車(chē)輛用行駛控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車(chē)輛用行駛控制裝置，該車(chē)輛用行駛控制裝置(12)設(shè)定僅利用內(nèi)燃機(jī)(14)使車(chē)輛(10)行駛的第一行駛狀態(tài)以及利用內(nèi)燃機(jī)(14)及電動(dòng)機(jī)(16)使車(chē)輛(10)行駛的第二行駛狀態(tài)?；诎铀偬ぐ?34)的開(kāi)度在內(nèi)的車(chē)輛信息而對(duì)第一行駛狀態(tài)以及第二行駛狀態(tài)進(jìn)行相互切換。在由電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu)(24)檢測(cè)出的電力余量低于第一規(guī)定值的情況下，反力賦予機(jī)構(gòu)(40、46)設(shè)定在將要從第一行駛狀態(tài)向第二行駛狀態(tài)切換之前、使加速踏板(34)的反力增大的第一加速踏板開(kāi)度閾值(TH4)。
【專利說(shuō)明】車(chē)輛用行駛控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種向加速踏板賦予反力的車(chē)輛行駛控制裝置。更詳細(xì)來(lái)說(shuō)，本發(fā)明涉及一種與加速踏板的開(kāi)度等相應(yīng)地切換生成驅(qū)動(dòng)力的多個(gè)驅(qū)動(dòng)源的工作狀態(tài)、并且將該切換的時(shí)機(jī)通過(guò)向所述加速踏板的反力而通知給駕駛員的車(chē)輛用行駛控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在日本特開(kāi)2005-271618號(hào)公報(bào)(以下稱為“JP2005-271618A”。)中，公開(kāi)有混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)所使用的加速反力控制裝置。具體來(lái)說(shuō)，在JP2005-271618A中，具備由車(chē)輛驅(qū)動(dòng)用電機(jī)7進(jìn)行驅(qū)動(dòng)行駛的電機(jī)行駛區(qū)域以及由發(fā)動(dòng)機(jī)6進(jìn)行驅(qū)動(dòng)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域，在從電機(jī)行駛區(qū)域移至發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域時(shí)，使加速踏板2的踏下反力增加(說(shuō)明書(shū)摘要)。由此，在驅(qū)動(dòng)源從電機(jī)7切換到發(fā)動(dòng)機(jī)6時(shí)以相對(duì)于加速踏板的反力向駕駛員通知([0005])。
[0003]另外，在JP2005-271618A中，公開(kāi)有在蓄電池充電量未達(dá)到規(guī)定值以上的情況下僅利用發(fā)動(dòng)機(jī)6驅(qū)動(dòng)進(jìn)行行駛，并對(duì)蓄電池進(jìn)行充電的控制(圖4的SI:N0 — S9，[0018]，權(quán)利要求2)。
[0004]發(fā)明的概要
[0005]如上述那樣，在JP2005-271618A中，在蓄電池充電量未達(dá)到規(guī)定值以上的情況下，僅利用發(fā)動(dòng)機(jī)6驅(qū)動(dòng)進(jìn)行行駛，對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。因此，即使駕駛員將加速踏板例如在可動(dòng)范圍內(nèi)最大限度踏下、謀求較大驅(qū)動(dòng)力的情況下，也僅產(chǎn)生基于發(fā)動(dòng)機(jī)6進(jìn)行的行駛，無(wú)法與發(fā)動(dòng)機(jī)6 —同驅(qū)動(dòng)電機(jī)7，因此有可能無(wú)法獲得駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明是考慮有這樣的課題而做出的，其目的在于，提供一種即使在蓄電裝置的電力余量較小的情況下，也能夠根據(jù)需要而進(jìn)行由作為驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)以及電動(dòng)機(jī)這兩者進(jìn)行的車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛用行駛控制裝置。
[0007]本發(fā)明的車(chē)輛用行駛控制裝置具有:電動(dòng)機(jī)，其向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)供給使車(chē)輛行駛的第一驅(qū)動(dòng)力；內(nèi)燃機(jī)，其向所述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)或者所述電動(dòng)機(jī)側(cè)供給使所述車(chē)輛行駛的第二驅(qū)動(dòng)力；能夠充電放電的蓄電裝置，其向所述電動(dòng)機(jī)供給電力；以及反力賦予機(jī)構(gòu)，其對(duì)加速踏板賦予反力，其特征在于，作為所述車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定僅利用所述內(nèi)燃機(jī)使所述車(chē)輛行駛的第一行駛狀態(tài)、以及利用所述內(nèi)燃機(jī)及所述電動(dòng)機(jī)使所述車(chē)輛行駛的第二行駛狀態(tài)，基于包括所述加速踏板的開(kāi)度在內(nèi)的車(chē)輛信息而對(duì)所述第一行駛狀態(tài)以及所述第二行駛狀態(tài)進(jìn)行相互切換，所述第一行駛狀態(tài)與比所述第二行駛狀態(tài)小的所述加速踏板的開(kāi)度對(duì)應(yīng)地設(shè)定，所述車(chē)輛用行駛控制裝置還具備檢測(cè)所述蓄電裝置的電力余量的電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu)，在由所述電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)出的所述電力余量低于第一規(guī)定值的情況下，所述反力賦予機(jī)構(gòu)設(shè)定在將要從所述第一行駛狀態(tài)向所述第二行駛狀態(tài)切換之前、使朝向所述加速踏板的反力增大的第一加速踏板開(kāi)度閾值。[0008]根據(jù)本發(fā)明，在蓄電裝置的電力余量低于第一規(guī)定值的情況下，在將要從僅利用內(nèi)燃機(jī)使車(chē)輛行駛的第一行駛狀態(tài)向利用內(nèi)燃機(jī)以及電動(dòng)機(jī)使車(chē)輛行駛的第二行駛狀態(tài)切換之前，即在所述第一行駛狀態(tài)下增大加速踏板的反力。因此，在超過(guò)反力增大的開(kāi)度而踏下加速踏板的情況下，能夠利用內(nèi)燃機(jī)以及電動(dòng)機(jī)來(lái)使車(chē)輛行駛。由此，能夠產(chǎn)生與駕駛員的加速意圖相應(yīng)的較大驅(qū)動(dòng)力。
[0009]另外，在未超出反力增大的閾值而保持加速踏板的情況下，不使電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。因此，能夠抑制與電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)相伴的蓄電裝置的電力消耗。或者，能夠通過(guò)基于內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)或者基于電動(dòng)機(jī)的再生而促進(jìn)向蓄電裝置的充電。
[0010]也可以構(gòu)成為，所述車(chē)輛用行駛控制裝置還具備與所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)相應(yīng)地發(fā)電且將發(fā)電出的電力向所述蓄電裝置充電的發(fā)電機(jī)，所述第一加速踏板開(kāi)度閾值設(shè)定在通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)利用每單位量的燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而使所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電量達(dá)到第一發(fā)電量閾值以上的區(qū)域內(nèi)。由此，在將加速踏板保持在第一加速踏板開(kāi)度閾值或者其附近的情況下，能夠相對(duì)增加基于發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。因而，能夠促進(jìn)向蓄電裝置的充電。
[0011]也可以構(gòu)成為，所述車(chē)輛用行駛控制裝置還具備控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)以及再生或者發(fā)電的電動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)，所述電動(dòng)機(jī)與所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)相應(yīng)地進(jìn)行再生或者發(fā)電，將再生或者發(fā)電出的電力向所述蓄電裝置充電，在所述第一行駛狀態(tài)時(shí)，所述電動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)利用所述內(nèi)燃機(jī)使所述電動(dòng)機(jī)執(zhí)行再生或者發(fā)電，所述第一加速踏板開(kāi)度閾值設(shè)定在所述內(nèi)燃機(jī)利用每單位量的燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而使所述電動(dòng)機(jī)的發(fā)電量達(dá)到第二發(fā)電量閾值以上的區(qū)域內(nèi)。由此，在將加速踏板保持在第一加速踏板開(kāi)度閾值或者其附近的情況下，能夠相對(duì)增加基于電動(dòng)機(jī)的發(fā)電量。因而，能夠促進(jìn)向蓄電裝置的充電。
[0012]也可以構(gòu)成為，作為所述車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，與比所述第一行駛狀態(tài)小的所述加速踏板的開(kāi)度對(duì)應(yīng)地設(shè)定僅利用所述電動(dòng)機(jī)來(lái)使所述車(chē)輛行駛的第三行駛狀態(tài)，在檢測(cè)出由所述電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到的所述電力余量超出第二規(guī)定值的情況下，所述反力賦予機(jī)構(gòu)設(shè)定在將要從所述第三行駛狀態(tài)向所述第一行駛狀態(tài)切換之前、使朝向所述加速踏板的反力增大的第二加速踏板開(kāi)度閾值。
[0013]由此，在蓄電裝置的電力余量超出第二規(guī)定值時(shí)，在將要從僅利用電動(dòng)機(jī)使車(chē)輛行駛的第三行駛狀態(tài)向僅利用內(nèi)燃機(jī)使車(chē)輛行駛的第一行駛狀態(tài)切換之前，即在所述第三行駛狀態(tài)使加速踏板的反力增大。通常，在低速區(qū)域中，僅利用電動(dòng)機(jī)的行駛與使用內(nèi)燃機(jī)的行駛相比燃料利用率高。因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過(guò)使駕駛員能夠識(shí)別僅利用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)與僅利用內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)的切換而促進(jìn)僅利用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)，能夠促進(jìn)燃料利用率較高的行駛。
[0014]也可以構(gòu)成為，在所述電力余量超出所述第二規(guī)定值時(shí)，允許所述第三行駛狀態(tài)的利用，在所述電力余量低于所述第二規(guī)定值時(shí)，禁止所述第三行駛狀態(tài)的利用，所述電力余量超出所述第二規(guī)定值時(shí)的控制與所述電力余量低于所述第二規(guī)定值時(shí)的控制之間的切換在所述加速踏板的開(kāi)度為零時(shí)、未生成由所述反力賦予機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的所述反力時(shí)或者在所述反力賦予機(jī)構(gòu)中未輸出反力生成指令時(shí)執(zhí)行。由此，能夠防止因電力余量超出第二規(guī)定值時(shí)的控制與電力余量低于第二規(guī)定值時(shí)的控制之間的切換而對(duì)駕駛員給予不適感。
[0015]也可以構(gòu)成為，作為所述第一行駛狀態(tài)，設(shè)定使所述內(nèi)燃機(jī)的全部氣缸工作的全部氣缸工作狀態(tài)以及僅使所述內(nèi)燃機(jī)的一部分氣缸工作的氣缸休止?fàn)顟B(tài)。通過(guò)與全部氣缸工作狀態(tài)一并使用氣缸休止?fàn)顟B(tài)，能夠進(jìn)行考慮燃料利用率的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0016]也可以構(gòu)成為，將所述氣缸休止?fàn)顟B(tài)設(shè)定在車(chē)速比設(shè)定有所述第三行駛狀態(tài)的車(chē)速高的區(qū)域。由此，在從僅利用電動(dòng)機(jī)使車(chē)輛行駛的第三行駛狀態(tài)向僅利用內(nèi)燃機(jī)使車(chē)輛行駛的第一行駛狀態(tài)(氣缸休止?fàn)顟B(tài))切換時(shí)，內(nèi)燃機(jī)通過(guò)僅使一部分氣缸工作而能夠提高燃料利用率。
[0017]也可以構(gòu)成為，所述反力賦予機(jī)構(gòu)設(shè)定在將要切換所述氣缸休止?fàn)顟B(tài)與所述全部氣缸工作狀態(tài)之前、使朝向所述加速踏板的反力增大的氣缸休止輔助閾值。由此，能夠向駕駛員通知?dú)飧仔葜範(fàn)顟B(tài)與全部氣缸工作狀態(tài)的切換。其結(jié)果是，例如，通過(guò)駕駛員盡可能地維持氣缸休止?fàn)顟B(tài)而能夠?qū)崿F(xiàn)燃料利用率的提高。
[0018]也可以構(gòu)成為，所述氣缸休止輔助閾值設(shè)定為低于所述第一加速踏板開(kāi)度閾值。由此，能夠給予依照了能量效率的反力。
[0019]也可以構(gòu)成為，所述第二加速踏板開(kāi)度閾值以及所述氣缸休止輔助閾值基于所述加速踏板的開(kāi)度、所述車(chē)輛的要求驅(qū)動(dòng)力或?qū)嶋H驅(qū)動(dòng)力、或者節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、以及車(chē)速或所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)設(shè)定，所述第二加速踏板開(kāi)度閾值以及所述氣缸休止輔助閾值在與所述車(chē)速或者所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相應(yīng)地切換時(shí)，對(duì)所述第二加速踏板開(kāi)度閾值以及所述氣缸休止輔助閾值設(shè)定連續(xù)的值。由此，在切換第二加速踏板開(kāi)度閾值與氣缸休止輔助閾值時(shí)，反力不會(huì)較大地變化，能夠防止對(duì)駕駛員給予不適感。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0020]圖1是安裝有本發(fā)明的一實(shí)施方式的車(chē)輛用行駛控制裝置的車(chē)輛的框圖。
[0021]圖2是表示蓄電池余量較大時(shí)的驅(qū)動(dòng)源的選擇特性(余量大用圖)的圖。
[0022]圖3是表示所述蓄電池余量較小時(shí)的驅(qū)動(dòng)源的選擇特性(余量小用圖)的圖。
[0023]圖4是表示在所述蓄電池余量較大的情況下，使加速踏板的開(kāi)度(踏板開(kāi)度)增力口、之后使所述踏板開(kāi)度減少的情況下的所述踏板開(kāi)度與對(duì)加速踏板賦予的反力(踏板反力)的關(guān)系的第一例的圖。
[0024]圖5是表示在所述蓄電池余量較大的情況下，使所述踏板開(kāi)度增加、之后使所述踏板開(kāi)度減少的情況下的所述踏板開(kāi)度與所述踏板反力的關(guān)系的第二例的圖。
[0025]圖6是表示在所述蓄電池余量較小的情況下，使所述踏板開(kāi)度增加、之后使所述踏板開(kāi)度減少的情況下的所述踏板開(kāi)度與所述踏板反力的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
[0026]圖7是反力電子控制裝置設(shè)定所述踏板反力的流程圖。
[0027]圖8是表示在所述蓄電池余量較大的情況下，使所述踏板開(kāi)度增加、之后使所述踏板開(kāi)度減少的情況下的所述踏板開(kāi)度與所述踏板反力的關(guān)系的變形例的圖。
[0028]圖9是用于說(shuō)明高效率輸出輔助閾值以及充電促進(jìn)輔助閾值的設(shè)定方法的變形例的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0029]A.一實(shí)施方式
[0030]1.車(chē)輛10的結(jié)構(gòu)
[0031][1-1.整體結(jié)構(gòu)][0032]圖1是搭載有本發(fā)明的一實(shí)施方式的車(chē)輛用行駛控制裝置12(以下稱為“行駛控制裝置12”或者“控制裝置12”。)的車(chē)輛10的框圖。車(chē)輛10是所謂的混合動(dòng)力車(chē)輛，作為驅(qū)動(dòng)源而具有發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16(以下也稱作“電機(jī)16”。)。
[0033]如圖1所示，車(chē)輛10在發(fā)動(dòng)機(jī)14 (內(nèi)燃機(jī))以及電機(jī)16 (電動(dòng)機(jī))之外，具有交流發(fā)電機(jī)18 (發(fā)電機(jī))、變流器20、蓄電池22 (蓄電裝置)、SOC傳感器24、電機(jī)電子控制裝置26(以下稱為“電機(jī)E⑶26”。)、變速器28、變速器電子控制裝置30(以下稱為“T/ME⑶30”。)、驅(qū)動(dòng)狀態(tài)電子控制裝置32 (以下稱為“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)E⑶32”。)、加速踏板34、踏板側(cè)臂36、開(kāi)度傳感器38、反力電機(jī)40、電機(jī)側(cè)臂42、車(chē)速傳感器44以及反力電子控制裝置46(以下稱為“反力ECU46”。)。
[0034]如后詳述，在本實(shí)施方式中，根據(jù)加速踏板34的開(kāi)度(以下稱為“踏板開(kāi)度Θ ”。)等來(lái)設(shè)定驅(qū)動(dòng)源的選擇(即、使用發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16中的任一者或者這兩者)。根據(jù)本實(shí)施方式的行駛控制裝置12，利用從反力電機(jī)40相對(duì)于加速踏板34賦予的反力(以下稱為“踏板反力Fr”，)，引導(dǎo)加速踏板34的操作，使得駕駛員能夠適當(dāng)?shù)剡x擇驅(qū)動(dòng)源。
[0035][1-2.加速踏板34及其關(guān)聯(lián)部件]
[0036]加速踏板34控制驅(qū)動(dòng)源的輸出，固定于踏板側(cè)臂36。踏板側(cè)臂36以能夠回旋的狀態(tài)與未圖示的復(fù)位彈簧連結(jié)。由此，在駕駛員使加速踏板34返回時(shí)，加速踏板34通過(guò)來(lái)自所述復(fù)位彈簧的作用力(彈簧反力Fr_sp)而返回至原位置。
[0037]開(kāi)度傳感器38檢測(cè)加速踏板34的距離原位置的踩踏量(踏板開(kāi)度Θ)，并向驅(qū)動(dòng)狀態(tài)E⑶32以及反力E⑶46發(fā)送。踏板開(kāi)度Θ用于驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16)的控制，并且用于相對(duì)于加速踏板34的反力(踏板反力Fr)的控制。
[0038]電機(jī)側(cè)臂42可回旋地配置在能夠與踏板側(cè)臂36接觸的位置。反力電機(jī)40驅(qū)動(dòng)電機(jī)側(cè)臂42而對(duì)踏板側(cè)臂36以及加速踏板34賦予踏板反力Fr。反力ECU46具備未圖示的輸入輸出部、運(yùn)算部以及存儲(chǔ)部，基于踏板開(kāi)度Θ以及車(chē)速V等而根據(jù)反力生成指令Sr來(lái)控制反力電機(jī)40的驅(qū)動(dòng)力(即，踏板反力Fr)。需要說(shuō)明的是，反力電機(jī)40也可以為其它的驅(qū)動(dòng)力生成機(jī)構(gòu)(例如氣壓致動(dòng)器)。反力電機(jī)40以及反力ECU46作為對(duì)加速踏板34賦予踏板反力Fr的反力賦予機(jī)構(gòu)而發(fā)揮功能。
[0039][1-3.驅(qū)動(dòng)源及其關(guān)聯(lián)部件]
[0040]發(fā)動(dòng)機(jī)14 (內(nèi)燃機(jī))作為車(chē)輛10的行駛用的驅(qū)動(dòng)源而生成驅(qū)動(dòng)力Fe [N](或者轉(zhuǎn)矩[Ν.πι])并向未圖示的驅(qū)動(dòng)輪側(cè)供給，并且使交流發(fā)電機(jī)18工作而產(chǎn)生電力。由交流發(fā)電機(jī)18產(chǎn)生的電力(以下稱為“發(fā)電電力Pgen”。) [W]向蓄電池22、未圖示的12伏特系或者輔助機(jī)等供給。本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)14為8氣缸型，能夠?yàn)閮H使一部分氣缸工作、不使其它氣缸工作的氣缸休止運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0041]行駛電機(jī)16 (電動(dòng)機(jī))為3相交流無(wú)刷式，基于經(jīng)由變流器20從蓄電池22供給的電力而生成車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)力Fm[N](或者轉(zhuǎn)矩[Ν.πι])向所述驅(qū)動(dòng)輪供給。另外，行駛電機(jī)16通過(guò)將減速能量作為再生能量進(jìn)行回收而將生成的電力(以下稱為“再生電力Preg”。)[W]向蓄電池22輸出，從而對(duì)蓄電池22進(jìn)行充電。再生電力Preg也可以相對(duì)于未圖示的12伏特系或者輔助機(jī)進(jìn)行輸出。
[0042]變流器20設(shè)為3相橋型的結(jié)構(gòu)，進(jìn)行直流/交流轉(zhuǎn)換，將直流轉(zhuǎn)換為3相的交流而向行駛電機(jī)16供給，另一方面，將與再生動(dòng)作相伴的交流/直流轉(zhuǎn)換后的直流向蓄電池22供給。
[0043]SOC傳感器24 (電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu))由未圖示的電流傳感器等構(gòu)成,檢測(cè)蓄電池22的余量(SOC =State ofCharge)而向電機(jī)ECU26、驅(qū)動(dòng)狀態(tài)ECU32以及反力ECU46發(fā)送。
[0044]電機(jī)ECU26(電動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu))基于來(lái)自驅(qū)動(dòng)狀態(tài)ECU32的指令、來(lái)自未圖示的電壓傳感器以及電流傳感器等各種傳感器的輸出而控制變流器20，從而控制行駛電機(jī)16的輸出(推進(jìn)動(dòng)力)。另外，電機(jī)E⑶26經(jīng)由T/M E⑶30而控制變速器28的工作。
[0045]驅(qū)動(dòng)狀態(tài)ECU32承擔(dān)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)14進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置(以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU”。)的作用，并且使用踏板開(kāi)度Θ以及車(chē)速V等而進(jìn)行配合了發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16的驅(qū)動(dòng)源整體的控制。
[0046]2.本實(shí)施方式中的控制
[0047][2-1.驅(qū)動(dòng)源的切換]
[0048](2-1-1.概要)
[0049]在本實(shí)施方式中，作為驅(qū)動(dòng)源的選擇(車(chē)輛10的行駛狀態(tài)的選擇)，與車(chē)速V和行駛電機(jī)16的要求驅(qū)動(dòng)力Freq[N](或者要求轉(zhuǎn)矩[N.m])相應(yīng)地，可以為僅基于行駛電機(jī)16的工作進(jìn)行的行駛(以下稱為“Μ0Τ行駛”。)、僅基于發(fā)動(dòng)機(jī)14的工作(在此為全部氣缸的工作)進(jìn)行的行駛(以下稱為“ENG行駛”。)、基于行駛電機(jī)16以及發(fā)動(dòng)機(jī)14這兩者的工作進(jìn)行的行駛(以下稱為“ENG+M0T行駛”。)、僅基于發(fā)動(dòng)機(jī)14的工作(氣缸休止?fàn)顟B(tài)下的工作)進(jìn)行的行駛(以下稱為“氣缸休止行駛”。)。該切換根據(jù)車(chē)速V、蓄電池22的余量(SOC)以及踏板開(kāi)度Θ來(lái)進(jìn)行。踏板開(kāi)度Θ實(shí)質(zhì)上可以作為表示行駛電機(jī)16的要求驅(qū)動(dòng)力Freq的參數(shù)來(lái)處理。
[0050](2-1-2.蓄電池22的余量較大時(shí)的驅(qū)動(dòng)源的切換特性)
[0051]圖2是表示蓄電池22的余量較大時(shí)的驅(qū)動(dòng)源的選擇特性(余量大用圖)圖。這里所說(shuō)的“余量較大時(shí)”是指蓄電池22具有對(duì)于為了運(yùn)轉(zhuǎn)例如僅基于行駛電機(jī)16進(jìn)行的行駛而言足夠的電力，該余量的具體值可以根據(jù)行駛電機(jī)16的規(guī)格等適當(dāng)設(shè)定。
[0052]如圖2所示，在車(chē)速V相對(duì)較低且踏板開(kāi)度Θ相對(duì)較小的情況(S卩，要求驅(qū)動(dòng)力Freq較小的情況)下，選擇MOT行駛。另外，在與MOT行駛的情況相比踏板開(kāi)度Θ相對(duì)較大的情況(即，與MOT行駛相比要求驅(qū)動(dòng)力Freq較大的情況)或者與MOT行駛的情況相比車(chē)速V較高的情況下，選擇ENG行駛。另外，在與ENG行駛的情況相比踏板開(kāi)度Θ較大的情況(即，與ENG行駛相比要求驅(qū)動(dòng)力Freq較大的情況)或者車(chē)速V較高的情況下，選擇ENG+M0T行駛，另外，在踏板開(kāi)度Θ相對(duì)較低且與MOT行駛相比車(chē)速V較高的情況(即，在低速行駛時(shí)要求驅(qū)動(dòng)力Freq較小的情況)，選擇氣缸休止行駛。
[0053](2-1-3.蓄電池22的余量較小時(shí)的驅(qū)動(dòng)源的切換特性)
[0054]圖3是表示蓄電池22的余量較小時(shí)使用的驅(qū)動(dòng)源的選擇特性(余量小用圖)的圖。這里所說(shuō)的“余量較小時(shí)”是指蓄電池22不具有對(duì)于為了運(yùn)轉(zhuǎn)例如僅基于行駛電機(jī)16進(jìn)行的行駛而言足夠的電力，該余量的具體值可以根據(jù)行駛電機(jī)16的規(guī)定等適當(dāng)設(shè)定。
[0055]與圖2相比較，在圖3中，不存在MOT行駛的區(qū)域。這是因?yàn)?，圖3為在蓄電池22的余量較小時(shí)使用的特性，因此避免僅基于來(lái)自蓄電池22的電力供給量大的行駛電機(jī)16進(jìn)行的行駛，在車(chē)速V較低且要求驅(qū)動(dòng)力Freq較小的情況下也驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)14。由此，抑制蓄電池22的電力消耗，并且能夠通過(guò)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)14使交流發(fā)電機(jī)18工作，對(duì)蓄電池22進(jìn)行充電。
[0056][2-2.踏板反力Fr的控制]
[0057]在本實(shí)施方式中，使用踏板反力Fr而引導(dǎo)加速踏板34的操作，使得駕駛員能夠適當(dāng)?shù)剡x擇驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16)。
[0058](2-2-1.蓄電池22的余量較大的情況)
[0059](2-2-1-1.MOT 行駛輔助)
[0060]通常，在車(chē)輛10為低速且要求驅(qū)動(dòng)力Freq較低時(shí)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)14的行駛的燃料利用效率較低，利用行駛電機(jī)16的行駛的能量效率較高。因此，在本實(shí)施方式中，在蓄電池22的余量較大的狀態(tài)下，若車(chē)輛10為低速且要求驅(qū)動(dòng)力Freq較低，則選擇MOT行駛(圖2)。在這種情況下，在切換MOT行駛與ENG行駛的踏板開(kāi)度Θ下增大踏板反力Fr，向駕駛員通知切換MOT行駛與ENG行駛的踏板開(kāi)度Θ。由此，促進(jìn)MOT行駛的選擇。
[0061]更具體來(lái)說(shuō)，在圖2中，在與車(chē)速V的關(guān)系中，在踏板開(kāi)度Θ位于“TH1”所示的線(以下稱為“Μ0Τ行駛輔助閾值TH1”、“第一反力增大閾值TH1”或者“閾值TH1”。)上時(shí)，反力ECU46增大踏板反力Fr。需要說(shuō)明的是，在圖2中，第一反力增大閾值THl設(shè)定為以橫跨后述的第三反力增大閾值TH3的方式延伸的曲線(換言之，暫時(shí)中斷而在其間夾有第三反力增大閾值TH3的曲線的曲線)。因而,第一反力增大閾值THl以及第三反力增大閾值TH3連續(xù)(值具有連續(xù)性，不會(huì)發(fā)生大的變化。)。
[0062](2-2-1-2.高效率輸出輔助)
[0063]由于車(chē)輛10的急加速等，為了增大車(chē)輛10的輸出，考慮使發(fā)動(dòng)機(jī)14與行駛電機(jī)16這兩者同時(shí)工作。另一方面，當(dāng)使發(fā)動(dòng)機(jī)14與行駛電機(jī)16這兩者同時(shí)工作時(shí)，通常能量效率降低。因此，若根據(jù)能量效率的觀點(diǎn)，則優(yōu)選盡可能地避免使發(fā)動(dòng)機(jī)14與行駛電機(jī)16這兩者同時(shí)工作。因此，在本實(shí)施方式中，在蓄電池22的余量較大的情況下，在比切換ENG行駛與ENG+M0T行駛的踏板開(kāi)度Θ小的踏板開(kāi)度Θ下使踏板反力Fr增大，向駕駛員通知切換ENG行駛與ENG+M0T行駛的踏板開(kāi)度Θ。由此，促進(jìn)避免ENG+M0T行駛的選擇。
[0064]另外，在僅基于發(fā)動(dòng)機(jī)14進(jìn)行行駛的情況下，也具有能量效率較高的狀態(tài)下的行駛與能量效率較低的狀態(tài)下的行駛。因此，在本實(shí)施方式中，在比切換ENG行駛與ENG+M0T行駛的踏板開(kāi)度Θ小的踏板開(kāi)度Θ中的能量效率增高的踏板開(kāi)度Θ下增大踏板反力Fr。
[0065]更具體來(lái)說(shuō)，在圖2中，在與車(chē)速V的關(guān)系下，在踏板開(kāi)度Θ位于“TH2”所示的線(以下稱為“高效率輸出輔助閾值TH2”、“第二反力增大閾值TH2”或者“閾值TH2”。)上時(shí)，反力ECU46使踏板反力Fr增大。高效率輸出輔助閾值TH2設(shè)定為由每單位量(例如為Icc)的燃料獲得的能量.轉(zhuǎn)矩達(dá)到最大的區(qū)域(以下稱為“高效率發(fā)電區(qū)域”或者“充電促進(jìn)區(qū)域”。)內(nèi)的值。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)14利用該每單位量的燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的情況下的交流發(fā)電機(jī)18的發(fā)電量相對(duì)地增高。
[0066]或者，如后所述，高效率輸出輔助閾值TH2也可以根據(jù)踏板開(kāi)度Θ與車(chē)速V(或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速[rpm])之間的關(guān)系，將基于有效燃料消耗率(BSFC:Brake Specific FuelConsumption)而獲得的最優(yōu)燃料利用率點(diǎn)或者處于最優(yōu)燃料利用率區(qū)域內(nèi)的踏板開(kāi)度Θ設(shè)定為高效率輸出輔助閾值TH2。
[0067](2-2-1-3.氣缸休止輔助)
[0068]在車(chē)輛10高速行駛的情況下，在要求驅(qū)動(dòng)力Freq較低的情況下也能夠通過(guò)進(jìn)行氣缸休止運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)改善燃料利用率。因此，若根據(jù)燃料利用率的觀點(diǎn)，與全部氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)相比而優(yōu)選進(jìn)行氣缸休止運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，在本實(shí)施方式中，在蓄電池22的余量較大的情況下，在將要切換氣缸休止行駛與ENG行駛之前的踏板開(kāi)度Θ下增大踏板反力Fr，向駕駛員通知切換氣缸休止與ENG行駛的踏板開(kāi)度Θ。由此，促進(jìn)氣缸休止行駛的選擇。
[0069]更具體來(lái)說(shuō)，在圖2中，在與車(chē)速V的關(guān)系中，在踏板開(kāi)度Θ處于“TH3”所示的線(以下稱為“氣缸休止輔助閾值TH3”、“第三反力增大閾值TH3”或者“閾值TH3”。)上時(shí)，反力E⑶46使踏板反力Fr增大。需要說(shuō)明的是，以下，將第一?第三反力增大閾值TH1、TH2、TH3統(tǒng)稱為“余量大用閾值”。
[0070](2-2-1-4.具體例)
[0071]圖4是表示在蓄電池22的余量較大的情況下，使踏板開(kāi)度Θ增加，之后使踏板開(kāi)度Θ減少的情況下的踏板開(kāi)度Θ與踏板反力Fr的關(guān)系的第一例的圖。
[0072]由圖4明確可知，當(dāng)使踏板開(kāi)度Θ從零逐漸增加時(shí)，首先選擇MOT行駛，當(dāng)進(jìn)一步使踏板開(kāi)度Θ增加時(shí)，從MOT行駛切換至ENG行駛。此時(shí)，在將要從MOT行駛切換至ENG行駛之前(Μ0Τ行駛輔助閾值THl)中，踏板反力Fr急劇地增加。由此，駕駛員能夠識(shí)別從MOT行駛向ENG行駛的切換。
[0073]另外，當(dāng)使踏板開(kāi)度Θ增加時(shí)，從ENG行駛切換至ENG+M0T行駛。此時(shí)，在將要從ENG行駛切換至ENG+M0T行駛之前(高效率輸出輔助閾值TH2)中，踏板反力Fr急劇地增力口。由此，駕駛員能夠識(shí)別從ENG行駛向ENG+M0T行駛的切換。
[0074]圖5表示在蓄電池22的余量較大的情況下使踏板開(kāi)度Θ增加、之后使踏板開(kāi)度Θ減少的情況下的踏板開(kāi)度Θ與踏板反力Fr的關(guān)系的第二例的圖。
[0075]由圖5明確可知，當(dāng)使踏板開(kāi)度Θ從零逐漸增加時(shí)，首先選擇MOT行駛，當(dāng)進(jìn)一步使踏板開(kāi)度Θ增加時(shí)，從MOT行駛切換至ENG行駛。此時(shí)，在將要從MOT行駛切換至ENG行駛之前(Μ0Τ行駛輔助閾值THl)，踏板反力Fr急劇地增加。由此，駕駛員能夠識(shí)別從MOT行駛向ENG行駛的切換。需要說(shuō)明的是，在圖5的情況下，不進(jìn)行從ENG行駛向ENG+M0T行駛的切換。
[0076](2-2-2.蓄電池22的余量較小的情況)
[0077](2-2-2-1.充電促進(jìn)輔助)
[0078]在蓄電池22的余量較小的情況下，期望對(duì)蓄電池22進(jìn)行充電。因此，在本實(shí)施方式中，在蓄電池22的余量較小的情況下，在基于發(fā)動(dòng)機(jī)14進(jìn)行的交流發(fā)電機(jī)18的發(fā)電效率升高、變得容易對(duì)蓄電池22進(jìn)行充電的踏板開(kāi)度Θ下增大踏板反力Fr。由此，向駕駛員通知切換MOT行駛與ENG行駛的踏板開(kāi)度Θ，并且促進(jìn)蓄電池22的迅速充電。
[0079]更具體來(lái)說(shuō)，在圖3中，在與車(chē)速V的關(guān)系中，在踏板開(kāi)度Θ處于“TH4”所示的線(以下稱為“充電促進(jìn)輔助閾值TH4”、“第四反力增大閾值TH4”或者“閾值TH4”。)上時(shí)，反力E⑶46使踏板反力Fr增大。
[0080]需要說(shuō)明的是，若充電促進(jìn)輔助閾值TH4能夠進(jìn)行向駕駛員通知切換MOT行駛與ENG行駛的踏板開(kāi)度Θ以及促進(jìn)蓄電池22的迅速充電中的至少一方，則與圖2的高效率輸出輔助閾值TH2相同也可不同也可。
[0081](2-2-2-2.氣缸休止輔助)
[0082]圖3的線TH5與圖2的氣缸休止輔助閾值TH3(第三反力增大閾值TH3)相同地、表示在將要從氣缸休止行駛切換至ENG行駛之前，用于使踏板反力Fr急劇增加的閾值(以下稱為“氣缸休止輔助閾值TH5”、“第五反力增大閾值TH5”或者“閾值TH5”。)。需要說(shuō)明的是，以下，將第四.第五反力增大閾值TH4、TH5統(tǒng)稱為“余量小用閾值”。
[0083](2-2-2-3.具體例)
[0084]圖6表示在蓄電池22的余量較小的情況下使踏板開(kāi)度Θ增加、之后使踏板開(kāi)度Θ減少的情況下的踏板開(kāi)度Θ與踏板反力Fr的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
[0085]由圖6明確可知，當(dāng)使踏板開(kāi)度Θ從零逐漸增加時(shí)，不進(jìn)行MOT行駛而選擇ENG行駛，當(dāng)進(jìn)一步使踏板開(kāi)度Θ增加時(shí)，從ENG行駛切換至ENG+M0T行駛。此時(shí)，在將要從ENG行駛切換至ENG+M0T行駛之前(充電促進(jìn)區(qū)域內(nèi)的充電促進(jìn)輔助閾值TH4)，踏板反力Fr急劇地增加。由此，駕駛員能夠識(shí)別從ENG行駛向ENG+M0T行駛的切換以及充電促進(jìn)區(qū)域的存在。除此之外，在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)14為8氣缸，因此通過(guò)在僅利用發(fā)動(dòng)機(jī)14的上限附近行駛，能夠體現(xiàn)輕快感(行駛感)。
[0086](2-2-3.踏板反力Fr的設(shè)定)
[0087]圖7是反力E⑶46設(shè)定踏板反力Fr的流程圖。在步驟SI中，反力E⑶46判斷是否允許切換反力大用圖(圖2)與反力小用圖(圖3)。若始終允許兩圖的切換，則可能對(duì)駕駛員給予不適感。因此，在本實(shí)施方式中，兩圖的切換僅在滿足規(guī)定的條件時(shí)進(jìn)行。具體來(lái)說(shuō)，在踏板開(kāi)度Θ為零時(shí)(即，加速踏板34處于原位置時(shí))，在未生成基于反力電機(jī)40產(chǎn)生的踏板反力Fr時(shí)、以及沒(méi)有從反力ECU46對(duì)反力電機(jī)40輸出反力生成指令Sr時(shí)允許兩圖的切換。這些允許條件可以適當(dāng)組合使用，并且也可以設(shè)定其它的允許條件。
[0088]在允許兩圖的切 換的情況(S1:是)下，進(jìn)入步驟S2，在不允許兩圖的切換的情況(S1:否)下，進(jìn)入步驟S10。
[0089]在步驟S2中，反力E⑶46從SOC傳感器24獲取蓄電池22的余量(SOC)。在步驟S3中，反力ECU46判斷蓄電池22的余量是否大。具體來(lái)說(shuō)，判斷由步驟S2獲取的SOC是否超出規(guī)定值(S0C閾值THsoc)。
[0090]在蓄電池22的余量較大的情況(S3:是)下，在步驟S4中，反力E⑶46選擇余量大用圖(圖2)。在步驟S5中，反力ECU46從車(chē)速傳感器44獲取車(chē)速V。
[0091]在步驟S6中，反力ECU46在余量大用圖中根據(jù)與車(chē)速V的關(guān)系而設(shè)定余量大用閾值(第一~第三反力增大閾值TH1、TH2、TH3)。由圖2明確可知，根據(jù)車(chē)速V的不同，也存在第一~第三反力增大閾值TH1、TH2、TH3中的任一個(gè)或者多個(gè)未被設(shè)定的情況。
[0092]返回步驟S3，在蓄電池22的余量不大的情況(S3:否)下，在步驟S7中，反力E⑶46選擇余量小用圖(圖3)。在步驟S8中，反力E⑶46從車(chē)速傳感器44獲取車(chē)速V。
[0093]在步驟S9中，反力ECU46在余量小用圖中，根據(jù)與車(chē)速V的關(guān)系來(lái)設(shè)定余量小用閾值(第四?第五反力增大閾值TH4、TH5)。由圖3明確可知，根據(jù)車(chē)速V的不同，也存在第四.第五反力增大閾值TH4、TH5中的任一方或者兩方未被設(shè)定的情況。
[0094]在步驟SlO中，反力E⑶46從開(kāi)度傳感器38獲取踏板開(kāi)度Θ。在步驟Sll中，反力ECU46判斷由步驟SlO獲取的踏板開(kāi)度Θ是否為由步驟S6設(shè)定的余量大用閾值或者由步驟S9設(shè)定的余量小用閾值以上。在踏板開(kāi)度Θ為步驟S6或者S9所設(shè)定的閾值(余量大用閾值或者余量小用閾值)以上的情況(Sll:是)下，在步驟S12中，使踏板反力Fr增大。在踏板開(kāi)度Θ沒(méi)有達(dá)到步驟S6或者S9所選擇的閾值(余量大用閾值或者余量小用閾值)以上的情況(Sll:否)下，不使踏板反力Fr增大而結(jié)束本次的運(yùn)算周期，移向下一運(yùn)算周期(返回SI)。
[0095]例如，在選擇余量大用圖(圖2)、與車(chē)速V相應(yīng)地設(shè)定了第一 ?第二反力增大閾值TH1、TH2的情況下，對(duì)踏板開(kāi)度Θ與第一 ?第二反力增大閾值TH1、TH2進(jìn)行比較。在踏板開(kāi)度Θ為第一反力增大閾值THl以上且未達(dá)到第二反力增大閾值TH2以上的情況下，反力ECU46使踏板反力Fr增加一個(gè)階段(參照?qǐng)D4以及圖5)。另外，在踏板開(kāi)度Θ為第一 ?第二反力增大閾值TH1、TH2以上的情況下，反力ECU46使踏板反力Fr增加2個(gè)階段(參照?qǐng)D4)。另外，在踏板開(kāi)度Θ低于第一 ?第二反力增大閾值TH1、TH2中的任一者的情況下，反力E⑶46使用通常的踏板反力Fr (參照?qǐng)D4以及圖5)。
[0096]另外，在選擇余量小用圖(圖3)，與車(chē)速V相應(yīng)地僅設(shè)定了第四反力增大閾值TH4的情況下，對(duì)踏板開(kāi)度Θ與第四反力增大閾值TH4進(jìn)行比較。在踏板開(kāi)度Θ為第四反力增大閾值TH4以上的情況下，反力ECU46使踏板反力Fr增加I個(gè)階段(參照?qǐng)D6)。另外，在踏板開(kāi)度Θ未達(dá)到第四反力增大閾值TH4以上的情況下，反力ECU46使用通常的踏板反力Fr (參照?qǐng)D6) ο
[0097]3.本實(shí)施方式的效果
[0098]如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，在蓄電池22的余量較小的情況(圖7的S3:否)下，在將要從僅基于發(fā)動(dòng)機(jī)14使車(chē)輛10行駛的ENG行駛(第一行駛狀態(tài))向基于發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16使車(chē)輛10行駛的ENG+M0T行駛(第二行駛狀態(tài))切換之前、即在ENG行駛中增大踏板反力Fr (圖3)。因此，在超過(guò)踏板反力Fr增大的踏板開(kāi)度Θ (充電促進(jìn)輔助閾值TH4)而踏下加速踏板34的情況下，能夠通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16來(lái)使車(chē)輛10行駛。由此，能產(chǎn)生與駕 駛員的加速意圖相應(yīng)的較大驅(qū)動(dòng)力。
[0099]另外，在不超過(guò)充電促進(jìn)輔助閾值TH4而保持著加速踏板34的情況下，不使行駛電機(jī)16驅(qū)動(dòng)。因此，能夠抑制與行駛電機(jī)16的驅(qū)動(dòng)相伴的蓄電池22的電力消耗。
[0100]在本實(shí)施方式中，充電促進(jìn)輔助閾值TH4設(shè)定在通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)14利用每單位量的燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而使交流發(fā)電機(jī)18的發(fā)電量最大的充電促進(jìn)區(qū)域內(nèi)。由此，在將加速踏板34保持在充電促進(jìn)輔助閾值TH4或者其附近的情況下，能夠相對(duì)地增加基于交流發(fā)電機(jī)18的發(fā)電量。因而，能夠促進(jìn)向蓄電池22的充電。
[0101]在本實(shí)施方式中，在蓄電池22的余量(SOC)較大的情況(圖7的S3:是)下，反力ECU46設(shè)定在將要從MOT行駛(第三行駛狀態(tài))向ENG行駛(第一行駛狀態(tài))切換之前、使踏板反力Fr增大的MOT行駛輔助閾值THl (圖2)。由此，在蓄電池22的余量較大時(shí)，在將要從僅基于行駛電機(jī)16使車(chē)輛10行駛的MOT行駛(第三行駛狀態(tài))向僅基于發(fā)動(dòng)機(jī)14使車(chē)輛10行駛的ENG行駛(第一行駛狀態(tài))切換之前、即在MOT行駛中增大踏板反力Fr。通常，在車(chē)輛10的低速區(qū)域，僅利用行駛電機(jī)16的行駛與使用發(fā)動(dòng)機(jī)14的行駛相比燃料利用率提高。因此，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過(guò)使駕駛員識(shí)別僅利用行駛電機(jī)16的驅(qū)動(dòng)與僅利用發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)的切換，能夠促進(jìn)僅利用行駛電機(jī)16的驅(qū)動(dòng)，促進(jìn)燃料利用率較高的行駛。
[0102]在本實(shí)施方式中，在蓄電池22的余量較大時(shí)，允許MOT行駛(第三行駛狀態(tài))的利用(圖2)，在蓄電池22的余量較小時(shí)，禁止MOT行駛的利用(圖3)。并且，余量較大時(shí)的控制與余量較小時(shí)的控制之間的切換(圖7的S3~S9)在踏板開(kāi)度Θ為零時(shí)、未生成基于反力電機(jī)40產(chǎn)生的踏板反力Fr時(shí)或者未從反力ECU46輸出對(duì)反力電機(jī)40的反力生成指令Sr時(shí)(S1:是)執(zhí)行。由此，能夠防止通過(guò)蓄電池22的余量較大時(shí)的控制與余量較小時(shí)的控制之間的切換對(duì)駕駛員給予不適感。
[0103]在本實(shí)施方式中，作為車(chē)輛10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(第一行駛狀態(tài))，設(shè)定使發(fā)動(dòng)機(jī)14的全部氣缸工作的ENG行駛(全部氣缸工作狀態(tài))與僅使發(fā)動(dòng)機(jī)14的一部分氣缸工作的氣缸休止行駛(圖2以及圖3)。通過(guò)與ENG行駛一并使用氣缸休止行駛，能夠進(jìn)行考慮燃料利用率的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0104]在本實(shí)施方式中，氣缸休止行駛(氣缸休止?fàn)顟B(tài))設(shè)定在車(chē)速比設(shè)定有MOT行駛(第三行駛狀態(tài))的車(chē)速V高的區(qū)域(圖2)。由此，在從僅基于電機(jī)16使車(chē)輛10行駛的MOT行駛向氣缸休止行駛切換時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)14通過(guò)僅使一部分氣缸工作而能夠提高燃料利用率。
[0105]在本實(shí)施方式中，反力ECU46(反力賦予機(jī)構(gòu)的一部分)設(shè)定在將要切換氣缸休止行駛(氣缸休止?fàn)顟B(tài))與ENG行駛(全部氣缸工作狀態(tài))之前、使踏板反力Fr增大的氣缸休止輔助閾值TH3、TH5。由此，能夠向駕駛員通知?dú)飧仔葜剐旭偱cENG行駛的切換。其結(jié)果是，例如，通過(guò)駕駛員盡力維持氣缸休止行駛，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料利用率的提高。
[0106]在本實(shí)施方式中，氣缸休止輔助閾值TH3設(shè)定得比高效率輸出輔助閾值TH2 (第一加速踏板開(kāi)度閾值)低，氣缸休止輔助閾值TH5設(shè)定得比充電促進(jìn)輔助閾值TH4 (第一加速踏板開(kāi)度閾值)低。由此，能夠賦予依照了能量效率的踏板反力Fr。
[0107]在本實(shí)施方式中，MOT行駛輔助閾值THl (第二加速踏板開(kāi)度閾值)以及氣缸休止輔助閾值TH3基于踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)與車(chē)速V而設(shè)定(圖2)，在閾值THl與閾值TH3根據(jù)車(chē)速V而切換時(shí)，對(duì)閾值THl以及閾值TH3設(shè)定連續(xù)的值(圖2)。由此，在切換閾值THl與閾值TH3時(shí)，不會(huì)使踏板反力Fr較大變化，能夠防止對(duì)駕駛員給予不適感。
[0108]B.變形例
[0109]需要說(shuō)明的是，本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，基于本說(shuō)明書(shū)的記載內(nèi)容而可以采取各種結(jié)構(gòu)是不言而喻的。例如，能夠采用以下的結(jié)構(gòu)。
[0110]1.適用對(duì)象
[0111]在上述實(shí)施方式中，在作為驅(qū)動(dòng)源(生成驅(qū)動(dòng)力的機(jī)構(gòu))具有發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16的車(chē)輛10上搭載行駛控制裝置12，但只要是具有多個(gè)驅(qū)動(dòng)源且根據(jù)用戶的操作而切換該驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的車(chē)輛，則不限于此。例如，在如圖1所示將行駛電機(jī)16與發(fā)動(dòng)機(jī)14直接連結(jié)而驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪(例如前輪)的結(jié)構(gòu)中，也可以進(jìn)一步設(shè)置一個(gè)或者兩個(gè)用于驅(qū)動(dòng)其它驅(qū)動(dòng)輪(例如后輪)的其它行駛電機(jī)(第二行駛電機(jī))。換言之，本發(fā)明也可以適用于四輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車(chē)輛。在這種情況下，在“ENG+M0T行駛”中，也可以利用該第二行駛電機(jī)來(lái)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)14。
[0112]或者，也可以適用于作為驅(qū)動(dòng)源而具有多個(gè)行駛電機(jī)的車(chē)輛。另外，可以不用于車(chē)輛10而適用于具有多個(gè)驅(qū)動(dòng)源且根據(jù)用戶的操作來(lái)切換該驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的裝置(例如起重機(jī)、人進(jìn)行操作的工作機(jī)械等)。
[0113]2.行駛電機(jī)16
[0114]在上述實(shí)施方式中，在發(fā)動(dòng)機(jī)14為驅(qū)動(dòng)中的情況下，行駛電機(jī)16停止驅(qū)動(dòng)(ENG行駛)或者與發(fā)動(dòng)機(jī)14 一并驅(qū)動(dòng)(ENG+M0T行駛)，但也可以使用發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力而使行駛電機(jī)16再生或者發(fā)電。換言之，也可以使行駛電機(jī)16承擔(dān)交流發(fā)電機(jī)18的作用。在這種情況下，充電促進(jìn)輔助閾值TH4可以設(shè)定在例如發(fā)動(dòng)機(jī)14利用每單位量的燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而使行駛電機(jī)16的發(fā)電量達(dá)到規(guī)定的發(fā)電量閾值以上的區(qū)域內(nèi)。由此，在將加速踏板34保持在充電促進(jìn)輔助閾值TH4或者其附近的情況下，能夠相對(duì)地增多基于行駛電機(jī)16產(chǎn)生的發(fā)電量。因而，能夠促進(jìn)向蓄電池22的充電。
[0115]需要說(shuō)明的是，在上述那樣的在發(fā)動(dòng)機(jī)14以及行駛電機(jī)16之外設(shè)有第二行駛電機(jī)的結(jié)構(gòu)(四輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車(chē)輛)的情況下，也可以在“ENG+M0T行駛”中，例如利用發(fā)動(dòng)機(jī)14與第二電機(jī)來(lái)進(jìn)行“ENG+M0T行駛”，并且行駛電機(jī)16在發(fā)動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力的作用下進(jìn)行再生或者發(fā)電而對(duì)蓄電池22進(jìn)行充電。
[0116]3.行駛狀態(tài)的切換
[0117][3-1.與蓄電池22的余量相應(yīng)的特性]
[0118]在上述實(shí)施方式中，將行駛狀態(tài)(Μ0Τ行駛、ENG行駛、ENG+M0T行駛以及氣缸休止行駛)的切換特性分開(kāi)設(shè)定為蓄電池22的余量較大的情況與較小的情況這兩種(圖2以及圖3)，若行駛狀態(tài)的切換特性的設(shè)定與蓄電池22的余量相應(yīng)地設(shè)有多個(gè)，則也能夠設(shè)置三個(gè)以上的特性。
[0119]在上述實(shí)施方式中，作為蓄電池22的余量較大的情況下的切換特性，設(shè)定MOT行駛、ENG行駛、ENG+M0T行駛以及氣缸休止行駛(圖2)，作為蓄電池22的余量較小的情況下的切換特性，設(shè)定ENG行駛、ENG+M0T行駛以及氣缸休止行駛(圖3)。然而，切換特性的組合不限于此。例如，作為蓄電池22的余量較大的情況下的切換特性，也可以設(shè)定MOT行駛、ENG行駛以及ENG+M0T行駛的組合、ENG行駛以及ENG+M0T行駛的組合或者M(jìn)OT行駛以及ENG+M0T行駛的組合。另外，作為蓄電池22的余量較小的情況下的切換特性，也可以設(shè)定ENG行駛以及ENG+M0T行駛的組合。
[0120]圖8是表示在蓄電池22的余量較大的情況下，使踏板開(kāi)度Θ增加，之后使踏板開(kāi)度Θ減少的情況下的踏板開(kāi)度Θ與踏板反力Fr的關(guān)系的變形例的圖。
[0121]在圖8的變形例中，當(dāng)使踏板開(kāi)度Θ從零開(kāi)始增加時(shí)，首先選擇MOT行駛，在進(jìn)一步使踏板開(kāi)度Θ增加時(shí)，從MOT行駛切換至ENG+M0T行駛。此時(shí)，在將要從MOT行駛切換至ENG+M0T行駛之前(Μ0Τ行駛輔助閾值THl)，踏板反力Fr急劇地增加。由此，駕駛員能夠識(shí)別從ENG行駛向ENG+M0T行駛的切換。需要說(shuō)明的是，圖8的特性例如能夠適用于加速踏板34的踩踏速度[° /sec]較大(超出規(guī)定的踩踏速度閾值)、且踏板開(kāi)度Θ較大時(shí)(超出規(guī)定的開(kāi)度閾值時(shí))。由此，能夠在需要急加速的情況下迅速提高車(chē)輛10的加速度。
[0122][3-2.切換的指標(biāo)]
[0123]在上述實(shí)施方式(圖2以及圖3)中，將行駛狀態(tài)(Μ0Τ行駛、ENG行駛、ENG+M0T行駛以及氣缸休止行駛)的切換特性與車(chē)速V和踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)相應(yīng)地設(shè)定，但切換特性的設(shè)定只要是與踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)相應(yīng)的設(shè)定，則不限于此。例如，也可以僅與踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)相應(yīng)地設(shè)定?；蛘咭部梢耘c踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)和加速度[km/h/s]相應(yīng)地設(shè)定。
[0124][3-3.MOT行駛輔助閾值THl]
[0125]在上述實(shí)施方式中，使用了 MOT行駛輔助閾值TH1，但若著眼于例如高效率輸出輔助閾值TH2以及充電促進(jìn)輔助閾值TH4的利用，則也可以為不使用MOT行駛輔助閾值THl的結(jié)構(gòu)。[0126]在上述實(shí)施方式中，在蓄電池余量較小時(shí)，不使用與MOT行駛輔助閾值THl同樣的閾值(圖3)，但不限于此，例如，也可以與蓄電池余量較大時(shí)相比使值減小而設(shè)定與閾值THl同樣的閾值。
[0127][3-4.高效率輸出輔助閾值TH2以及充電促進(jìn)輔助閾值TH4]
[0128]在上述實(shí)施方式(圖2以及圖3)中，將通知從ENG行駛向ENG+M0T行駛的切換的高效率輸出輔助閾值TH2以及充電促進(jìn)輔助閾值TH4設(shè)定為高效率發(fā)電區(qū)域(充電促進(jìn)區(qū)域)內(nèi)的值，但只要是通知從ENG行駛向ENG+M0T行駛的切換的值，則不限于此。例如，也可以設(shè)定將要從ENG行駛向ENG+M0T行駛切換之前的值。
[0129]在上述實(shí)施方式(圖2以及圖3)中，使用通知從ENG行駛向ENG+M0T行駛的切換的高效率輸出輔助閾值TH2以及充電促進(jìn)輔助閾值TH4這兩者，但也可以僅使用任一方。
[0130]在上述實(shí)施方式中，高效率輸出輔助閾值TH2以及充電促進(jìn)輔助閾值TH4設(shè)定為利用每單位量(例如Icc)的燃料獲得的能量?轉(zhuǎn)矩達(dá)到最大的區(qū)域(高效率發(fā)電區(qū)域或者充電促進(jìn)區(qū)域)內(nèi)的值，也可以通過(guò)其它方法來(lái)設(shè)定。例如，如圖9所示，對(duì)于兩閾值TH2、TH4，也可以根據(jù)踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)與車(chē)速V的關(guān)系，將基于有效燃料消耗率(BSFC)而獲得的最優(yōu)燃料利用率點(diǎn)或者成為最優(yōu)燃料利用率區(qū)域內(nèi)的踏板開(kāi)度Θ設(shè)定為閾值 TH2、TH4。
[0131]在圖9中，在車(chē)速V為V1、基于BSFC而獲得的最優(yōu)燃料利用率點(diǎn)(最優(yōu)燃料利用率區(qū)域Rl內(nèi)的中心)為Pl時(shí)，閾值TH2、TH4能夠與最優(yōu)燃料利用率點(diǎn)Pl對(duì)應(yīng)地設(shè)定。也可以將最優(yōu)燃料利用率區(qū)域Rl內(nèi)的其它值作為閾值TH2、TH4設(shè)定。在圖9中踏板開(kāi)度Θ為閾值TH2或者TH4時(shí)，要求驅(qū)動(dòng)力Freq成為Freql，其中有助于車(chē)輛10的行駛的驅(qū)動(dòng)力成為Freq2。并且,Freql與Freq2的差量的驅(qū)動(dòng)力(Freql_Freq2)能夠運(yùn)轉(zhuǎn)基于行駛電機(jī)16的發(fā)電或者交流發(fā)電機(jī)18的驅(qū)動(dòng)。
[0132]基于BSFC而獲得的最優(yōu)燃料利用率區(qū)域Rl以及最優(yōu)燃料利用率點(diǎn)Pl根據(jù)車(chē)速V與要求驅(qū)動(dòng)力Freq ( ^發(fā)動(dòng)機(jī)14的轉(zhuǎn)矩)而變化，在圖9中，表示為最佳燃料利用率曲線Cl。另外，與“W0T” 一同表示的線是表示W(wǎng)OT (Wide Open Throttle)狀態(tài)時(shí)的車(chē)速V與要求驅(qū)動(dòng)力Freq之間的關(guān)系的線。通過(guò)如上述那樣使用基于BSFC而獲得的最優(yōu)燃料利用率區(qū)域Rl或者最優(yōu)燃料利用率點(diǎn)Pl，能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)14的效率高的狀態(tài)下促進(jìn)蓄電池22的充電。
[0133]需要說(shuō)明的是，也可以將圖9的車(chē)速V例如置換為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速[rpm]。另外，也可以將圖9的要求驅(qū)動(dòng)力Freq例如置換為發(fā)動(dòng)機(jī)14的轉(zhuǎn)矩。另外，也可以使踏板開(kāi)度Θ與車(chē)速V的關(guān)系或者踏板開(kāi)度Θ與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系根據(jù)變速比(變速擋)而變化。
[0134]在上述實(shí)施方式中，根據(jù)車(chē)速V與踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)之間的關(guān)系來(lái)設(shè)定高效率輸出輔助閾值TH2以及充電促進(jìn)輔助閾值TH4(圖2以及圖3)，但若是發(fā)動(dòng)機(jī)14的效率較高的狀態(tài)或者能夠促進(jìn)蓄電池22的充電的狀態(tài)，則也可以從其它關(guān)系來(lái)設(shè)定兩閾值TH2、TH4。例如，在基于有效燃料消耗率(BSFC)而謀求最優(yōu)燃料利用率點(diǎn)或者最優(yōu)燃料利用率區(qū)域的情況下，能夠替代車(chē)速V與踏板開(kāi)度Θ的關(guān)系，例如利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速[rpm]與踏板開(kāi)度Θ或節(jié)氣門(mén)開(kāi)度之間的關(guān)系、或者變速比(變速擋)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與踏板開(kāi)度Θ或節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的關(guān)系來(lái)設(shè)定兩閾值TH2、TH4。
[0135][3-5.氣缸休止輔助閾值TH3、TH5][0136]在上述實(shí)施方式中，將氣缸休止輔助閾值TH3設(shè)定在與MOT行駛輔助閾值THl (圖2的左側(cè)的THl)相比車(chē)速V較高的區(qū)域。然而，若從切換MOT行駛(第三行駛狀態(tài))與氣缸休止行駛(氣缸休止?fàn)顟B(tài))的觀點(diǎn)來(lái)說(shuō)，不限于此。例如，也可以將氣缸休止輔助閾值TH3設(shè)定在與MOT行駛輔助閾值THl (圖2的左側(cè)的THl)相比踏板開(kāi)度Θ (要求驅(qū)動(dòng)力Freq)較高的區(qū)域。
[0137]在上述實(shí)施方式中，將MOT行駛輔助閾值THl與氣缸休止輔助閾值TH3與車(chē)速V相應(yīng)地設(shè)為連續(xù)的值(圖2)，但也可以不必須設(shè)為連續(xù)的值。
[0138]在上述實(shí)施方式中，使用了氣缸休止輔助閾值TH3、TH5，但也可以僅使用任一方?；蛘?，例如，若著眼于高效率輸出輔助閾值TH2以及充電促進(jìn)輔助閾值TH4的利用，也可以為不使用氣缸休止輔助閾值TH3、TH5這兩者的結(jié)構(gòu)。
【權(quán)利要求】
1.一種車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，具有: 電動(dòng)機(jī)(16)，其向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)供給使車(chē)輛(10)行駛的第一驅(qū)動(dòng)力； 內(nèi)燃機(jī)(14)，其向所述驅(qū)動(dòng)輪側(cè)或者所述電動(dòng)機(jī)(16)側(cè)供給使所述車(chē)輛(10)行駛的第二驅(qū)動(dòng)力； 能夠充電放電的蓄電裝置(22)，其向所述電動(dòng)機(jī)(16)供給電力； 反力賦予機(jī)構(gòu)(40、46)，其對(duì)加速踏板(34)賦予反力， 所述車(chē)輛用行駛控制裝置(12)的特征在于， 作為所述車(chē)輛(10)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定僅利用所述內(nèi)燃機(jī)(14)使所述車(chē)輛(10)行駛的第一行駛狀態(tài)、以及利用所述內(nèi)燃機(jī)(14)及所述電動(dòng)機(jī)(16)使所述車(chē)輛(10)行駛的第二行駛狀態(tài)， 基于包括所述加速踏板(34)的開(kāi)度在內(nèi)的車(chē)輛信息而對(duì)所述第一行駛狀態(tài)以及所述第二行駛狀態(tài)進(jìn)行相互切換， 所述第一行駛狀態(tài)與比所述第二行駛狀態(tài)的所述加速踏板(34)的開(kāi)度小的所述加速踏板(34)的開(kāi)度對(duì)應(yīng)地設(shè)定， 所述車(chē)輛用行駛控制裝置(12)還具備檢測(cè)所述蓄電裝置(22)的電力余量的電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu)(24)， 在由所述電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu)(24)檢測(cè)出的所述電力余量低于第一規(guī)定值的情況下，所述反力賦予機(jī)構(gòu)(40、46)設(shè)定第一加速踏板開(kāi)度閾值，使得在將要從所述第一行駛狀態(tài)向所述第二行駛狀態(tài)切換之前，使朝向所述加速踏板(34)的反力增大。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 具備與所述內(nèi)燃機(jī)(14)的驅(qū)動(dòng)相應(yīng)地發(fā)電且將發(fā)電出的電力向所述蓄電裝置(22)充電的發(fā)電機(jī)(18)， 所述第一加速踏板開(kāi)度閾值設(shè)定在下述區(qū)域內(nèi)，該區(qū)域是通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)(14)利用每單位量的燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而使所述發(fā)電機(jī)(18)的發(fā)電量達(dá)到第一發(fā)電量閾值以上的區(qū)域。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 還具備控制所述電動(dòng)機(jī)(16)的驅(qū)動(dòng)以及再生或者發(fā)電的電動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)(26)， 所述電動(dòng)機(jī)(16)與所述內(nèi)燃機(jī)(14)的驅(qū)動(dòng)相應(yīng)地進(jìn)行再生或者發(fā)電，將再生或者發(fā)電出的電力向所述蓄電裝置(22)充電， 在所述第一行駛狀態(tài)時(shí)，所述電動(dòng)機(jī)控制機(jī)構(gòu)(26)通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)(14)使所述電動(dòng)機(jī)(16)執(zhí)行再生或者發(fā)電， 所述第一加速踏板開(kāi)度閾值設(shè)定在下述區(qū)域內(nèi)，該區(qū)域是通過(guò)所述內(nèi)燃機(jī)(14)利用每單位量的燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而使所述電動(dòng)機(jī)(16)的發(fā)電量達(dá)到第二發(fā)電量閾值以上的區(qū)域。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 作為所述車(chē)輛(10)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，與比所述第一行駛狀態(tài)的所述加速踏板(34)的開(kāi)度小的所述加速踏板(34)的開(kāi)度對(duì)應(yīng)地、設(shè)定僅利用所述電動(dòng)機(jī)(16)使所述車(chē)輛(10)行駛的第三行駛狀態(tài)， 在檢測(cè)出由所述電力余量檢測(cè)機(jī)構(gòu)(24)檢測(cè)到的所述電力余量超出第二規(guī)定值的情況下，所述反力賦予機(jī)構(gòu)(40、46)設(shè)定第二加速踏板開(kāi)度閾值，使得在將要從所述第三行駛狀態(tài)向所述第一行駛狀態(tài)切換之前，使朝向所述加速踏板(34)的反力增大。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 在所述電力余量超出所述第二規(guī)定值時(shí)，允許所述第三行駛狀態(tài)的利用， 在所述電力余量低于所述第二規(guī)定值時(shí)，禁止所述第三行駛狀態(tài)的利用， 所述電力余量超出所述第二規(guī)定值時(shí)的控制與所述電力余量低于所述第二規(guī)定值時(shí)的控制之間的切換在所述加速踏板(34)的開(kāi)度為零時(shí)、未生成由所述反力賦予機(jī)構(gòu)(40、46)產(chǎn)生的所述反力時(shí)、或者所述反力賦予機(jī)構(gòu)(40、46)中未輸出反力生成指令時(shí)執(zhí)行。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 作為所述第一行駛狀態(tài)，設(shè)定使所述內(nèi)燃機(jī)(14)的全部氣缸工作的全部氣缸工作狀態(tài)、以及僅使所 述內(nèi)燃機(jī)(14)的一部分氣缸工作的氣缸休止?fàn)顟B(tài)。
7.根據(jù)從屬于權(quán)利要求4或5的權(quán)利要求6所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 所述氣缸休止?fàn)顟B(tài)設(shè)定在比設(shè)定有所述第三行駛狀態(tài)的車(chē)速高的區(qū)域。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 所述反力賦予機(jī)構(gòu)(40、46)設(shè)定氣缸休止輔助閾值，使得在將要切換所述氣缸休止?fàn)顟B(tài)與所述全部氣缸工作狀態(tài)之前，使朝向所述加速踏板(34)的反力增大。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 所述氣缸休止輔助閾值設(shè)定為低于所述第一加速踏板開(kāi)度閾值。
10.根據(jù)從屬于引用權(quán)利要求4或5的權(quán)利要求6的權(quán)利要求8、或者從屬于權(quán)利要求7的權(quán)利要求8、或者權(quán)利要求9所述的車(chē)輛用行駛控制裝置(12)，其特征在于， 所述第二加速踏板開(kāi)度閾值以及所述氣缸休止輔助閾值基于所述加速踏板(34)的開(kāi)度、所述車(chē)輛(10)的要求驅(qū)動(dòng)力或?qū)嶋H驅(qū)動(dòng)力、或者節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、以及車(chē)速或所述內(nèi)燃機(jī)(14)的轉(zhuǎn)速來(lái)設(shè)定， 在所述第二加速踏板開(kāi)度閾值以及所述氣缸休止輔助閾值與所述車(chē)速或者所述內(nèi)燃機(jī)(14)的轉(zhuǎn)速相應(yīng)地切換時(shí)，對(duì)所述第二加速踏板開(kāi)度閾值以及所述氣缸休止輔助閾值設(shè)定連續(xù)的值。
【文檔編號(hào)】B60W10/08GK103958303SQ201280055659
【公開(kāi)日】2014年7月30日 申請(qǐng)日期:2012年10月29日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月25日
【發(fā)明者】丸山耕平, 堀內(nèi)泰 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社