動作點(Ne、Te)的指示。
[0056]馬達控制器2被輸入來自檢測電動發(fā)電機MG的轉子旋轉位置的旋轉變壓器13的信息、來自整合控制器10的目標MG扭矩指示和目標MG轉速指示以及其它必要信息。然后，向逆變器3輸出控制電動發(fā)電機MG的馬達動作點(NnuTm)的指示。此外，在該馬達控制器2中，對表示電池4的充電容量的電池SOC進行監(jiān)視，該電池SOC信息被用于電動發(fā)電機MG的控制信息，并且經由CAN通信線11被提供給整合控制器10。
[0057]第一離合器控制器5被輸入來自檢測液壓致動器14的活塞14a的行程位置的第一離合器行程傳感器15的傳感器信息、來自整合控制器10的目標CLl扭矩指示以及其它必要信息。然后，將控制第一離合器CLl的接合和分離的指示輸出到AT液壓控制閥單元CVU內的第一離合器液壓單元6。
[0058]AT控制器7被輸入來自加速踏板開度傳感器16、車速傳感器17以及其它傳感器類18 (變速機輸入轉速傳感器、抑制開關等)的信息。然后，在選擇D檔位的行駛時，根據由加速踏板開度APO和車速VSP決定的運轉點在換檔對應關系上所存在的位置來檢索最佳的變速級，將獲得所檢索出的變速級的控制指示輸出到AT液壓控制閥單元CVU。另外，AT控制器7除了進行上述自動變速控制以外，還進行如下的第二離合器控制:在從整合控制器10輸入了目標CL2扭矩指示的情況下，將控制第二離合器CL2的接合和分離的指示輸出到AT液壓控制閥單元CVU內的第二離合器液壓單元8。
[0059]此外，所謂換檔對應關系，是與加速踏板開度APO和車速VSP相應地記入升檔線和降檔線而得到的對應關系，在圖8中示出了一例。
[0060]制動器控制器9被輸入來自檢測四個車輪的各車輪速度的車輪速度傳感器19、來自制動器行程傳感器20的傳感器信息、來自整合控制器10的再生協(xié)調控制指示以及其它必要信息。然后，例如在踩入制動器進行制動時，在針對基于制動器行程BS求出的請求制動力而僅利用再生制動力不足的情況下，進行再生協(xié)調制動器控制以利用機械制動力(液壓制動力、馬達制動力)來補充該不足的部分。
[0061]整合控制器10管理整個車輛的消耗能量，承擔著用于使車輛以最高效率行駛的功能。該整合控制器10被輸入來自檢測馬達轉速Nmot的馬達轉速傳感器21、其它傳感器、開關類22的必要信息，以及經由CAN通信線被輸入信息。然后，該整合控制器10向發(fā)動機控制器I輸出目標發(fā)動機扭矩指示，向馬達控制器2輸出目標MG扭矩指示和目標MG轉速指示，向第一離合器控制器5輸出目標CLl扭矩指示，向AT控制器7輸出目標CL2扭矩指示，向制動器控制器9輸出再生協(xié)調控制指示。
[0062]圖2是表示由應用了實施方式I的混合動力車輛的控制裝置的混合動力車輛的整合控制器10執(zhí)行的運算處理的控制框圖。圖3是表示進行混合動力車輛的整合控制器10中的模式選擇處理時所使用的EV-HEV選擇對應關系的圖。以下，根據圖2和圖3說明由實施方式I的整合控制器10執(zhí)行的運算處理。
[0063]如圖2所示，整合控制器10具有目標驅動扭矩運算部100、模式選擇部200、目標充放電運算部300以及動作點指示部400。
[0064]在目標驅動扭矩運算部100中，使用圖4A所示的目標正常驅動扭矩對應關系和圖4B所示的MG輔助扭矩對應關系，基于與加速踏板開度APO和車速VSP相應的變速機輸入轉速，來計算目標正常驅動扭矩和MG輔助扭矩。
[0065]在模式選擇部200中，使用圖5所示的根據按每個車速設定的加速踏板開度APO而設定的發(fā)動機啟動停止線對應關系，選擇“EV行駛模式”或者“HEV行駛模式”來作為目標行駛模式。此外，隨著電池SOC變低，發(fā)動機啟動線和發(fā)動機停止線向加速踏板開度變小的方向下降。
[0066]在目標充放電運算部300中，使用圖6所示的行駛中發(fā)電請求輸出對應關系，根據電池SOC來運算目標發(fā)電輸出。另外，在目標充放電運算部300中，運算將發(fā)動機扭矩從當前的動作點提高到在圖7中用粗線表示的最佳燃料消耗線為止所需的輸出，與目標發(fā)電輸出進行比較，將少的輸出作為請求輸出并與發(fā)動機輸出相加。
[0067]在動作點指示部400中，基于加速踏板開度ΑΡ0、目標驅動扭矩tFoO、MG輔助扭矩、目標模式、車速VSP以及目標充放電電力(請求發(fā)電輸出)tP，將它們作為動作點到達目標，來運算過渡性的目標發(fā)動機扭矩、目標MG扭矩、目標MG轉速、目標CLl扭矩、目標CL2扭矩以及目標變速比。這些運算結果經由CAN通信線11被輸出到各控制器1、2、5、7。
[0068]并且，在動作點指示部400中執(zhí)行發(fā)動機啟動處理。
[0069]即，在模式選擇部200中，在EV行駛中由加速踏板開度APO和車速VSP的組合決定的運轉點越過EV — HEV切換線而進入HEV區(qū)域時，進行從EV行駛模式向伴隨發(fā)動機啟動的HEV行駛模式切換的模式切換。另外，在模式選擇部200中，在HEV行駛中運轉點越過HEV — EV切換線而進入EV區(qū)域時，進行從HEV行駛模式向伴隨發(fā)動機停止和發(fā)動機斷開的EV行駛模式切換的行駛模式切換。
[0070]與該行駛模式切換相應地，在動作點指示部400中，在EV行駛模式下加速踏板開度APO越過圖5所示的發(fā)動機啟動線的時刻進行啟動處理。關于該啟動處理，對第二離合器CL2控制扭矩容量使得該第二離合器CL2滑動到半離合狀態(tài)，在判斷為第二離合器CL2開始滑動之后，開始第一離合器CLl的接合，從而使發(fā)動機轉速升高。然后，如果發(fā)動機轉速達到能夠初爆(initial explos1n)的轉速，則使發(fā)動機Eng動作，當馬達轉速和發(fā)動機轉速接近時將第一離合器CLl完全接合，之后，使第二離合器CL2鎖止而轉變?yōu)镠EV行駛模式。
[0071]在變速控制部500中，基于目標CL2扭矩容量和目標變速比對自動變速機AT內的電磁閥進行驅動控制以達到該目標CL2扭矩容量和目標變速比。
[0072]圖8示出了變速線。即，在變速控制部500中，根據車速VSP和加速踏板開度AP0，來基于當前的變速級判定下一個變速級，如果存在變速請求則控制變速離合器來進行變速。
[0073]具備以上結構的整合控制器10除了如圖9所示那樣設定EV模式和HEV模式來作為行駛模式以外，還設定這些行駛模式之間的切換過渡期的WSC模式來作為行駛模式。
[0074]EV模式是僅利用電動發(fā)電機MG的動力來行駛的模式。在該EV模式下，保持使發(fā)動機Eng停止的狀態(tài)，使第一離合器CLl分離，通過第二離合器CL2接合或者滑動接合，來經由自動變速機AT僅將來自電動發(fā)電機MG的輸出旋轉傳遞至左右后輪RL、RR。
[0075]HEV模式是利用發(fā)動機Eng和電動發(fā)電機MG的動力來行駛的模式，使第二離合器CL2和第一離合器CLl接合。而且，在HEV模式中，將來自發(fā)動機Eng的輸出旋轉和來自電動發(fā)電機MG的輸出旋轉經由自動變速機AT傳遞至左右后輪RL、RR。
[0076]WSC模式是在從“HEV模式”進行P、N — D換擋起步時、或者從“EV模式”、“HEV模式”進行D檔起步時一邊控制離合器扭矩容量一邊起步的模式。在該情況下，通過電動發(fā)電機MG的轉速控制來維持第二離合器CL2的滑動接合狀態(tài)，以經過第二離合器CL2的離合器傳遞扭矩成為與車輛狀態(tài)、駕駛員操作相應地決定的請求驅動扭矩的方式一邊控制一邊起步。此時，第二離合器CL2是滑動接合狀態(tài)，由此能夠吸收模式切換沖擊，來進行沖擊應對。此外，“WSC”是“Wet Start Clutch (濕式起步離合器)”的縮寫。
[0077][整合控制運算處理結構]
[0078]圖10表示由整合控制器10執(zhí)行的整合控制運算處理的流程。
[0079]在步驟SOl中，從各控制器1、2、5、7、9接收數(shù)據，進入接下來的步驟S02。
[0080]在接下來的步驟S02中，讀入從各傳感器12、15?22輸出的傳感器值，進入步驟S03。
[0081]在步驟S03中，根據車速VSP、加速踏板開度AP0、制動器制動力運算目標驅動扭矩tFoO，進入步驟S04。此外，該目標驅動扭矩tFoO的運算由圖2和圖11所示的目標驅動扭矩運算部100進行。
[0082]返回圖10，在步驟S04中，參照圖3的行駛模式對應關系來基于目標驅動扭矩tFoO、電池S0C、加速踏板開度AP0、車速VSP、車輛的傾斜等行駛狀態(tài)來運算目標行駛模式。此外，在圖2、圖11所示的模式選擇部200中，考慮由系統(tǒng)狀態(tài)檢測部203檢測出的電池SOC或目標充放電電力tP、車輛的傾斜來進行該目標行駛模式的運算。
[0083]返回圖10，在步驟S05中，與在步驟S04中所選擇的目標行駛模式相應地選擇電動發(fā)電機MG的控制模式(轉速控制或扭矩控制)并輸出到馬達控制器2，之后進入步驟S06。此外，由圖11所示的MG控制模式選擇部102c進行該電動發(fā)電機MG的控制模式運算。
[0084]返回圖10，在步驟S06中，與在步驟S04中決定的目標行駛模式和在步驟S05中運算出的電動發(fā)電機MG的控制模式相應地運算目標輸入轉速，進入步驟S07。此外，由圖11所示的目標輸入轉速運算部104執(zhí)行該目標輸入轉速的運算。
[0085]返回圖10，在步驟S07中，運算考慮了目標驅動扭矩tFoO和各種設備的保護的目標輸入扭矩tTin，進入步驟S08。此外，由圖11所示的目標輸入扭矩運算部105執(zhí)行該目標輸入扭矩tTin的運算。即，由圖11所示的目標發(fā)動機扭矩/目標馬達扭矩運算部106運算目標發(fā)動機扭矩tTeng和目標馬達扭矩tTmot。此外，在馬達控制器2中，與由MG控制模式選擇部102c選擇的電動發(fā)電機MG的控制模式是扭矩控制還是轉速控制相應地向電動發(fā)電機MG輸出作為目標輸入轉速的目標馬達轉速tNmot和目標馬達扭矩tTmot中的某一個。
[0086]在步驟S08中，考慮在步驟S07中計算出的目標輸入扭矩tTin和發(fā)電請求，決定向發(fā)動機Eng和電動發(fā)電機MG的扭矩分配，運算各自的目標值，進入步驟S09。
[0087]在步驟S09中，運算目標第一離合器傳遞扭矩容量tTcll和目標第二離合器傳遞扭矩容量tTcl2，進入步驟S10。
[0088]在步驟SlO中，向各