車輛行駛控制裝置和方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種車輛行駛控制裝置和一種車輛行駛控制方法。本發(fā)明計算一補(bǔ)償扭矩，通過反映車輛驅(qū)動輪和從動輪間的速度差來防止車輛牽引，從而，與現(xiàn)有技術(shù)相比，使車輛行駛地更平穩(wěn)。
【專利說明】車輛行駛控制裝置和方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛行駛控制技術(shù)。

【背景技術(shù)】
[0002]圖1是說明一傳統(tǒng)車輛發(fā)生扭力轉(zhuǎn)向的起因。
[0003]在傳統(tǒng)車輛中，一發(fā)動機(jī)被放置于車輛的前端，并且如圖1所不的，一傳動系向左右驅(qū)動軸15a和15b中之一傾斜。由于這種設(shè)計，在這種傳統(tǒng)車輛中，左右驅(qū)動軸15a和15b的長度可能相互不同。
[0004]當(dāng)向這種車輛的左右驅(qū)動軸15a和15b施加驅(qū)動扭矩時，所述車輛的左右輪側(cè)1a和1b的轉(zhuǎn)向節(jié)分別被施加不同的力矩。由于力矩的不同，不均勻的扭矩被施加于所述左右輪側(cè)1a和10b，并因此作為操縱車輛的一作用力。
[0005]就是說，產(chǎn)生了一種引起車輛向較長驅(qū)動軸傾斜的現(xiàn)象。
[0006]這種現(xiàn)象被稱為扭力轉(zhuǎn)向。在發(fā)動機(jī)功率不高的低速狀態(tài)下，所述操縱車輛的作用力也較小，因而這種現(xiàn)象不顯著。然而，在從停止?fàn)顟B(tài)突然啟動車輛而增加驅(qū)動力時，或者，在車輛行駛中突然加速車輛時，會發(fā)生所述扭力轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，并且所述車輛以車身向一側(cè)傾斜的狀態(tài)行駛。
[0007]通常，建議在最初啟動車輛時降低驅(qū)動扭矩，以防止這種扭力轉(zhuǎn)向現(xiàn)象。然而，這也存在一個問題:當(dāng)降低驅(qū)動扭矩時，車輛的加速性能被弱化。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]考慮到這種背景，本發(fā)明的一方面是提供一種車輛行駛控制裝置和一種車輛行駛控制方法，可以防止在突然啟動或突然加速時發(fā)生車輛牽引現(xiàn)象。
[0009]本發(fā)明的另一方面是提供一種車輛行駛控制裝置和一種車輛行駛控制方法，其中，一補(bǔ)償扭矩通過反映車輛突然啟動或突然加速車輛時驅(qū)動輪和從動輪的速度差來防止扭力轉(zhuǎn)向，以使車輛可以平穩(wěn)行駛。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種車輛行駛控制裝置，包括:一驅(qū)動控制單元，用于控制一由車輛發(fā)動機(jī)輸出的驅(qū)動扭矩；一牽引補(bǔ)償控制單元，用于控制一牽引補(bǔ)償扭矩以補(bǔ)償在所述驅(qū)動扭矩輸出被傳輸至左右驅(qū)動軸時發(fā)生的車輛牽引；以及，一 EPS控制單元，用于基于所述從牽弓I補(bǔ)償控制單元處傳輸?shù)臓抗璉補(bǔ)償扭矩來生成一轉(zhuǎn)向輔助動力，進(jìn)而向車輛的一車輪傳輸所述轉(zhuǎn)向輔助動力。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種車輛行駛控制方法，包括:接收由車輛發(fā)動機(jī)輸出的一驅(qū)動扭矩信息；基于所述驅(qū)動扭矩信息，為車輛計算一牽引補(bǔ)償扭矩；以及，基于算得的牽引補(bǔ)償扭矩來驅(qū)動一轉(zhuǎn)向電機(jī)，從而向車輛的一車輪傳輸一轉(zhuǎn)向輔助動力。
[0012]根據(jù)上述的本發(fā)明，可以最小化在車輛突然啟動或突然加速時發(fā)生的所述牽引現(xiàn)象，從而提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
[0013]此外，用于防止車輛牽引的所述補(bǔ)償扭矩可以由反映車輛驅(qū)動輪和從動輪間的速度差計算而得，從而可以向所述車輛的車輪傳輸一適當(dāng)?shù)摹⒘考壊欢嘁膊簧俚难a(bǔ)償扭矩。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]通過以下的詳細(xì)描述和所附附圖，本發(fā)明的上述及其他物體、特征和優(yōu)點(diǎn)將是顯而易見的，其中:
圖1是說明一普通車輛的驅(qū)動軸的透視圖；
圖2是說明根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的一種車輛行駛控制裝置結(jié)構(gòu)的框圖；
圖3是更詳細(xì)說明根據(jù)本發(fā)明所述實(shí)施例的所述車輛行駛控制裝置結(jié)構(gòu)的框圖；
圖4是表示根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的牽引補(bǔ)償扭矩計算單元的補(bǔ)償圖的圖表；以及圖5是說明根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的車輛行駛控制方法的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0015]以下，將參考附圖，對本發(fā)明的示例性實(shí)施例進(jìn)行描述。在以下的描述中，不同附圖中顯示的相同元件將被標(biāo)以相同的標(biāo)號。此外，在以下本發(fā)明的描述中，當(dāng)會造成本發(fā)明的主題不清楚時，將會省略對于本文所含的已知功能和構(gòu)造的詳細(xì)描述。
[0016]圖2是說明根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的一種車輛行駛控制裝置結(jié)構(gòu)的框圖。
[0017]請參見圖2，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，一種車輛行駛控制裝置包括一傳感單元30，所述傳感單元包括數(shù)個安裝在車輛上用以感應(yīng)所述車輛運(yùn)行狀態(tài)的傳感器；以及一電子控制單元40，用于生成一控制信號并將所述控制信號傳輸至所述車輛的每一組件，所述控制信號基于從所述傳感單元30處收到的狀態(tài)信息控制所述車輛行駛。
[0018]所述電子控制單元40包括一驅(qū)動控制單元210，用于控制一由車輛發(fā)動機(jī)50輸出的驅(qū)動扭矩；以及，一 EPS控制單元230，用于控制向車輪傳輸一由轉(zhuǎn)向電機(jī)60生成的轉(zhuǎn)向輔助動力。
[0019]詳細(xì)來說，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，所述電子控制單元40包括一牽引補(bǔ)償控制單元220，用于在判斷車輛因由所述發(fā)動機(jī)50輸出的驅(qū)動扭矩被傳輸至車輛的左右驅(qū)動軸而可能發(fā)生牽引時，計算一牽引補(bǔ)償扭矩，從而使車輛的牽引得到補(bǔ)償。所述由牽引補(bǔ)償控制單元220計算而得的牽引補(bǔ)償扭矩被傳輸至所述EPS控制單元230，用以使所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60生成一轉(zhuǎn)向輔助動力。
[0020]圖3是更詳細(xì)說明根據(jù)本發(fā)明所述實(shí)施例的所述車輛行駛控制裝置結(jié)構(gòu)的框圖。
[0021]請參見圖3，如上所描述的，本發(fā)明的車輛行駛控制裝置包括一傳感單元30，所述傳感單元包括數(shù)個安裝在車輛上以感應(yīng)所述車輛運(yùn)行狀態(tài)的傳感器；以及，一電子控制單元40，用于生成一控制信號并將所述控制信號傳輸至所述車輛的每一組件，所述控制信號基于從所述傳感單元30處收到的狀態(tài)信息控制所述車輛行駛。
[0022]所述傳感單兀30包括一發(fā)動機(jī)速度傳感器110, —扭矩傳感器120, —車輛速度傳感器150，以及一節(jié)氣門位置傳感器160。所述車輛速度傳感器150根據(jù)車輛的行駛來感應(yīng)車速，并生成一車速傳感信號。所述節(jié)氣門位置傳感器160被安裝在一車輛節(jié)流閥內(nèi)，用以根據(jù)相應(yīng)節(jié)流閥的啟動值來感應(yīng)啟動總數(shù)(opening amount)和感應(yīng)啟動速度值,并生成一油門量(throttle amount)傳感信號和一啟動速度傳感信號。所述扭矩傳感器120從駕駛員操控方向盤來感應(yīng)一轉(zhuǎn)向扭矩。所述發(fā)動機(jī)速度傳感器110探測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動次數(shù)并生成一發(fā)動機(jī)速度信號。
[0023]此外，所述傳感單元30包括一車輪速度傳感器，用于感應(yīng)車輪的輪轉(zhuǎn)速。所述車輪速度傳感器可以由一前輪速度傳感器130和一后輪速度傳感器140構(gòu)成；所述前輪速度傳感器安裝在車輛的前輪側(cè)，用以感應(yīng)前輪的轉(zhuǎn)速并根據(jù)所述前輪轉(zhuǎn)速輸出一傳感信號；所述后輪速度傳感器安裝在車輛的后輪側(cè)，用以感應(yīng)后輪的轉(zhuǎn)速并根據(jù)所述后輪轉(zhuǎn)速輸出一傳感信號。
[0024]所述前輪速度傳感器130可以安裝在左前輪和右前輪上。然而，本發(fā)明并不僅限于此，所述前輪速度傳感器130可以僅安裝在左右前輪之一上，用以感應(yīng)轉(zhuǎn)速。
[0025]所述后輪速度傳感器140可以安裝在左后輪和右后輪上。然而，本發(fā)明并不僅限于此，所述后輪速度傳感器140可以僅安裝在左右后輪之一上，用以感應(yīng)轉(zhuǎn)速。
[0026]所述驅(qū)動控制單元210可以包括:一驅(qū)動扭矩計算單元250，用于基于從所述節(jié)氣門位置傳感器160、車輛速度傳感器150及發(fā)動機(jī)速度傳感器110中任一處接收的信息，來計算一由所述發(fā)動機(jī)50輸出的驅(qū)動扭矩；以及，一發(fā)動機(jī)控制單元270，用于控制所述發(fā)動機(jī)50的運(yùn)行，這樣，所述發(fā)動機(jī)50通過由所述驅(qū)動扭矩計算單元250算得的驅(qū)動扭矩來輸出一扭矩。
[0027]所述EPS控制單元230包括一發(fā)動機(jī)電流控制單元410，所述牽引補(bǔ)償控制單元220包括一速度偏差計算單元310、一扭矩偏置計算單元320和一牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330。
[0028]所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410根據(jù)從所述扭矩傳感器120處接收的扭矩信息和/或從所述車輛速度傳感器150處接收的信息，控制一施加于所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60上的電流，從而，所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60可以生成一與方向盤操作相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助動力。根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，在所述行駛控制裝置中，所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410可以向所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60施加電流，從而，即使沒有操作方向盤也可以操縱車輪。
[0029]當(dāng)通過所述驅(qū)動軸分別向車輪施加所述由車輛發(fā)動機(jī)50輸出的驅(qū)動扭矩時，所述扭矩偏置計算單元320計算一施加于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的扭矩偏置。
[0030]更具體來說，所述由發(fā)動機(jī)50輸出的驅(qū)動扭矩通過左右驅(qū)動軸被傳輸至左右車輪，進(jìn)而轉(zhuǎn)動車輪。此時，即使向與所述發(fā)動機(jī)50連接的驅(qū)動軸的一側(cè)端施加同樣大小的驅(qū)動扭矩，傳輸至左前輪和右前輪的扭矩也會發(fā)生不同，這是因?yàn)樗鲎篁?qū)動軸和右驅(qū)動軸的長度不同。
[0031]此時,每一前輪與所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械連接,所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括，例如，一齒條、一轉(zhuǎn)向軸和一方向盤。因此，在向各自前輪傳輸?shù)尿?qū)動扭矩存在差異時，因所述驅(qū)動扭矩的不同而產(chǎn)生的一作用力也可能被傳輸至所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。所述因驅(qū)動扭矩的不同而施加于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用力可以被駕駛員稱作扭矩偏置。
[0032]所述扭矩偏置計算單元320用于計算因施加于車輪的不均勻扭矩間的差值而施加于所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的扭矩偏置。特別地，傳輸至左前輪側(cè)的扭矩值與傳輸至右前輪側(cè)的扭矩值間的不同是基于事先存于其中的左右驅(qū)動軸的長度值及由所述驅(qū)動扭矩計算單元250輸出的驅(qū)動扭矩，而所述扭矩偏置可以從所述扭矩間算出的差值計算而得。
[0033]所述扭矩偏置計算單元320將算得的扭矩偏置傳輸至所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330計算一用于補(bǔ)償所傳輸?shù)呐ぞ仄玫臓恳a(bǔ)償扭矩。
[0034]在由所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330算得的牽引補(bǔ)償扭矩被傳輸至所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410、并且所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60因此生成一與所述牽引補(bǔ)償扭矩相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助動力時，通過與所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60相連接的齒條向車輪傳輸所述轉(zhuǎn)向輔助動力。
[0035]因此，當(dāng)因所述驅(qū)動軸的長度差異而產(chǎn)生的作用力作為車輪轉(zhuǎn)向力而作用于車輪上時，所述轉(zhuǎn)向輔助動力被傳輸至車輪，使得使車輪轉(zhuǎn)向的作用力可以被所述轉(zhuǎn)向輔助動力抵消，車輛可以平穩(wěn)行駛而不必遭受牽弓I現(xiàn)象。
[0036]此時，所述轉(zhuǎn)向輔助動力的生成不僅要考慮由所述扭矩偏置計算單元320算得的扭矩偏置，還要考慮前輪和后輪間的輪轉(zhuǎn)速偏差。
[0037]在車輛突然啟動或突然加速而向車輛的前輪側(cè)突然施加一較大驅(qū)動力時，前輪可能會發(fā)生打滑。當(dāng)左右前輪中的任意一個發(fā)生打滑時，基于由所述扭矩偏置計算單元320算得的扭矩偏置的轉(zhuǎn)向輔助動力，發(fā)生打滑的車輪常常比另一車輪側(cè)旋轉(zhuǎn)地更多。
[0038]更具體地說，請參見圖1，事實(shí)上，發(fā)生打滑意味著地面與相對應(yīng)的車輪間的摩擦力降低了。在圖1中，當(dāng)因?yàn)樗鲎篁?qū)動軸15a的長度長于所述右驅(qū)動軸15b的長度而在左側(cè)發(fā)生所述牽引現(xiàn)象時，本發(fā)明一實(shí)施例中的所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330可以基于從所述扭矩偏置計算單元320傳輸?shù)呐ぞ仄枚嬎阋粻恳a(bǔ)償扭矩。這樣，所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60可以生成一轉(zhuǎn)向輔助動力，使得所述前輪1a和1b向右轉(zhuǎn)過一角度。此時，當(dāng)打滑發(fā)生在前輪側(cè)時，所述前輪與地面間的摩擦力降低。因此，扭力轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的發(fā)生會少于一固定值。因此，在此狀態(tài)下沒有發(fā)生打滑的情況下應(yīng)用所述牽引補(bǔ)償扭矩時，會產(chǎn)生應(yīng)用過多補(bǔ)償?shù)膯栴}。
[0039]考慮到這一點(diǎn)，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，在所述行駛控制裝置中，所述牽引補(bǔ)償控制單元220包括一速度偏差計算單元310，用于判斷打滑的發(fā)生及打滑的等級，并且，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330根據(jù)由所述速度偏差計算單元310傳輸?shù)乃鲛D(zhuǎn)速偏差，將一補(bǔ)償增益應(yīng)用于基于所述扭矩偏置算得的補(bǔ)償扭矩中，從而計算一向所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410傳輸?shù)臓恳a(bǔ)償扭矩。
[0040]所述速度偏差計算單元310基于車輛行駛時前后輪的轉(zhuǎn)速信息計算一轉(zhuǎn)速片差(輪轉(zhuǎn)速偏差)。就是說，在一前輪驅(qū)動車輛中，由所述發(fā)動機(jī)50產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩僅被施加于前輪，而后輪跟隨所述前輪的移動。因此，當(dāng)發(fā)生打滑時，所述前輪的轉(zhuǎn)速和所述后輪的轉(zhuǎn)速在誤差范圍內(nèi)具有相同的值。然而，當(dāng)所述前輪的轉(zhuǎn)速在超出誤差范圍內(nèi)高于所述后輪的轉(zhuǎn)速時，判斷所述前輪發(fā)生打滑，并且可以根據(jù)偏差判斷滑動量。就是說，當(dāng)所述轉(zhuǎn)速偏差很大時，可以判斷發(fā)生了大量滑動。
[0041]因此，所述速度偏差計算單元310從所述前輪速度傳感器130處接收所述前輪的轉(zhuǎn)速信息并從所述后輪速度傳感器140處接收所述后輪的轉(zhuǎn)速信息，用以根據(jù)各個轉(zhuǎn)速信息計算轉(zhuǎn)速偏差(輪轉(zhuǎn)速偏差)。
[0042]此外，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330基于由所述扭矩偏置計算單元320算得的扭矩偏置和由所述速度偏差計算單元310算得的轉(zhuǎn)速偏差，來計算一牽引補(bǔ)償扭矩，并將所算得的牽引補(bǔ)償扭矩值傳輸至所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410。
[0043]當(dāng)判斷車輛發(fā)生了牽引時，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330計算一牽引補(bǔ)償扭矩，用以防止?fàn)恳?br> [0044]作為判斷發(fā)生牽引的參考，所述牽引補(bǔ)償控制單元220可以使用由所述驅(qū)動扭矩計算單元250算得的驅(qū)動扭矩及其偏差、由所述扭矩偏置計算單元320算得的扭矩偏置，以及從所述發(fā)動機(jī)速度傳感器110接收的發(fā)動機(jī)速度中的至少一種。
[0045]就是說，當(dāng)計算得的驅(qū)動扭矩等于或高于一預(yù)設(shè)參考值，或者驅(qū)動扭矩偏差等于或大于一預(yù)設(shè)參考值時，當(dāng)所述扭矩偏置等于或大于一預(yù)設(shè)參考值，或者當(dāng)所述發(fā)動機(jī)速度等于或高于一預(yù)設(shè)參考值時，所述牽引補(bǔ)償控制單元220可以判斷處于牽引可能發(fā)生的狀態(tài)，因而，允許向車輛的前輪施加一與所述牽引補(bǔ)償扭矩相應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助動力。
[0046]當(dāng)在計算牽引補(bǔ)償扭矩時判斷從所述車輪速度傳感器130和140傳輸?shù)那拜嗈D(zhuǎn)速與后輪轉(zhuǎn)速間存在偏差時，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330可以通過由所述速度偏差計算單元310算得的輪轉(zhuǎn)速偏差來判斷發(fā)生了打滑，并基于預(yù)先儲存其內(nèi)的滑動補(bǔ)償扭矩圖來計算滑動補(bǔ)償?shù)臓恳a(bǔ)償。
[0047]圖4是表示根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的牽引補(bǔ)償扭矩計算單元的補(bǔ)償圖的圖表。
[0048]請參見圖4，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例，根據(jù)所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330的補(bǔ)償圖(滑動補(bǔ)償扭矩圖)，可以設(shè)置一與車輪的輪轉(zhuǎn)速偏差相應(yīng)的滑動補(bǔ)償增益。所述滑動補(bǔ)充增益是一數(shù)值，用于反映滑動對根據(jù)所述驅(qū)動扭矩偏差而生成的牽引補(bǔ)償扭矩的影響。當(dāng)沒有發(fā)生打滑時，向所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410傳輸基于扭矩偏置算得的牽引補(bǔ)償扭矩原值，當(dāng)發(fā)生打滑時，根據(jù)滑動量來減少基于扭矩偏置算得的牽引補(bǔ)償扭矩，然后，向所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410傳輸所述被減少的牽引補(bǔ)償扭矩。
[0049]如上所述的，當(dāng)驅(qū)動輪(前輪驅(qū)動車輛的前輪)發(fā)生打滑時，可以判斷，所述驅(qū)動輪所在的底面與所述驅(qū)動輪之間的摩擦力減少了。因此，當(dāng)基于扭矩偏置算得的牽引補(bǔ)償扭矩是“A”時，可以操縱所述驅(qū)動輪以充分防止車輛的牽引，即使一小于“A”的扭矩被作為一牽引補(bǔ)償扭矩傳輸至所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410。
[0050]考慮到這一點(diǎn)，本發(fā)明一實(shí)施例中使用一滑動補(bǔ)償增益。具體地，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330基于扭矩偏置計算一與“A”相應(yīng)的牽引補(bǔ)償扭矩，當(dāng)根據(jù)轉(zhuǎn)速偏差獲得一滑動補(bǔ)償增益“ α ”時，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330將所述滑動補(bǔ)償增益應(yīng)用于所述與A對應(yīng)的牽引補(bǔ)償扭矩以算得“ α Α”。此時，“ α Α”小于“A”，并且，最終算得的“ α Α”將是傳輸至所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410的牽引補(bǔ)償扭矩。
[0051]在所述滑動補(bǔ)償扭矩圖中，所述滑動補(bǔ)償增益值被設(shè)置成:當(dāng)轉(zhuǎn)速偏差值增加時，所述滑動補(bǔ)償增益值降低，因?yàn)榕袛喟l(fā)生了大量的滑動；以及，當(dāng)轉(zhuǎn)速偏差值等于或大于一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速偏差值時，所述滑動補(bǔ)償增益值始終保持。
[0052]圖5是說明根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的車輛行駛控制方法的流程圖。
[0053]請參見圖5，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的一種車輛形式控制方法，首先，從所述驅(qū)動扭矩計算單元250接收一經(jīng)計算并由車輛發(fā)動機(jī)輸出的驅(qū)動扭矩信息(S110)。
[0054]所述牽引補(bǔ)償控制單元220可以判斷車輛是否因突然啟動或突然加速而發(fā)生一牽引現(xiàn)象(S120)，當(dāng)判斷所述牽引現(xiàn)象可能發(fā)生時，所述扭矩偏置計算單元320基于，在由所述發(fā)動機(jī)50輸出的驅(qū)動扭矩被傳輸至左右驅(qū)動軸時通過左右驅(qū)動軸而施加于各自車輪的驅(qū)動扭矩偏差來計算一扭矩偏置(S130)。
[0055]此時，所述牽引補(bǔ)償控制單元220可以基于由所述驅(qū)動扭矩計算單元250算得的驅(qū)動扭矩及其偏差、扭矩偏置及從所述發(fā)動機(jī)速度傳感器110處接收的發(fā)動機(jī)速度中的至少一個信息項來判斷是否發(fā)生牽引現(xiàn)象(S120)。
[0056]所述速度偏差計算單元310接收車輛前輪和后輪的轉(zhuǎn)速信息，以計算所述前輪轉(zhuǎn)速和后輪轉(zhuǎn)速間的偏差；所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330基于扭矩偏置和轉(zhuǎn)速偏差來計算牽引補(bǔ)償扭矩。所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元330可以基于由所述扭矩偏置計算單元320算得的扭矩偏置來計算牽引補(bǔ)償，并通過將一取決于轉(zhuǎn)速偏差的滑動補(bǔ)償增益應(yīng)用于所算得的牽引補(bǔ)償扭矩來最終計算牽引補(bǔ)償扭矩(S140)。
[0057]將在步驟S140中最終算得的牽引補(bǔ)償扭矩傳輸至所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410，所述發(fā)動機(jī)電流控制單元410通過向所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60施加電流來控制所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60的驅(qū)動，從而，所述轉(zhuǎn)向電機(jī)60可以生成一與所述牽引補(bǔ)償扭矩相應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助動力(S150)。
[0058]所述由轉(zhuǎn)向電機(jī)60生成的轉(zhuǎn)向輔助動力通過齒條被傳輸至車輪,從而使車輪向著抵消車輛牽引的方向轉(zhuǎn)向。
[0059]盡管為了說明的目的而描述了本發(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解的是，在不脫離如所附權(quán)利要求中公開的本發(fā)明的范圍和精神下，多種修改或替換是可行的。因此，本發(fā)明中公開的實(shí)施例是旨在闡述本發(fā)明的技術(shù)思路的范圍，本發(fā)明的范圍不限于所述實(shí)施例。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛行駛控制裝置，包括: 一驅(qū)動控制單元，用于控制由一車輛發(fā)動機(jī)輸出的驅(qū)動扭矩； 一牽引補(bǔ)償控制單元，用于控制一牽引補(bǔ)償扭矩以補(bǔ)償在所述驅(qū)動扭矩輸出被傳輸至左右驅(qū)動軸時發(fā)生的車輛牽引；以及， 一 EPS控制單元，用于基于所述從牽引補(bǔ)償控制單元處傳輸?shù)臓恳a(bǔ)償扭矩生成一轉(zhuǎn)向輔助動力，進(jìn)而向車輛的一車輪傳輸所述轉(zhuǎn)向輔助動力。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所訴牽引補(bǔ)償控制單元包括: 一扭矩偏置計算單元，用于基于在由所述車輛發(fā)動機(jī)輸出的驅(qū)動扭矩被傳輸至所述左右驅(qū)動軸時所產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩偏差來計算一扭矩偏置； 一速度偏差計算單元，用于從一車輪速度傳感器處接收車輛前輪和后輪的轉(zhuǎn)速信息，并根據(jù)各個所接收的轉(zhuǎn)速信息來計算轉(zhuǎn)速偏差；以及， 一牽引補(bǔ)償扭矩計算單元，用于基于算得的扭矩偏置和轉(zhuǎn)速偏差來計算所述牽引補(bǔ)償扭矩，從而生成一轉(zhuǎn)向輔助動力。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述牽引補(bǔ)償扭矩計算單元計算所述牽引補(bǔ)償扭矩，用以抵消由所述扭矩偏置計算單元算得的扭矩偏置。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述牽引補(bǔ)償扭矩極端單元基于一預(yù)存的滑動補(bǔ)償扭矩圖、算得的轉(zhuǎn)速偏差及扭矩偏置來計算所述牽引補(bǔ)償扭矩。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述滑動補(bǔ)償扭矩圖被設(shè)置為:設(shè)置一與所述轉(zhuǎn)速偏差相對應(yīng)的滑動補(bǔ)償增益，并且，當(dāng)所述轉(zhuǎn)速偏差值增加時，所述滑動補(bǔ)償增益值降低，而當(dāng)所述轉(zhuǎn)速偏差值等于或大于一預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速偏差值時，所述滑動補(bǔ)償增益值始終保持。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述扭矩偏置等于或大于一預(yù)設(shè)參考值，或者，當(dāng)從所述傳感器處接收的發(fā)動機(jī)速度等于或大于一預(yù)設(shè)參考值時，所述牽引補(bǔ)償控制單元判斷車輛發(fā)生牽引并計算所述牽引補(bǔ)償扭矩。
7.—種車輛行駛控制方法，包括: 接收由一車輛發(fā)動機(jī)輸出的一驅(qū)動扭矩信息； 基于所述驅(qū)動扭矩信息為車輛計算一牽引補(bǔ)償扭矩；以及， 基于算得的牽引補(bǔ)償扭矩來驅(qū)動一轉(zhuǎn)向電機(jī)，從而向車輛的一車輪傳輸一轉(zhuǎn)向輔助動力。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛行駛控制方法，其特征在于，所述牽引補(bǔ)償扭矩的計算包括: 接收車輛前輪和后輪的轉(zhuǎn)速信息，以計算所述前輪轉(zhuǎn)速和后輪轉(zhuǎn)速間的偏差；以及， 其中，基于所述驅(qū)動扭矩信息和所述轉(zhuǎn)速間的偏差來計算所述牽引補(bǔ)償扭矩。
【文檔編號】B60W10/20GK104139777SQ201410192152
【公開日】2014年11月12日 申請日期:2014年5月8日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月8日
【發(fā)明者】金成柱 申請人:萬都株式會社