車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置制造方法
【專利摘要】一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其構(gòu)成為，基于由駕駛員進(jìn)行減速操作的制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作量來求出要求制動(dòng)力，并且協(xié)調(diào)控制由動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力與由制動(dòng)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的制動(dòng)力以使車輛的作為整體的制動(dòng)力成為所述要求制動(dòng)力，所述動(dòng)力設(shè)備包含產(chǎn)生加速力及制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源，所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)通過所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的被操作而產(chǎn)生制動(dòng)力，所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，檢測(cè)包含所述車輛的橫向加速度的加速度信息，并且在所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)被操作時(shí)基于所述加速度信息來控制由所述動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力。
【專利說明】車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及對(duì)車輛的正或負(fù)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制的裝置，特別涉及對(duì)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制的裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]用于使車輛的速度或驅(qū)動(dòng)力變化的主要的裝置是內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動(dòng)機(jī)或馬達(dá)等的驅(qū)動(dòng)力源，由油門踏板等加減速操作機(jī)構(gòu)來控制。而且，通過手動(dòng)或自動(dòng)的變速器使驅(qū)動(dòng)力變化，由此能夠使車速變化。而且，制動(dòng)裝置雖然無(wú)法增大驅(qū)動(dòng)力，但是能夠減少驅(qū)動(dòng)力而降低車速。另一方面，驅(qū)動(dòng)力使車輛行駛，而且以使車速增減的方式發(fā)揮作用，而且對(duì)轉(zhuǎn)彎性能也造成較大影響，例如在增大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，轉(zhuǎn)向特性根據(jù)車輛的結(jié)構(gòu)的不同，成為過轉(zhuǎn)向傾向或者相反地成為轉(zhuǎn)向不足傾向。因此，為了實(shí)現(xiàn)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的穩(wěn)定化，或提高行駛穩(wěn)定性，希望能夠使車速或驅(qū)動(dòng)力變化的各裝置不是單獨(dú)地控制，而是互相建立關(guān)聯(lián)進(jìn)行控制。
[0003]因此例如，日本特開2007-296959號(hào)公報(bào)中記載了一種將由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力和由動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力互相建立關(guān)聯(lián)地進(jìn)行控制的裝置。具體而言，在日本特開2007-296959號(hào)公報(bào)記載的裝置中，基于制動(dòng)踏板的踏入量或踏力來求出目標(biāo)減速度，基于該目標(biāo)減速度來控制制動(dòng)裝置。通過對(duì)制動(dòng)裝置進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動(dòng)力來使車速下降，因此以基于車速而判斷的減速度成為上述的目標(biāo)減速度的方式控制變速比。即，使變速比增大。
[0004]另外，日本特開2006-97862號(hào)公報(bào)記載了以通過對(duì)變速器和制動(dòng)裝置進(jìn)行協(xié)調(diào)控制而產(chǎn)生減速度的方式構(gòu)成的裝置，該日本特開2006-97862號(hào)公報(bào)記載的裝置特別構(gòu)成為，在駕駛指向?yàn)樗^運(yùn)動(dòng)指向的情況下，增大由變速器產(chǎn)生的減速度的比例。需要說明的是，用于判斷駕駛員的運(yùn)動(dòng)指向的程度或駕駛指向的裝置的一例記載在國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)中。該國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)記載的裝置構(gòu)成為基于車輛的前后加速度與橫向加速度合成后的加速度(合成加速度)來判斷駕駛指向。而且，基于判斷的駕駛指向來控制驅(qū)動(dòng)力的裝置記載在日本特開2007-297958號(hào)公報(bào)中，在該日本特開2007-297958號(hào)公報(bào)記載的裝置中，在判斷為運(yùn)動(dòng)指向強(qiáng)的情況下，進(jìn)入拐角時(shí)的油門斷開的驅(qū)動(dòng)力以比運(yùn)動(dòng)指向低的情況產(chǎn)生更大的減速度的方式被控制。
[0005]然而，日本特開2007-296959號(hào)公報(bào)記載的裝置通過由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力和與變速比對(duì)應(yīng)的所謂發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力雖然能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)減速度，但是由于該目標(biāo)減速度是基于制動(dòng)裝置的踏入量或踏力等操作量而求出的，因此在車輛進(jìn)入拐角時(shí)駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)裝置的操作量不足的情況下，若在拐角的行駛中處于制動(dòng)斷開的狀態(tài)，則減速度變得不足。例如，因拐角的結(jié)構(gòu)或駕駛員的車速的誤認(rèn)等而制動(dòng)裝置的操作量有時(shí)會(huì)不足，而且因道路的結(jié)構(gòu)或駕駛員的制動(dòng)操作量的過與不足等而在拐角行駛中車速充分或過度地下降而制動(dòng)操作被解除，有時(shí)成為制動(dòng)斷開。這種情況下，基于不足的制動(dòng)操作量來求出目標(biāo)減速度，因此在制動(dòng)斷開后，根據(jù)變速比而實(shí)現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力成為與該不足的目標(biāo)減速度對(duì)應(yīng)的情況，從而減速度變得不足。其結(jié)果是，車輛從拐角處的作為目標(biāo)的轉(zhuǎn)彎線脫離，為了對(duì)其進(jìn)行糾正而需要進(jìn)行方向盤操作或油門操作，因此成為難以駕駛的車輛或者存在駕駛性能惡化等的可能性。
[0006]另一方面，若如上述的國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)記載那樣判斷駕駛指向，并將其反映到車輛的驅(qū)動(dòng)力或轉(zhuǎn)向特性等的控制中，則能夠進(jìn)行更好地反映了駕駛員的意向的控制，并能夠進(jìn)行駕駛員的意向的車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。這樣的駕駛指向雖然能夠像例如上述的日本特開2006-097862號(hào)公報(bào)或日本特開2007-297958號(hào)公報(bào)記載那樣采用于拐角行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力的控制，但現(xiàn)實(shí)情況是這樣的具體的技術(shù)或能供于實(shí)用的技術(shù)還未充分開發(fā)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明著眼于上述的技術(shù)性課題而作出，目的在于提供一種能夠使車輛容易沿著意向的行駛線行駛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。
[0008]為了實(shí)現(xiàn)上述的目的，本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，基于由駕駛員進(jìn)行減速操作的制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作量來求出要求制動(dòng)力，并且協(xié)調(diào)控制由動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力與由制動(dòng)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的制動(dòng)力以使車輛的作為整體的制動(dòng)力成為所述要求制動(dòng)力，所述動(dòng)力設(shè)備包含產(chǎn)生加速力及制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源，所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)通過所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的被操作而產(chǎn)生制動(dòng)力，所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的特征在于，所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，檢測(cè)包含所述車輛的橫向加速度的加速度信息，并且在所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)被操作時(shí)基于所述加速度信息來控制由所述動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力。
[0009]可以的是，本發(fā)明的所述動(dòng)力設(shè)備包含電動(dòng)馬達(dá)，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為所述動(dòng)力設(shè)備的制動(dòng)力通過基于所述加速度信息對(duì)所述電動(dòng)馬達(dá)的再生轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制而產(chǎn)生。
[0010]另外，可以的是，本發(fā)明構(gòu)成為基于所述加速度信息來判斷駕駛員的駕駛意向。
[0011]而且，可以的是，本發(fā)明構(gòu)成為在駕駛員對(duì)所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作被解除之后的減速狀態(tài)下，為所述減速結(jié)束后的加速作準(zhǔn)備而使所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速增大為加速響應(yīng)性良好的轉(zhuǎn)速。
[0012]該加速響應(yīng)性良好的轉(zhuǎn)速可以是使由所述駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作被解除之后的減速狀態(tài)下的制動(dòng)力由所述驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生時(shí)的所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速或?qū)υ撧D(zhuǎn)速進(jìn)行校正后的轉(zhuǎn)速。
[0013]另外，可以的是，加速度信息包含能夠通過所述要求制動(dòng)力產(chǎn)生的加速度。
[0014]而且，在構(gòu)成為判斷駕駛意向的情況下，可以構(gòu)成為，判斷出的駕駛意向越是強(qiáng)烈要求獲得車輛機(jī)敏的運(yùn)行狀況的駕駛意向，所述動(dòng)力設(shè)備的制動(dòng)力增大的比例越是逐漸減小。
[0015]因此，根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在操作制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)而求出制動(dòng)力的情況下，包含發(fā)動(dòng)機(jī)等驅(qū)動(dòng)力源的動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力基于包含橫向加速度的加速度信息來控制，因此例如在車輛進(jìn)入拐角時(shí)若駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作，則動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力成為與加速度信息對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。即，動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力與制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作量無(wú)關(guān)地被控制，因此即使制動(dòng)操作量成為零(制動(dòng)斷開)，若生成包含橫向加速度的加速度，則車輛的制動(dòng)操作中被控制的動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力在制動(dòng)斷開后也繼續(xù)發(fā)揮作用。并且，該制動(dòng)力如上述那樣成為與包含橫向加速度的加速度信息對(duì)應(yīng)的值，因此能夠使橫向加速度產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的制動(dòng)力適合于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，能夠得到意向的轉(zhuǎn)彎行駛變得容易而容易駕駛的車輛或駕駛性能優(yōu)異的車輛。
[0016]另外，在具備有再生功能的電動(dòng)馬達(dá)的情況下，電動(dòng)馬達(dá)的再生轉(zhuǎn)矩的控制響應(yīng)性優(yōu)異，因此例如能夠迅速地響應(yīng)于橫向加速度的變化而使制動(dòng)力變化，進(jìn)而能夠形成為轉(zhuǎn)彎性能優(yōu)異的車輛。
[0017]此外，包含橫向加速度的加速度信息根據(jù)駕駛員的駕駛操作而變化，因此基于該加速度信息能夠判斷駕駛意向，在本發(fā)明中，這樣判斷出的駕駛意向不僅能夠反映到驅(qū)動(dòng)力控制中，而且也能夠反映到車輛的轉(zhuǎn)向控制等其他的控制中，由此，能夠進(jìn)行更良好地反映了駕駛員的意向的行駛。
[0018]另外，在本發(fā)明中，在制動(dòng)操作被解除之后的減速狀態(tài)下，預(yù)先使驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速增大至為之后的加速作準(zhǔn)備的轉(zhuǎn)速，由此能夠提高例如減速狀態(tài)下的脫離拐角時(shí)的加速等的加速響應(yīng)性。
[0019]并且，在加速度信息因要求制動(dòng)力而包含加速度(減速度)的情況下，在所述目標(biāo)減速度和減速驅(qū)動(dòng)力的各自的運(yùn)算中使用的加速度值實(shí)現(xiàn)共通化，控制性提高。
[0020]此外，若將駕駛意向與動(dòng)力設(shè)備的制動(dòng)力的關(guān)系形成為上述那樣的非線性特性，則能夠得到駕駛輕松的車輛。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]圖1是用于說明通過本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置執(zhí)行的控制的一例的流程圖。
[0022]圖2是表示確定與車速及加速度對(duì)應(yīng)的減速驅(qū)動(dòng)力的映射的一例的圖。
[0023]圖3是表示將該減速驅(qū)動(dòng)力置換成減速加速度的映射的圖。
[0024]圖4是用于說明通過本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行的另一控制例的流程圖。
[0025]圖5是用于說明在本發(fā)明中能夠作為對(duì)象的車輛的示意圖。
[0026]圖6是表示該動(dòng)力設(shè)備的一例的示意圖。
[0027]圖7是表不該動(dòng)力設(shè)備的另一例的不意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0028]更具體地說明本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。首先，說明在本發(fā)明中能夠作為對(duì)象的車輛，圖5示意性地示出了在本發(fā)明中能夠作為對(duì)象的車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)，至少輸出行駛用的動(dòng)力的動(dòng)力設(shè)備I與后輪等驅(qū)動(dòng)輪2連結(jié)。該動(dòng)力設(shè)備I可以是與以往的搭載在一般性的車輛上的動(dòng)力設(shè)備同樣的結(jié)構(gòu)，例如圖6所示，具備:作為驅(qū)動(dòng)力源的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)(E/G:以下記為發(fā)動(dòng)機(jī))3 ;與內(nèi)燃機(jī)3的輸出側(cè)連結(jié)的帶有鎖止離合器4的變矩器5 ;與該變矩器5的輸出側(cè)連結(jié)的變速器(T/M)6。需要說明的是，該變速器6可以是有級(jí)自動(dòng)變速器和自動(dòng)無(wú)級(jí)變速器中的任一個(gè)。因此，若驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3，則產(chǎn)生與其轉(zhuǎn)矩或變速器6的變速比對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力或加速力。而且,在發(fā)動(dòng)機(jī)3中，由于摩擦力、或者對(duì)空氣或混合氣進(jìn)行壓縮或排氣的抽吸損失等動(dòng)力損失產(chǎn)生，因此能夠使其作為減速力(制動(dòng)力)發(fā)揮作用。
[0029]另外，上述的動(dòng)力設(shè)備I可以是以內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)為驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置。圖7示意性地示出了所謂雙馬達(dá)型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的一例，在由單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的動(dòng)力分配裝置7上連結(jié)有發(fā)動(dòng)機(jī)3和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)8。S卩，該動(dòng)力分配裝置7構(gòu)成為，具備太陽(yáng)齒輪9、相對(duì)于該太陽(yáng)齒輪9而配置在同心圓上的作為內(nèi)齒輪的齒圈10、將配置在上述太陽(yáng)齒輪9與齒圈10之間而與上述太陽(yáng)齒輪9及齒圈10嚙合的小齒輪保持為能夠自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)的行星輪架11作為旋轉(zhuǎn)要素，上述的旋轉(zhuǎn)要素互相進(jìn)行差動(dòng)旋轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)3與行星輪架11連結(jié)而行星輪架11成為輸入要素，而且，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)8與太陽(yáng)齒輪9連結(jié)而太陽(yáng)齒輪9成為反力要素。因此，齒圈10成為輸出要素，在該齒圈10上連結(jié)有第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG2)12。因此，在如圖7所示構(gòu)成的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，發(fā)動(dòng)機(jī)3輸出的動(dòng)力由動(dòng)力分配裝置7分配至太陽(yáng)齒輪9側(cè)和齒圈10側(cè),第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)8借助從太陽(yáng)齒輪9傳遞的轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)，并作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。即，發(fā)動(dòng)機(jī)3輸出的動(dòng)力的一部分被轉(zhuǎn)換成電力。這種情況下，通過對(duì)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)8的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速連續(xù)變化，因此能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速設(shè)定為燃油經(jīng)濟(jì)性好的轉(zhuǎn)速。另一方面，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)8經(jīng)由蓄電池(未圖示)，或不經(jīng)由蓄電池而與第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)12電連接，利用由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)8發(fā)電的電力來驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)12，由此將由動(dòng)力分配裝置7已經(jīng)分配的動(dòng)力合成而向驅(qū)動(dòng)輪2輸出。需要說明的是，在減速時(shí)等，使第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)12作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能而產(chǎn)生制動(dòng)力，并通過其電力對(duì)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)8進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而能夠適當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0030]在圖5所示的例子中，后輪2為驅(qū)動(dòng)輪，相對(duì)于此，前輪13成為轉(zhuǎn)向輪，由轉(zhuǎn)向裝置14進(jìn)行轉(zhuǎn)舵。并且，在上述后輪2及前輪13分別設(shè)有制動(dòng)機(jī)構(gòu)15，通過駕駛員操作制動(dòng)踏板16等制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)，而制動(dòng)機(jī)構(gòu)15動(dòng)作,從而產(chǎn)生與操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。需要說明的是，雖然在圖5中未示出，但搭載有用于進(jìn)行加減速操作的油門踏板、油門開度傳感器、用于檢測(cè)車速的傳感器、用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向角度的傳感器、檢測(cè)橫向加速度Gy、前后加速度Gx的加速度傳感器、檢測(cè)橫擺角速度的傳感器等。
[0031]并且，設(shè)有用于對(duì)動(dòng)力設(shè)備I產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力及制動(dòng)機(jī)構(gòu)15產(chǎn)生的制動(dòng)力進(jìn)行控制的電子控制裝置(ECU) 17。該電子控制裝置17以運(yùn)算器(微處理器)及存儲(chǔ)器為主體而構(gòu)成，通過輸入的數(shù)據(jù)及預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)以及規(guī)定的程序進(jìn)行運(yùn)算，并向動(dòng)力設(shè)備I或制動(dòng)機(jī)構(gòu)15等輸出規(guī)定的指令信號(hào)。列舉向該電子控制裝置17輸入的數(shù)據(jù)(信號(hào))的一例的話，制動(dòng)踏板16的踏力或踏入角度等制動(dòng)操作量0 8、油門開度八(^、轉(zhuǎn)向角度δ、車速V、前后加速度Gx及橫向加速度Gy、橫擺角速度Y等從各種傳感器向電子控制裝置17輸入。需要說明的是，上述的電子控制裝置17可以構(gòu)成為對(duì)動(dòng)力設(shè)備I或制動(dòng)機(jī)構(gòu)15進(jìn)行一并控制，或者可以對(duì)動(dòng)力設(shè)備I用的微型計(jì)算機(jī)或制動(dòng)機(jī)構(gòu)15用的微型計(jì)算機(jī)等進(jìn)行統(tǒng)一控制。
[0032]本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置對(duì)制動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)力或從制動(dòng)時(shí)起之后的加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制，具體而言執(zhí)行圖1所示的控制。圖1的流程圖所示的例程在上述的車輛行駛的狀態(tài)或車輛的主開關(guān)接通的狀態(tài)時(shí)反復(fù)執(zhí)行，首先，取得加速度信息(步驟Si)。該加速度信息是至少包含橫向加速度Gy的信息，具體而言，是由傳感器檢測(cè)到的橫向加速度Gy和前后加速度Gx，或者是根據(jù)車速及油門開度Acc以及轉(zhuǎn)向角度δ等進(jìn)行運(yùn)算而求出的橫向加速度Gy及前后加速度Gx的推定值。
[0033]接著，判斷制動(dòng)是否接通(步驟S2)。這能夠根據(jù)來自因制動(dòng)踏板16被踏入而成為接通的制動(dòng)開關(guān)的信號(hào)來判斷，在因未被進(jìn)行制動(dòng)操作而在步驟S2中作出否定判斷時(shí)，不特別進(jìn)行控制而暫時(shí)結(jié)束圖1所示的例程。與之相反在被進(jìn)行了制動(dòng)操作而在步驟S2中作出肯定判斷時(shí)，取得制動(dòng)操作量(步驟S3)。該制動(dòng)操作量表示駕駛員的制動(dòng)或減速的意向，只要通過傳感器來檢測(cè)制動(dòng)踏板16的踏力或踏入角度等即可。
[0034]基于該制動(dòng)操作量來運(yùn)算目標(biāo)減速度(或要求制動(dòng)力)(步驟S4)。制動(dòng)操作量與目標(biāo)減速度的關(guān)系應(yīng)該在設(shè)計(jì)上適當(dāng)決定，能夠通過實(shí)驗(yàn)、模擬等，按照車身重量或車輛的種類、車速?zèng)Q定而作為映射來預(yù)先準(zhǔn)備。因此，步驟S4的運(yùn)算基于取得的制動(dòng)操作量或該時(shí)刻的車速及預(yù)先存儲(chǔ)的其他的數(shù)據(jù)、預(yù)先準(zhǔn)備的映射來執(zhí)行。
[0035]而且，基于在步驟SI中取得的加速度信息來運(yùn)算減速驅(qū)動(dòng)力(步驟S5)。該減速驅(qū)動(dòng)力是通過動(dòng)力設(shè)備I產(chǎn)生的減速力或制動(dòng)力，在搭載發(fā)動(dòng)機(jī)3的車輛中是被稱為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的負(fù)的驅(qū)動(dòng)力。在主要因發(fā)動(dòng)機(jī)3的抽吸損失而產(chǎn)生減速驅(qū)動(dòng)力時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)3以斷油復(fù)原轉(zhuǎn)速以下的轉(zhuǎn)速供給燃料而形成為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，因此發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力以規(guī)定的低轉(zhuǎn)速以上的轉(zhuǎn)速(或車速)產(chǎn)生。而且，若是混合動(dòng)力車或電動(dòng)機(jī)動(dòng)車，則減速驅(qū)動(dòng)力是通過電動(dòng)馬達(dá)或電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行能量再生而產(chǎn)生的負(fù)的轉(zhuǎn)矩。
[0036]并且，與高車速狀態(tài)相比，在低車速狀態(tài)下通常要求相對(duì)大的減速驅(qū)動(dòng)力。其主要原因可認(rèn)為是在市區(qū)行駛時(shí)的車速通常為低中車速的情況，而且在市區(qū)中加減速的頻度高的情況。因此，減速驅(qū)動(dòng)力可以預(yù)先準(zhǔn)備作為映射，步驟S5中的運(yùn)算可以使用該映射進(jìn)行。該映射的一例如圖2所示。在圖2中大”、“小”表示包含橫向加速度Gy的加速度的大小，在步驟SI中取入的加速度越大，減速驅(qū)動(dòng)力越大(負(fù)的驅(qū)動(dòng)力越大)。需要說明的是，利用減速加速度(減速G)將圖2的減速驅(qū)動(dòng)力改寫后的映射如圖3所示。如圖3所示，若為高車速，則即使在減速加速度相對(duì)小的情況下，減速加速度也增大，車速急速下降。
[0037]如前述那樣，車輛的加速度或減速度通過駕駛員進(jìn)行加減速操作或進(jìn)行轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生，因此前后加速度Gx或橫向加速度Gy反映了駕駛操作，從而可根據(jù)上述的加速度Gx、Gy來提取出駕駛意向。前述的國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)記載的指示SPI是表示根據(jù)合成加速度(=V (Gx2+Gy2))而求出的運(yùn)動(dòng)度的指標(biāo)，這是包含橫向加速度Gy的指標(biāo)，因此能夠使該合成加速度或指示SPI反映到減速驅(qū)動(dòng)力中。例如圖1所示，使用步驟SI的加速度信息包含的前后加速度Gx和橫向加速度Gy來算出合成加速度，根據(jù)該合成加速度(或國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)記載的瞬時(shí)SPI)如國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)記載那樣求出指示SPI (步驟S6)。這樣求出的指示SPI相當(dāng)于圖2或圖3的曲線所示的加速度，因此基于指示SPI，選擇圖2所示的任一曲線，并將該選擇的曲線作為映射而求出減速驅(qū)動(dòng)力。由此，能夠得到更良好地反映了駕駛員的駕駛意向或駕駛意圖的減速驅(qū)動(dòng)力。
[0038]需要說明的是，在圖2或圖3所示的例子中，相對(duì)于加速度或指示SPI的增大而減速驅(qū)動(dòng)力或減速加速度的變化比例逐漸減小。即，加速度或指示SPI與減速驅(qū)動(dòng)力或減速加速度的關(guān)系為非線性特性。該傾向在低車速側(cè)變得顯著。換言之，越是強(qiáng)烈要求獲得車輛機(jī)敏的運(yùn)行狀況的駕駛意向，動(dòng)力設(shè)備I的制動(dòng)力的增大比例越是逐漸減小。這是因?yàn)?，即使加減速或轉(zhuǎn)向等的操作緩慢，也不向駕駛員要求大的操作，而使車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)充分變化，由此能夠形成為駕駛輕松的車輛。
[0039]如以上那樣基于制動(dòng)操作的情況來求出目標(biāo)減速度，并基于加速度信息而求出了減速驅(qū)動(dòng)力之后，以實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)減速度的方式執(zhí)行制動(dòng)機(jī)構(gòu)15產(chǎn)生的制動(dòng)力與減速驅(qū)動(dòng)力(動(dòng)力設(shè)備I產(chǎn)生的制動(dòng)力)的協(xié)調(diào)控制(步驟S7)。即，以各制動(dòng)力之和產(chǎn)生的減速度成為目標(biāo)減速度的方式進(jìn)行控制。因此，在減小了任一方的制動(dòng)力的情況下，增大另一方的制動(dòng)力。這種情況下，各制動(dòng)力的比例可以適當(dāng)設(shè)定，例如在增多通過動(dòng)力設(shè)備I再生的動(dòng)力的情況下，動(dòng)力設(shè)備I產(chǎn)生的制動(dòng)力增大，因此制動(dòng)機(jī)構(gòu)15產(chǎn)生的所謂摩擦制動(dòng)力相對(duì)減小。與之相反在因蓄電池的充電受限制等而動(dòng)力設(shè)備I產(chǎn)生的能量再生量受限制的情況下，動(dòng)力設(shè)備I產(chǎn)生的制動(dòng)力減小，因此增大制動(dòng)機(jī)構(gòu)15產(chǎn)生的制動(dòng)力。
[0040]需要說明的是，在步驟S6中運(yùn)算指示SPI時(shí)，作為前后加速度Gx，可以取代步驟SI中取得的前后加速度Gx而采用步驟S4中運(yùn)算出的目標(biāo)減速度。這樣的話，能夠獲得步驟S7中的協(xié)調(diào)控制所使用的目標(biāo)減速度與該協(xié)調(diào)控制中的作為控制對(duì)象的減速驅(qū)動(dòng)力的同步。即，上述的值的運(yùn)算或作為該運(yùn)算的基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)不會(huì)產(chǎn)生偏差，其結(jié)果是，控制性提聞。
[0041]接下來，對(duì)于本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置執(zhí)行的另一控制例，參照?qǐng)D4進(jìn)行說明。在此所示的例子是增加了在被要求運(yùn)動(dòng)行駛時(shí)以符合其駕駛意向的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的步驟的例子。該駕駛意向作為前述的國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)記載的指示SPI而求出，因此，首先，運(yùn)算前后加速度Gx與橫向加速度Gy合成的合成加速度即瞬時(shí)SPI (=V (Gx2+Gy2))(步驟S11)。接著，基于該瞬時(shí)SPI來運(yùn)算指示SPI (步驟S12)。該指示SPI的計(jì)算方法可以是上述的國(guó)際公開第2011/021634號(hào)公報(bào)記載的方法。而且，判斷油門開度是否大于斷開狀態(tài)的開度(步驟S13)。這可以基于從油門開度傳感器輸出的信號(hào)進(jìn)行判斷。在該步驟S13中作出否定判斷時(shí)，油門踏板返回而其開度成為油門斷開時(shí)的開度以下，因此作為車輛而為減速狀態(tài)，因此這種情況下運(yùn)算減速驅(qū)動(dòng)力(步驟S14)。該步驟S14的控制是與前述的圖1所示的步驟S5同樣的控制。
[0042]在具備電動(dòng)發(fā)電機(jī)或交流發(fā)電機(jī)等發(fā)電機(jī)的車輛中，在減速時(shí)對(duì)車輛具有的運(yùn)動(dòng)能量進(jìn)行再生，但是因蓄電裝置的充電容量等而再生能量的量有時(shí)會(huì)受到限制。因此，接著步驟S14而運(yùn)算最佳再生量(步驟S15)。該運(yùn)算例如只要通過基于蓄電裝置的充電容量而求出在該時(shí)刻進(jìn)行再生且能夠充電的電力來進(jìn)行即可。
[0043]此外，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否大于規(guī)定的接通轉(zhuǎn)速(步驟S16)。該步驟S16總之用于判斷發(fā)動(dòng)機(jī)3是否旋轉(zhuǎn)，因此上述的規(guī)定的接通轉(zhuǎn)速是接近于“O”的小的轉(zhuǎn)速。在該步驟S16中作出否定判斷時(shí)，在上述的步驟S13中油門斷開的判斷成立，因此車輛成為通過電動(dòng)馬達(dá)或電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行行駛的所謂EV(電動(dòng)機(jī)動(dòng)車)行駛狀態(tài)。即，由于發(fā)動(dòng)機(jī)3停止，因此這種情況下，不特別進(jìn)行控制而暫時(shí)結(jié)束圖4所示的例程。相對(duì)于此，在步驟S16中作出肯定判斷時(shí)，車輛為通過發(fā)動(dòng)機(jī)3及電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行行駛的所謂HV(混合動(dòng)力)行駛狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)3動(dòng)作，因此運(yùn)算正常模式下的下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)目標(biāo)值(步驟S17)。該正常模式是使燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速比等進(jìn)行控制的控制方式，按車種預(yù)先設(shè)定。因此，在正常模式下以使燃油經(jīng)濟(jì)性變得良好的方式預(yù)先設(shè)定與車速對(duì)應(yīng)的變速比、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，因此基于此時(shí)刻的車速、實(shí)質(zhì)的變速比等來求出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限目標(biāo)值。
[0044]另一方面，在因油門斷開而在步驟S13中作出否定判斷時(shí)，判斷動(dòng)力開關(guān)是否接通(步驟S18)。該動(dòng)力開關(guān)是通過駕駛員操作而用于將控制模式或行駛模式切換成驅(qū)動(dòng)力變大的動(dòng)力模式的開關(guān)，在因該動(dòng)力開關(guān)斷開而在步驟S18中作出否定判斷時(shí)，判斷指示SPI是否大于規(guī)定的閾值a (步驟S19)。如前述那樣，指示SPI基于加速度而求出，在車輛的加速度(正及負(fù)的加速度)大時(shí)，或者根據(jù)油門開度或轉(zhuǎn)向角度等操作量而推定的加速度大時(shí)，成為大的值。因此，若指示SPI大于閾值a，則判斷為駕駛員進(jìn)行產(chǎn)生大的加速度的機(jī)敏的行駛，并打算進(jìn)行這樣的所謂運(yùn)動(dòng)行駛。即，駕駛意向?yàn)檫\(yùn)動(dòng)意向的判斷成立，這種情況下，根據(jù)指示SPI的值來運(yùn)算下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(Ne)目標(biāo)值(步驟S20)。
[0045]在駕駛意向?yàn)檫\(yùn)動(dòng)時(shí)，即指示SPI為大的值時(shí)，需要產(chǎn)生與該駕駛意向相適合的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或節(jié)氣門開度等的控制特性設(shè)定為所謂高動(dòng)力的特性，因此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也以成為較高的方式被控制，下限轉(zhuǎn)速也設(shè)定為較高的轉(zhuǎn)速。在步驟S20中根據(jù)映射等來求出這樣預(yù)先設(shè)定的下限目標(biāo)轉(zhuǎn)速。需要說明的是，在步驟S19中作出否定判斷時(shí)，不特別進(jìn)行控制而暫時(shí)結(jié)束圖4的例程。而且，在油門踏板被踏入而在上述的步驟S13中作出肯定判斷時(shí)，直接進(jìn)入步驟S20，按照指示SPI來求出下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速目標(biāo)值。而后，選擇在前述的步驟S17運(yùn)算的下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速目標(biāo)值和在步驟S20運(yùn)算的下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速目標(biāo)值中的高的轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值(步驟S21)。執(zhí)行所謂最大值選擇的調(diào)解。基于這樣選擇的下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速目標(biāo)值來運(yùn)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(步驟S22)。
[0046]S卩，在圖4所示的控制例中，減速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為預(yù)想到在減速后產(chǎn)生的加速作準(zhǔn)備而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大。換言之，執(zhí)行使通過包含發(fā)動(dòng)機(jī)3的動(dòng)力設(shè)備I產(chǎn)生因油門斷開而減速時(shí)的制動(dòng)力的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速朝向在之后的加速時(shí)迅速地產(chǎn)生加速用的驅(qū)動(dòng)力的加速響應(yīng)性良好的轉(zhuǎn)速而增大的控制。這樣的轉(zhuǎn)速控制在具備有級(jí)變速器的情況下控制變速來進(jìn)行，而且在前述的雙馬達(dá)型的混合動(dòng)力車中，能夠通過利用第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)12產(chǎn)生制動(dòng)力并利用第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)8對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制而執(zhí)行。因此，通過進(jìn)行圖4所示的控制，在拐角行駛時(shí)的制動(dòng)操作簡(jiǎn)化，伴隨于此，可以使意識(shí)集中于轉(zhuǎn)向，因此成為駕駛輕松的車輛，而且脫離拐角時(shí)的加速響應(yīng)性變得良好。
[0047]需要說明的是，在圖4所示的控制例中，并行地執(zhí)行與前述的圖1所示的控制同樣的控制。即，判斷制動(dòng)行程是否大于預(yù)先確定的閾值β (步驟S23)。制動(dòng)行程是制動(dòng)踏板16的踏入量，而且閾值β是制動(dòng)踏板16的空閑程度的值。即，步驟S23是用于判斷是否進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性的制動(dòng)操作的步驟。因此，在該步驟S23中作出否定判斷時(shí)，不特別地進(jìn)行控制，而暫時(shí)結(jié)束圖4所示的例程。相對(duì)于此，在進(jìn)行了制動(dòng)操作而在步驟S23中作出肯定判斷時(shí)，與前述的圖1所示的步驟S4同樣，基于制動(dòng)操作量來運(yùn)算目標(biāo)減速度(步驟S24)。而后，取入前述的步驟S14的減速驅(qū)動(dòng)力而與前述的圖1的步驟S7同樣地執(zhí)行制動(dòng)器制動(dòng)力與動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力的協(xié)調(diào)控制(步驟S25)。
[0048]本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力控制裝置從上述的具體例可知，主要按照來自電子控制裝置17的控制指令信號(hào)來控制減速驅(qū)動(dòng)力(或制動(dòng)力)，因此，當(dāng)利用功能性的單元來記載本發(fā)明時(shí)，如以下所述。即，本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，基于由駕駛員進(jìn)行減速操作的制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作量來求出要求制動(dòng)力，并且協(xié)調(diào)控制由動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力與由制動(dòng)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的制動(dòng)力以使車輛的作為整體的制動(dòng)力成為所述要求制動(dòng)力，所述動(dòng)力設(shè)備包含產(chǎn)生加速力及制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源，所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)通過所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的被操作而產(chǎn)生制動(dòng)力，所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置具備:加速度信息檢測(cè)單元，檢測(cè)所述車輛的包含橫向加速度的加速度信息；以及動(dòng)力設(shè)備制動(dòng)力控制單元，在所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)被操作時(shí)，基于所述加速度信息來控制由所述動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力。
[0049]另外，可以具備駕駛意向判斷單元，該駕駛意向判斷單元基于該加速度信息來判斷駕駛意向。
[0050]而且，本發(fā)明可以具備轉(zhuǎn)速調(diào)整單元，該轉(zhuǎn)速調(diào)整單元在駕駛員對(duì)所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作被解除之后的減速狀態(tài)下，為所述減速結(jié)束后的加速作準(zhǔn)備而使所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速增大為加速響應(yīng)性良好的轉(zhuǎn)速。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其構(gòu)成為，基于由駕駛員進(jìn)行減速操作的制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作量來求出要求制動(dòng)力，并且協(xié)調(diào)控制由動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力與由制動(dòng)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的制動(dòng)力以使車輛的作為整體的制動(dòng)力成為所述要求制動(dòng)力，所述動(dòng)力設(shè)備包含產(chǎn)生加速力及制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源，所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)通過所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的被操作而產(chǎn)生制動(dòng)力， 所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的特征在于， 所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，檢測(cè)包含所述車輛的橫向加速度的加速度信息，并且在所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)被操作時(shí)基于所述加速度信息來控制由所述動(dòng)力設(shè)備產(chǎn)生的制動(dòng)力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述動(dòng)力設(shè)備包含電動(dòng)馬達(dá)，且所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為所述動(dòng)力設(shè)備的制動(dòng)力通過基于所述加速度信息對(duì)所述電動(dòng)馬達(dá)的再生轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制而產(chǎn)生。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，基于所述加速度信息來判斷駕駛員的駕駛意向。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，在駕駛員對(duì)所述制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)的操作被解除之后的減速狀態(tài)下，為所述減速結(jié)束后的加速作準(zhǔn)備而使所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速增大為加速響應(yīng)性良好的轉(zhuǎn)速。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述加速響應(yīng)性良好的轉(zhuǎn)速是使由所述駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作被解除之后的減速狀態(tài)下的制動(dòng)力由所述驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生時(shí)的所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速或?qū)υ撧D(zhuǎn)速進(jìn)行校正后的轉(zhuǎn)速。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述加速度信息包含能夠通過所述要求制動(dòng)力產(chǎn)生的加速度。
7.根據(jù)權(quán)利要求3?6中任一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于， 所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置構(gòu)成為，判斷出的所述駕駛意向越是強(qiáng)烈要求獲得車輛機(jī)敏的運(yùn)行狀況的駕駛意向，所述動(dòng)力設(shè)備的制動(dòng)力增大的比例越是逐漸減小。
【文檔編號(hào)】B60T8/17GK104136289SQ201280070512
【公開日】2014年11月5日 申請(qǐng)日期:2012年2月26日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月26日
【發(fā)明者】竹內(nèi)啟祐, 鶴岡一夫, 棚橋敏雄, 安形義滿, 金子博貴, 兼原洋治 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社