混合動(dòng)力車輛的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，特別是涉及被安裝在驅(qū)動(dòng)源與驅(qū)動(dòng)輪之間的驅(qū)動(dòng)源側(cè)離合器的滑動(dòng)控制。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知一種在傳動(dòng)系統(tǒng)中安裝有作為被安裝在驅(qū)動(dòng)源與驅(qū)動(dòng)輪之間的驅(qū)動(dòng)源側(cè)離合器的第二離合器的混合動(dòng)力車輛(例如參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]在該以往技術(shù)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，使第一離合器滑動(dòng)的同時(shí)將馬達(dá)旋轉(zhuǎn)傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)，并且使第二離合器滑動(dòng)切入(slip-1n)，從而避免發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)所產(chǎn)生的扭矩變動(dòng)被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪側(cè)。
[0004]而且，在該以往技術(shù)中，在僅使馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的EV模式下，在基于馬達(dá)扭矩的值進(jìn)行判斷的第二離合器的傳遞扭矩容量偏離于目標(biāo)值的情況下，根據(jù)其偏離量來校正第二離合器的傳遞扭矩容量指令值。
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-83417號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

_6] 發(fā)明要解決的問題
[0007]然而，在以往技術(shù)中，在EV模式下正在向減少側(cè)校正第二離合器的傳遞扭矩容量的狀態(tài)下進(jìn)行基于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的滑動(dòng)切入時(shí)，使第二離合器的傳遞扭矩容量從校正狀態(tài)再下降滑動(dòng)切入扭矩。
[0008]在該情況下，存在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的第二離合器(起步離合器)的滑動(dòng)量過剩從而車輛的加速度下降這樣的問題。
[0009]本發(fā)明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于提供一種能夠抑制起步離合器的滑動(dòng)控制時(shí)的車輛加速度下降的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。
_0] 用于解決問題的方案
[0011]為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，具備:
[0012]傳遞扭矩容量指令值校正部，其在執(zhí)行EV模式下的微小滑動(dòng)處理時(shí)，在上述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)離合器的傳遞扭矩容量偏離于目標(biāo)值的情況下，執(zhí)行根據(jù)其偏離量對(duì)上述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)離合器的傳遞扭矩容量指令值進(jìn)行校正的校正處理；
[0013]啟動(dòng)時(shí)滑動(dòng)控制部，其在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制開始時(shí)，執(zhí)行使上述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)離合器的傳遞扭矩容量下降至為了使該驅(qū)動(dòng)輪側(cè)離合器滑動(dòng)而預(yù)先設(shè)定的滑動(dòng)切入扭矩的滑動(dòng)切入處理；以及
[0014]校正限制部，其在由上述滑動(dòng)切入處理產(chǎn)生的滑動(dòng)切入扭矩的下降與由上述校正處理產(chǎn)生的基于校正量的下降發(fā)生干擾時(shí)，執(zhí)行對(duì)由上述校正處理產(chǎn)生的下降量進(jìn)行限制的校正限制處理。
_5] 發(fā)明的效果
[0016]在本發(fā)明中，在傳遞扭矩容量指令值校正部正在向下降側(cè)校正起步離合器的傳遞扭矩容量的狀態(tài)下執(zhí)行了起步離合器的滑動(dòng)切入控制的情況下，校正限制部對(duì)由校正處理產(chǎn)生的下降量進(jìn)行限制。
[0017]因此，能夠抑制在執(zhí)行了起步離合器的滑動(dòng)切入處理的情況下由校正處理的執(zhí)行、不執(zhí)行的不同導(dǎo)致的起步離合器的滑動(dòng)切入時(shí)的滑動(dòng)量的偏差。因而，能夠抑制起步離合器的滑動(dòng)切入時(shí)的滑動(dòng)量過剩從而車輛加速度下降。
【附圖說明】
[0018]圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。
[0019]圖2是表示由應(yīng)用了實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整合控制器執(zhí)行的運(yùn)算處理的控制框圖。
[0020]圖3是表示進(jìn)行上述整合控制器中的模式選擇處理時(shí)使用的EV-HEV選擇映射的圖。
[0021]圖4A是表示在實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置中目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部在求取目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩時(shí)使用的目標(biāo)正常驅(qū)動(dòng)扭矩特性的驅(qū)動(dòng)力特性線映射圖。
[0022]圖4B是表示在實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置中目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部在求取電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輔助扭矩時(shí)使用的MG輔助扭矩特性的輔助扭矩映射圖。
[0023]圖5是表示實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的電動(dòng)行駛(EV)模式區(qū)域以及混合動(dòng)力行駛(HEV)模式區(qū)域的區(qū)域線圖。
[0024]圖6是表示實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的電池蓄電狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的目標(biāo)充放電量特性的特性線圖。
[0025]圖7是表示實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的直到與車速相應(yīng)的最佳燃料消耗線為止的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的上升經(jīng)過的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩上升經(jīng)過說明圖。
[0026]圖8是在應(yīng)用于實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的進(jìn)行自動(dòng)變速機(jī)的變速控制的AT控制器中設(shè)定變速比的變速特性線圖。
[0027]圖9是表示在實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中目標(biāo)行駛模式轉(zhuǎn)變的一例的目標(biāo)行駛模式圖。
[0028]圖10是表示在實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中由整合控制器10執(zhí)行的整合控制運(yùn)算處理的流程的流程圖。
[0029]圖11是表示整合控制器的動(dòng)作點(diǎn)指令部中執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制和EV模式滑動(dòng)處理的部分的控制框圖。
[0030]圖12A是在實(shí)施方式I中求出滑動(dòng)量目標(biāo)值所使用的滑動(dòng)量目標(biāo)值的映射圖。
[0031]圖12B是在實(shí)施方式I中求出啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)所需的滑動(dòng)增加量目標(biāo)值所使用的滑動(dòng)增加量目標(biāo)值的映射圖。
[0032]圖13是表示由上述整合控制器中所包括的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制中的處理的流程的流程圖。
[0033]圖14是表示滑動(dòng)切入扭矩設(shè)定部和滑動(dòng)切入扭矩設(shè)定映射的控制框圖。
[0034]圖15是表示實(shí)施方式I中的校正限制部的校正限制處理的流程的流程圖。
[0035]圖16是表示實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛以及比較例的動(dòng)作例的時(shí)序圖。
【具體實(shí)施方式】
[0036]下面，基于附圖所示的實(shí)施方式來說明實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的最佳的方式。
[0037](實(shí)施方式I)
[0038]首先，說明實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)。
[0039]在說明結(jié)構(gòu)時(shí)，將實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)分為“傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“整合控制器的結(jié)構(gòu)”、[整合控制運(yùn)算處理結(jié)構(gòu)]、[發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部結(jié)構(gòu)]、[EV模式滑動(dòng)控制部結(jié)構(gòu)]、[校正限制部結(jié)構(gòu)]來進(jìn)行說明。
[0040][傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)]
[0041]首先，說明實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
[0042]圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)扭矩控制裝置的利用后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。
[0043]如圖1所示，實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具備發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、飛輪FW、第一離合器(啟動(dòng)用離合器)CL1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、第二離合器(驅(qū)動(dòng)輪側(cè)離合器)CL2、自動(dòng)變速機(jī)AT、傳動(dòng)軸PS、差速器(differential) DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后輪(驅(qū)動(dòng)輪)RL、右后輪(驅(qū)動(dòng)輪)RR、左前輪FL以及右前輪FR。
[0044]發(fā)動(dòng)機(jī)Eng是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，基于來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I的發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令來進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制、節(jié)氣門的閥開度控制。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸上設(shè)置有飛輪FW。
[0045]第一離合器CLl是安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)Eng與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間的離合器。該第一離合器CLl基于來自第一離合器控制器5的第一離合器控制指令，利用由第一離合器液壓?jiǎn)卧?生成的第一離合器控制液壓，來控制包含半離合狀態(tài)在內(nèi)的接合和斷開。另外，作為該第一離合器CL1，例如使用由具有活塞14a的液壓致動(dòng)器14來控制接合和斷開的干式單片直A嬰聞口荷O
[0046]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)永磁體并在定子上纏繞定子線圈而成的同步型電動(dòng)發(fā)電機(jī)，根據(jù)來自馬達(dá)控制器2的控制指令，通過施加由逆變器3生成的三相交流而被控制。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為接收來自電池4的電力供給來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)而進(jìn)行動(dòng)作(以下，將該狀態(tài)稱為“動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)”)。并且，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG也能夠在轉(zhuǎn)子從發(fā)動(dòng)機(jī)Engjg動(dòng)輪接收旋轉(zhuǎn)能量的情況下作為使定子線圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，來對(duì)電池4進(jìn)行充電(以下，將該動(dòng)作狀態(tài)稱為“再生”)。此外，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由減振器與自動(dòng)變速機(jī)AT的變速機(jī)輸入軸相連結(jié)。
[0047]第二離合器CL2是安裝在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與左右后輪RL、RR之間的離合器。該第二離合器CL2根據(jù)來自AT控制器7的第二離合器控制指令，利用由第二離合器液壓?jiǎn)卧?生成的控制液壓，來控制包含滑動(dòng)接合和滑動(dòng)斷開在內(nèi)的接合和斷開。作為該第二離合器CL2，例如使用能夠用比例電磁閥連續(xù)地控制油流量和液壓的濕式多片離合器、濕式多片制動(dòng)器。
[0048]此外，第一離合器液壓?jiǎn)卧?和第二離合器液壓?jiǎn)卧?內(nèi)置在被附設(shè)于自動(dòng)變速機(jī)AT的AT液壓控制閥單元CVU中。
[0049]自動(dòng)變速機(jī)AT是與車速、加速踏板開度等相應(yīng)地自動(dòng)切換前進(jìn)5速/后退I速等的有極變速級(jí)的有級(jí)變速機(jī)。因此