控制器1、2、5、7、9發(fā)送數(shù)據(jù)，并結束處理。
[0089]此外，步驟S07?S09的目標輸入扭矩tTin、目標發(fā)動機扭矩tTeng、目標馬達扭矩tTmot、各目標傳遞扭矩容量tTcll、tTcl2分別由圖11所示的目標輸入扭矩運算部105、目標輸入轉速運算部104、目標離合器扭矩運算部107運算。
[0090]根據(jù)加速踏板開度AP0、目標驅動扭矩tFoO、目標行駛模式、車速VSP、離合器滑動轉速運算部201所運算出的離合器滑動轉速、輸出軸轉速運算部202所運算出的輸出軸轉速、由模式選擇部200得到的目標行駛模式、由CL2控制狀態(tài)運算部102b得到的第二離合器CL2的滑動/完全接合的控制模式、由MG控制模式運算部102c得到的目標充放電電力tP、從系統(tǒng)狀態(tài)檢測部203得到的電池SOC等系統(tǒng)狀態(tài)執(zhí)行該運算。
[0091][發(fā)動機啟動控制處理結構]
[0092]接著，通過圖12的流程圖簡單地說明由與整合控制器10中所包含的與發(fā)動機啟動控制部相當?shù)牟糠謭?zhí)行的發(fā)動機啟動控制中的處理流程。
[0093]如上所述，在加速踏板開度APO和車速VSP橫穿圖5所示的發(fā)動機啟動線的時間點開始該發(fā)動機啟動控制。
[0094]在最初的步驟SlOl中，使第二離合器CL2滑動，并且使作為電動發(fā)電機MG的輸出扭矩的馬達扭矩Tmot (目標馬達扭矩tTmot)上升來使馬達轉速Nmot上升，進入步驟S102。
[0095]在接下來的步驟S102中，進行第二離合器CL2的滑動判定，在未產(chǎn)生滑動的情況下返回步驟S101，如果產(chǎn)生了滑動則進入到步驟S103。
[0096]在步驟S103中，使第一離合器CLl滑動接合，將馬達轉速Nmot的上升量輸入到發(fā)動機Eng，使車輛加速的同時使發(fā)動機Eng啟動(cranking)，進入步驟S104。
[0097]在步驟S104中，為了抑制發(fā)動機啟動所產(chǎn)生的發(fā)動機轉速Ne上升時的車輛的加速度變化，而繼續(xù)進行將第二離合器CL2維持為滑動狀態(tài)的滑動控制，進入步驟S105。
[0098]在步驟S105中，進行第一離合器CLl的滑動收斂判定，在滑動量下降至表示發(fā)動機Eng驅動的量而作出了收斂判定的情況下，進入到步驟S106，在未作出該收斂判定的情況下返回步驟S104。
[0099]在發(fā)動機Eng完爆(complete explos1n)后進行的步驟S106中，使第一離合器CLl完全接合，并且在接下來的步驟S107中將第二離合器CL2完全接合，之后結束處理而完成發(fā)動機啟動控制。
[0100][上限驅動扭矩運算結構]
[0101]在圖11所示的目標發(fā)動機扭矩/目標馬達扭矩運算部106和目標離合器扭矩運算部107中，通過控制馬達扭矩Tmot和第二離合器CL2的傳遞扭矩容量來控制驅動扭矩。
[0102]而且，整合控制器10具備上限驅動扭矩運算部600，該上限驅動扭矩運算部600構成為在該驅動扭矩的控制中，在使第二離合器CL2滑動的控制時，運算作為其上限值的上限驅動扭矩Tdrlim(參照圖13)。
[0103]在目標發(fā)動機扭矩/目標馬達扭矩運算部106和目標離合器扭矩運算部107中，具備在EV模式和發(fā)動機啟動控制時使第二離合器CL2滑動的滑動控制部。
[0104]通過執(zhí)行上述的步驟S101、S104的處理的部分來執(zhí)行發(fā)動機啟動控制時的滑動控制。
[0105]另外，在EV模式中也執(zhí)行第二離合器CL2的滑動控制。即，在目標離合器扭矩運算部107中所包含的滑動控制部中，從EV模式的時間點起預先將第二離合器傳遞扭矩容量Tcl2維持為相當于在EV模式下能夠輸出的最大驅動扭矩的值來微小地進行滑動。由此，在實施發(fā)動機啟動控制時使第二離合器CL2下降為滑動接合壓力時，能夠省略從完全接合液壓下降至相當于在EV模式下能夠輸出的最大驅動扭矩的值的時間。
[0106]而且，上限驅動扭矩運算部600所運算出的上限驅動扭矩TdrTlim在上述滑動控制的實施中使用，并且被用作滑動控制時的第二離合器扭矩上限值Tcl21im。
[0107]下面，利用圖13說明該上限驅動扭矩運算部600的結構。
[0108]該圖13所示的上限驅動扭矩運算部600示出了對作為EV模式時的上限驅動扭矩的EV時上限驅動扭矩evTdrlim進行運算的結構。該上限驅動扭矩運算部600具備加法部601、電力-馬達上限扭矩轉換部602、EV時上限驅動扭矩運算部603以及比較部604。
[0109]加法部601將在發(fā)動機啟動時為了啟動發(fā)動機而相加的轉速(與第二離合器CL2的滑動量)即與啟動時滑動轉速Nmcr(參照圖16)相當?shù)脑黾愚D速N+與馬達轉速Nmot相加。然后，加法部601將通過該運算得到的增加馬達轉速Nad輸出至電力-馬達上限扭矩轉換部602。
[0110]在電力-馬達上限扭矩轉換部602中，輸入來自加法部601的增加馬達轉速Nad以及從電池控制器204得到的基于電池SOC的能夠輸出電力P0UT，并轉換為馬達上限扭矩Tmlim0
[0111]根據(jù)圖14A所示的上限值扭矩對應關系來進行該轉換。即，該上限值扭矩對應關系根據(jù)縱軸的電動發(fā)電機MG的使用電力和橫軸的馬達轉速求出馬達上限扭矩Tmlim。
[0112]此外，馬達使用電力如圖14B所示那樣是從由電池控制器204得到的能夠輸出電力POUT減去馬達/逆變器損失、A/C(空調(diào)裝置)使用電力、輔機消耗電力所得到的能夠使用于馬達軸輸出的電力。
[0113]另一方面，將上述增加馬達轉速Nad代入到圖14A所示的上限值扭矩對應關系的橫軸。
[0114]而且，將代入到上限值扭矩對應關系的馬達使用電力與增加馬達轉速Nad的交點的值設為馬達上限扭矩Tmlim。此外，如上所述，增加馬達轉速Nad由于是將與啟動時滑動轉速Nmcr相當?shù)脑黾愚D速N+與馬達轉速Nmot相加，因此該馬達上限扭矩Tmlim是與發(fā)動機啟動控制時的馬達上限扭矩crTmlim相等的值。
[0115]返回圖13，通過電力-馬達上限扭矩轉換部602得到的馬達上限扭矩Tmlim被輸入到EV時上限驅動扭矩運算部603。在該EV時上限驅動扭矩運算部603中，從馬達上限扭矩Tmlim減去將作為發(fā)動機啟動時的第一離合器CLl的滑動扭矩的CLl滑動扭矩Tcllslp與偏差Tue相加所得到的值來運算EV時上限驅動扭矩evTdrlim。然后，將該EV時上限驅動扭矩evTdrlim從EV時上限驅動扭矩運算部603輸出至比較部604。
[0116]比較部604用于決定最終的EV時上限驅動扭矩evTdrlim，將由EV時上限驅動扭矩運算部603得到的EV時上限驅動扭矩evTdrlim和與車速相應的下限扭矩中大的一方的值設定為最終的EV時上限驅動扭矩evTdrlim。此外，如上所述，EV時上限驅動扭矩evTdrlim在實施第二離合器CL2的滑動控制時被用作EV模式時的第二離合器扭矩上限值Tcl21im。
[0117]以上，關于運算EV時的上限驅動扭矩的上限驅動扭矩運算部600進行了說明，但是運算發(fā)動機啟動中的第二離合器扭矩上限值Tcl21im的結構(啟動時上限驅動扭矩運算部)也為同樣的結構。因此，作為啟動時上限驅動扭矩運算部的結構的說明，通過說明與上限驅動扭矩運算部600的不同點來代替該結構的說明。
[0118]在運算發(fā)動機啟動時的第二離合器扭矩上限值Tcl21im時，對于被輸入至電力-馬達上限扭矩轉換部602的馬達轉速Nmot，代替增加馬達轉速Nad而成為圖中虛線所示的發(fā)動機啟動時的馬達轉速Nmot。而且，比較部604的輸出成為第二離合器扭矩上限值Tcl21im。
[0119]因而，在上限驅動扭矩運算部600中具備上述差異的結構相當于啟動時上限驅動扭矩運算部。
[0120](實施方式I的作用)
[0121]圖15是表示本實施方式I和比較例的動作例的時序圖。
[0122]首先，在說明實施方式I的作用之前，通過說明比較例的動作例來說明通過實施方式I解決的課題。
[0123]時序圖示出了以下情況:從t0時間點起的EV模式行駛狀態(tài)中，在tl時間點作出發(fā)動機啟動判定并執(zhí)行了發(fā)動機啟動控制。
[0124]在該情況下，馬達轉速Nmot如實線所示那樣從EV模式中的轉速evNmot上升到加上了啟動時滑動轉速Nmcr所得到的啟動時轉速crNmot。
[0125]這時，在比較例中，在EV模式行駛時，馬達上限扭矩Tmlim在EV模式中使用了圖15中基于EV中的馬達轉速Nmot計算出的馬達上限扭矩coTmlim。
[0126]另一方面，在發(fā)動機啟動開始后，在比較例中，根據(jù)為了啟動發(fā)動機而上升的啟動時轉速crNmot運算出的馬達上限扭矩coTmlim與實線所示的EV中的值相比下降，成為虛線所示的值。
[0127]因而，根據(jù)該馬達上限扭矩coTmlim運算出的EV時上限驅動扭矩的值也在發(fā)動機啟動前后發(fā)生變化，在發(fā)動機啟動時下降。
[0128]圖17示出了與圖15同樣地從EV模式進行了發(fā)動機啟動的情況下的比較例中的馬達轉速Nmot、馬達上限扭矩coTmlim、目標第二離合器傳遞扭矩tTcl2等的變化。
[0129]在比較例中，如圖17所示，在從EV模式作出發(fā)動機啟動判定而轉變?yōu)镠EV模式的情況下，如上所述，發(fā)動機啟動判定后與發(fā)動機啟動判定前相比，馬達上限扭矩coTmlim下降。
[0130]因此，發(fā)動機啟動判定后與發(fā)動機啟動判定前相比，根據(jù)比較例的馬達上限扭矩coTmlim設定的上限驅動扭矩也下降。
[0131]因而，由于像這樣上限驅動扭矩下降，而產(chǎn)生如圖示那樣的車輛前后加速度G的變化，有可能導致車輛運動狀態(tài)變化。
[0132]接著，說明本實施方式I的動作。
[0133]在如圖15所示那樣馬達轉速Nmot發(fā)生變化的情況下，在實施方式I中，在EV模式行駛時，在馬達上限扭矩Tmlim的運算中使用增加馬達轉速Nad。該增加馬達轉速Nad為與發(fā)動機啟動判定后的實際的馬達轉速Nmot相同的值。
[0134]另外，在本實施方式I中，將上限驅動扭矩Tdrlim設為從馬達上限扭矩Tmlim減去第一離