混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置本申請(qǐng)是申請(qǐng)日為2012年7月19日、申請(qǐng)?zhí)枮?01210251316.9、發(fā)明創(chuàng)造名稱為“混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置”的中國發(fā)明專利申請(qǐng)的分案申請(qǐng)。參考引用2011年7月19日提交的日本專利申請(qǐng)No.2011-158435的包括說明書、附圖和摘要在內(nèi)的公開內(nèi)容以其整體引用于此作為參考。技術(shù)領(lǐng)域本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：
已知一種混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置，其包括：第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子軸，該轉(zhuǎn)子軸配置在第一軸線上；動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)，所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)包括行星齒輪裝置并且配置在所述第一軸線上；和輸出齒輪軸，所述輸出齒輪軸在所述第一軸線上用作所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的輸出部件。所述混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置也包括：中間軸，所述中間軸配置在第二軸線上；第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子軸，該轉(zhuǎn)子軸配置在第三軸線上；動(dòng)力傳遞軸，所述動(dòng)力傳遞軸配置在所述第三軸線上；和差速器齒輪，所述差速器齒輪配置在第四軸線上。除了上面所述的以外，所述混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置還包括由多個(gè)殼部件構(gòu)成的外殼。所述外殼支承所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子軸、所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)、所述輸出齒輪軸、所述中間軸、所述第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子軸、所述動(dòng)力傳遞軸和所述差速器齒輪。日本專利申請(qǐng)No.2001-187535公報(bào)(JP2001-187535A)公開了如上所述的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置。在JP2001-187535A中，一種混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置包括第一電動(dòng)旋轉(zhuǎn)裝置(第一電動(dòng)機(jī))的轉(zhuǎn)子軸(第一轉(zhuǎn)子軸)、行星齒輪(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu))、車輛行駛旋轉(zhuǎn)軸(輸出齒輪軸)、中間軸、第二電動(dòng)旋轉(zhuǎn)裝置(第二電動(dòng)機(jī))的輸出軸(第二轉(zhuǎn)子軸)、中間驅(qū)動(dòng)齒輪(動(dòng)力傳遞軸)、差動(dòng)裝置(差速器齒輪)和一體的殼體(外殼)。所述轉(zhuǎn)子軸、行星齒輪和車輛行駛旋轉(zhuǎn)軸配置在第一軸線上。所述車輛行駛旋轉(zhuǎn)軸與行星齒輪連結(jié)。所述車輛行駛旋轉(zhuǎn)軸的端部設(shè)置有中間驅(qū)動(dòng)齒輪。所述中間軸配置在第二軸線上。所述中間軸設(shè)置有大齒輪和小齒輪。所述輸出軸和中間驅(qū)動(dòng)齒輪配置在第三軸線上。所述差動(dòng)裝置配置在第四軸線上。所述一體的殼體由殼罩、殼體和后蓋構(gòu)成。所述轉(zhuǎn)子軸、行星齒輪、車輛行駛旋轉(zhuǎn)軸、中間軸、輸出軸、中間驅(qū)動(dòng)齒輪和差動(dòng)裝置可旋轉(zhuǎn)地由所述一體的殼體支承。在JP2001-187535A的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置中，所述車輛行駛旋轉(zhuǎn)軸、中間軸、輸出軸、中間驅(qū)動(dòng)齒輪和差動(dòng)裝置可旋轉(zhuǎn)地由所述殼體支承。所述轉(zhuǎn)子軸可旋轉(zhuǎn)地由一中央支承件支承，所述中央支承件通過螺栓等固定在所述殼體上。如果所述轉(zhuǎn)子軸用所述中央支承件支承，則所述第一電動(dòng)旋轉(zhuǎn)裝置的支承精度由于所述中央支承件的安裝誤差而降低。此外，由于組成部件的數(shù)量增加，所以車輛的重量或成本會(huì)升高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明提供了一種混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置，其中用由多個(gè)殼部件構(gòu)成的外殼支承的旋轉(zhuǎn)軸的支承精度有所提高。作為本發(fā)明的第一方面的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置包括：第一電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子軸，所述第一轉(zhuǎn)子軸配置在第一軸線上；動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)，所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)包括行星齒輪裝置并且配置在所述第一軸線上；輸出齒輪軸，所述輸出齒輪軸用作所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的輸出部件并且配置在所述第一軸線上；中間軸，所述中間軸配置在第二軸線上；第二電動(dòng)機(jī)的第二轉(zhuǎn)子軸，所述第二轉(zhuǎn)子軸配置在第三軸線上；動(dòng)力傳遞軸，所述動(dòng)力傳遞軸配置在所述第三軸線上；差速器齒輪，所述差速器齒輪配置在第四軸線上；和外殼，所述外殼包括多個(gè)殼部件。所述輸出齒輪軸、所述動(dòng)力傳遞軸、所述中間軸、所述差速器齒輪、所述第一轉(zhuǎn)子軸和所述第二轉(zhuǎn)子軸可旋轉(zhuǎn)地由共同的殼部件支承，所述共同的殼部件是所述多個(gè)殼部件中的一個(gè)。在本發(fā)明的第一方面中，所述輸出齒輪軸、所述動(dòng)力傳遞軸、所述中間軸、所述差速器齒輪、所述第一轉(zhuǎn)子軸和所述第二轉(zhuǎn)子軸由這些軸和差速器齒輪所共同的殼部件(共同的殼部件)支承。這提高了這些旋轉(zhuǎn)軸和差速器齒輪的支承精度。此外，由于所述軸和差速器齒輪全都由所述共同的殼部件支承，所以可抑制組成部件數(shù)量的增加和重量的增大。在所述第一方面中，所述混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置還可包括：中間軸承，所述中間軸承支承所述中間軸；第一轉(zhuǎn)子軸承，所述第一轉(zhuǎn)子軸承支承所述第一轉(zhuǎn)子軸；和第二轉(zhuǎn)子軸承，所述第二轉(zhuǎn)子軸承支承所述第二轉(zhuǎn)子軸。在這種結(jié)構(gòu)中，所述中間軸承的外圈、所述第一轉(zhuǎn)子軸承的外圈和所述第二轉(zhuǎn)子軸承的外圈壓配合在所述共同的殼部件中，所述第一軸線、所述第二軸線和所述第三軸線彼此平行，并且所述中間軸承、所述第一轉(zhuǎn)子軸承和所述第二轉(zhuǎn)子軸承中的每個(gè)軸承與所述中間軸承、所述第一轉(zhuǎn)子軸承和所述第二轉(zhuǎn)子軸承中其它的每個(gè)軸承在徑向上重疊。這樣，所述中間軸承的外圈、所述第一轉(zhuǎn)子軸承的外圈和所述第二轉(zhuǎn)子軸承的外圈壓配合在其中的所述殼部件具有大致平面形狀。因此，對(duì)于在各個(gè)軸承的外圈壓配合在所述殼部件中時(shí)所產(chǎn)生的載荷，所述殼部件的剛性增大。因而，即使在所述殼部件由于壓配合操作而趨于變形時(shí)，其變形量也會(huì)由于各軸承的剛性而減小。此外，可減少所述殼體的高剛性部位。這樣，為了增大剛性而設(shè)置額外的厚度或體積的必要性降低。另外，能在降低重量的同時(shí)提高各旋轉(zhuǎn)軸的支承精度。在所述第一方面中，所述混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置還可包括：輸出齒輪軸承，所述輸出齒輪軸承支承所述輸出齒輪軸；動(dòng)力傳遞軸承，所述動(dòng)力傳遞軸承支承所述動(dòng)力傳遞軸；中間軸承，所述中間軸承支承所述中間軸；和差速器齒輪軸承，所述差速器齒輪軸承支承所述差速器齒輪。在這種結(jié)構(gòu)中，所述輸出齒輪軸承、所述動(dòng)力傳遞軸承、所述中間軸承和所述差速器齒輪軸承中的至少兩個(gè)在徑向上彼此重疊。這樣，所述軸承配置在形成于所述殼部件中的隔壁附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由所述軸承輸入到所述殼部件的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高所述殼部件的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，所述殼部件的質(zhì)量可減小。此外，由于力矩載荷減小，所以所述殼部件的剛性變得較大。因此，所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。附圖說明下面將參照附圖說明本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相似的附圖標(biāo)記表示相似的要素，并且其中：圖1是描繪根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的剖視圖；圖2是簡(jiǎn)要地示出動(dòng)力傳遞軸、差速器齒輪、復(fù)合齒輪、第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的配置位置及上述各軸的軸線位置的圖示；以及圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的剖視圖。具體實(shí)施方式在下文中，將參照附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的實(shí)施例。在所述實(shí)施例中，視情況對(duì)附圖進(jìn)行了簡(jiǎn)化或修改。這樣，各部分的尺寸比例及其構(gòu)型等在圖中未被精確示出。圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置10的結(jié)構(gòu)的剖視圖。混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置10(下文中，稱作驅(qū)動(dòng)裝置10)在外殼12中具有四條旋轉(zhuǎn)軸線(C1至C4)。在第一軸線C1上具有被可旋轉(zhuǎn)地支承的輸入軸14、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)28和第一電動(dòng)機(jī)MG1的第一轉(zhuǎn)子軸16。中間軸18可旋轉(zhuǎn)地支承在第二軸線C2上。動(dòng)力傳遞軸20和第二電動(dòng)機(jī)MG2的第二轉(zhuǎn)子軸22可旋轉(zhuǎn)地支承在第三軸線C3上。在第四軸線C4上可旋轉(zhuǎn)地支承有差速器齒輪24。第一軸線C1、第二軸線C2、第三軸線C3和第四軸線C4彼此平行。外殼12由三個(gè)殼部件構(gòu)成，它們是殼罩12a、殼體12b和罩蓋12c。這些殼部件在軸線方向上的端面(接合面)通過螺栓緊固在一起。這樣，各殼部件被組裝成單個(gè)外殼12。殼體12b設(shè)置有基本垂直于旋轉(zhuǎn)軸線的隔壁13。殼罩12a、殼體12b和罩蓋12c可被視為本發(fā)明中的殼部件。輸入軸14經(jīng)由襯套15和推力軸承17可旋轉(zhuǎn)地由殼罩12a支承。這樣，輸入軸14可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。阻尼裝置26和動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)28配置在輸入軸14的外周。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)28包括行星齒輪裝置。阻尼裝置26吸收從發(fā)動(dòng)機(jī)(未示出)傳遞來的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。阻尼裝置26介設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)和輸入軸14之間以便在它們之間傳遞動(dòng)力。阻尼裝置26的外周部通過螺栓36緊固在盤狀的飛輪34上。飛輪34與發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸32連結(jié)。阻尼裝置26的內(nèi)周部通過花鍵裝配于輸入軸14在軸線方向上的一端。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)28主要由太陽齒輪S、齒圈R、小齒輪和行星架CA構(gòu)成。太陽齒輪S和齒圈R可繞第一軸線C1旋轉(zhuǎn)。小齒輪與太陽齒輪S和齒圈R嚙合。行星架CA支承小齒輪，使得小齒輪可繞第一軸線C1回轉(zhuǎn)并且可繞它們自身的軸線旋轉(zhuǎn)。太陽齒輪S通過花鍵配合與第一轉(zhuǎn)子軸16連結(jié)成相對(duì)于第一轉(zhuǎn)子軸16不可旋轉(zhuǎn)。行星架CA連接到從輸入軸14徑向向外延伸的邊緣部14a。齒圈R設(shè)置有復(fù)合齒輪軸40的內(nèi)周部。復(fù)合齒輪軸40設(shè)置有后面將描述的中間驅(qū)動(dòng)齒輪38。復(fù)合齒輪軸40經(jīng)由第一軸承42和第二軸承46可旋轉(zhuǎn)地由外殼12支承。具體地，第一軸承42配置在復(fù)合齒輪軸40的內(nèi)周的軸向端部上，該端部朝向阻尼裝置26。這樣，復(fù)合齒輪軸40經(jīng)由第一軸承42由殼罩12a支承為可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。第二軸承46配置在復(fù)合齒輪軸40的內(nèi)周的軸向端部上，該端部位于第一電動(dòng)機(jī)MG1側(cè)。這樣，復(fù)合齒輪軸40經(jīng)由第二軸承46由殼體12b的隔壁13支承為可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。復(fù)合齒輪軸40可被視為本發(fā)明中的輸出齒輪軸。第二軸承46可被視為本發(fā)明中的輸出齒輪軸承。第一轉(zhuǎn)子軸16經(jīng)由第三軸承48和第四軸承50由外殼12支承。具體地，第三軸承48配置在第一轉(zhuǎn)子軸16的外周部上。該外周部與第一轉(zhuǎn)子軸16的軸向中間部鄰接。第一轉(zhuǎn)子軸16經(jīng)由第三軸承48由殼體12b的隔壁13支承為可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。第四軸承50配置在第一轉(zhuǎn)子軸16的外周的端部上，該端部位于罩蓋12c側(cè)。這樣，第一轉(zhuǎn)子軸16經(jīng)由第四軸承50由罩蓋部件54支承為可相對(duì)于罩蓋部件54旋轉(zhuǎn)。罩蓋部件54固定在罩蓋12c上。第三軸承48的外圈壓配合在殼體12b的隔壁13中(外圈壓配合)。此外，第一轉(zhuǎn)子軸16可被視為本發(fā)明中的第一電動(dòng)機(jī)的第一轉(zhuǎn)子軸。第三軸承48可被視為本發(fā)明中的第一轉(zhuǎn)子軸承。第一電動(dòng)機(jī)MG1配置在第一轉(zhuǎn)子軸16的外周。第一電動(dòng)機(jī)MG1主要具有定子56、轉(zhuǎn)子58和線圈端部59。定子56通過螺栓60不可旋轉(zhuǎn)地固定在外殼12(殼體12b)上。轉(zhuǎn)子58的內(nèi)周部在第一轉(zhuǎn)子軸16上固定成相對(duì)于第一轉(zhuǎn)子軸16不可旋轉(zhuǎn)。因此，第一電動(dòng)機(jī)MG1的旋轉(zhuǎn)被傳遞給第一轉(zhuǎn)子軸16。用于檢測(cè)第一轉(zhuǎn)子軸16的轉(zhuǎn)速、也就是第一電動(dòng)機(jī)MG1的轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)變壓器62固定在罩蓋12c上。中間軸18配置在第二軸線C2上。中間軸18經(jīng)由第五軸承64和第六軸承66由外殼12支承為可相對(duì)于外殼12旋轉(zhuǎn)。具體地，第五軸承64配置在中間軸18的外周的軸向端部上，該端部位于殼罩12a側(cè)。中間軸18經(jīng)由第五軸承64由殼罩12a支承為可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。第六軸承66配置在中間軸18的外周的軸向端部，該端部位于殼體12b側(cè)。這樣，中間軸18經(jīng)由第六軸承66由殼體12b的隔壁13支承為可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。第六軸承66的外圈壓配合在殼體12b的隔壁13中(外圈壓配合)。第六軸承66可被視為本發(fā)明中的中間軸承。中間從動(dòng)齒輪72形成在中間軸18的殼罩12a側(cè)部分上。中間從動(dòng)齒輪72與中間驅(qū)動(dòng)齒輪38和后面描述的減速齒輪70嚙合。此外，差速器驅(qū)動(dòng)齒輪76形成在中間軸18的殼體12b側(cè)部分上。差速器驅(qū)動(dòng)齒輪76與差速器齒圈74(下面描述)嚙合。中間驅(qū)動(dòng)齒輪38、減速齒輪70、中間從動(dòng)齒輪72、差速器齒圈74和差速器驅(qū)動(dòng)齒輪76全都是錐齒輪。配置在第三軸線C3上的動(dòng)力傳遞軸20經(jīng)由第七軸承78和第八軸承80由外殼12支承為可相對(duì)于外殼12旋轉(zhuǎn)。具體地，第七軸承78配置在動(dòng)力傳遞軸20的外周的端部上，該端部位于殼罩12a側(cè)。這樣，動(dòng)力傳遞軸20經(jīng)由第七軸承78由殼罩12a支承為可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。第八軸承80配置在動(dòng)力傳遞軸20的外周的軸向端部上，該端部位于殼體12b側(cè)。這樣，動(dòng)力傳遞軸20經(jīng)由第八軸承80由殼體12b的隔壁13支承為可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。第八軸承80可被視為本發(fā)明中的動(dòng)力傳遞軸承。與中間從動(dòng)齒輪72嚙合的減速齒輪70形成在動(dòng)力傳遞軸20上。動(dòng)力傳遞軸20的位于第八軸承80側(cè)的軸向端部通過花鍵裝配在第二轉(zhuǎn)子軸22上而相對(duì)于第二轉(zhuǎn)子軸22不可旋轉(zhuǎn)。第二轉(zhuǎn)子軸22經(jīng)由第九軸承82和第十軸承84由外殼12支承為可相對(duì)于外殼12旋轉(zhuǎn)。具體地，第九軸承82配置在第二轉(zhuǎn)子軸22的外周的軸向端部上，該端部位于動(dòng)力傳遞軸20側(cè)。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸22經(jīng)由第九軸承82由殼體12b的隔壁13支承為可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。第十軸承84配置在第二轉(zhuǎn)子軸22的外周的軸向端部上，該端部位于罩蓋12c側(cè)。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸22經(jīng)由第十軸承84由罩蓋12c支承為可相對(duì)于罩蓋12c旋轉(zhuǎn)。第九軸承82的外圈壓配合在殼體12b的隔壁13中(外圈壓配合)。第二轉(zhuǎn)子軸22可被視為本發(fā)明中的第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子軸。此外，第九軸承82可被視為本發(fā)明中的第二轉(zhuǎn)子軸承。第二電動(dòng)機(jī)MG2配置在第二轉(zhuǎn)子軸22的外周上。第二電動(dòng)機(jī)MG2主要具有定子88、轉(zhuǎn)子90和線圈端部91。定子88通過螺栓92不可旋轉(zhuǎn)地固定在外殼12(殼體12b)上。轉(zhuǎn)子90的內(nèi)周部在第二轉(zhuǎn)子軸22上固定成相對(duì)于第二轉(zhuǎn)子軸22不可旋轉(zhuǎn)。因此，第二電動(dòng)機(jī)MG2的旋轉(zhuǎn)被傳遞給第二轉(zhuǎn)子軸22。第二轉(zhuǎn)子軸22通過花鍵裝配在動(dòng)力傳遞軸20上。因此，第二轉(zhuǎn)子軸22的旋轉(zhuǎn)被傳遞給減速齒輪70。用于檢測(cè)第二轉(zhuǎn)子軸22的轉(zhuǎn)速、也就是第二電動(dòng)機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)變壓器94固定在罩蓋12c上。差速器齒輪24配置在第四軸線上，并且用作差動(dòng)機(jī)構(gòu)。差速器齒輪24經(jīng)由第十一軸承96和第十二軸承98由外殼12支承為可相對(duì)于外殼12旋轉(zhuǎn)。具體地，差速器殼100在軸線方向上的外周一端經(jīng)由第十一軸承96可旋轉(zhuǎn)地由殼罩12a支承。這樣，差速器殼100可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。差速器殼100在軸線方向上的外周另一端經(jīng)由第十二軸承98可旋轉(zhuǎn)地由殼體12b支承。這樣，差速器殼100可相對(duì)于殼體12b旋轉(zhuǎn)。差速器齒圈74通過螺栓102固定在差速器殼100的外周上。差速器齒圈74與差速器驅(qū)動(dòng)齒輪76嚙合。差速器齒輪24的具體結(jié)構(gòu)和操作是已知的，因此這里省略其說明。第十二軸承98可被視為本發(fā)明中的差速器齒輪軸承。在圖1中，包含與差速器驅(qū)動(dòng)齒輪76嚙合的差速器齒輪24的圖與包含與中間從動(dòng)齒輪72嚙合的減速齒輪70的圖被分開示出。這是因?yàn)榈谝惠S線C1、第二軸線C2、第三軸線C3和第四軸線C4不配置在同一高度水平。具體地，軸線C1至C4如圖2所示地配置。圖2是以簡(jiǎn)化方式示出中間軸18、動(dòng)力傳遞軸20、差速器齒輪、復(fù)合齒輪軸40、第一電動(dòng)機(jī)MG1和第二電動(dòng)機(jī)MG2的位置以及軸線C1至C4的位置的圖示。圖2對(duì)應(yīng)于圖1所示的驅(qū)動(dòng)裝置沿與軸線C1至C4平行的方向截取的視圖。在圖2中，上側(cè)對(duì)應(yīng)于豎直方向上的上側(cè)。在圖2中，由實(shí)線包圍的表面示出圖1所示的殼罩12a和發(fā)動(dòng)機(jī)殼體(未示出)之間的接合面104。由虛線包圍的表面示出圖1所示的殼體12b和殼罩12a之間的接合面106。此外，由點(diǎn)劃線包圍的表面示出殼體12b和罩蓋12c之間的接合面108。如圖2所示，在軸線C1至C4之中，第三軸線C3位于豎直方向上的最上側(cè)。第三軸線C3是第二電動(dòng)機(jī)MG2和動(dòng)力傳遞軸20的旋轉(zhuǎn)軸線。第四軸線C4位于豎直方向上的最下側(cè)。第四軸線C4是差速器齒輪24的旋轉(zhuǎn)軸線。第二軸線C2位于由第一軸線C1、第三軸線C3和第四軸線C4包圍的區(qū)域內(nèi)。第二軸線C2是中間軸18的旋轉(zhuǎn)軸線。于是，中間驅(qū)動(dòng)齒輪38和減速齒輪70與中間從動(dòng)齒輪72嚙合。差速器驅(qū)動(dòng)齒輪76與差速器齒圈74嚙合。返回參照?qǐng)D1，第一實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)裝置10具有這樣的結(jié)構(gòu)，其中復(fù)合齒輪軸40、第一轉(zhuǎn)子軸16、中間軸18、動(dòng)力傳遞軸20、第二轉(zhuǎn)子軸22和差速器齒輪24可旋轉(zhuǎn)地由殼體12b支承。具體地，復(fù)合齒輪軸40的內(nèi)周的位于第一電動(dòng)機(jī)MG1側(cè)的軸向端部經(jīng)由第二軸承46由殼體12b的隔壁13支承。這樣，復(fù)合齒輪軸40可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。第一轉(zhuǎn)子軸16的軸向中間部的外周經(jīng)由第三軸承48由殼體12b的隔壁13支承。這樣，第一轉(zhuǎn)子軸16可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。中間軸18的外周的位于殼體12b側(cè)的軸向端部經(jīng)由第六軸承66由殼體12b的隔壁13支承。這樣，中間軸18可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。動(dòng)力傳遞軸20的外周的位于殼體12b側(cè)的軸向端部經(jīng)由第八軸承80可旋轉(zhuǎn)地由殼體12b的隔壁13支承。這樣，動(dòng)力傳遞軸20可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。第二轉(zhuǎn)子軸22的外周的位于動(dòng)力傳遞軸20側(cè)的軸向端部經(jīng)由第九軸承82由殼體12b的隔壁13支承。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸22可相對(duì)于隔壁13旋轉(zhuǎn)。構(gòu)成差速器齒輪24的差速器殼100在軸向上的外周一端經(jīng)由第十二軸承98由殼體12b支承，使得差速器殼100可相對(duì)于殼體12b旋轉(zhuǎn)。這樣，由于旋轉(zhuǎn)軸40、16、18、20和22以及差速器齒輪24全都由共同的部件、也就是殼體12b支承，所以所述旋轉(zhuǎn)軸的支承精度提高。復(fù)合齒輪軸40、輸入軸14、中間軸18、動(dòng)力傳遞軸20和差速器齒輪24可旋轉(zhuǎn)地由殼罩12a支承。具體地，復(fù)合齒輪軸40的內(nèi)周的位于阻尼裝置26側(cè)的軸向端部經(jīng)由第一軸承42可旋轉(zhuǎn)地由殼罩12a支承。這樣，復(fù)合齒輪軸40可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。輸入軸14經(jīng)由襯套15和推力軸承17由殼罩12a支承為可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。中間軸18的外周的位于殼罩12a側(cè)的軸向端部經(jīng)由第五軸承64由殼罩12a支承。這樣，中間軸18可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。動(dòng)力傳遞軸20的外周的位于殼罩12a側(cè)的軸向端部經(jīng)由第七軸承78由殼罩12a支承。這樣，動(dòng)力傳遞軸20可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。構(gòu)成差速器齒輪24的差速器殼100在軸向上的外周一端經(jīng)由第十一軸承96由殼罩12a支承。這樣，差速器殼100可相對(duì)于殼罩12a旋轉(zhuǎn)。由于旋轉(zhuǎn)軸40、14、18和20以及差速器齒輪24全都由共同的部件、也就是殼罩12a支承，所以所述旋轉(zhuǎn)軸的支承精度提高。如上所述，第八軸承80支承動(dòng)力傳遞軸20，第六軸承66支承中間軸18。如圖1所示，第八軸承80和第六軸承66配置于在徑向上彼此重疊的位置。也就是，第八軸承80與第六軸承66的軸向位置至少部分地彼此重疊。通過如上所述地配置第八軸承80和第六軸承66，第八軸承80和第六軸承66被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第八軸承80和第六軸承66輸入到殼體12b中的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于可減小力矩載荷，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。力矩載荷可被視為在動(dòng)力傳遞期間在殼體12b(隔壁13)變形的方向上所產(chǎn)生的力矩力。軸承所配置的位置越靠近隔壁13，載荷輸入的部位和隔壁13之間的距離(力矩的力臂)變得越短。因此，在第一實(shí)施例中，輸入到殼體12b(隔壁13)的力矩載荷減小。附及地，在第一實(shí)施例中，相嚙合的齒輪、例如中間驅(qū)動(dòng)齒輪38等全都是錐齒輪。因此，推力載荷也輸入到殼體12b，使得力矩載荷的影響變得顯著。也就是，殼部件變得更有可能發(fā)生變形。在第一實(shí)施例中，所述軸承配置于在徑向上彼此重疊的位置。這樣，力矩載荷輸入到隔壁13附近，從而有效地減小了使殼部件變形的力矩載荷。如圖1所示，支承復(fù)合齒輪軸40的第二軸承46和支承中間軸18的第六軸承66配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第二軸承46和第六軸承66被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第二軸承46和第六軸承66輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，如圖1所示，由于第二軸承46配置在殼體12b的隔壁13附近，所以復(fù)合齒輪軸40在軸向上的長(zhǎng)度變長(zhǎng)。因而，復(fù)合齒輪軸40的慣性增大，使得咔嗒作響的噪聲(clatteringnoise)減小。在相關(guān)技術(shù)中，為了減小咔嗒作響的噪聲，使發(fā)動(dòng)機(jī)在偏離最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線的區(qū)域內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。在本發(fā)明中，這種應(yīng)對(duì)措施的必要性降低，從而還能提高燃料經(jīng)濟(jì)性。如圖1所示，支承動(dòng)力傳遞軸20的第八軸承80和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第八軸承80和第十二軸承98被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第八軸承80和第十二軸承98輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。形成在殼體12b的隔壁13中以便支承第八軸承80和第十二軸承98的部分在軸向上變短。因此，可抑制隔壁13的支承所述軸承的部分阻礙由差速器齒圈74上提的潤滑油的流動(dòng)。如圖1所示，支承動(dòng)力傳遞軸20的第八軸承80和支承復(fù)合齒輪軸40的第二軸承46配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第八軸承80和第二軸承46被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第八軸承80和第二軸承46輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。支承動(dòng)力傳遞軸20的軸向長(zhǎng)度與支承復(fù)合齒輪軸40的軸向長(zhǎng)度變得基本相等。因此，使動(dòng)力傳遞軸20與復(fù)合齒輪軸40的傾斜度相等變得更容易，從而可進(jìn)一步減小齒輪噪聲。如圖1所示，支承復(fù)合齒輪軸40的第二軸承46和支承差速器齒輪(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第二軸承46和第十二軸承98被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第二軸承46和第十二軸承98輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。差速器齒輪24和第一電動(dòng)機(jī)MG1中的每一者都在軸向上與殼體12b的隔壁13彼此相對(duì)。因此，差速器齒輪24和第一電動(dòng)機(jī)MG1在徑向上彼此不重疊。因而，第一電動(dòng)機(jī)MG1的徑向位置變得容易調(diào)整。因此，可設(shè)定適合于提高燃料經(jīng)濟(jì)性的目的的第一電動(dòng)機(jī)MG1的直徑。此外，第一電動(dòng)機(jī)MG1在徑向上的長(zhǎng)度可被設(shè)定為抑制第一電動(dòng)機(jī)MG1在軸線方向上的長(zhǎng)度。此外，如圖1所示，支承中間軸18的第六軸承66和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第六軸承66和第十二軸承98被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第六軸承66和第十二軸承98輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。形成在殼體12b的隔壁13中以便支承第六軸承66和第十二軸承98的部分在軸向上變短。因此，隔壁13的支承所述軸承的部分更有可能抑制由差速器齒圈74上提的潤滑油的流動(dòng)。此外，如圖1所示，支承復(fù)合齒輪軸40的第二軸承46、支承中間軸18的第六軸承66和支承動(dòng)力傳遞軸20的第八軸承80配置于在徑向上彼此重疊的位置。也就是，第二軸承46、第六軸承66和第八軸承80中的每個(gè)軸承與第二軸承46、第六軸承66和第八軸承80中其它的每個(gè)軸承在徑向上重疊。表述“第二軸承46、第六軸承66和第八軸承80中的每個(gè)軸承與第二軸承46、第六軸承66和第八軸承80中其它的每個(gè)軸承在徑向上重疊”在該實(shí)施例中是指“第二軸承46與第六軸承66在徑向上重疊，第六軸承66與第八軸承80在徑向上重疊，并且第八軸承80與第二軸承46在徑向上重疊”。在這種配置方式中，第二軸承46、第六軸承66和第八軸承80被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第二軸承46、第六軸承66和第八軸承80輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。第一電動(dòng)機(jī)MG1和第二電動(dòng)機(jī)MG2跨過殼體12b的隔壁13配置。因此，在軸向上第一電動(dòng)機(jī)MG1的位置與第二電動(dòng)機(jī)MG2的位置彼此基本重合。因而，可使第一電動(dòng)機(jī)MG1的線圈端部59的軸向位置與第二電動(dòng)機(jī)MG2的線圈端部91的軸向位置彼此基本重合。線圈端部59配置在第一電動(dòng)機(jī)MG1的定子56的兩個(gè)軸向端，線圈端部91配置在第二電動(dòng)機(jī)MG2的定子88的兩個(gè)軸向端。因而，能以簡(jiǎn)單的方式構(gòu)造用于冷卻線圈端部59和91的冷卻油通路。此外，如圖1所示，支承中間軸18的第六軸承66、支承動(dòng)力傳遞軸20的第八軸承80和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第六軸承66、第八軸承80和第十二軸承98被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第六軸承66、第八軸承80和第十二軸承98輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。輸入到中間軸18、動(dòng)力傳遞軸20和差速器齒輪24的轉(zhuǎn)矩大于輸入到其它軸的轉(zhuǎn)矩。因此，輸入到第六軸承66、第八軸承80和第十二軸承98的力矩載荷也大于輸入到其它軸承的力矩載荷。因而，第六軸承66、第八軸承80和第十二軸承98在徑向上彼此重疊的配置的效果比其它軸承在徑向上彼此重疊的配置的效果更顯著。此外，如圖1所示，支承復(fù)合齒輪軸40的第二軸承46、支承中間軸18的第六軸承66、支承動(dòng)力傳遞軸20的第八軸承80和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第二軸承46、第六軸承66、第八軸承80和第十二軸承98被配置在形成于殼體12b中的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由軸承46、66、80和98輸入到殼體12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體12b的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，如圖1所示，殼體12b的隔壁13可形成為大致平坦的。因此，例如，對(duì)于從安裝在殼體12b的上表面上的逆變器輸入的載荷，殼體12b的剛性提高。因此，可減少用于提高殼體12b和/或殼罩12a的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小外殼12的質(zhì)量。根據(jù)第一實(shí)施例，由于復(fù)合齒輪軸40、動(dòng)力傳遞軸20、中間軸18、差速器齒輪24、第一電動(dòng)機(jī)MG1的第一轉(zhuǎn)子軸16和第二電動(dòng)機(jī)MG2的第二轉(zhuǎn)子軸22由共同的部件、也就是殼部件12b支承，所以所述旋轉(zhuǎn)軸的支承精度提高。此外，由于所述軸等由殼部件12b支承，所以抑制了組成部件數(shù)量的增加或重量的增大。此外，根據(jù)第一實(shí)施例，支承復(fù)合齒輪軸40的第二軸承46、支承動(dòng)力傳遞軸20的第八軸承80、支承中間軸18的第六軸承66和支承差速器齒輪24的第十二軸承98中的至少兩個(gè)在徑向上彼此重疊。這樣，所述軸承配置在由殼部件12b形成的隔壁13附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由所述軸承輸入到殼部件12b的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體12b的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，殼體12b的質(zhì)量可減小。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體12b的剛性變得較大，從而可減小齒輪噪聲。接下來將描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。在下面的描述中，與第一實(shí)施例基本相同的部分用相同的附圖標(biāo)記表示，并且不再重復(fù)說明。圖3是用于描繪根據(jù)第二實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置150的結(jié)構(gòu)的剖視圖?；旌蟿?dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置150與上述的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置10相比，區(qū)別主要在于第二軸承46、第三軸承48、第八軸承80和第九軸承82的位置。因此，外殼152、復(fù)合齒輪軸154、第一轉(zhuǎn)子軸156、動(dòng)力傳遞軸158和第二轉(zhuǎn)子軸160的構(gòu)型與第一實(shí)施例中的對(duì)應(yīng)部件的構(gòu)型不同。在下文中將描述上面提到的不同之處。外殼152由三個(gè)殼部件構(gòu)成，它們是通過螺栓結(jié)合在一起的殼罩162、殼體164和罩蓋166。殼體164設(shè)置有基本垂直于旋轉(zhuǎn)軸線的隔壁168。殼罩162、殼體164和罩蓋166可被視為本發(fā)明中的殼部件。在第二實(shí)施例中，復(fù)合齒輪軸154經(jīng)由第一軸承42和第二軸承46可旋轉(zhuǎn)地由外殼152支承。具體地，第一軸承42配置在復(fù)合齒輪軸154的內(nèi)周的軸向端部上，該軸向端部朝向阻尼裝置26，也就是，位于阻尼裝置26側(cè)。復(fù)合齒輪軸154經(jīng)由第一軸承42由殼罩162支承。這樣，復(fù)合齒輪軸154可相對(duì)于殼罩162旋轉(zhuǎn)。第二軸承46配置在復(fù)合齒輪軸154的內(nèi)周的軸向端部上，該軸向端部位于第一電動(dòng)機(jī)MG1側(cè)。復(fù)合齒輪軸154經(jīng)由第二軸承46可旋轉(zhuǎn)地由殼體164的隔壁168支承。這樣，復(fù)合齒輪軸154為可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。復(fù)合齒輪軸154可被視為本發(fā)明中的輸出齒輪軸。第一轉(zhuǎn)子軸156經(jīng)由第三軸承48和第四軸承50可旋轉(zhuǎn)地由外殼152支承。這樣，第一轉(zhuǎn)子軸156可相對(duì)于外殼152旋轉(zhuǎn)。具體地，第三軸承48配置在第一轉(zhuǎn)子軸156的與其軸向中間部鄰接的部分的外周部上。第一轉(zhuǎn)子軸156經(jīng)由第三軸承48可旋轉(zhuǎn)地由殼體164的隔壁168支承。這樣，第一轉(zhuǎn)子軸156可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。第四軸承50配置在第一轉(zhuǎn)子軸156的外周的端部上，該軸向端部位于罩蓋166側(cè)。第一轉(zhuǎn)子軸156經(jīng)由第四軸承50可旋轉(zhuǎn)地由罩蓋部件54支承。這樣，第一轉(zhuǎn)子軸156可相對(duì)于罩蓋部件54旋轉(zhuǎn)。罩蓋部件54固定在罩蓋166上。第三軸承48的外圈壓配合在殼體164的隔壁168中(外圈壓配合)。第一轉(zhuǎn)子軸156可被視為本發(fā)明中的第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子軸。動(dòng)力傳遞軸158經(jīng)由第七軸承78和第八軸承80可旋轉(zhuǎn)地由外殼152支承。動(dòng)力傳遞軸158可相對(duì)于外殼152旋轉(zhuǎn)。具體地，第七軸承78配置在動(dòng)力傳遞軸158的外周的軸向端部上，該軸向端部位于殼罩162側(cè)。動(dòng)力傳遞軸158經(jīng)由第七軸承78可旋轉(zhuǎn)地由殼罩162支承。動(dòng)力傳遞軸158可相對(duì)于殼罩162旋轉(zhuǎn)。第八軸承80配置在動(dòng)力傳遞軸158的外周的軸向端部上，該軸向端部位于殼體164側(cè)。動(dòng)力傳遞軸158經(jīng)由第八軸承80可旋轉(zhuǎn)地由殼體164的隔壁168支承。這樣，動(dòng)力傳遞軸158可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。第二轉(zhuǎn)子軸160經(jīng)由第九軸承82和第十軸承84可旋轉(zhuǎn)地由外殼152支承。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸160可相對(duì)于外殼152旋轉(zhuǎn)。具體地，第九軸承82配置在第二轉(zhuǎn)子軸160的外周的軸向端部上，該軸向端部位于動(dòng)力傳遞軸158側(cè)。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸160經(jīng)由第九軸承82可旋轉(zhuǎn)地由殼體164的隔壁168支承。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸160可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。此外，第十軸承84配置在第二轉(zhuǎn)子軸160的外周的軸向端部上，該軸向端部位于罩蓋166側(cè)。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸160經(jīng)由第十軸承84可旋轉(zhuǎn)地由罩蓋166支承。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸160可相對(duì)于罩蓋166旋轉(zhuǎn)。第九軸承82的外圈壓配合在殼體164的隔壁168中(外圈壓配合)。第二轉(zhuǎn)子軸160可被視為本發(fā)明中的第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子軸。第二實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)裝置150具有這樣的結(jié)構(gòu)，其中復(fù)合齒輪軸154、第一轉(zhuǎn)子軸156、中間軸18、動(dòng)力傳遞軸158、第二轉(zhuǎn)子軸160和差速器齒輪24可旋轉(zhuǎn)地由殼體164支承。具體地，復(fù)合齒輪軸154的內(nèi)周的位于第一電動(dòng)機(jī)MG1側(cè)的軸向端部經(jīng)由第二軸承46由殼體164的隔壁168支承。這樣，復(fù)合齒輪軸154可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。第一轉(zhuǎn)子軸156的軸向中間部的外周經(jīng)由第三軸承48由殼體164的隔壁168支承。這樣，第一轉(zhuǎn)子軸156可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。中間軸18的外周的位于殼體164側(cè)的軸向端部經(jīng)由第六軸承66可旋轉(zhuǎn)地由殼體164的隔壁168支承。這樣，中間軸18可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。第六軸承66以上述的外圈壓配合的方式壓配合在殼體164的隔壁168中。動(dòng)力傳遞軸158的外周的位于殼體164側(cè)的軸向端部經(jīng)由第八軸承80可旋轉(zhuǎn)地由殼體164的隔壁168支承。這樣，動(dòng)力傳遞軸158可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。第二轉(zhuǎn)子軸160的外周的位于動(dòng)力傳遞軸158側(cè)的軸向端部經(jīng)由第九軸承82可旋轉(zhuǎn)地由殼體164的隔壁168支承。這樣，第二轉(zhuǎn)子軸160可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。構(gòu)成差速器齒輪24的差速器殼100的外周的軸向端部經(jīng)由第十二軸承98可旋轉(zhuǎn)地由殼體的隔壁168支承。因此，差速器殼100可相對(duì)于隔壁168旋轉(zhuǎn)。這樣，由于上述旋轉(zhuǎn)軸154、156、18、158和160以及差速器齒輪24由共同的部件、也就是殼體164支承，所以所述旋轉(zhuǎn)軸等的支承精度提高。在第二實(shí)施例中，支承復(fù)合齒輪軸154的第二軸承46和支承第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48比第一實(shí)施例中的第二軸承46和第三軸承48配置得在軸向上更靠近阻尼裝置26。此外，支承動(dòng)力傳遞軸158的第八軸承80和支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82比第一實(shí)施例中的第八軸承80和第九軸承82配置得在軸向上更靠近殼罩162。如圖3所示，支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82和支承中間軸18的第六軸承66配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第九軸承82和第六軸承66被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第九軸承82和第六軸承66輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，如圖3所示，支承第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48和支承中間軸18的第六軸承66配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第三軸承48和第六軸承66被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第三軸承48和第六軸承66輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，由于第一電動(dòng)機(jī)MG1與第一實(shí)施例中的第一電動(dòng)機(jī)MG1相比配置得甚至更靠近阻尼裝置26，所以可進(jìn)一步縮短第一電動(dòng)機(jī)MG1的軸向長(zhǎng)度。此外，如圖3所示，支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第九軸承82和第十二軸承98被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第九軸承82和第十二軸承98輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，如圖3所示，支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82和支承第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第九軸承82和第三軸承48被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第九軸承82和第三軸承48輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，如圖3所示，支承第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第三軸承48和第十二軸承98被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由第三軸承48和第十二軸承98輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，差速器齒輪24和第一電動(dòng)機(jī)MG1中的每一者都在軸向上與殼體164的隔壁168彼此相對(duì)。因此，差速器齒輪24和第一電動(dòng)機(jī)MG1在徑向上彼此不重疊。因而，第一電動(dòng)機(jī)MG1的徑向位置變得容易調(diào)整。這樣，可設(shè)定適合于提高燃料經(jīng)濟(jì)性的目的的第一電動(dòng)機(jī)MG1的直徑。此外，第一電動(dòng)機(jī)MG1在徑向上的長(zhǎng)度可被設(shè)定為抑制第一電動(dòng)機(jī)MG1在軸向上的長(zhǎng)度。此外，如圖3所示，支承第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承、支承中間軸18的第六軸承66和支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82配置于在徑向上彼此重疊的位置。也就是，中間軸承66、第一轉(zhuǎn)子軸承48和第二轉(zhuǎn)子軸承82中的每個(gè)軸承與中間軸承66、第一轉(zhuǎn)子軸承48和第二轉(zhuǎn)子軸承82中其它的每個(gè)軸承在徑向上重疊。表述“中間軸承66、第一轉(zhuǎn)子軸承48和第二轉(zhuǎn)子軸承82中的每個(gè)軸承與中間軸承66、第一轉(zhuǎn)子軸承48和第二轉(zhuǎn)子軸承82中其它的每個(gè)軸承在徑向上重疊”在該實(shí)施例中是指“中間軸承66與第一轉(zhuǎn)子軸承48在徑向上重疊，第一轉(zhuǎn)子軸承48與第二轉(zhuǎn)子軸承82在徑向上重疊，并且第二轉(zhuǎn)子軸承82與中間軸承66在徑向上重疊”。在這種配置方式中，第三軸承48、第六軸承66和第九軸承82被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由軸承48、66和82輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。第一電動(dòng)機(jī)MG1和第二電動(dòng)機(jī)MG2跨過殼體164的隔壁168配置。因此，第一電動(dòng)機(jī)MG1與第二電動(dòng)機(jī)MG2的軸向位置彼此基本重合。因而，可使第一電動(dòng)機(jī)MG1的線圈端部59的軸向位置與第二電動(dòng)機(jī)MG2的線圈端部91的軸向位置彼此基本重合。線圈端部59配置在第一電動(dòng)機(jī)MG1的定子56的兩個(gè)軸向端，線圈端部91配置在第二電動(dòng)機(jī)MG2的定子88的兩個(gè)軸向端。因而，能以簡(jiǎn)單的方式構(gòu)造用于冷卻線圈端部59和91的冷卻油通路。此外，在第二實(shí)施例中，同樣，支承中間軸18的第六軸承66的外圈、支承第一電動(dòng)機(jī)MG1的第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48的外圈和支承第二電動(dòng)機(jī)MG2的第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82的外圈壓配合在殼體164上(外圈壓配合)。此外，如上所述，支承中間軸18的第六軸承66、支承第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48和支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82在徑向上彼此重疊。因此，當(dāng)?shù)诹S承66、第三軸承48和第九軸承82以外圈壓配合方式被壓配合時(shí)，這些軸承的外圈壓配合在其中的殼體164具有如圖3所示的大致平面形狀。這實(shí)現(xiàn)了對(duì)于在所述軸承的外圈壓配合時(shí)所產(chǎn)生的壓配合載荷，殼體164的剛性增大。因而，由于壓配合操作引起的殼體164的變形量由于所述軸承的剛性而更小。此外，可減少殼體剛性增大的部位的數(shù)量而不用考慮壓配合。這樣，不必為了增大剛性而設(shè)置額外的厚度或體積，從而能在降低重量的同時(shí)提高各旋轉(zhuǎn)軸的支承精度。此外，如圖3所示，支承中間軸18的第六軸承66、支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第六軸承66、第九軸承82和第十二軸承98被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由軸承66、82和98輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，如圖3所示，支承第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48、支承中間軸18的第六軸承66、支承第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82和支承差速器齒輪24(差速器殼100)的第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。在這種配置方式中，第三軸承48、第六軸承66、第九軸承82和第十二軸承98被配置在形成于殼體164中的隔壁168附近。因此，在動(dòng)力傳遞期間經(jīng)由軸承48、66、82和98輸入到殼體164的力矩載荷減小。因而，可減少用于提高殼體164的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小殼體164的質(zhì)量。此外，由于力矩載荷可減小，所以殼體164的剛性變得較大。因此，在動(dòng)力傳遞時(shí)所產(chǎn)生的齒輪噪聲減小。此外，如圖3所示，殼體164的隔壁168形成為大致平坦的。因而，例如，對(duì)于由安裝在殼體164的上表面上的逆變器輸入的載荷，殼體164的剛性將提高。這樣，可減少用于提高殼體164和/或殼罩162的剛性的肋的量或數(shù)量。也就是，可減小外殼152的質(zhì)量。如上所述，根據(jù)第二實(shí)施例，由于復(fù)合齒輪軸154、動(dòng)力傳遞軸158、中間軸18、差速器齒輪24、第一電動(dòng)機(jī)MG1的第一轉(zhuǎn)子軸156和第二電動(dòng)機(jī)MG2的第二轉(zhuǎn)子軸160由共同的部件、也就是殼部件164支承，所以所述旋轉(zhuǎn)軸的支承精度將提高。此外，由于這些軸等全都由共同的部件、也就是殼部件164支承，所以抑制了組成部件數(shù)量的增加和重量的增大。此外，根據(jù)第二實(shí)施例，支承中間軸18的第六軸承66的外圈、支承第一電動(dòng)機(jī)MG1的第一轉(zhuǎn)子軸156的第三軸承48的外圈和支承第二電動(dòng)機(jī)MG2的第二轉(zhuǎn)子軸160的第九軸承82的外圈壓配合在殼體164中。因此，第六軸承66、第三軸承48和第九軸承82在徑向上彼此重疊。這樣，第六軸承66、第三軸承48和第九軸承82壓配合在其中的殼體164具有大致平面形狀。因此，對(duì)于在所述軸承的外圈壓配合時(shí)所產(chǎn)生的壓配合載荷，殼體164的剛性增大。因而，由于壓配合操作引起的殼體164的變形量由于所述軸承的剛性而更小。此外，可減少殼體剛性增大的部位的數(shù)量而不用考慮壓配合。這樣，不必為了增大剛性而設(shè)置額外的厚度或體積，從而能在降低重量的同時(shí)提高各旋轉(zhuǎn)軸的支承精度。盡管上面已參照附圖描述了本發(fā)明的實(shí)施例(第一和第二實(shí)施例)，但是本發(fā)明也可應(yīng)用于其它形式。在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置10中，第二軸承46、第六軸承66、第八軸承80和第十二軸承98配置于在徑向上彼此重疊的位置。但是，不必所有的軸承都在徑向上彼此重疊。只要所述四個(gè)軸承46、66、80和98中的至少兩個(gè)在徑向上彼此重疊，就能獲得本發(fā)明的效果。此外，盡管在上述實(shí)施例中，所述軸承在徑向上彼此重疊，但是完全沒必要所述軸承在軸向上完全彼此重疊。采用軸承的一部分在軸向上彼此重疊的結(jié)構(gòu)也是可以的。上述實(shí)施例僅為實(shí)施例，本發(fā)明能基于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員的知識(shí)以各種改變和改進(jìn)來實(shí)施。