扭矩下降，能夠抑制驅(qū)動(dòng)扭矩在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前后發(fā)生變動(dòng)。
[0149]b)實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，
[0150]上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部600將增加轉(zhuǎn)速N+設(shè)為與執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)的馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升量相當(dāng)?shù)膯?dòng)時(shí)滑動(dòng)轉(zhuǎn)速Nmcr。
[0151]因而，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前的增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nad與發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmot之差，能夠?qū)⒏鶕?jù)這些轉(zhuǎn)速運(yùn)算的馬達(dá)上限扭矩Tmlim的差抑制得更小。
[0152]由此，能夠更有效地抑制因上述a)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)的驅(qū)動(dòng)扭矩的下降而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前后的驅(qū)動(dòng)扭矩變動(dòng)。
[0153]c)實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，
[0154]上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部600具備:作為馬達(dá)上限扭矩運(yùn)算部的電力-馬達(dá)上限扭矩轉(zhuǎn)換部602，其根據(jù)增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nad運(yùn)算馬達(dá)上限扭矩Tmlim ；以及
[0155]作為EV時(shí)運(yùn)算部的EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部603，其在EV模式時(shí)，將從電力-馬達(dá)上限扭矩轉(zhuǎn)換部602運(yùn)算出的馬達(dá)上限扭矩Tmlim減去將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)經(jīng)由第一離合器CLl傳達(dá)至發(fā)動(dòng)機(jī)Eng的扭矩Tslip與偏差量Tue相加的值后所得到的值運(yùn)算為EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩evTdrlim。
[0156]因而，能夠使在EV模式時(shí)運(yùn)算的EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩evTdrlim更接近與發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的上限驅(qū)動(dòng)扭矩相當(dāng)?shù)闹怠?br>[0157]由此，能夠進(jìn)一步抑制在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開始前后產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩差。
[0158]d)實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，
[0159]作為馬達(dá)上限扭矩運(yùn)算部的電力-馬達(dá)上限扭矩轉(zhuǎn)換部602根據(jù)增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nad和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)能夠使用的能夠輸出電力POUT來運(yùn)算馬達(dá)上限扭矩Tmlim。
[0160]通過在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)考慮能夠輸出電力POUT，由此不會(huì)過度地進(jìn)行電力消耗限制而因驅(qū)動(dòng)力限制使EV模式頻率降低，從而能夠確保有效的駕駛性。
[0161]e)實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，
[0162]上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部600具備啟動(dòng)時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部(在上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部600中，根據(jù)啟動(dòng)時(shí)的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmot運(yùn)算上限驅(qū)動(dòng)扭矩的部分)，該啟動(dòng)時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部在執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)，將從馬達(dá)上限扭矩運(yùn)算部(電力-馬達(dá)上限扭矩轉(zhuǎn)換部602)基于馬達(dá)轉(zhuǎn)速運(yùn)算出的馬達(dá)上限扭矩Tmlim減去發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)經(jīng)由第一離合器CLl傳達(dá)至發(fā)動(dòng)機(jī)Eng的扭矩量所得到的值運(yùn)算為第二離合器CL2的扭矩上限值即第二離合器扭矩上限值Tcl21im。
[0163]在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)中，即使對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行了轉(zhuǎn)速控制，也由于使用與由啟動(dòng)時(shí)運(yùn)算部運(yùn)算出的上限驅(qū)動(dòng)扭矩相當(dāng)?shù)闹底鳛榈诙x合器CL2的傳遞扭矩容量，而能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開始前后的驅(qū)動(dòng)扭矩變動(dòng)。
[0164]以上，根據(jù)實(shí)施方式說明了本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，但是具體的結(jié)構(gòu)不限于該實(shí)施方式，只要不脫離權(quán)利要求書的各項(xiàng)權(quán)利要求所涉及的發(fā)明的宗旨，就允許進(jìn)行設(shè)計(jì)的變更、追加等。
[0165]例如，在實(shí)施方式中，作為混合動(dòng)力車輛，示出了后輪驅(qū)動(dòng)車輛，但是不限定于此，也能夠應(yīng)用于前輪驅(qū)動(dòng)車輛、全輪驅(qū)動(dòng)車輛。
[0166]在實(shí)施方式中，在EV模式中的上限驅(qū)動(dòng)扭矩的運(yùn)算時(shí)，作為與馬達(dá)轉(zhuǎn)速相加的增加轉(zhuǎn)速，使用了啟動(dòng)時(shí)滑動(dòng)轉(zhuǎn)速，但不限定于此。例如，即使是在啟動(dòng)時(shí)滑動(dòng)轉(zhuǎn)速的附近且小于啟動(dòng)時(shí)滑動(dòng)轉(zhuǎn)速的值，通過該相加，也能夠與現(xiàn)有技術(shù)相比抑制驅(qū)動(dòng)力的下降。
[0167]本申請(qǐng)基于2012年12月26日向日本特許廳申請(qǐng)的特愿2012-281902主張優(yōu)先權(quán)，其全部公開內(nèi)容都作為參照引入本說明書中。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，具備: 作為車輛的驅(qū)動(dòng)源而設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)； 第一離合器和第二離合器，上述第一離合器和上述第二離合器設(shè)置于從上述驅(qū)動(dòng)源向驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩傳遞系統(tǒng)，其中，該第一離合器安裝在上述發(fā)動(dòng)機(jī)與上述馬達(dá)之間，且能夠改變上述發(fā)動(dòng)機(jī)與上述馬達(dá)之間的傳遞扭矩，該第二離合器安裝在上述馬達(dá)與驅(qū)動(dòng)輪之間，且能夠改變上述馬達(dá)與上述驅(qū)動(dòng)輪之間的傳遞扭矩； 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部，其從將上述第二離合器接合來通過上述馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的EV模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，在該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中，使上述第二離合器滑動(dòng)并使上述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速上升且使上述第一離合器為滑動(dòng)接合狀態(tài)來啟動(dòng)上述發(fā)動(dòng)機(jī)；以及 上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部，其運(yùn)算經(jīng)由上述第二離合器傳遞至上述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩的上限值即上限驅(qū)動(dòng)扭矩，在上述EV模式時(shí)，根據(jù)將增加轉(zhuǎn)速與上述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速相加所得到的增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速來運(yùn)算上述上限驅(qū)動(dòng)扭矩。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 上述上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部將上述增加轉(zhuǎn)速設(shè)為與執(zhí)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)的上述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速上升量相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 上述上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部具備: 馬達(dá)上限扭矩運(yùn)算部，其根據(jù)上述增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速運(yùn)算馬達(dá)上限扭矩；以及 EV時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部，其在上述EV模式時(shí)，將從上述馬達(dá)上限扭矩運(yùn)算部所運(yùn)算出的馬達(dá)上限扭矩減去上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)經(jīng)由上述第一離合器傳遞至上述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩量所得到的值運(yùn)算為上述上限驅(qū)動(dòng)扭矩。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 上述馬達(dá)上限扭矩運(yùn)算部根據(jù)上述增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速和上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)能夠使用的電力來運(yùn)算上述馬達(dá)上限扭矩。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中的任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 上述上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部具備啟動(dòng)時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部，該啟動(dòng)時(shí)上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部在執(zhí)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)，將從上述馬達(dá)上限扭矩運(yùn)算部所運(yùn)算出的馬達(dá)上限扭矩減去上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)經(jīng)由上述第一離合器傳遞至上述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩量所得到的值運(yùn)算為上述第二離合器的扭矩上限值即第二離合器扭矩上限值。
【專利摘要】提供一種能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制時(shí)的驅(qū)動(dòng)扭矩變動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的控制裝置?；旌蟿?dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，具備發(fā)動(dòng)機(jī)(Eng)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG)，并具備：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部，其從EV模式執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制(圖12的流程的處理)，在該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中使第二離合器(CL2)滑動(dòng)并使電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG)的轉(zhuǎn)速上升且使第一離合器(CL1)為滑動(dòng)接合狀態(tài)來啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(Eng)；以及上限驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部，其在EV模式時(shí)，根據(jù)將增加轉(zhuǎn)速(N+)與馬達(dá)轉(zhuǎn)速(Nmot)相加所得到的增加馬達(dá)轉(zhuǎn)速(Nad)來運(yùn)算經(jīng)由第二離合器(CL2)被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪(左右后輪RL、RR)的驅(qū)動(dòng)扭矩的上限值即上限驅(qū)動(dòng)扭矩(Tdrlim)。
【IPC分類】B60L11/14, B60K6/547, B60W10/08, B60W10/02, B60K6/48, B60W20/00, B60W10/06
【公開號(hào)】CN104884326
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201380068631
【發(fā)明人】高村裕, 蘆澤裕之, 上野宗利
【申請(qǐng)人】日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社
【公開日】2015年9月2日
【申請(qǐng)日】2013年11月21日
【公告號(hào)】US20150329104, WO2014103571A1